車輛控制器和行駛控制方法
【專利摘要】本公開內(nèi)容涉及車輛控制器和行駛控制方法。車輛在以第一模式行駛時(shí)消耗電池的電力并且在以第二模式行駛時(shí)維持電池的存儲(chǔ)電量。行駛計(jì)劃單元形成行駛計(jì)劃，該行駛計(jì)劃給路徑中包括的每個(gè)區(qū)段分配第一模式和第二模式之一。當(dāng)車輛偏離根據(jù)所形成的行駛計(jì)劃的路徑時(shí)，控制單元將車輛的行駛模式設(shè)置成第一模式。
【專利說明】
車輛控制器和行駛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開內(nèi)容涉及基于針對(duì)車輛計(jì)劃的多個(gè)行駛模式來對(duì)車輛執(zhí)行行駛控制的車輛控制器。車輛使用內(nèi)燃引擎和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源。
【背景技術(shù)】
[0002]插電式混合動(dòng)力車輛作為一種使用內(nèi)燃引擎和電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛在本領(lǐng)域是眾所周知的。這樣的車輛以包括第一模式和第二模式的模式行駛，第一模式充當(dāng)電量消耗(CD)模式并且消耗電池的電力，第二模式充當(dāng)電量維持(CS)模式并且維持電池中存儲(chǔ)的電量。例如，CD模式對(duì)EV行駛給予優(yōu)先，在EV行駛中，電動(dòng)機(jī)對(duì)車輛進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，同時(shí)停止內(nèi)燃引擎。因此，內(nèi)燃引擎的使用被限制或禁止。CS模式對(duì)HV行駛給予優(yōu)先，在HV行駛中，內(nèi)燃引擎和電動(dòng)機(jī)均被使用，以維持電池的存儲(chǔ)電量。
[0003]日本公開特許公報(bào)N0.2009-12605描述了一種車輛控制器，其通過下述操作執(zhí)行對(duì)車輛的行駛控制:計(jì)算從起點(diǎn)到目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑；以及計(jì)劃要將第一模式和第二模式中的哪種模式作為車輛的行駛模式分配給所計(jì)算的路徑的每個(gè)區(qū)段。
[0004]在日本公開特許公報(bào)N0.2009-12605中所描述的裝置中，第二模式被應(yīng)用至路徑中的具有最高平均車速的區(qū)段，并且第一模式被應(yīng)用至其余區(qū)段。然后，該裝置估計(jì)當(dāng)車輛以所應(yīng)用的模式從當(dāng)前位置行駛并且到達(dá)目的地時(shí)將獲得的電池電量狀態(tài)。當(dāng)估計(jì)值小于與電池的消耗狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的下限時(shí)，該裝置將具有第二最高平均車速的區(qū)段的模式從第一模式改變成第二模式，并且估計(jì)當(dāng)車輛到達(dá)目的地時(shí)將獲得的電池電量狀態(tài)。
[0005]該裝置順序地將具有較高平均車速的區(qū)段的模式從第一模式改變成第二模式，使得電池電量狀態(tài)的估計(jì)值在目的地處近似于并且高于下限。當(dāng)電池電量狀態(tài)的估計(jì)值在車輛到達(dá)目的地時(shí)保持高于下限時(shí)，裝置使用每個(gè)區(qū)段的當(dāng)前應(yīng)用的模式來計(jì)劃車輛的行駛模式。
[0006]日本公開特許公報(bào)N0.2009-12605中所描述的裝置計(jì)劃所分配的模式，使得當(dāng)車輛沿從起點(diǎn)到目的地的路徑行駛時(shí)，裝置在適于EV行駛的區(qū)段中積極地使用電動(dòng)機(jī)并且消耗電池的電力，使得電池電量狀態(tài)的估計(jì)值在車輛到達(dá)目的地時(shí)近似于并且高于下限。這降低了會(huì)在使用內(nèi)燃引擎的情況下產(chǎn)生的排放。然而，僅當(dāng)車輛沿模式被計(jì)劃的路徑行駛時(shí)才可預(yù)期這種有益效果。當(dāng)車輛偏離該路徑時(shí)，并不總能獲得電池消耗的效果。
[0007]本公開內(nèi)容的目的在于提供即使當(dāng)車輛偏離計(jì)劃路徑時(shí)仍增加電池消耗的車輛控制器。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本公開內(nèi)容的一個(gè)方面提供了一種車輛控制器，該車輛控制器執(zhí)行對(duì)車輛的行駛控制。車輛選擇第一模式和第二模式之一作為行駛模式并且以該行駛模式行駛。車輛在以第一模式行駛時(shí)消耗電池的電力并且在以第二模式行駛時(shí)維持電池的存儲(chǔ)電量。車輛沿從起點(diǎn)到目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑行駛。該車輛控制器包括行駛計(jì)劃單元和控制單元。行駛計(jì)劃單元被配置成形成行駛計(jì)劃，該行駛計(jì)劃給路徑中包括的區(qū)段中的每個(gè)區(qū)段分配第一模式和第二模式之一?？刂茊卧慌渲贸苫谒纬傻男旭傆?jì)劃來控制車輛的行駛?？刂茊卧慌渲贸稍谲囕v偏離根據(jù)所形成的行駛計(jì)劃的路徑時(shí)將車輛的行駛模式設(shè)置成第一模式。
[0009]如上所述，行駛計(jì)劃通常分配模式使得存儲(chǔ)在電池中的電量被消耗。就這一點(diǎn)而言，在上述配置中，即使當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑時(shí)，車輛的行駛模式仍被強(qiáng)制地控制成第一模式。這增加了電池消耗并且避免了由于車輛偏離計(jì)劃路徑而使未使用的存儲(chǔ)電量保留在電池中的情況。
[0010]在上述車輛控制器的一種模式中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且然后返回到該路徑時(shí)，控制單元被配置成將車輛的行駛模式在第一模式保持預(yù)定時(shí)間或預(yù)定距離，而不管所形成的行駛計(jì)劃。
[0011]在上述配置中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且以第一模式行駛時(shí)，以及即使當(dāng)車輛返回到路徑然后立即再次偏離路徑時(shí)，車輛繼續(xù)以第一模式行駛直到經(jīng)過預(yù)定時(shí)間或者車輛行駛預(yù)定距離，而不管被分配給車輛返回到路徑的區(qū)段的模式。這限制了所謂的控制振蕩(即頻繁地重復(fù)第一模式與第二模式之間的切換)的發(fā)生，而不管車輛返回到的路徑的行駛計(jì)劃的內(nèi)容和車輛從路徑的重復(fù)偏離。
[0012]在上述車輛控制器的一種模式中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且然后返回該路徑時(shí)，控制單元被配置成在繼該返回之后車輛首先行駛的路徑的區(qū)段中，將車輛的行駛模式保持在第一模式，而不管所形成的行駛計(jì)劃。
[0013]在上述配置中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且以第一模式行駛時(shí)，車輛可以返回到路徑的分配以第二模式的區(qū)段。即使在這種情況下，車輛繼續(xù)以第一模式在該區(qū)段中行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:車輛返回到路徑的分配以第二模式的區(qū)段，但該區(qū)段的剩余部分較短，并且下一區(qū)段被分配以第一模式。
[0014]在上述車輛控制器的一種模式中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且然后返回到該路徑時(shí)，如果第二模式被分配給繼該返回后車輛首先行駛的路徑的區(qū)段，并且距離小于或等于預(yù)定距離，則控制單元被配置成將車輛的行駛模式在第一模式至少保持到在繼該返回后車輛首先行駛的區(qū)段之后第一次分配第一模式的區(qū)段，上述距離是與在繼該返回后車輛首先行駛的區(qū)段之后第一次分配第一模式的區(qū)段相距的距離。
[0015]在上述配置中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且以第一模式行駛時(shí)，車輛可以返回到路徑的分配以第二模式的區(qū)段。即使在這種情況下，如果到在繼該返回之后的第一區(qū)段之后第一次分配第一模式的區(qū)段的距離小于或等于預(yù)定距離，則車輛繼續(xù)以第一模式行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:到分配以第一模式并且位于車輛返回到的區(qū)段之后的區(qū)段的距離小于預(yù)定距離。
[0016]在上述車輛控制器的一種模式中，行駛計(jì)劃單元被配置成在從車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，重新計(jì)算路徑并且形成新的行駛計(jì)劃。當(dāng)車輛偏離路徑并且路徑被重新計(jì)算時(shí)，控制單元被配置成將車輛的行駛模式在第一模式保持預(yù)定時(shí)間或預(yù)定距離，而不管新形成的行駛計(jì)劃。
[0017]在上述配置中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑時(shí)，車輛以第一模式行駛。然后，在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，重新計(jì)算路徑以形成新的行駛計(jì)劃。不管新形成的行駛計(jì)劃的內(nèi)容，并且即使當(dāng)車輛立即偏離重新計(jì)算的路徑時(shí)，車輛繼續(xù)以第一模式行駛直至經(jīng)過預(yù)定時(shí)間或者車輛行駛預(yù)定距離。因此，可以限制所謂的控制振蕩(即頻繁地重復(fù)第一模式與第二模式之間的切換)的發(fā)生，而不管路徑的行駛計(jì)劃的內(nèi)容和從路徑的重復(fù)偏離。
[0018]在上述車輛控制器的一種模式中，行駛計(jì)劃單元被配置成在從車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，重新計(jì)算路徑并且形成新的行駛計(jì)劃。當(dāng)車輛偏離路徑并且路徑被重新計(jì)算時(shí)，控制單元被配置成在繼重新計(jì)算后車輛首先行駛的路徑的區(qū)段中，將車輛的行駛模式保持在第一模式，而與新形成的行駛計(jì)劃無關(guān)。
[0019]在上述配置中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且以第一模式行駛時(shí)，在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后重新計(jì)算路徑以形成新的行駛計(jì)劃。即使當(dāng)重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段被分配以第二模式時(shí)，車輛繼續(xù)以第一模式在重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段中行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段被分配以第二模式，但是該區(qū)段的剩余部分較短，并且下一區(qū)段被分配以第一模式。
[0020]在上述車輛控制器的一種模式中，行駛計(jì)劃單元被配置成在從車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，重新計(jì)算路徑并且形成新的行駛計(jì)劃。當(dāng)車輛偏離路徑并且路徑被重新計(jì)算時(shí)，如果第二模式被分配給繼重新計(jì)算后車輛首先行駛的路徑的區(qū)段，并且距離小于或等于預(yù)定距離，則控制單元被配置成將車輛的行駛模式在第一模式至少保持到在繼重新計(jì)算后車輛首先行駛的區(qū)段之后第一次分配第一模式的區(qū)段，上述距離是與在繼重新計(jì)算后車輛首先行駛的區(qū)段之后第一次分配第一模式的區(qū)段相距的距離。
[0021]在上述配置中，當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑并且以第一模式行駛時(shí)，在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，重新計(jì)算路徑以形成新的行駛計(jì)劃。即使當(dāng)重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段被分配第二模式時(shí)，如果到第一區(qū)段之后第一次被分配第一模式的區(qū)段的距離小于或等于預(yù)定距離，則車輛繼續(xù)以第一模式行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:到分配以第一模式并且位于包括新形成的行駛計(jì)劃的第一區(qū)段的區(qū)段之后的區(qū)段的距離小于預(yù)定距離。
[0022]在上述車輛控制器的一種模式中，當(dāng)車輛對(duì)路徑的偏離或者重新計(jì)算重復(fù)預(yù)定次數(shù)或更多時(shí)，控制單元被配置成將車輛的行駛模式保持在第一模式，并且行駛計(jì)劃單元被配置成停止形成行駛計(jì)劃。
[0023]在上述配置中，即使當(dāng)行駛計(jì)劃的形成被中斷時(shí)，仍對(duì)第一模式給予優(yōu)先。這避免了未使用的存儲(chǔ)電量保留在電池中的情況。
[0024]本公開內(nèi)容的另一方面提供了一種車輛控制器，該車輛控制器執(zhí)行對(duì)車輛的行駛控制。車輛選擇第一模式和第二模式之一作為行駛模式并且以該行駛模式行駛。車輛在以第一模式行駛時(shí)對(duì)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)給予優(yōu)先，同時(shí)限制或禁止內(nèi)燃引擎的驅(qū)動(dòng)。車輛在以第二模式行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃引擎的至少之一。車輛沿從起點(diǎn)至目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑行駛。車輛控制器包括行駛計(jì)劃單元和控制單元。行駛計(jì)劃單元形成行駛計(jì)劃，行駛計(jì)劃給路徑中包括的區(qū)段中的每個(gè)區(qū)段分配第一模式和第二模式之一作為行駛模式?？刂茊卧谒纬傻男旭傆?jì)劃來控制車輛的行駛?？刂茊卧慌渲贸稍谲囕v偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑時(shí)強(qiáng)制地將車輛的行駛模式設(shè)置在第一模式。
[0025]如上所述，行駛計(jì)劃通常分配模式使得存儲(chǔ)在電池中的電量被消耗。就這一點(diǎn)而言，在上述配置中，即使當(dāng)車輛偏離根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑時(shí)，車輛的行駛模式仍被強(qiáng)制地控制成第一模式。這增加了電池消耗并且避免了由于車輛偏離計(jì)劃路徑而使未使用的存儲(chǔ)電量保留在電池中的情況。
【附圖說明】
[0026]可以通過連同附圖一起參照下面對(duì)當(dāng)前優(yōu)選實(shí)施方式的描述來最好地理解本公開內(nèi)容連同其目的和優(yōu)點(diǎn)，在附圖中:
[0027]圖1是示出車輛控制器的第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的示意性框圖；
[0028]圖2是示出由第一實(shí)施方式的車輛控制器執(zhí)行的模式控制處理的過程的流程圖；
[0029]圖3是示出第一實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑和偏離該路徑的路徑執(zhí)行的模式控制的示例的圖；
[0030]圖4是示出沒有路徑信息的路徑的示例的圖；
[0031]圖5是示出沒有路徑信息的路徑的另一示例的圖；
[0032]圖6是示出由車輛控制器的第二實(shí)施方式執(zhí)行的模式控制處理的過程的流程圖；
[0033]圖7是示出第二實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑和偏離計(jì)劃路徑的路徑執(zhí)行的模式控制的示例的圖；
[0034]圖8是示出第二實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑和偏離計(jì)劃路徑的路徑執(zhí)行的模式控制的另一示例的圖；
[0035]圖9是示出第二實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑、偏離計(jì)劃路徑的路徑以及重新計(jì)算的路徑執(zhí)行的模式控制的又一示例的圖；
[0036]圖10是示出由車輛控制器的第三實(shí)施方式執(zhí)行的模式控制處理的過程的流程圖；
[0037]圖11是示出第三實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑和偏離計(jì)劃路徑的路徑執(zhí)行的模式控制的示例的圖；
[0038]圖12是示出第三實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑、偏離計(jì)劃路徑的路徑以及重新計(jì)算的路徑執(zhí)行的模式控制的另一示例的圖；
[0039]圖13是示出由車輛控制器的第四實(shí)施方式執(zhí)行的模式控制處理的過程的流程圖；
[0040]圖14是示出第四實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑和偏離計(jì)劃路徑的路徑執(zhí)行的模式控制的示例的圖；
[0041]圖15是示出第四實(shí)施方式的車輛控制器對(duì)根據(jù)行駛計(jì)劃的路徑、偏離計(jì)劃路徑的路徑以及重新計(jì)算的路徑執(zhí)行的模式控制的另一示例的圖；
[0042]圖16是示出第二實(shí)施方式的修改示例中的圖6的處理的部分修改示例的流程圖；
[0043]圖17是示出每個(gè)實(shí)施方式中的附加處理的過程的流程圖；以及
[0044]圖18是示出圖17中示出的附加處理的修改示例的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0045]第一實(shí)施方式
[0046]現(xiàn)在將參照圖1至圖3說明車輛控制器的第一實(shí)施方式。第一實(shí)施方式的車輛控制器是安裝在車輛100中并且控制車輛100的行駛模式的裝置，車輛100使用內(nèi)燃引擎131和電動(dòng)機(jī)140作為驅(qū)動(dòng)源。車輛100例如是插電式混合動(dòng)力車輛。
[0047]現(xiàn)在將說明第一實(shí)施方式的車輛控制器的結(jié)構(gòu)。
[0048]車輛100以兩種模式行駛。一種模式是消耗電池113的電力并充當(dāng)?shù)谝荒Ｊ降碾娏肯?CD)模式。另一模式是維持電池113中存儲(chǔ)的電量并且充當(dāng)?shù)诙Ｊ降碾娏烤S持(CS)模式。例如，CD模式對(duì)EV行駛給予優(yōu)先，在EV行駛中，車輛100在行駛時(shí)僅驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)140并且停止內(nèi)燃引擎131。因此，電池113的電力被消耗。CS模式對(duì)HV行駛給予優(yōu)先，HV行駛驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃引擎131和電動(dòng)機(jī)140。因此，電池113的存儲(chǔ)電量被維持。此外，車輛100包括在設(shè)置了目的地時(shí)設(shè)置從起點(diǎn)到目的地的路徑的導(dǎo)航系統(tǒng)120。此外，混合控制器110包括行駛輔助單元150，行駛輔助單元150給設(shè)置的路徑中包括的區(qū)段分配CD模式和CS模式之一以形成行駛計(jì)劃。此處，行駛計(jì)劃不包括對(duì)路徑的設(shè)置而僅指模式對(duì)設(shè)置的路徑的分配。通常，行駛計(jì)劃使得排放與沒有行駛計(jì)劃時(shí)的行駛相比減少。由于車輛100以EV模式行駛更長的距離，因此產(chǎn)生更少的排放。
[0049]如圖1所示，車輛控制器被應(yīng)用至車輛100，車輛100包括位置檢測單元101等作為用于獲得車輛100的狀態(tài)信息的部件。這樣的部件經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)NW如控制器局域網(wǎng)(CAN)等連接至包括內(nèi)燃引擎控制器130、混合控制器110、導(dǎo)航控制器121以及顯示器控制器124的各種控制器。內(nèi)燃引擎控制器130執(zhí)行對(duì)內(nèi)燃引擎131的驅(qū)動(dòng)控制?；旌峡刂破?10執(zhí)行對(duì)電動(dòng)機(jī)140的驅(qū)動(dòng)控制。各種控制器中的每個(gè)是所謂電子控制單元(E⑶)并且包括具有運(yùn)算單元和存儲(chǔ)器的微計(jì)算機(jī)。當(dāng)運(yùn)算單元算數(shù)處理被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的程序和參數(shù)時(shí)，每個(gè)控制器執(zhí)行各種控制。
[0050]位置檢測單元101檢測車輛100的當(dāng)前位置。位置檢測單元101包括例如全球定位系統(tǒng)(GPS) APS接收GPS衛(wèi)星信號(hào)并且基于所接收的GPS衛(wèi)星信號(hào)指定車輛100的當(dāng)前位置。位置檢測單元101輸出指示所指定的當(dāng)前位置的信息例如當(dāng)前位置的瑋度和經(jīng)度。除GPS衛(wèi)星信號(hào)之外或者替代GPS衛(wèi)星信號(hào)，位置檢測單元101可以被配置成利用不同的衛(wèi)星信號(hào)或道路至車輛通信系統(tǒng)來檢測車輛100的當(dāng)前位置。
[0051]此外，車輛100包括用于引導(dǎo)車輛100的路徑的導(dǎo)航系統(tǒng)120。導(dǎo)航系統(tǒng)120包括地圖信息數(shù)據(jù)庫122和導(dǎo)航控制器121，地圖信息數(shù)據(jù)庫122存儲(chǔ)地圖信息，導(dǎo)航控制器121利用地圖信息數(shù)據(jù)庫122中存儲(chǔ)的地圖信息來執(zhí)行對(duì)車輛100的路徑的引導(dǎo)處理。
[0052]地圖信息數(shù)據(jù)庫122中存儲(chǔ)的地圖信息包括與指示道路上的位置的節(jié)點(diǎn)有關(guān)的節(jié)點(diǎn)信息和與連接兩個(gè)鄰近節(jié)點(diǎn)的鏈接有關(guān)的鏈接信息。節(jié)點(diǎn)信息包括節(jié)點(diǎn)的位置信息和節(jié)點(diǎn)的道路信息。鏈接信息包括鏈接的道路信息。鏈接信息中所包括的道路信息包括指示駕駛時(shí)施加至車輛100的行駛負(fù)載的信息。在這種情況下，基于行駛時(shí)間、行駛速度、燃料消耗量、電力消耗量等來確定行駛負(fù)載?？商孢x地，可以根據(jù)包括下述信息的參數(shù)來計(jì)算行駛負(fù)載，該信息包括道路坡度信息和車輛100的重量。
[0053]導(dǎo)航控制器121從位置檢測單元101獲得指示車輛100的當(dāng)前位置的信息。此外，當(dāng)由駕駛員等設(shè)置目的地時(shí)，導(dǎo)航控制器121利用Dijkstra算法等參考地圖信息庫122搜索從車輛100的起點(diǎn)到目的地的路徑。雖然車輛100的起點(diǎn)通常與車輛100的當(dāng)前位置相對(duì)應(yīng)，但是起點(diǎn)和當(dāng)前位置可以分別設(shè)置。此外，導(dǎo)航控制器121經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)NW將所搜索的路徑中包括的全部鏈接信息和鏈接信息中包括的行駛負(fù)載的信息輸出至混合控制器110。
[0054]車輛100還包括用作電動(dòng)機(jī)140的驅(qū)動(dòng)源的電池113和控制電池113的充電和放電的電池執(zhí)行器(battery actuator)112。在連接至插口(未示出)時(shí)，電池113能夠從外部電源經(jīng)由電池執(zhí)行器112充電。電池執(zhí)行器112經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)NW連接至包括內(nèi)燃引擎控制器130、混合控制器110以及導(dǎo)航控制器121的各種控制器。
[0055]混合控制器110用于設(shè)置針對(duì)內(nèi)燃引擎131和電動(dòng)機(jī)140的驅(qū)動(dòng)力的當(dāng)前分布(輸出比)。此外，混合控制器110用于基于路徑來執(zhí)行驅(qū)動(dòng)輔助，以及使車輛100以分配給車輛100當(dāng)前正在行駛的區(qū)段的模式來行駛。
[0056]更具體地，混合控制器110基于未示出的加速度傳感器、車速傳感器以及加速器傳感器等的檢測結(jié)果來設(shè)置驅(qū)動(dòng)力的分布。此外，基于驅(qū)動(dòng)力的分布，混合控制器110生成與電池113的放電等有關(guān)的電池執(zhí)行器112的控制指令以及與由內(nèi)燃引擎控制器130計(jì)算的內(nèi)燃引擎131的控制量有關(guān)的信息。混合控制器110基于速度傳感器、車速傳感器以及制動(dòng)傳感器的檢測結(jié)果設(shè)置針對(duì)制動(dòng)器和電動(dòng)機(jī)140的制動(dòng)力的分布?；谥苿?dòng)力的分布，混合控制器110生成與電池113的充電等有關(guān)的電池執(zhí)行器112的控制指令以及與內(nèi)燃引擎控制器130計(jì)算的制動(dòng)器的控制量有關(guān)的信息。也就是說，當(dāng)將所生成的控制指令輸出至電池執(zhí)行器112時(shí)，混合控制器110控制電池113的充電和放電。更具體地，充當(dāng)電動(dòng)機(jī)140的電源的電池113的放電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)140，并且電動(dòng)機(jī)140的再生對(duì)電池113充電。
[0057]混合控制器110包括行駛輔助單元150，行駛輔助單元150從導(dǎo)航控制器121接收車輛100的路徑并且輸出與所接收的路徑相對(duì)應(yīng)的車輛100的驅(qū)動(dòng)輔助信息。行駛輔助單元150包括用作行駛計(jì)劃單元的模式計(jì)劃單元151。模式計(jì)劃單元151形成行駛計(jì)劃，在行駛計(jì)劃中，對(duì)從導(dǎo)航控制器121接收的路徑中包括的多個(gè)鏈接分配CD模式和CS模式之一。此處，只要可以與行駛負(fù)載相對(duì)應(yīng)地來劃分路徑，則分配CD模式和CS模式之一的單位可以不同于鏈接。
[0058]圖3示出了行駛計(jì)劃的示例，其中為了簡單起見將分配了相同模式的相繼的鏈接指示為單個(gè)區(qū)段。因此，在圖3所示的行駛計(jì)劃中，從起點(diǎn)S到目的地G的路徑包括三個(gè)區(qū)段。此外，在圖3所示的行駛計(jì)劃中，“CD區(qū)段”是指分配CD模式的區(qū)段，而“CS區(qū)段”是指分配CS模式的區(qū)段。
[0059]更具體地，CD模式積極地消耗電池113中所充的電力而不維持電池113的存儲(chǔ)電量。也就是說，CD模式在行駛時(shí)對(duì)電動(dòng)機(jī)140給予優(yōu)先。此處，即使在CD模式中，當(dāng)加速踏板被大大壓下以增大動(dòng)力時(shí)，驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃引擎131并且消耗燃料。
[0060]CS模式將電池113的存儲(chǔ)電量關(guān)于基準(zhǔn)值維持在預(yù)定范圍內(nèi)。更具體地，在CS模式中，如果有必要維持電池113的存儲(chǔ)電量，則驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃引擎131以執(zhí)行對(duì)電動(dòng)機(jī)140的再生操作。此處，即使在CS模式中，當(dāng)電池113的存儲(chǔ)電量超過基準(zhǔn)值時(shí)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)140并且停止內(nèi)燃引擎131。在這種情況下，CS模式的基準(zhǔn)值被適當(dāng)?shù)卦O(shè)置成當(dāng)模式從CD模式切換至CS模式時(shí)電池113的存儲(chǔ)電量的值或者保持電池113的性能所需要的電池113的存儲(chǔ)電量的值。也就是說，CS模式通過消耗燃料來維持電池113的存儲(chǔ)電量。CD模式對(duì)電池113的存儲(chǔ)電量的消耗而不是燃料的消耗給予優(yōu)先。
[0061]此外，在任意模式中，為了處理可變的行駛負(fù)載，在必要時(shí)，可以根據(jù)針對(duì)內(nèi)燃引擎131和電動(dòng)機(jī)140的驅(qū)動(dòng)力的當(dāng)前分布(輸出比)來驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃引擎131和電動(dòng)機(jī)140中的至少之一，針對(duì)內(nèi)燃引擎131和電動(dòng)機(jī)140的驅(qū)動(dòng)力的當(dāng)前分配由混合控制器110確定。
[0062]行駛輔助單元150包括基于行駛計(jì)劃控制車輛100的行駛模式的模式控制單元152，在該行駛計(jì)劃中，對(duì)路徑中包括的每個(gè)鏈接分配CD模式和CS模式之一。當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑時(shí)，模式控制單元152強(qiáng)制地將車輛100的行駛模式設(shè)置成CD模式。然后，當(dāng)車輛100在偏離路徑之后返回到計(jì)劃路徑時(shí)，模式控制單元152根據(jù)行駛計(jì)劃的模式來控制車輛100的行駛模式。此外，當(dāng)導(dǎo)航系統(tǒng)120在車輛100偏離計(jì)劃路徑之后重新計(jì)算路徑時(shí)，模式控制單元152根據(jù)基于重新計(jì)算的路徑形成的行駛計(jì)劃的模式來控制車輛100的行駛模式。
[0063]行駛輔助單元150還包括模式顯示單元153。模式顯示單元153經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)NW將充當(dāng)驅(qū)動(dòng)輔助信息并且由模式計(jì)劃單元151形成的行駛計(jì)劃輸出至人機(jī)接口 123(HMI)。模式顯示單元153將用于顯示圖像的信息輸出至HMI 123。除圖像信息之外或者替代圖像信息，模式顯示單元153可以輸出語音信息。
[0064]HMI 123包括能夠指示字母和圖像的顯示器125以及執(zhí)行顯示器控制的顯示器控制器124。顯示器125包括例如監(jiān)視器、平視顯示器、儀表面板等。HMI 123可以與導(dǎo)航系統(tǒng)120共享監(jiān)視器。此外，HMI 123可以經(jīng)由揚(yáng)聲器輸出從行駛輔助單元150接收的語音信息。
[0065]現(xiàn)在對(duì)主要由行駛輔助單元150執(zhí)行的第一實(shí)施方式的車輛控制器的操作進(jìn)行描述。
[0066]當(dāng)在導(dǎo)航系統(tǒng)120中設(shè)置了目的地并且計(jì)算了到目的地的路徑時(shí)，行駛輔助單元150從導(dǎo)航控制器121接收從起點(diǎn)到目的地的路徑的信息。
[0067]當(dāng)行駛輔助單元150獲得路徑時(shí)，模式計(jì)劃單元151對(duì)所獲得的路徑中的每個(gè)鏈接分配CD模式和CS模式之一以形成行駛計(jì)劃。模式計(jì)劃單元151形成行駛模式，使得排放減少或者EV行駛距離延長。通常，當(dāng)分配了對(duì)EV行駛給予優(yōu)先的CD模式時(shí)，減少的燃料消耗使排放減少。然而，取決于電池113的存儲(chǔ)電量，可以分配CD模式的距離是有限的。因此，行駛計(jì)劃被形成為使得CD模式被分配給路徑的最大區(qū)段而CS模式被分配給不能分配CD模式的區(qū)段。更具體地，模式計(jì)劃單元151將CD模式分配給路徑中具有相對(duì)小的行駛負(fù)載的每個(gè)區(qū)段，而將CS模式分配給路徑中具有相對(duì)大的行駛負(fù)載的每個(gè)區(qū)段。此處，根據(jù)與路徑中的其他區(qū)段的相對(duì)關(guān)系來確定每個(gè)區(qū)段的行駛負(fù)載的程度。因此，通過比較路徑中的其他區(qū)段的行駛負(fù)載來確定每個(gè)區(qū)段的行駛負(fù)載。可替選地，在形成行駛計(jì)劃時(shí)，低行駛負(fù)載區(qū)段可以包括具有低平均車速的區(qū)段以及與城鎮(zhèn)相對(duì)應(yīng)的區(qū)段，高行駛負(fù)載區(qū)段可以包括具有高平均車速的區(qū)段以及與高速公路相對(duì)應(yīng)的區(qū)段。此外，可以基于不同的已知條件(在該條件適于減少排放或者延長EV行駛距離的情況下)來形成行駛計(jì)劃。
[0068]如圖3所示，當(dāng)車輛100開始行駛時(shí)，模式控制單元152確定車輛100是否在計(jì)劃路徑上行駛，并且基于確定結(jié)果對(duì)模式進(jìn)行控制。此處，當(dāng)車輛100沿由雙實(shí)線部分指示的計(jì)劃路徑行駛時(shí)，模式控制單元152根據(jù)行駛計(jì)劃來控制車輛100的模式。更具體地，模式控制單元152將從起點(diǎn)S到點(diǎn)A的區(qū)段控制為CD模式、將從點(diǎn)A到點(diǎn)B的區(qū)段控制為CS模式、以及將從點(diǎn)B到目的地G的區(qū)段控制為CD模式。
[0069]現(xiàn)在將參照圖2說明由模式控制單元152執(zhí)行的控制過程。
[0070]當(dāng)開始圖2的處理時(shí)，模塊控制單元152確定車輛100是否位于路徑上(步驟SI)。更具體地，模式控制單元152例如基于從位置檢測單元101獲得的位置信息來識(shí)別車輛100的當(dāng)前位置，并且確定車輛100的當(dāng)前位置是否位于計(jì)劃路徑上。
[0071]當(dāng)確定車輛100在計(jì)劃路徑(圖3的雙實(shí)線部分)上行駛(在圖2的步驟SI中為是)時(shí)，模式控制單元152根據(jù)行駛計(jì)劃來選擇模式(步驟Sll)。更具體地，模式控制單元152根據(jù)在路徑中形成的使得排放減少的行駛計(jì)劃來控制車輛100的模式。然后，模式控制單元152確定車輛100的當(dāng)前位置是否位于目的地G處(步驟S12)。更具體地，模式控制單元152確定車輛100是否已經(jīng)到達(dá)目的地G，并且當(dāng)確定車輛100已經(jīng)到達(dá)目的地G時(shí)終止處理。當(dāng)確定車輛100不位于目的地G(在圖2的步驟S12中為否)時(shí)，模式控制單元152進(jìn)行至步驟SI并且繼續(xù)處理。當(dāng)確定車輛100位于目的地G(在圖2的步驟S12中為是)時(shí)，模式控制單元152終止模式控制處理。
[0072]另一方面，當(dāng)確定車輛100未在計(jì)劃路徑上行駛時(shí)，也就是說，車輛100偏離路徑(在圖2的SI中為否)時(shí)，模式控制單元152將車輛100的行駛模式設(shè)置成CD模式(圖2的步驟S2)。更具體地，參考圖3，在車輛100在點(diǎn)C處偏離路徑并且在點(diǎn)D處返回路徑的情況下，模式控制單元152將從點(diǎn)C到點(diǎn)D的區(qū)段強(qiáng)制地控制成CD模式而不管從點(diǎn)A到點(diǎn)B的區(qū)段中所計(jì)劃的CS模式。因此，車輛100以CD模式在偏離計(jì)劃路徑的路徑(圖3的雙虛線部分)上行駛。這增加了電池113的電量消耗。
[0073]模式控制單元152確定車輛100是否返回到計(jì)劃路徑或者導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算路徑。模式控制單元152重復(fù)上述確定直至車輛100返回到路徑或者導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算路徑(圖2的步驟S3)。
[0074]如上所述，在這種情況下，車輛100在點(diǎn)D處返回到路徑。因此，模式控制單元152確定車輛100返回到計(jì)劃路徑(在圖2的步驟S3中為是)并且進(jìn)行至步驟SI。更具體地，當(dāng)車輛在點(diǎn)D處返回到計(jì)劃路徑時(shí)，模式控制單元152將車輛100的行駛模式控制成CS模式，即被分配給從點(diǎn)A到點(diǎn)B的包括點(diǎn)D的區(qū)段的模式。
[0075]當(dāng)在車輛100偏離路徑之后經(jīng)過預(yù)定時(shí)間(例如一分鐘)時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算路徑并且模式計(jì)劃單元151形成重新計(jì)算的路徑中的新行駛計(jì)劃。因此，如圖3所示，當(dāng)確定路徑在點(diǎn)D處被重新計(jì)算時(shí)，模式控制單元152基于新形成的行駛計(jì)劃控制車輛100從點(diǎn)D的行駛模式。
[0076]如上所述，第一實(shí)施方式具有下述優(yōu)點(diǎn)。
[0077](I)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑時(shí)，車輛100的行駛模式被強(qiáng)制地控制成⑶模式。這增加了電池113的電量消耗并且避免了由于車輛100偏離計(jì)劃路徑而使未使用的存儲(chǔ)電量保留在電池113中的情況。
[0078]此外，諸如在第一實(shí)施方式中執(zhí)行的控制在下述情況下是有效的:在沒有路徑信息的位置處(例如參照圖4和圖5)即不能形成行駛計(jì)劃的位置處執(zhí)行行駛控制。此處，“不能形成行駛計(jì)劃的位置”對(duì)應(yīng)于不能獲得形成行駛計(jì)劃所需要的信息如行駛負(fù)載的信息的位置。這樣的位置通常未被登記為導(dǎo)航系統(tǒng)120的地圖信息數(shù)據(jù)庫122中的道路。在圖4和圖5中，為了說明的目的將很可能被選擇到車輛100的路徑中的道路繪上陰影。
[0079]圖4示出了位于大型購物中心等的大型停車區(qū)域P的車輛100。停車區(qū)域P包括未被登記為導(dǎo)航系統(tǒng)120的地圖信息數(shù)據(jù)庫122中的道路的停車位和通道。因此，從車輛100的起點(diǎn)S到導(dǎo)航系統(tǒng)120的地圖信息數(shù)據(jù)庫122中登記的即具有道路信息的道路R的路線偏離計(jì)劃路徑。
[0080]在這種情況下，當(dāng)車輛100位于大型購物中心等的停車區(qū)域P時(shí)，模式控制單元152確定車輛100不位于計(jì)劃路徑上(在圖2的步驟SI中為否)并且將車輛100的行駛模式強(qiáng)制地控制成CD模式。當(dāng)車輛100到達(dá)具有道路信息的道路R時(shí)，可以形成行駛計(jì)劃。
[0081]圖5示出了位于私有財(cái)產(chǎn)中的道路或狹窄道路上的車輛100。私有財(cái)產(chǎn)中的道路和狹窄道路通常未被登記為導(dǎo)航系統(tǒng)120的地圖信息數(shù)據(jù)庫122中的道路。未登記的道路包括不具有道路信息的道路X。因此，從車輛100的起點(diǎn)S到導(dǎo)航系統(tǒng)120的地圖信息數(shù)據(jù)庫122中登記的即具有道路信息的道路R的路線偏離計(jì)劃路徑。
[0082]當(dāng)車輛100位于私有財(cái)產(chǎn)中的道路或狹窄道路上時(shí)，模式控制單元152也確定車輛100不位于計(jì)劃路徑上并且將車輛100的行駛模式強(qiáng)制地控制成CD模式。以與上述相同的方式，當(dāng)車輛100到達(dá)具有道路信息的道路R時(shí)，可以形成行駛計(jì)劃。
[0083]此外，車輛100可以在沒有地圖信息的位置例如河邊或海邊行駛。在這種情況下，模式控制單元152也確定車輛100不位于計(jì)劃路徑上并且將車輛100的行駛模式強(qiáng)制地控制成⑶模式。
[0084]第二實(shí)施方式
[0085]現(xiàn)在將參照圖6至圖9說明車輛控制器的第二實(shí)施方式。
[0086]第二實(shí)施方式的車輛控制器與第一實(shí)施方式的車輛控制器的不同之處在于:當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后車輛返回到路徑或者路徑被重新計(jì)算時(shí)，將車輛100的行駛模式保持為CD模式達(dá)預(yù)定時(shí)間。描述將集中在與第一實(shí)施方式的不同之處。
[0087]如圖6所示，第二實(shí)施方式的模式控制單元152執(zhí)行與第一實(shí)施方式的步驟SI至步驟S3相同的處理。然后，模式控制單元152計(jì)算從確定車輛100返回到計(jì)劃路徑或者導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算路徑起經(jīng)過的時(shí)間(步驟S4)。
[0088]此處，車輛100可以偏離計(jì)劃路徑、返回到分配了CS模式的區(qū)段(CS區(qū)段)并且再次偏離路徑。在這種情況下，如果車輛100僅當(dāng)其偏離路徑時(shí)被控制成CD模式，則模式將在短時(shí)間內(nèi)從CD模式切換至CS模式然后切換至CD模式，即所謂的控制振蕩。就這一點(diǎn)而言，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后返回到路徑時(shí)，模式控制單元152將車輛100的行駛模式CD模式保持預(yù)定時(shí)間。
[0089]另外，車輛100可以偏離計(jì)劃路徑、沿重新計(jì)算的路徑的CS區(qū)段行駛并且然后偏離重新計(jì)算的路徑。在這種情況下，如果車輛100僅當(dāng)偏離路徑時(shí)被控制成CD模式，則會(huì)發(fā)生所謂的控制振蕩，即模式在短時(shí)間內(nèi)從CD模式切換至CS模式并且然后被切換至CD模式。就這一點(diǎn)而言，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后路徑被重新計(jì)算時(shí)，模式控制單元152將車輛100的行駛模式在CD模式保持預(yù)定時(shí)間。
[0090]更具體地，參照圖6和圖7，當(dāng)確定車輛100在圖7所示的點(diǎn)C處偏離計(jì)劃路徑并且然后在圖7所示的點(diǎn)D處返回到路徑(在圖6的步驟S3中為是)時(shí)，模式控制單元152計(jì)算從車輛100在點(diǎn)D處返回到路徑時(shí)起經(jīng)過的時(shí)間(步驟S4)。然后，模式控制單元152確定所計(jì)算的經(jīng)過時(shí)間是否大于或等于預(yù)定時(shí)間(步驟S5)。當(dāng)從圖7所示的點(diǎn)D到點(diǎn)B確定所計(jì)算的經(jīng)過時(shí)間小于預(yù)定時(shí)間(在步驟S5中為否)時(shí)，模式控制單元152在車輛100返回到路徑之后將車輛100的行駛模式在CD模式保持預(yù)定時(shí)間。也就是說，當(dāng)車輛100在點(diǎn)D處返回到計(jì)劃路徑時(shí)，模式控制單元152將車輛100強(qiáng)制地控制成CD模式而不管在點(diǎn)D與點(diǎn)B之間的區(qū)段中計(jì)劃的CS模式。因此，車輛100的行駛模式在從圖7所示的點(diǎn)C到點(diǎn)B的區(qū)段中始終被保持為CD模式。
[0091]另一方面，當(dāng)車輛100經(jīng)過圖7所示的點(diǎn)B之后確定所計(jì)算的經(jīng)過時(shí)間達(dá)到或超過預(yù)定時(shí)間(在步驟S5中為是)時(shí)，模式控制單元152進(jìn)行至步驟SI。因此，當(dāng)車輛返回到路徑之后經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，基于行駛計(jì)劃控制車輛100的行駛模式。這些處理限制了上述控制振蕩的發(fā)生。
[0092]此外，如圖8所示，當(dāng)車輛100在點(diǎn)A與點(diǎn)B之間的區(qū)段中行駛并且在點(diǎn)C處偏離路徑時(shí)，車輛100的行駛模式被控制成CD模式。然后，如圖9所示，當(dāng)車輛100偏離路徑之后在點(diǎn)E處經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算從點(diǎn)E到目的地G的路徑，并且模式計(jì)劃單元151形成重新計(jì)算的路徑中的行駛計(jì)劃。因此，當(dāng)確定路徑在點(diǎn)E處被重新計(jì)算時(shí)，模式控制單元152將車輛100的行駛模式在CD模式保持預(yù)定時(shí)間。
[0093]當(dāng)確定導(dǎo)航系統(tǒng)120在圖9所示的點(diǎn)E處重新計(jì)算路徑(在圖6的步驟S3中為是)時(shí)，模式控制單元152計(jì)算從點(diǎn)E起經(jīng)過的時(shí)間(步驟S4)。然后，模式控制單元152確定所計(jì)算的經(jīng)過時(shí)間是否大于或等于預(yù)定時(shí)間(步驟S5)。當(dāng)從圖9所示的點(diǎn)E到點(diǎn)F確定從路徑重新計(jì)算起所經(jīng)過的計(jì)算的時(shí)間小于預(yù)定時(shí)間(在步驟S5中為否)時(shí)，模式控制單元152從路徑重新計(jì)算起將車輛100的行駛模式在CD模式保持預(yù)定時(shí)間。
[0094]當(dāng)在圖9所示的點(diǎn)F處確定所計(jì)算的經(jīng)過時(shí)間大于或等于預(yù)定時(shí)間(在步驟S5中為是)時(shí)，模式控制單元152進(jìn)行至步驟SI。更具體地，在這種情況下，當(dāng)車輛100在點(diǎn)F處返回到計(jì)劃路徑時(shí)，模式控制單元152將車輛100控制成CS模式，即被分配給點(diǎn)F與點(diǎn)B之間的包括點(diǎn)D的區(qū)段的模式。即使在這種情況下，仍強(qiáng)制地將CD模式保持預(yù)定時(shí)間直至基于新形成的行駛計(jì)劃來選擇模式。這限制了上述控制振蕩的發(fā)生。
[0095]以這種方式，當(dāng)從返回或者重新計(jì)算路徑起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，模式控制單元152返回到選擇了模式的正?？刂?。這即使當(dāng)車輛100返回到計(jì)劃路徑或者重新計(jì)劃路徑并且然后立即偏離路徑時(shí)仍然限制了上述控制振蕩的發(fā)生。
[0096]第二實(shí)施方式除了第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(I)之外還具有下述優(yōu)點(diǎn)。
[0097](2)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且以CD模式行駛時(shí)，與分配給車輛100返回到的路徑的區(qū)段的模式無關(guān)地并且即使在車輛100返回到路徑并且然后立即從路徑再次偏離的情況下，車輛100繼續(xù)以⑶模式行駛直至經(jīng)過預(yù)定時(shí)間。這限制了頻繁地重復(fù)⑶模式與CS模式之間的切換的所謂的控制振蕩的發(fā)生，而與車輛100返回到的路徑的行駛計(jì)劃的內(nèi)容以及從路徑的重復(fù)偏離無關(guān)。
[0098](3)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑時(shí)，車輛100以⑶模式行駛。然后，在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，重新計(jì)算路徑以形成新的行駛計(jì)劃。與新的行駛計(jì)劃的內(nèi)容無關(guān)并且即使當(dāng)車輛100立即從重新計(jì)算的路徑再次偏離時(shí)，車輛100仍繼續(xù)以⑶模式行駛直至經(jīng)過預(yù)定時(shí)間。因此，可以限制頻繁地重復(fù)CD模式與CS模式之間的切換的所謂的控制振蕩的發(fā)生，而與路徑行駛計(jì)劃的內(nèi)容和從路徑的重復(fù)偏離無關(guān)。
[0099]第三實(shí)施方式
[0100]現(xiàn)在將參照圖10至圖12說明車輛控制器的第三實(shí)施方式。第三實(shí)施方式的車輛控制器與第一實(shí)施方式的車輛控制器的不同之處在于:當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后車輛返回到路徑或者路徑被重新計(jì)算時(shí)，車輛100在第一區(qū)段中的行駛模式被保持為CD模式。描述將集中在與第一實(shí)施方式的不同之處。
[0101]如圖10所示，第三實(shí)施方式的模式控制單元152執(zhí)行與第一實(shí)施方式的步驟SI至步驟S3相同的處理。在確定車輛100返回到計(jì)劃路徑或者導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算路徑之后，模式控制單元152在繼返回或重新計(jì)算之后的第一區(qū)段中設(shè)置CD模式(步驟S6)。
[0102]此處，車輛100可以當(dāng)在CS區(qū)段中行駛時(shí)偏離路徑并且然后返回到CS區(qū)段。在這種情況下，如果車輛100僅當(dāng)偏離路徑時(shí)被控制成CD模式，則會(huì)發(fā)生所謂的控制振蕩，即模式在短時(shí)間內(nèi)從CS模式切換至CD模式然后切換至CS模式。就這一點(diǎn)而言，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后返回到路徑時(shí)，模式控制單元152在繼返回之后車輛100首先行駛的路徑的區(qū)段中保持CD模式。
[0103]此外，當(dāng)車輛100在CS區(qū)段中偏離路徑并且路徑被重新計(jì)算時(shí)，重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段可以被分配CS模式。在這種情況下，如果車輛100僅當(dāng)偏離路徑時(shí)以被控制成CD模式，則也會(huì)發(fā)生所謂的控制振蕩，即模式在短時(shí)間內(nèi)從CS模式切換至CD模式然后切換至CS模式。就這一點(diǎn)而言，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后路徑被重新計(jì)算時(shí)，模式控制單元152在車輛100繼重新計(jì)算之后首先行駛的路徑的區(qū)段中保持⑶模式。
[0104]更具體地，如圖10所示，當(dāng)確定車輛100在圖11所示的點(diǎn)C處偏離計(jì)劃路徑并且在還是圖11所示的點(diǎn)D處返回到路徑(在圖10的步驟S3中為是)時(shí)，模式控制單元152在點(diǎn)D與點(diǎn)B之間的區(qū)段，即作為車輛100繼返回之后行駛的包括點(diǎn)D的第一區(qū)段中保持CD模式(圖10的步驟S6)。因此，車輛100的行駛模式在從車輛100偏離路徑處的點(diǎn)C到點(diǎn)B的區(qū)段中始終被保持為CD模式。
[0105]以這種方式，在本實(shí)施方式中，當(dāng)車輛100偏離路徑并且然后返回到路徑時(shí)，在繼返回之后的第一區(qū)段中保持CD模式。然后，從下一區(qū)段起基于行駛計(jì)劃控制車輛100的行駛模式。這限制了上述控制振蕩的發(fā)生。
[0106]此外，如圖12所示，當(dāng)車輛100在點(diǎn)A與點(diǎn)B之間的區(qū)段中行駛并且在點(diǎn)C處偏離路徑時(shí)，車輛100的行駛模式被控制成CD模式。然后，當(dāng)在點(diǎn)E處從車輛100偏離路徑起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間的情況下，導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算從點(diǎn)E到目的地G的路徑。模式計(jì)劃單元151形成重新計(jì)算的路徑中的行駛計(jì)劃。因此，當(dāng)確定路徑在點(diǎn)E處被重新計(jì)算時(shí)，模式控制單元152在點(diǎn)E與點(diǎn)D之間的區(qū)段，即作為車輛100繼重新計(jì)算之后首先行駛的包括點(diǎn)E的區(qū)段中保持CD模式。
[0107]當(dāng)確定導(dǎo)航系統(tǒng)120在圖12所示的點(diǎn)E處重新計(jì)算路徑(在圖10的步驟S3中為是)時(shí)，模式控制單元152在點(diǎn)E與點(diǎn)D之間的區(qū)段，即作為車輛100繼重新計(jì)算之后首先行駛的包括點(diǎn)E的區(qū)段中保持CD模式(圖10的步驟S6)。因此，車輛100的行駛模式在從車輛100偏離路徑處的點(diǎn)C到點(diǎn)D的區(qū)段中始終被保持為CD模式。
[0108]在這種情況下，模式控制單元152從新形成的行駛計(jì)劃的下一區(qū)段起基于新形成的行駛計(jì)劃來控制車輛100的行駛模式。這限制了上述控制振蕩的發(fā)生。
[0109]第三實(shí)施方式除第一實(shí)施方式的優(yōu)點(diǎn)(I)之外還具有述優(yōu)點(diǎn)。
[0110](4)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且以CD模式行駛時(shí)，車輛100可以返回到路徑的分配以CS模式的區(qū)段。即使在這種情況下，車輛100仍繼續(xù)以CD模式在該區(qū)段中行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:車輛100返回到路徑的分配以CS模式的區(qū)段，但該區(qū)段的剩余部分較短，并且下一區(qū)段被分配以CD模式。
[0111](5)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且以CD模式行駛時(shí)，在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后重新計(jì)算路徑以形成新的行駛計(jì)劃。即使當(dāng)重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段被分配以CS模式時(shí)，車輛100仍繼續(xù)以CD模式在重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段中行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段被分配以CS模式，但該區(qū)段的剩余部分較短，并且下一區(qū)段被分配以CD模式。
[0112]第四實(shí)施方式
[0113]現(xiàn)在將參照圖13至圖15說明車輛控制器的第四實(shí)施方式。第四實(shí)施方式的車輛控制器與第一實(shí)施方式的車輛控制器的不同之處在于:當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后車輛100返回到路徑或者路徑被重新計(jì)算時(shí)，如果繼返回或重新計(jì)算之后的第一區(qū)段是CS區(qū)段并且到下一 CD區(qū)段的距離小于或等于預(yù)定距離，則車輛100的行駛模式被保持為CD模式直至下一⑶區(qū)段。描述將集中在與第一實(shí)施方式的不同之處。
[0114]如圖13所示，第四實(shí)施方式的模式控制單元152執(zhí)行與第一實(shí)施方式的步驟SI至步驟S3相同的處理。當(dāng)確定車輛100返回到計(jì)劃路徑或者導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算路徑時(shí)，如果繼返回或重新計(jì)算之后的第一區(qū)段是CS區(qū)段(在步驟S7中為是)，則模式控制單元152計(jì)算到繼返回或重新計(jì)算之后的下一⑶區(qū)段的剩余距離L(步驟S8)。
[0115]此處，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且返回到路徑的CS區(qū)段時(shí)，到下一⑶區(qū)段的剩余距離可能較短。在這種情況下，如果車輛100僅當(dāng)偏離路徑時(shí)被控制為CD模式，則會(huì)發(fā)生所謂的控制振蕩，即模式在短時(shí)間內(nèi)從CD模式切換至CS模式然后切換至CD模式。就這一點(diǎn)而言，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后返回到路徑時(shí)，如果繼返回之后路徑的第一區(qū)段是CS區(qū)段并且到下一 CD區(qū)段的剩余距離L小于或等于預(yù)定距離W，則模式控制單元152將車輛100的行駛模式保持為⑶模式直至下一⑶區(qū)段。
[0116]此外，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且路徑被重新計(jì)算時(shí)，重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段可能是CS區(qū)段并且到下一 CD區(qū)段的剩余距離L可能較短。同樣地，在這種情況下，如果車輛100僅當(dāng)偏離路徑時(shí)被控制成CD模式，則會(huì)發(fā)生所謂的控制振蕩，即模式在短時(shí)間內(nèi)從CD模式切換至CS模式然后切換至CD模式。就這一點(diǎn)而言，當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且然后路徑被重新計(jì)算時(shí)，如果重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段是CS區(qū)段并且到下一 CD區(qū)段的剩余距離L小于或等于預(yù)定距離W，則模式控制單元152將車輛100的行駛模式保持為CD模式直至下一CD區(qū)段。
[0117]更具體地，如圖13所示，當(dāng)確定車輛100在圖14所示的點(diǎn)C處偏離計(jì)劃路徑并且然后在點(diǎn)D處返回到路徑(在圖13的步驟S3中為是)并且確定點(diǎn)D與點(diǎn)B之間的區(qū)段，即作為繼返回之后的包括點(diǎn)D的第一區(qū)段是CS區(qū)段(在圖13的步驟S7中為是)時(shí)，模式控制單元152計(jì)算到點(diǎn)B與目的地G之間的區(qū)段，即從CS區(qū)段起的下一⑶區(qū)段的剩余距離LI(步驟S8)。然后，模式控制單元152確定所計(jì)算的剩余距離LI是否小于或等于預(yù)定距離W(步驟S9)。當(dāng)確定對(duì)應(yīng)于從圖14的點(diǎn)D到點(diǎn)B的距離的剩余距離LI小于或等于預(yù)定距離W(LlSW)(步驟S9:是)時(shí)，模式控制單元152將車輛100從車輛返回處的點(diǎn)D到下一 CD區(qū)段開始處的點(diǎn)B之間的行駛模式設(shè)置成CD模式(步驟S10)。因此，車輛100的行駛模式從圖14所示的點(diǎn)C到點(diǎn)B的區(qū)段中始終被保持為CD模式。
[0118]以這種方式，在本實(shí)施方式中，當(dāng)車輛100偏離路徑并且返回到路徑時(shí)，保持CD模式直至下一 CD區(qū)段開始處的點(diǎn)B。然后，從下一區(qū)段起基于行駛計(jì)劃控制車輛100的行駛模式。這避免了上述控制振蕩的發(fā)生。
[0119]當(dāng)確定對(duì)應(yīng)于到下一⑶區(qū)段的距離的剩余距離L大于預(yù)定距離W(L>W)(在步驟S9中為否)時(shí)，模式控制單元152以原來分配的CS模式控制車輛100的行駛模式。在這種情況下，到模式下一次切換至CD模式的位置的行駛距離大于預(yù)定距離W。因此，即使當(dāng)根據(jù)車輛100返回到的路徑的行駛計(jì)劃來選擇模式時(shí)，仍可以避免上述控制振蕩。
[0120]此外，如圖15所示，當(dāng)車輛100在點(diǎn)A與點(diǎn)B之間的區(qū)段中行駛并且在點(diǎn)C處偏離路徑時(shí)，車輛100的行駛模式被控制成CD模式。然后，在點(diǎn)E處從車輛100偏離路徑起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間的情況下，導(dǎo)航系統(tǒng)120重新計(jì)算從點(diǎn)E到目的地G的路徑。模式計(jì)劃單元151形成重新計(jì)算的路徑中的行駛計(jì)劃。
[0121]當(dāng)確定導(dǎo)航系統(tǒng)120在圖15所示的點(diǎn)E處重新計(jì)算路徑(在圖13的步驟S3中為是)并且確定點(diǎn)E與點(diǎn)D之間的區(qū)段，即作為繼重新計(jì)算之后的包括點(diǎn)E的第一區(qū)段是CS區(qū)段(在圖13的步驟S7中為是)時(shí)，模式控制單元152計(jì)算到從點(diǎn)昭Ij目的地G的區(qū)段，即與從CS區(qū)段起的下一個(gè)CD區(qū)段相對(duì)應(yīng)的區(qū)段的剩余距離L2(步驟S8)。然后，模式控制單元152確定所計(jì)算的剩余距離L2是否小于或等于預(yù)定距離(步驟S9)。當(dāng)確定與從圖15的點(diǎn)E到點(diǎn)B的距離相對(duì)應(yīng)的剩余距離L2大于預(yù)定距離W(L2>W)(在步驟S9中為否)時(shí)，模式控制單元152將車輛100控制成CS模式，即重新分配給點(diǎn)E與點(diǎn)B之間的區(qū)段的模式。在這種情況下，到模式下一次切換至CD模式的位置的行駛距離大于預(yù)定距離W。因此，即使當(dāng)根據(jù)新形成的行駛計(jì)劃來選擇模式時(shí)，仍可以避免上述控制振蕩。
[0122]當(dāng)確定與到下一⑶區(qū)段的距離相對(duì)應(yīng)的剩余距離L小于或等于預(yù)定距離W(LSW)(在步驟S9中為是)時(shí)，模式控制單元152將車輛100的行駛模式保持為CD模式，而不管繼重新計(jì)算之后分配給第一區(qū)段的CS模式。
[0123]第四實(shí)施方式除第一實(shí)施方式(I)的優(yōu)點(diǎn)之外還具有下述優(yōu)點(diǎn)。
[0124](6)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且以⑶模式行駛時(shí)，車輛100可以返回到路徑的CS區(qū)段。在這種情況下，如果到位于CS區(qū)段之后的CD區(qū)段的距離小于或等于預(yù)定距離，則車輛100繼續(xù)以CD模式行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:到分配以⑶模式并且位于車輛100返回到的區(qū)段之后的區(qū)段的距離小于預(yù)定距離。
[0125](7)當(dāng)車輛100偏離計(jì)劃路徑并且以⑶模式行駛時(shí)，在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后重新計(jì)算路徑以形成新的行駛計(jì)劃。即使當(dāng)重新計(jì)算的路徑的第一區(qū)段是CS區(qū)段時(shí)，如果到位于該CS區(qū)段之后的CD區(qū)段的距離小于或等于預(yù)定距離，則車輛100繼續(xù)以CD模式行駛。這避免了由在下述情況下發(fā)生的模式切換導(dǎo)致的控制振蕩:位于包括新形成的行駛計(jì)劃的第一區(qū)段的區(qū)段之后的⑶區(qū)段中的距離小于預(yù)定距離。
[0126]其他實(shí)施方式
[0127]對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員明顯的是，在不脫離本公開內(nèi)容的范圍的情況下，本公開內(nèi)容可以以許多其他具體形式來實(shí)施。具體地，應(yīng)當(dāng)理解的是，本公開內(nèi)容可以以下面的形式來實(shí)施。
[0128]在第二實(shí)施方式中，在圖6的步驟S4中，模式控制單元152計(jì)算從返回或重新計(jì)算起經(jīng)過的時(shí)間。在圖6的步驟S5中，模式控制單元152確定經(jīng)過時(shí)間是否大于或等于預(yù)定時(shí)間。替代地，如圖16所示，與步驟S14相對(duì)應(yīng)，模式控制單元152可以在車輛100返回到路徑或者路徑被重新計(jì)算時(shí)計(jì)算行駛距離，并且與步驟S15相對(duì)應(yīng)，可以確定行駛距離是否大于或等于預(yù)定距離。
[0129]在第一實(shí)施方式至第四實(shí)施方式中，在圖2、圖6、圖10、圖13的流程圖的步驟S3中，為了簡單起見，使用邏輯析取來處理兩個(gè)不同的確定，兩個(gè)不同的確定包括:車輛100是否偏離路徑并且返回到同一路徑；以及在自車輛100偏離路徑起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間(例如一分鐘)之后，路徑是否被重新計(jì)算以形成新的行駛計(jì)劃。替代地，每個(gè)實(shí)施方式可以分別處理這兩個(gè)確定。在這種情況下，例如，車輛可以經(jīng)受控制，該控制將以下處理結(jié)合:用于當(dāng)車輛100偏離路徑并且返回到同一路徑時(shí)的處理，以及用于當(dāng)車輛100偏離路徑起經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后路徑被重新計(jì)算時(shí)的處理。
[0130]在每個(gè)實(shí)施方式中，當(dāng)車輛100偏離路徑預(yù)定次數(shù)時(shí)，車輛100的行駛模式可以被保持為CD模式并且可以中斷行駛計(jì)劃的形成。例如，如圖17所示，用于確定車輛100是否偏離路徑預(yù)定次數(shù)或更多次數(shù)的處理被添加在每個(gè)實(shí)施方式的步驟S2與步驟S3之間。更具體地，當(dāng)確定車輛100偏離路徑預(yù)定次數(shù)或更多次數(shù)(在步驟S21中為是)時(shí)，模式控制單元152在保持CD模式的同時(shí)使模式計(jì)劃單元151停止形成行駛計(jì)劃(步驟S22)?？商孢x地，當(dāng)路徑的重新計(jì)算被重復(fù)預(yù)定次數(shù)或更多次數(shù)時(shí)，車輛100的行駛模式可以被保持為CD模式并且可以中斷行駛計(jì)劃的形成。如圖18所示，當(dāng)路徑的重新計(jì)算被重復(fù)預(yù)定次數(shù)或更多次數(shù)(步驟S23:是)時(shí)，在車輛100的行駛模式被保持為CD模式的同時(shí)中斷行駛計(jì)劃的形成(步驟S22)。無論在哪種情況下，均對(duì)CD模式給予優(yōu)先。因此，即使當(dāng)未形成行駛計(jì)劃時(shí)，仍趨于避免未使用的存儲(chǔ)電量保留在電池113中的情況。
[0131]在每個(gè)實(shí)施方式中，模式控制單元152可以提供針對(duì)模式與行駛的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，使得車輛100在被控制為CD模式的同時(shí)執(zhí)行EV行駛，并且在被控制為CS模式的同時(shí)執(zhí)行HV行駛。
[0132]在上述各實(shí)施方式中，車載網(wǎng)絡(luò)NW被解釋為CAN。替代地，只要網(wǎng)絡(luò)可通信地連接ECU等，則車載網(wǎng)絡(luò)NW可以由另一網(wǎng)絡(luò)例如以太網(wǎng)(注冊商標(biāo))、FlexRay (注冊商標(biāo))或IEE1394(FireWire(注冊商標(biāo)))來配置?？商孢x地，車載網(wǎng)絡(luò)NW可以包括CAN并且由上述網(wǎng)絡(luò)的組合來配置。
[0133]在上述各實(shí)施方式中，位置檢測單元101經(jīng)由車載網(wǎng)絡(luò)NW連接至導(dǎo)航控制器121。替代地，位置檢測單元101可以直接連接至導(dǎo)航控制器121。
[0134]在上述各實(shí)施方式中，導(dǎo)航系統(tǒng)120和行駛輔助單元150被分離地配置。替代地，導(dǎo)航系統(tǒng)120和行駛輔助單元150可以被布置在同一設(shè)備中。
[0135]在上述各實(shí)施方式中，混合控制器110和行駛輔助單元150被布置在同一設(shè)備中。替代地，混合控制器和行駛輔助單元可以被布置在不同的設(shè)備中。
[0136]在上述各實(shí)施方式中，諸如導(dǎo)航系統(tǒng)120和顯示器125的裝置與車輛100集成。替代地，只要裝置以可通信的方式相互連接，則包括導(dǎo)航系統(tǒng)和顯示器的裝置的功能可以完全地或部分地由便攜式信息處理裝置例如移動(dòng)電話或智能電話來實(shí)現(xiàn)。
[0137]在上述各實(shí)施方式中，行駛輔助單元150、導(dǎo)航系統(tǒng)120、地圖信息數(shù)據(jù)庫122等被安裝在車輛100中。替代地，外部信息處理裝置或便攜式信息處理裝置可以部分地包括行駛輔助單元、導(dǎo)航系統(tǒng)、地圖信息數(shù)據(jù)庫等的功能。外部信息處理裝置的示例是信息處理中心。便攜式信息處理裝置的示例是移動(dòng)電話或智能電話。外部信息處理裝置可以通過無線通信線路交換信息。移動(dòng)信息處理裝置可以通過近場通信連接至車載網(wǎng)絡(luò)或者通過無線通信線路交換信息。
[0138]在上述各實(shí)施方式中，行駛輔助單元150分配行駛模式。替代地，導(dǎo)航控制器等可以分配行駛模式。
[0139]在上述各實(shí)施方式中，主要在起點(diǎn)位于車輛100的當(dāng)前位置時(shí)對(duì)行駛模式進(jìn)行分配。然而，當(dāng)分配行駛模式時(shí)，起點(diǎn)可以位于向目的地移動(dòng)的車輛100的任意位置。此外，可以與車輛100的位置無關(guān)地適當(dāng)分配行駛模式。
[0140]在上述各實(shí)施方式中，車輛100被解釋為插電式混合動(dòng)力車輛。替代地，車輛100可以是其中存儲(chǔ)電量增加的混合動(dòng)力車輛。可以應(yīng)用行駛計(jì)劃以使存儲(chǔ)電量減少至基準(zhǔn)值。
[0141]當(dāng)前示例和實(shí)施方式應(yīng)被認(rèn)為是說明性的而非限制性的，并且本公開內(nèi)容不應(yīng)被限制于本文中所給出的細(xì)節(jié)，而是可以在所附權(quán)利要求的范圍和等同方案內(nèi)進(jìn)行修改。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種對(duì)車輛執(zhí)行行駛控制的車輛控制器，其中，所述車輛選擇第一模式和第二模式之一作為行駛模式并且以所述行駛模式行駛，所述車輛在以所述第一模式行駛時(shí)消耗電池的電力，在以所述第二模式行駛時(shí)維持所述電池的存儲(chǔ)電量，所述車輛沿從起點(diǎn)到目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑行駛，所述車輛控制器包括: 行駛計(jì)劃單元，被配置成形成行駛計(jì)劃，所述行駛計(jì)劃給所述路徑中包括的所述區(qū)段中的每個(gè)區(qū)段分配所述第一模式和所述第二模式之一；以及 控制單元，被配置成基于所形成的行駛計(jì)劃來控制所述車輛的行駛， 其中，所述控制單元被配置成:在所述車輛偏離根據(jù)所形成的行駛計(jì)劃的所述路徑時(shí)，將所述車輛的行駛模式設(shè)置成所述第一模式。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制器，其中，當(dāng)所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑并且然后返回到所述路徑時(shí)，所述控制單元被配置成將所述車輛的行駛模式在所述第一模式保持預(yù)定時(shí)間或預(yù)定距離，而不管所形成的行駛計(jì)劃。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制器，其中，當(dāng)所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑并且然后返回到所述路徑時(shí)，所述控制單元被配置成在繼所述返回之后所述車輛首先行駛的所述路徑的區(qū)段中，將所述車輛的行駛模式保持在所述第一模式，而不管所形成的行駛計(jì)劃。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制器，其中，當(dāng)所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑并且然后返回到所述路徑時(shí)，如果所述第二模式被分配給繼所述返回后所述車輛首先行駛的所述路徑的區(qū)段，并且距離小于或等于預(yù)定距離，則所述控制單元被配置成將所述車輛的行駛模式在所述第一模式至少保持到在繼所述返回后所述車輛首先行駛的所述區(qū)段之后第一次分配所述第一模式的區(qū)段，所述距離是與在繼所述返回后所述車輛首先行駛的所述區(qū)段之后第一次分配所述第一模式的區(qū)段相距的距離。5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛控制器，其中， 所述行駛計(jì)劃單元被配置成在從所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，重新計(jì)算所述路徑并且形成新的行駛計(jì)劃，并且 當(dāng)所述車輛偏離所述路徑并且所述路徑被重新計(jì)算時(shí)，所述控制單元被配置成將所述車輛的行駛模式在所述第一模式保持預(yù)定時(shí)間或預(yù)定距離，而不管新形成的行駛計(jì)劃。6.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛控制器，其中， 所述行駛計(jì)劃單元被配置成在從所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，重新計(jì)算所述路徑并且形成新的行駛計(jì)劃，并且 當(dāng)所述車輛偏離所述路徑并且所述路徑被重新計(jì)算時(shí)，所述控制單元被配置成在繼所述重新計(jì)算后所述車輛首先行駛的所述路徑的區(qū)段中，將所述車輛的行駛模式保持在所述第一模式，而與新形成的行駛計(jì)劃無關(guān)。7.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛控制器，其中， 所述行駛計(jì)劃單元被配置成在從所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間時(shí)，重新計(jì)算所述路徑并且形成新的行駛計(jì)劃，并且 當(dāng)所述車輛偏離所述路徑并且所述路徑被重新計(jì)算時(shí)，如果所述第二模式被分配給繼所述重新計(jì)算后所述車輛首先行駛的所述路徑的區(qū)段，并且距離小于或等于預(yù)定距離，則所述控制單元被配置成將所述車輛的行駛模式在所述第一模式至少保持到在繼所述重新計(jì)算后所述車輛首先行駛的所述區(qū)段之后第一次分配所述第一模式的區(qū)段，所述距離是與在繼所述重新計(jì)算后所述車輛首先行駛的所述區(qū)段之后第一次分配所述第一模式的區(qū)段相距的距離。8.根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項(xiàng)所述的車輛控制器，其中， 當(dāng)所述車輛對(duì)所述路徑的偏離或者所述重新計(jì)算重復(fù)預(yù)定次數(shù)或更多時(shí)， 所述控制單元被配置成將所述車輛的行駛模式保持在所述第一模式，并且 所述行駛計(jì)劃單元被配置成停止形成所述行駛計(jì)劃。9.一種對(duì)車輛執(zhí)行行駛控制的車輛控制器，其中，所述車輛選擇第一模式和第二模式之一作為行駛模式并且以所述行駛模式行駛，所述車輛在以所述第一模式行駛時(shí)對(duì)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)給予優(yōu)先，同時(shí)限制或禁止內(nèi)燃引擎的驅(qū)動(dòng)，所述車輛在以所述第二模式行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃引擎的至少之一，所述車輛沿從起點(diǎn)至目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑行駛，所述車輛控制器包括: 行駛計(jì)劃單元，其形成行駛計(jì)劃，所述行駛計(jì)劃給所述路徑中包括的所述區(qū)段中的每個(gè)區(qū)段分配所述第一模式和所述第二模式之一作為所述行駛模式；以及 控制單元，其基于所形成的行駛計(jì)劃來控制所述車輛的行駛，其中，所述控制單元被配置成在所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑時(shí)強(qiáng)制地將所述車輛的行駛模式設(shè)置在所述第一模式。10.—種通過車輛控制器執(zhí)行的對(duì)車輛的行駛控制的方法，所述方法包括: 選擇第一模式和第二模式之一作為行駛模式并且所述車輛以所述行駛模式行駛； 當(dāng)所述車輛以所述第一模式行駛時(shí)消耗電池的電力； 當(dāng)所述車輛以所述第二模式行駛時(shí)維持所述電池的存儲(chǔ)電量； 所述車輛沿從起點(diǎn)到目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑行駛； 形成行駛計(jì)劃，所述行駛計(jì)劃給所述路徑中包括的所述區(qū)段中的每個(gè)區(qū)段分配所述第一模式和所述第二模式之一； 基于所形成的行駛計(jì)劃來控制所述車輛的行駛；以及 當(dāng)所述車輛偏離根據(jù)所形成的行駛計(jì)劃的所述路徑時(shí)將所述車輛的行駛模式設(shè)置到所述第一模式。11.一種由車輛控制器執(zhí)行的對(duì)車輛的行駛控制的方法，所述方法包括: 選擇第一模式和第二模式之一作為行駛模式并且所述車輛以所述行駛模式行駛；當(dāng)所述車輛以所述第一模式行駛時(shí)，對(duì)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)給予優(yōu)先，同時(shí)限制或禁止內(nèi)燃引擎的驅(qū)動(dòng)； 當(dāng)所述車輛以所述第二模式行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)機(jī)和所述內(nèi)燃引擎的至少之一； 所述車輛沿從起點(diǎn)到目的地的包括多個(gè)區(qū)段的路徑行駛； 形成行駛計(jì)劃，所述行駛計(jì)劃給所述路徑中包括的所述區(qū)段中的每個(gè)區(qū)段分配所述第一模式和所述第二模式之一作為所述行駛模式； 基于所形成的行駛計(jì)劃來控制所述車輛的行駛；以及 當(dāng)所述車輛偏離根據(jù)所述行駛計(jì)劃的所述路徑時(shí)強(qiáng)制地將所述車輛的行駛模式設(shè)置在所述第一模式。
【文檔編號(hào)】B60W20/40GK105857299SQ201610076406
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2016年2月3日
【發(fā)明人】森崎啟介
【申請人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社