專利名稱：基于dsp的電動汽車直流充電電源系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種電動汽車充電技術，特別涉及一種基于DSP的電動汽車直流充電電源系統(tǒng)。·
背景技術：
隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，“零排放、零污染”的電動汽車受到世界各國廣泛重視，適用于電動汽車的動力電池取得了飛速發(fā)展，因此，對電動汽車專用充電電源也提出了更高的要求。目前，電動汽車充電電源主要通過(脈沖寬度調制(Pulse Width Modulation,簡稱PWM)開關控制技術實現(xiàn)電流電壓控制，電動汽車的材料、結構和驅動及控制等技術已經取得了很大的發(fā)展，但是電池能量存儲技術、快速充電技術制約著電動汽車發(fā)展和普及，因此，研發(fā)高性能電池和適用于電動汽車專用充電電源系統(tǒng)，解決車載電池快速、安全充電勢在必行。隨著數字信號處理器(Digital Signal Processor,簡稱DSP)控制技術的日益完善，運用DSP數字化控制技術對電動汽車充電電源進行數字化控制研究，開發(fā)出電動汽車專用充電設備，對電動汽車的發(fā)展和普及具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實價值。美國、日本、法國和德國等國在充電技術領域已經取得飛速發(fā)展。在一些西方國家，電動汽車已經普及，電動汽車充電技術已經比較成熟，汽車充電站遍布城市，但是充電技術還有許多技術難題有待解決。上世紀50年代，美國就已經研制了 6 24V鉛酸蓄電池金屬整流器型充電機。除此之外，英國聯(lián)營公司研發(fā)了總能量充電控制技術，有效地解決了采用磨擦式充電系統(tǒng)和電暈式充電系統(tǒng)所帶來的種種問題，最大程度上減少了粉粒充電時所需的能量，為電動汽車充電技術向前發(fā)展邁出了重大一步。除此之外，國外許多大公司利用計算機控制、人工智能等先進科學技術，已經成功研發(fā)了功能齊全、易于控制的大型智能充電設備，并設有充電保護和故障報警功能，具有很好的安全性和實用性。我國在“十五”規(guī)劃中已經把對電動車的研究列為國家高科技攻關項目和國家“863”科技攻關項目。經過幾十年的研究，電動汽車制造技術己經趨于成熟，但在提高動力電池性能和突破充電技術瓶頸之前，實現(xiàn)電動車的普及還需要相當長的一段時間。盡管充電機系統(tǒng)控制技術取得了一定的成就，但距離滿足電動車市場化的充電要求還有很長的一段路要走。目前電動汽車充電電源，主要是采用高頻電力電子開關取代可控硅，提高開關速度和充電效率，減小變壓器和濾波器的體積，節(jié)省原材料。但隨著開關頻率的提高及開關周期的縮短，在傳統(tǒng)PWM控制方式下開關器件工作在硬開關狀態(tài)，每次開關管同步導通留下的死區(qū)時間產生的電流和電壓疊加損耗，開關損耗的存在限制了變換器功率密度的提高，嚴重抑制了開關頻率的提高，給快速穩(wěn)定充電、保證電動汽車的電能驅動力造成極大的障礙，限制了變換器的小型化和輕量化。同時，開關管工作在硬開關狀態(tài)時，功率器件所受的開關應力大，還會引起很高的di/dt和du/dt，從而產生大的電磁干擾，帶來電磁環(huán)境污染，現(xiàn)有的電動汽車充電技術主要具有以下的缺陷(I)用于中、大功率充電時,性能差、充電系統(tǒng)不穩(wěn)定,輸出功率小,充電效率低。(2)響應速度慢，易產生電磁環(huán)境污染。[0006]( 3 )控制精度低，可靠性低，體積大、重量重。例如，中國專利申請?zhí)枮?01020174910. 9，名稱為“一種電動汽車充電器”，該
申請案雖然采用了功率因數校正電路、IGBT橋式逆變電路，不能實現(xiàn)數字化高效精準控制，限制了變換器的小型化和輕量化，因而存在上述缺陷。再如，“新型智能電動汽車充電器的設計”(夏政偉，張偉民.充電器，20012. 02)是以STC12C5A60S2單片機為控制核心，該單片機控制核心比DSP響應速度慢；Buck-Boost電路拓撲，用于中、大功率電池充電時，效率低，不穩(wěn)定，性能差，故亦存在上述缺陷。

實用新型內容本實用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術的缺點和不足，提供一種基于DSP的高頻軟開關控制方式的電動汽車直流充電電源系統(tǒng)，實現(xiàn)開關管的零電壓狀態(tài)開關，開關功率損耗小，開關頻率高，有效抑制電磁干擾的產生，使充電快速穩(wěn)定；解決現(xiàn)有技術因為開關管導通留下死區(qū)時間產生電流電壓疊加損耗，嚴重抑制開關頻率的提高，影響快速穩(wěn)定充電的問題。本實用新型的目的通過下述技術方案實現(xiàn)一種基于DSP的高頻軟開關控制方式的電動汽車直流充電電源系統(tǒng)，包括工頻交流輸入電網、主電路、電動汽車電池負載和控制電路。所述主電路包括依次電氣連接的輸入整流濾波模塊、高頻逆變模塊、功率變壓模塊和輸出整流濾波模塊相連接組成；所述控制電路包括故障保護模塊、電流電壓采樣及信號處理模塊、DSP數字化控制模塊和高頻驅動模塊相連接組成，所述DSP數字化控制模塊通過A/D轉換，將采集到的電流和電壓信號送到DSP中，DSP通過PI算法對電源主電路的電流和電壓進行閉環(huán)控制，產生需要的移相PWM波形，經高頻驅動模塊控制功率器件MOSFET開關管的導通和關斷時間，以達到控制電流和電壓的目的，實現(xiàn)數字化控制；所述故障保護模塊通過檢測電動汽車充電電源系統(tǒng)的電流和電壓，以及溫度是否在正常范圍內，反饋信號給DSP數字化控制模塊；所述高頻驅動模塊的另一端與高頻逆變模塊相連接，高頻驅動模塊通過控制功率器件MOSFET開關管的開關時間驅動高頻逆變模塊；所述電流電壓采樣及信號處理模塊的另一端與電動汽車電池負載相連接，電流電壓采樣及信號處理模塊采集系統(tǒng)電流和電壓信號通過A/D轉換經DSP計算調節(jié)PWM信號移相角以控制系統(tǒng)的電流和電壓。所述輸入整流濾波模塊與工頻交流輸入電網相連接，所述輸出整流濾波模塊作為充電電源的輸出，與待充電的電動汽車電池負載相連。所述控制電路的故障保護模塊的另一端與單相工頻交流輸入電網相連接，所述高頻驅動模塊的另一端與高頻逆變模塊相連接，所述電流電壓采樣及信號處理模塊的另一端與電動汽車電池負載相連接。所述DSP嵌入式處理器分別與電流電壓采樣及信號處理模塊、故障保護模塊和高頻驅動模塊相連接。所述DSP數字化控制模塊由數字信號處理器組成，通過數字信號處理器實現(xiàn)對主電路的控制。所述數字信號處理器采用TMS320LF2407A芯片，用于調節(jié)主電路電流和電壓的輸出。所述數字信號處理器內嵌事件管理器，所述事件管理器具有脈寬調制單元，所述脈寬調制單元以全軟件方式分別產生四路固定占空比的PWM信號，用于主電路的移相調制。所述故障保護模塊包括相互連接的過壓檢測電路、欠壓檢測電路、過流檢測電路、過溫檢測電路和與門電路。所述高頻逆變模塊包括逆變橋開關管組，所述逆變橋開關管組包括VI、V2、V3和V4四個開關管。所述的高頻驅動模塊主要由脈沖驅動變壓器、MOSFET式圖騰柱推動結構相互連接組成。本實用新型的工作原理本實用新型采用了電壓型全橋移相軟開關主電路，包括DSP數字化控制的電流反饋電路、電壓反饋電路、MOSFET管驅動電路、保護電路，通過數字PI控制算法，以實現(xiàn)充電電源的電流和電壓控制。單相工頻交流電經過輸入整流濾波模塊整流為平滑直流電后，再通過高頻逆變模塊，然后通過功率變壓模塊、輸出整流濾波模塊流入待充電的電動汽車電池(鋰離子動力電池);與此同時，DSP數字化控制模塊根據電流電壓采樣及信號處理模塊檢測到電動汽車電池負載的電流和電壓信號，把檢測到的信號與給定的相關參數進行比較，經過DSP數字化控制模塊的PI控制算法運算后，發(fā)給DSP數字化控制模塊內嵌事件管理器的脈寬調制單元一個信號，脈寬調制單元于是產生四路移相PWM信號，這四路移相PWM信號通過高頻驅動模塊放大去控制高頻逆變模塊MOSFET開關管的開通和關斷，從而得到高頻高壓電，此高頻高壓電再經過功率變壓模塊轉換成所需的電流電壓；過壓、欠壓、過流和過溫保護電路檢測單相工頻電壓、初級電流和散熱器溫度，把檢測到的電壓、電流和溫度信號送給故障保護模塊，如出現(xiàn)過壓、欠壓、過流和過溫的現(xiàn)象，故障保護模塊將送給DSP —個低電平故障保護信號，DSP產生低電平PWM通過高頻驅動模塊關斷高頻逆變模塊的開關管，以保護主電路。本實用新型相對現(xiàn)有技術具有如下的優(yōu)點和效果(I)輸出功率大,體積小,重量輕；本實用新型采用大功率全橋變換器來獲得大功率的輸出，從而使功率密度大，輸出功率大，實現(xiàn)電動汽車充電器的DSP數字化高效高速控制，實現(xiàn)了大功率充電的充電系統(tǒng)體積小，重量輕。(2)充電效率高；本實用新型采用穩(wěn)定可靠的PWM軟開關技術極大提高電能轉換效率，充電效率高；采用智能化充電技術實時調整充電曲線，達到最佳充電效果。(3)系統(tǒng)穩(wěn)定，響應速度快，控制精度高，性能好，可靠性高；該系統(tǒng)以數字信號處理器DSP為核心，將數字化控制技術應用到全橋逆變系統(tǒng)中，通過軟件編程，使系統(tǒng)實現(xiàn)穩(wěn)定、可靠的大功率輸出，此外，本實用新型還采用了電流電壓反饋的數字化控制技術，采用了 DSP技術和開關電源充電，使系統(tǒng)的動態(tài)特性優(yōu)良、控制精度高，系統(tǒng)穩(wěn)定，充電時安全性高，可靠性高。

圖I是本實用新型的整體結構框圖。圖2是本實用新型的主電路的電路原理圖。圖3是本實用新型的高頻驅動模塊的電路原理圖。圖4是本實用新型的電流電壓采樣及信號處理模塊的電路原理圖。圖5是本實用新型的故障保護模塊的電路原理圖。
5[0029]圖6是本實用新型的DSP數字化控制模塊的結構框圖。圖7是本實用新型的DSP數字化控制模塊的電路原理圖。圖8是本實用新型的DSP數字化控制模塊的軟件控制流程圖。
具體實施方式
下面結合實施例及附圖對本實用新型作進一步詳細的描述，但本實用新型的實施方式不限于此。實施例如圖I所不,一種基于DSP的電動汽車直流充電電源系統(tǒng),包括交流輸入電網、主電路、電動汽車電池負載和控制電路，所述控制電路包括DSP數字化控制模塊107，包括一端均與DSP數字化控制模塊107相連接的故障保護模塊106、高頻驅動模塊108和電流電壓采樣及信號處理模塊105，所述故障保護模塊106的另一端與工頻交流輸入電網相連接，所述高頻驅動模塊108的另一端與高頻逆變模塊102相連接，所述電流電壓采樣及信號處理模塊105的另一端與電動汽車電池相連接；所述主電路包括依次電氣連接的輸入整流濾波模塊101、高頻逆變模塊102、功率變壓模塊103和輸出整流濾波模塊104，所述輸入整流濾波模塊101與工頻交流輸入電網相連接，所述輸出整流濾波模塊104與電動汽車電池負載相連接。DSP數字化控制模塊107由數字信號處理器及其外圍電路組成，所述數字信號處理器采用TMS320LF2407A芯片，調節(jié)主電路的電流和電壓輸出。所述故障保護模塊106分別為檢測工頻交流輸入電壓，是電壓檢測裝置；檢測過溫信號，是溫度繼電器；檢測初級過流信號，是霍爾電流傳感器；所述電流電壓采樣及信號處理模塊105為電流電壓傳感器，與電動汽車電池相連接，所述DSP數字化控制模塊107通過A/D轉換，將采集到的電流和電壓信號送到DSP中，DSP通過PI算法對電源主電路的電流和電壓進行閉環(huán)控制，產生需要的移相PWM波形，經高頻驅動模塊控制功率器件MOSFET開關管的導通和關斷時間，以達到控制電流和電壓的目的，實現(xiàn)數字化控制；所述故障保護模塊通過檢測電動汽車充電電源系統(tǒng)的電流和電壓，以及溫度是否在正常范圍內，反饋信號給DSP數字化控制模塊107 ;所述高頻驅動模塊108的另一端與高頻逆變模塊102相連接，高頻驅動模塊108通過控制功率器件MOSFET開關管的開關時間驅動高頻逆變模塊102 ;所述電流電壓采樣及信號處理模塊的另一端與電動汽車電池負載相連接，電流電壓采樣及信號處理模塊采集系統(tǒng)電流和電壓信號通過A/D轉換經DSP計算調節(jié)PWM信號移相角以控制系統(tǒng)的電流和電壓。如圖2所示，主電路采用電壓型全橋移相軟開關變換器，其拓撲結構由輸入整流電路、儲能電感、全橋逆變電路、高頻隔離變壓器、輸出整流電路和LC濾波電路組成，其中Vl-A和Vl-B為輸入整流二極管，Vl V4為4個MOSFET開關管，每個開關管上帶有寄生二極管和寄生電容，L5是諧振電感，V14 V17為輸出整流二極管，電感L6、電容組成輸出濾波電路。Vl和V3組成的橋臂為超前橋臂，V2和V4組成的橋臂為滯后橋臂，每個橋臂的2個功率管成180°互補導通，兩個橋臂之間的導通角相差一個相位，即移相角，通過調節(jié)該移相角就可以調節(jié)輸出電流和電壓。高頻變換器回路中主功率開關管的寄生電容和隔離變壓器的寄生電感、漏感以及諧振電感等構成了一個LC諧振回路，在功率開關器件開關過程中實現(xiàn)零電壓諧振換流，使其工作在軟開關狀態(tài)，開關損耗低，器件的電磁應力大幅減少。圖3是本實用新型中的高頻驅動模塊的電路原理圖。驅動電路原邊采用了高速MOSFET Nlb Mb組成的圖騰柱式推動結構，能對DSP控制系統(tǒng)發(fā)送過來的驅動脈沖PWMl PWM4實現(xiàn)快速切換并加大驅動功率。驅動電路副邊采用了穩(wěn)壓管D9b DlOb、D16b D17b、D23b D24b、D30b D31b對驅動脈沖進行穩(wěn)壓鉗位，以保證經過驅動變壓器Tlb和T2b轉換得到的驅動脈沖幅值過高損壞變換器原邊變換電路高壓MOSFET管Vl V4 ；電容C7b ClOb對高壓MOSFET管Vl V4進行加速驅動，以盡量消除開通時刻MOSFET米勒效應帶來的開通延時不利影響；D13b與Vlb、D20b與V2b、D27b與V3b、D34b與V4b組成的快速放電回路能在驅動脈沖關斷時間加速脈沖后沿關斷，消除關斷時刻MOSFET米勒效應引起的二次導通。圖4是本實用新型的變換器輸出電流電壓采樣的電路原理圖。電壓采樣電路采用非隔離電阻R1、R2分壓采樣，并且引進了一個由R3、C2組成的閉環(huán)零點網絡，增加了動態(tài)響應速度，經過分壓后得到的小于或等于3. 3V的直流信號經過3. 3V的穩(wěn)壓管Dl鉗位后輸入到DSP控制芯片的ADCINO 口，再通過相應軟件實現(xiàn)A/D轉換。電流采樣電路利用串聯(lián)在變換器的輸出母線上串聯(lián)分流器F2對輸出電流進行電流信號采樣，分流器上得到的微弱信號經過差分放大器Ul后得到較為干凈、平滑的直流信號，然后再對其直流信號進行分壓濾波后再經過3. 3V的穩(wěn)壓管D2鉗位后輸入到DSP控制芯片的ADCINl 口，再通過相應軟件實現(xiàn)A/D轉換。上述環(huán)節(jié)構成的反饋閉環(huán)控制電路，就可以實現(xiàn)變換器電流和電壓的控制。如圖5所示，過壓和欠壓保護檢測電路將工頻電壓經工頻變壓器降壓后，用橋式整流電路整流成直流電壓信號后供給電阻分壓電路，分別調節(jié)橋式電路電阻R39、R26和R38、R24的大小，就可以改變電網過壓和欠壓的閥值，即可起到過壓和欠壓保護作用。過溫保護檢測電路通過檢測散熱器上的溫度繼電器的斷開來實現(xiàn)過溫保護，得到CNl的①②斷開信號輸入比較器U6A的反相輸入端，U6A作為比較器進行電壓比較，其同相端為給定參考電壓，當散熱器的溫度低于溫度繼電器閥值溫度時，溫度繼電器閉合，比較器U6A反相輸入端為低電平，比較器U6A輸出高電平；當散熱器的溫度高于溫度繼電器閥值溫度時，溫度繼電器斷開，比較器U6A反相輸入端為高電平，比較器U6A輸出低電平，此信號可引起DSP數字化控制模塊的故障保護中斷。初級過流保護檢測電路檢測初級電流信號經濾波后給比較器U6B的反相輸入端，U6B作為比較器，其同相輸入端為給定參考電流，當檢測到的初級電流大于給定參考電流時，比較器U6B輸出低電平，此信號可引起DSP數字化控制模塊107的故障保護中斷。與門U13的輸出經光耦U14后與DSP數字化控制模塊107的故障保護檢測引腳TOP INTA相連接，當與門U13輸出端輸出過壓、欠壓、過溫和過流檢測信號出現(xiàn)欠壓、過壓、過溫和過流故障時，與門輸出低電平，經U14光耦后輸出低電平，作為數字信號處理器的故障保護中斷的觸發(fā)信號輸入數字信號處理器的Η)ΡΙΝΤΑ引腳，進入故障保護中斷服務子程序，實現(xiàn)故障保護。如圖6所述，選用了 TMS320LF2407A作為DSP數字化控制模塊107的控制芯片，其基本結構包括PWM信號輸出模塊、RS232/485與CAN 2. OB通信模塊、人機界面模塊IXD接口、存儲模塊RAM與Flash、數字I/O 口、A/D模擬輸入。A/D采樣進來的模擬信號送到DSP數字化控制模塊107的A/D轉換通道，DSP數字化控制模塊107通過軟件算法實現(xiàn)A/D轉換，輸出四路移相PWM信號經過高頻驅動模塊108隔離放大后對主電路進行移相調制，采用了定時器周期中斷和下溢中斷，在定時器周期中斷觸發(fā)后，周期中斷服務程序里將原來的增計數的比較匹配值更改為減計數需要的匹配值，在下溢中斷觸發(fā)的時候，在下溢中斷服務程序里將原來的減計數的比較匹配值更改為下一周期增計數需要的比較匹配值，實現(xiàn)全橋移相軟開關的驅動。如圖7所示，DSP數字化控制模塊107包括電源轉換器TPS7333Q、系統(tǒng)控制芯片TMS320LF2407A、30MHz 有源晶振、存儲芯片 IS61LV12816、RS232 總線驅動器 MAX232ACPE 和CAN總線驅動器PCA82C250。其中，電源轉換模塊TPS7333Q將外部供電電源+5V電平轉換成系統(tǒng)控制芯片TMS320LF2407A的+3. 3V電平；TMS320LF2407A主要實現(xiàn)對從電源采樣所得的電流和電壓進行A/D轉換并進行運算，再根據運算值輸出相應移相PWM來驅動主電路MOSFET，實現(xiàn)PWM移相角調制；30MHz有源晶振為控制芯片提供基本的時鐘信號，芯片內部經過I. 33倍倍頻后得到40MHz主頻；存儲芯片IS61LV12816主要實現(xiàn)數據存儲；控制系統(tǒng)通過總線驅動器MAX232ACPE和PCA82C250與上位機以及外部監(jiān)控系統(tǒng)進行通信?？刂葡到y(tǒng)的核心控制策略如下全橋逆變主電路的電流和電壓采樣信號分別通過DSP控制芯片的ADCINO和ADCINl 口送到內部A/D轉換通道，通過軟件進行相應的A/D轉換和PWM移相控制。本實用新型采用美國TI公司的軟件平臺CCStudio V3. 3集成開發(fā)環(huán)境的RTDX模塊進行控制參數的調整。如圖8所述，此軟件流程圖設計的軟件主要是實現(xiàn)A/D轉換結果的讀取和輸出電流和電壓的控制，即實現(xiàn)移相角可調的PWM脈沖產生、驅動脈沖的移相角調制、電流電壓控制以及故障保護。控制系統(tǒng)程序的工作原理為PI控制器(比例-積分控制器)主要用于基本線性和動態(tài)時不變系統(tǒng)，其控制過程是把收集的數據和參考值進行比較，然后把偏差用于計算新的輸入值，讓系統(tǒng)的輸出值與給定值相等。PI控制器可以通過輸出偏差的出現(xiàn)概率和歷史數據來調整輸入值，使系統(tǒng)保持在一個相對穩(wěn)定的工作狀態(tài)，本實用新型通過對輸出的充電電流和電壓進行PI算法，充電電流和電壓經電流和電壓反饋電路檢測得到反饋值If和Uf，反饋值和給定值Ig和Ug進行比較得到偏差e ；e作為控制系統(tǒng)的輸入值，控制系統(tǒng)根據輸入值e按照一定的控制算法產生移相PWM信號，移相PWM信號作為控制信號，控制主電路功率開關的開通和關斷時間，實時控制充電器的充電電流和電壓。上述實施例為本實用新型較佳的實施方式，但本實用新型的實施方式并不受上述實施例的限制，其他的任何未背離本實用新型的精神實質與原理下所作的改變、修飾、替代、組合、簡化，均應為等效的置換方式，都包含在本實用新型的保護范圍之內。
權利要求1.一種基于DSP的電動汽車充電電源系統(tǒng)，其特征在于，包括工頻交流輸入電網、主電路、電動汽車電池負載和控制電路，所述控制電路包括一端與DSP數字化控制模塊相連接的故障保護模塊、高頻驅動模塊、電流電壓采樣及信號處理模塊；所述DSP數字化控制模塊根據采集到的電流和電壓信號對主電路的電流和電壓進行閉環(huán)控制，產生移相PWM波形；所述故障保護模塊通過檢測電動汽車充電電源系統(tǒng)的電流、電壓和溫度，并反饋信號給DSP數字化控制模塊；所述高頻驅動模塊的另一端與高頻逆變模塊相連接，所述高頻驅動模塊驅動高頻逆變模塊；電流電壓采樣及信號處理模塊采集系統(tǒng)電流和電壓信號經DSP數字化控制模塊計算后，調節(jié)PWM信號移相角控制電源系統(tǒng)的電流和電壓；所述主電路通過DSP數字化控制模塊與控制電路連接，所述主電路包括依次電氣連接的輸入整流濾波模塊、高頻逆變模塊、功率變壓模塊和輸出整流濾波模塊，所述主電路把交流電轉換為直流電；所述輸入整流濾波模塊與工頻交流輸入電網相連接；所述輸出整流濾波模塊與待充電的電動汽車電池負載相連接。
2.根據權利要求I所述的一種基于DSP的電動汽車充電電源系統(tǒng)，其特征在于，所述DSP數字化控制模塊包括數字信號處理器。
3.根據權利要求2所述的一種基于DSP的電動汽車充電電源系統(tǒng)，其特征在于，所述數字信號處理器采用TMS320LF2407A芯片，數字信號處理器內嵌事件管理器，所述事件管理器具有脈寬調制單元，所述脈寬調制單元以全軟件方式分別產生四路脈寬調制信號，控制主電路的PWM移相調制。
4.根據權利要求I所述的一種基于DSP的電動汽車充電電源系統(tǒng)，其特征在于，故障保護模塊包括相互連接的過壓檢測電路、欠壓檢測電路、過流檢測電路、過溫檢測電路和與門電路以檢測電動汽車充電電源系統(tǒng)各部分的電流、電壓和溫度，并反饋給數字信號處理器DSP故障信號。
5.根據權利要求I所述的一種基于DSP的電動汽車充電電源系統(tǒng),其特征在于，所述高頻逆變模塊包括逆變橋MOSFET開關管組，所述高頻驅動模塊將DSP數字化控制模塊輸出的PWM信號進行加強后輸入高頻逆變模塊，作為逆變橋MOSFET開關管組的開關信號。
專利摘要一種基于DSP的電動汽車充電電源系統(tǒng)，涉及一種基于DSP的高頻MOSFET逆變技術，包括工頻交流輸入電網、主電路、控制電路、DSP數字化控制模塊和電動汽車電池負載；主電路包括輸入整流濾波模塊、高頻逆變模塊、功率變壓模塊、輸出整流濾波模塊；控制電路包括故障保護模塊、電流電壓采樣及信號處理模塊、DSP數字化控制模塊、高頻驅動模塊組成。本實用新型采用先進的高頻MOSFET逆變技術和DSP數字化控制技術，有效提高了脈沖充電電源的輸出功率。具有輸出功率大、充電效率高及可靠性高等優(yōu)點，特別適用于高效高速化的電動汽車充電。
文檔編號G05B19/042GK202737762SQ2012204323
公開日2013年2月13日 申請日期2012年8月28日 優(yōu)先權日2012年8月28日
發(fā)明者吳開源, 章濤, 李華佳, 趙卓立, 蘭艷林 申請人:華南理工大學