專利名稱：騎行模擬裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及騎行模擬裝置，用于將行進背景以圖像示出在顯示器上，以便基于操作者的操作給出騎行在摩托車上的模擬經(jīng)歷。
背景技術：
在相關的技術中，騎行模擬裝置已經(jīng)被用作游戲或者被用來教導怎樣騎摩托車等等，其中所述騎行模擬器中作為操作者實施各種操作的結(jié)果，各種運行條件被顯示在顯示器上，從而使操作者具有騎行在摩托車上的模擬經(jīng)歷。
例如，用在游戲中的騎行模擬裝置具有從基件向上延伸的把手軸，基件形成有大致呈平坦的下表面；以及把手，所述把手沿向左和向右的方向設置在把手軸的頂部。
并且，作為前輪的制動器桿的可轉(zhuǎn)動右桿以及用于實施離合器切換操作的左桿被設置，使用作為加速器的可轉(zhuǎn)動右手柄實施被顯示在顯示器上的摩托車加速操作，其中所述可轉(zhuǎn)動右手柄設置在把手的右端處。
騎行模擬裝置放置在諸如地板等平坦表面上，并且在游戲用途中，玩游戲的人可以經(jīng)歷被顯示在顯示器上的摩托車模擬操作。通過抓持把手、根據(jù)行進條件圍繞把手軸轉(zhuǎn)動把手、根據(jù)需要轉(zhuǎn)動右手柄以加速被顯示在顯示器上的摩托車、通過操作左和右桿來減速、以及實施換檔操作，而操作騎行模擬裝置，(例如，參考日本公開專利出版物No.2002-113264)。
然而，對于真實的摩托車，當駕駛員操作設置在把手上的制動器桿以使摩托車減速時，駕駛員需要從抓持開始就以成比例的方式、以固定的量逐漸地增加用于抓持制動器桿的操作力，直到達到預定量的力，然后在操作力超過預定量時顯著地增加操作力。
換言之，在駕駛者用于抓緊制動器桿的操作力達到預定量之后，從制動器桿施加到駕駛員上的反作用力變大，并且用于抓緊制動器桿的操作力是這樣的即使以相同的比例增強操作力，操作量的改變也是微小的。
然而，在日本公開專利出版物No.2002-113264的騎行模擬裝置中，右桿以這樣的方式被設置即，只有彈簧的彈簧力用來阻止用作制動器桿的右桿發(fā)生轉(zhuǎn)動。當由于抓緊右桿使被顯示在游戲顯示器上的摩托車減速時而施加在右桿上的反作用力與右桿的操作力成比例地以線性方式增加。
換言之，通過彈簧的彈簧力而施加在右桿上的反作用力的改變率是固定的。即，從騎行者開始抓緊右桿到摩托車停止時的操作力通常被固定。
結(jié)果，在抓緊制動器桿以減速時，模擬裝置的該制動器桿的操作感覺不同于駕駛真實的摩托車時的操作感覺。因此，很難在實際行進期間感受到制動狀態(tài)中身體上的感覺。
并且，當真實的摩托車行進時，在拐彎或十字路口處轉(zhuǎn)彎時，車輛將以摩托車特有的方式轉(zhuǎn)過拐彎處，即車身以預定的角度沿圍繞車輪為中心的轉(zhuǎn)彎方向(沿相對于車輛的左和右方向)傾斜的方式。
具體地，當摩托車以低速行進拐彎時，通過沿所需方向轉(zhuǎn)動把手實施拐彎，以改變前輪的轉(zhuǎn)向角。當車輛在高速行進的同時轉(zhuǎn)彎時，通過將摩托車車身傾斜預定的角度而實施拐彎。
在真實的摩托車中，安裝至車身的把手相對于垂直平面向騎行者通常傾斜25度傾斜角(后傾角)，而在諸如美國式摩托車等摩托車中，最大傾斜角大約為35度。通過以大的傾斜角將把手安裝至車身能夠提高沿直線行進時的穩(wěn)定性。
在日本公開專利出版物No.2002-113264的騎行模擬裝置中，通過轉(zhuǎn)動把手改變顯示在游戲顯示器上的摩托車的前輪的轉(zhuǎn)向角，由此能夠轉(zhuǎn)彎。在這段時間期間，騎行模擬裝置不會根據(jù)摩托車的行進狀態(tài)而傾斜。換言之，把手被安裝在地板表面等等上的基件保持，使得即使把手旋轉(zhuǎn)，具有把手的騎行模擬裝置也不會發(fā)生傾斜。
并且，在日本公開專利出版物No.2002-113264的騎行模擬裝置中，支撐把手的把手軸軸線以相對于垂直平面大致為0度的傾斜角(后傾角)被安裝到車身。換言之，把手軸是豎直的，大致與垂直平面平行。
然而，真實的摩托車具有當轉(zhuǎn)彎時車身傾斜的特征。因此，當把手軸以與真實摩托車相同的角度被安裝并且轉(zhuǎn)彎時，日本公開專利出版物No.2002-113264的騎行模擬裝置在傾斜動作不發(fā)生的拐彎時是不同于真實摩托車的，并且實際行進期間在拐彎處傾斜的同時轉(zhuǎn)彎時所感受到的傾斜感是不能夠被獲得的。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的總目標是提供一種騎行模擬裝置，該裝置能夠容易地提供與真實摩托車制動時的感覺相接近的制動操作感覺的模擬經(jīng)歷，以及依賴于摩托車變速器類型的操作桿的切換操作感覺。
本發(fā)明的主要目的是提供一種騎行模擬裝置，該裝置能夠提供在騎行模擬裝置被安裝到基件的情況下，行進期間轉(zhuǎn)彎時傾斜摩托車車身所感受到的傾斜感的模擬經(jīng)歷。
通過結(jié)合附圖的以下描述，本發(fā)明的上述和其他目標、特征和優(yōu)點將變得明顯，在附圖中以示例的方式示出本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
圖1是本發(fā)明第一實施例的騎行模擬裝置的透視圖；圖2是圖1中騎行模擬裝置的側(cè)視圖；圖3是操作者對固定至臺面上的騎行模擬裝置進行操作的條件的側(cè)視圖；圖4是第一和第二檢測器附近的放大透視圖；圖5是電氣配線被裝配在圖1中轉(zhuǎn)向柱的保持件與凹陷之間的狀態(tài)的放大透視圖；圖6是圖5中轉(zhuǎn)向柱、方向把和保持件被拆分開的狀態(tài)的分解透視圖；圖7是圖2的第二檢測器附近的放大側(cè)視圖；圖8是圖7中第二檢測器的第二轉(zhuǎn)動帶輪轉(zhuǎn)過預定的角度以便與彈性件接觸的狀態(tài)下的操作的局部放大側(cè)視圖；圖9是圖8中第二檢測器的第二轉(zhuǎn)動帶輪進一步轉(zhuǎn)動以便壓彈性件的狀態(tài)下的局部放大側(cè)視圖；圖10是圖1所示騎行模擬裝置的制動器桿被抓緊和轉(zhuǎn)動時的制動特性曲線圖；圖11是本發(fā)明第二實施例的騎行模擬裝置的第一和第二檢測器附近的放大透視圖；圖12是從圖11中箭頭R所示的方向看時第一檢測器和切換機構附近的放大透視圖；圖13是圖12所示切換機構的調(diào)整銷的透視圖；圖14是從圖12中箭頭S所示的方向看時的局部剖視平面視圖，示出假定在帶有自動變速器的摩托車中，切換機構的止動螺栓和板件的彈性件被定位在一直線的狀態(tài)；圖15是從圖12中箭頭T所示的方向看時的局部剖視前視圖，示出切換機構的彈性件的側(cè)面；圖16是從圖12中箭頭U所示的方向看時的局部剖視側(cè)視圖，示出切換機構附近；以及圖17是示出假定在帶有手動變速器的摩托車中，板件的彈性件在切換機構的切換作用下被移至調(diào)整銷的下側(cè)的局部剖視側(cè)視圖，并且示出制動螺栓面對與第一轉(zhuǎn)動帶輪相對的位置。
具體實施例方式
下面將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明的騎行模擬裝置的優(yōu)選實施例。
在圖1和圖2中，附圖標記10表示本發(fā)明第一實施例的騎行模擬裝置10。
該騎行模擬裝置10(以下簡稱為模擬裝置10)包括被操作者140(參考圖3)抓持的把手機構12，用于駕駛被顯示在稍后將描述的顯示器128(參考圖3)上的摩托車的前輪；以及框體14，用于以自由轉(zhuǎn)動的方式支撐把手機構12。
把手機構12包括轉(zhuǎn)向柱24，所述轉(zhuǎn)向柱24形成有大致呈扇形形狀的上端；方向把28，所述方向把長度較長，并且通過保持件26一體地保持在轉(zhuǎn)向柱24處；桿連接單元34a和34b，在該處離合器桿30和制動器桿32相對于方向把28被保持；以及左手柄36a和右手柄36b，它們分別裝配至方向把28的末端。左手柄36a和右手柄36b被橡膠等覆蓋。
大致呈扇形的裝配表面形成在轉(zhuǎn)向柱24的上端，一對裝配凸緣38以大致平行的方式通過螺栓40被連接，以便向上凸起。與方向把28的外周邊對應的半圓形凹陷42形成在裝配凸緣38處。
并且，轉(zhuǎn)向柱24的下端插入通過框體14的圓柱部分44，從而以與插入通過框體14的圓柱部分44的柱件46的上端一體集成的方式通過螺栓40而被連接。轉(zhuǎn)向柱24連接至柱件46的上端，插入通過框體14的圓柱部分44的柱件46的下端插入孔(未示出)中，所述孔大致位于連接至框體14的支架48的中心部分。即，柱件46以可自由轉(zhuǎn)動的方式沿軸向被圓柱部分44和支架48的孔支撐。
并且，用于促壓連接至柱件46的方向把28使其總是處于中心位置的彈簧50介于柱件46與支架48之間。
方向把28通過管件等而被形成為圓柱形狀，其兩端沿向著模擬裝置10后面的方向彎曲成各個預定角。
左手柄36a安裝在方向把28的左端。類似地，右手柄36b安裝在方向把28的右端，右手柄36b用作節(jié)氣門手柄，以便顯示在顯示器128上的摩托車在操作者140(參考圖3)向后轉(zhuǎn)動右手柄36b時被加速。
方向把28的大致中心部分裝配至裝配凸緣38(參考圖1)的凹陷42。一對保持件26被連接至裝配凸緣38的上部，這樣，方向把28插入裝配凸緣與保持件26之間，并且使用螺栓40被緊固，以便被一體固定至轉(zhuǎn)向柱24。
桿連接單元34a設置在方向把28的左側(cè)處。然后，離合器桿(操作桿)30在桿連接單元34a處被一體裝配至模擬裝置10的前側(cè)。
離合器桿30以可自由轉(zhuǎn)動的方式相對于桿連接單元34a被沿軸向地支撐，當操作者140(參考圖3)在變速的同時沿向著方向把28的方向抓持和旋轉(zhuǎn)離合器桿30時，顯示在顯示器128上的摩托車的離合器分離開，這樣，變速操作通過變速踏板(未示出)而被實施。
只在帶有手動變速器的摩托車的情況下設置離合器桿30，代替帶有自動變速器的摩托車的情況下的離合器桿30，設置制動器桿。
并且，制動器桿32以一體的方式類似地裝配在模擬裝置10的前側(cè)并且在方向把28右側(cè)處的桿連接單元34b上。
制動器桿32以可以自由轉(zhuǎn)動的方式被沿軸向地支撐在桿連接單元34b處，當操作者140抓持并向著方向把28轉(zhuǎn)動制動器桿32時，顯示在顯示器128上的摩托車的前輪被制動。
并且，如圖5和6所示，與方向把28的外周邊對應的半圓形凹陷42a和橫截面為大致半圓形并且形成的預定深度深于凹陷42a的電氣配線安裝槽凹槽51被形成在轉(zhuǎn)向柱24處的成對裝配凸緣38a上。然后，連接左手柄36a(參考圖1)和右手柄36b(參考圖1)的電氣配線53可以插至電氣配線安裝凹槽51。
電氣配線安裝凹槽51位于大致與操作者140(參考圖3)相對的側(cè)面(參考圖5)上，這樣，大概方向把28設置在凹陷42a中時，方向把28位于操作者140與電氣配線凹槽51之間。
例如，將用作節(jié)氣門手柄的右手柄36b(參考圖1)的旋轉(zhuǎn)量作為信號輸出至檢測裝置(未示出)的電氣配線53，或者連接至電動機以便在右手柄處產(chǎn)生由于諸如電動機等驅(qū)動源而引起的模擬振動、從而使操作者140感受到駕駛感覺的電氣配線53插入在電氣配線安裝凹槽51處。
這樣，從左手柄36a(參考圖1)和右手柄36b(參考圖1)連接至開關等(未示出)的電氣配線53插入電氣配線安裝凹槽51中，所述電氣配線從方向把28的兩端延伸至大致中心處。
在電氣配線53被裝配在電氣配線安裝凹槽51處之后，方向把28的大致中心被裝配至裝配凸緣38a的凹陷42a，成對保持件26從裝配凸緣38a的上部被裝配。然后，通過緊固螺栓40使方向把28與保持件26的凹陷42b接合，方向把28被夾在裝配凸緣38a與保持件26之間，插入電氣配線安裝凹槽51的電氣配線53以一體方式固定至轉(zhuǎn)向柱24。
在此期間，電氣配線53通過方向把28而處于操作者140(參考圖3)的視野之外的位置中，即，被固定以便被方向把28定位在操作者140的盲點。因此，操作者140能夠在操作模擬裝置10時保持好的視野。
裝配至電氣配線安裝凹槽51的電氣配線53通過形成在轉(zhuǎn)向柱24的大致中心部分處的通孔(未示出)被插入柱件46和圓柱部分44中。因為這樣，電氣配線53不會露在外面，因此，在操作模擬裝置10的把手機構12時，操作者140不會被妨礙。
并且，在現(xiàn)有技術中所需要的用于將電氣配線53固定至方向把28的多個固定帶不再需要，這樣，能夠降低部件數(shù)量和成本。通過將電氣配線53夾在轉(zhuǎn)向柱24的裝配凸緣38a與保持件26之間，電氣配線53還能夠以極其可靠和牢固的方式被固定。
框體14包括三個第一至第三主框52a、52b、52c，使用圓柱部分44以等角度間隔開的方式將它們連接，柱件46通過圓柱部分44被插入；一對副框54a、54b，它們被連接以便向著在第一和第二主框52a和52b的大致中心部分處的模擬裝置10的前部延伸；交叉框56，所述交叉框56互連副框54a、54b的前端；以及連接框58，所述連接框58連接在第一和第二主框52a、52b之間。連接框58大致平行于交叉框56的下部。
第一至第三主框52a至52c以圓柱部分44為中心等角度地間隔設置，沿從圓柱部分44至左和右的方向大致對稱設置的第一和第二主框52a和52b彎曲以便向下延伸。向下延伸的第一和第二主框52a和52b的末端大致是平坦的，用于將框體14固定至扁平臺130等的止動機構60設置在這些末端處。
止動機構60包括一對固定螺栓62，所述固定螺栓相對于第一和第二主框52a和52b大致正交地設置，并且分別旋入第一和第二主框52a和52b的末端；以及保持件64，所述保持件64在固定螺栓62的上端處沿徑向向外膨脹。保持件64的上表面大致是平坦的。
然后，通過將固定螺栓62旋入第一和第二主框52a和52b中，固定螺栓62能夠沿軸向上下移置。
設置在第一和第二主框52a和52b之間且在圓柱部分44處的第三主框52c連接至交叉框56并且沿從圓柱部分44向下的方向彎曲。
用于檢測離合器桿30的操作量的第一檢測器68設置在副框54a的上表面處，并且通過離合器配線66與離合器桿30一致地操作，用于檢測制動器桿32的操作量的第二檢測器72設置在另一副框54b的上表面處，并且通過制動器配線70與制動器桿32一致地操作。
并且，用于檢測通過節(jié)氣門配線74裝配至方向把28的右手柄36b的開口(轉(zhuǎn)動量)程度的節(jié)氣門開口量檢測器76設置在連接至交叉框56的第三主框52c的上表面處。
如圖4所示，該第一檢測器68包括通過螺栓40固定至副框54a的檢測體78a；第一轉(zhuǎn)動帶輪80，所述第一轉(zhuǎn)動帶輪以能夠相對于檢測體78a自由轉(zhuǎn)動的方式沿軸向地被支撐；第一復位彈簧82，所述第一復位彈簧82介于檢測體78a與第一轉(zhuǎn)動帶輪80之間；以及第一止動件84，用于限制第一轉(zhuǎn)動帶輪80的轉(zhuǎn)動操作。
離合器配線66的一端連接至離合器桿30，離合器配線66的另一端連接至第一轉(zhuǎn)動帶輪80。第一復位彈簧82的彈簧力沿向著模擬裝置10前側(cè)的張緊方向推壓連接至第一轉(zhuǎn)動帶輪80的離合器配線66。
用于檢測第一轉(zhuǎn)動帶輪80的轉(zhuǎn)動量的傳感器(未示出)嵌入檢測體78a的內(nèi)部。通過傳感器檢測到的第一轉(zhuǎn)動帶輪80的轉(zhuǎn)動量通過形成在檢測體78a的外部處的連接器86而被輸出至控制裝置(未示出)作為檢測信號。
由于在第一復位彈簧82的彈簧力作用下使連接至第一轉(zhuǎn)動帶輪80的離合器配線66張緊，結(jié)果，離合器桿30離開方向把28。
如圖4所示，第二檢測器72包括通過螺栓40固定至副框54b的檢測體78b，類似于第一檢測器68；第二轉(zhuǎn)動帶輪88，所述第二轉(zhuǎn)動帶輪88以能夠相對于檢測體78b自由轉(zhuǎn)動的方式沿軸向被支撐；第二復位彈簧90，所述第二復位彈簧90介于檢測體78b與第二轉(zhuǎn)動帶輪88之間；以及第二止動件92，用于限制第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動操作。
用于檢測第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動量的傳感器(未示出)嵌入檢測體78b的內(nèi)部，并且通過傳感器檢測到的第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動量通過形成在檢測體78b的外部上的連接器86而被輸出至控制裝置(未示出)作為檢測信號。
由于在第二復位彈簧90的彈簧力作用下使連接至第二轉(zhuǎn)動帶輪88的制動器配線70張緊，結(jié)果，制動器桿32離開方向把28。
如圖7至9所示，第二轉(zhuǎn)動帶輪88一體設有以能夠相對于檢測體78b(參考圖4)自由轉(zhuǎn)動的方式被支撐的軸94。從外圍表面沿內(nèi)徑方向中空至預定深度的配線螺紋通道96形成在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的外圍表面處。
并且，從外圍表面沿內(nèi)徑方向凹至預定長度的凹口通道98形成在第二轉(zhuǎn)動帶輪88中，大致為圓形的鎖止孔100形成在凹口通道98的末端處。連接至制動器配線70的末端的配線鎖止件102插在鎖止孔100處。
具體地，配線鎖止件102被形成為大致圓柱形，制動器配線70沿軸向連接至大致中心部分。與制動器配線70連接的配線鎖止件102從第二轉(zhuǎn)動帶輪88的側(cè)面插入鎖止孔100中。在這期間，連接至配線鎖止件102的制動器配線70插入通過凹口通道98，以便大致被設置在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的中心部分處。制動器配線70沿配線螺紋通道96被安裝，以便通過電纜保持件124的通道126c而連接在鎖止孔100與制動器桿32之間。
沿徑向向外凸起的凸起104形成在第二轉(zhuǎn)動帶輪88處，并且凸起104在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動作用下與第二止動件92保持接觸。
在凸起104處，盡管第二轉(zhuǎn)動帶輪88轉(zhuǎn)動，然而平坦接觸表面106形成為與第二止動件92的大直徑部分118相對，接觸表面106被形成為向著第二轉(zhuǎn)動帶輪88的中心延伸。
通過圍繞第二轉(zhuǎn)動帶輪88的大致中心部分的外圍而被卷繞，并且一端插入形成在第二轉(zhuǎn)動帶輪88側(cè)面處的孔108以便被鎖止，另一端插入檢測體78b的孔(未示出)以便被鎖止，從而安裝第二復位彈簧90。即，第二復位彈簧90的彈簧力沿模擬裝置10前部的張緊方向(圖7中箭頭A的方向)推壓被第二轉(zhuǎn)動帶輪88的鎖止孔100鎖止的制動器配線70。
由于在第二復位彈簧90的彈簧力作用下使連接至第二轉(zhuǎn)動帶輪88的制動器配線70張緊，結(jié)果，制動器桿32離開方向把28。
第二止動件92設置成面對交叉框56的上部處的第二轉(zhuǎn)動帶輪88。該第二止動件92包括連接至交叉框56的上部的裝配支架110；固定至裝配支架110的圓柱銷件112；以及彈性件114，所述彈性件114被安裝以便覆蓋面對第二轉(zhuǎn)動帶輪88的銷件112的端面。
銷件112包括小直徑部分116和大直徑部分(接觸部分)118，所述大直徑部分118相對于小直徑部分116沿直徑方向向外徑方向膨脹，大直徑部分118插入裝配支架110的安裝孔(未示出)中，以便在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的側(cè)面上。然后，由于銷件112的大直徑部分118的端面與裝配支架110的側(cè)表面接觸，結(jié)果，銷件112沿徑向被鎖止。
銷件112被設置成相對于軸94大致成正交。
并且，彈性件114安裝在銷件112的大直徑部分118處，以便覆蓋端面附近。該彈性件114由彈性材料制成，諸如橡膠或海綿等等，或者是具有彈簧力的卷簧、板簧或盤簧等等。
如圖4所示，節(jié)氣門開口量檢測器76是轉(zhuǎn)動板120的一端通過使用螺釘40固定至第三主框52c的檢測體78c以能夠自由轉(zhuǎn)動的方式沿軸向被支撐。沿離開圓柱部分44的方向推壓轉(zhuǎn)動板120的彈簧122介于轉(zhuǎn)動板120與檢測體78c之間。并且，節(jié)氣門配線74的一端連接至右手柄36b，節(jié)氣門配線74的另一端連接至轉(zhuǎn)動板120的另一端。
用于檢測轉(zhuǎn)動板120的轉(zhuǎn)動量的傳感器(未示出)嵌入檢測體78c的內(nèi)部，并且通過傳感器檢測到的轉(zhuǎn)動板120的轉(zhuǎn)動量通過形成在檢測體78c的外部上的連接器86而被輸出至控制裝置(未示出)作為檢測信號。
并且，在第三主框52c的上表面處，用于保持離合器配線66、制動器配線70以及節(jié)氣門配線74的電纜保持件124被安裝。電纜保持件124與節(jié)氣門開口量檢測器76間隔開預定的距離。電纜保持件124的截面大致形成為T形，節(jié)氣門配線74插入通過大致形成在中心部分處的通道126a，與離合器桿30連接的離合器配線66插入通過并保持在形成于電纜保持件124右側(cè)處的通道126b處。
并且，與制動器桿32連接的制動器配線70插入通過并支撐在形成于電纜保持件124左側(cè)處的通道126c處。
本發(fā)明第一實施例的騎行模擬裝置10基本如上所述被構造，以下將描述其操作和優(yōu)點。
首先，如圖3所示，當模擬裝置10被裝配至平臺130等等時，框體14的成對副框54a和54b的下表面被安裝成與扁平臺130的板部分132的上表面接觸，其中顯示器128安裝在所述扁平臺130上。當止動機構60的固定螺栓62被旋入以便被向上移置時，形成在固定螺栓62的上部處的保持件64的上表面與平臺130的板部分132的下表面接觸。
結(jié)果，平臺130能夠被止動機構60的保持件64和副框54a、54b夾持，并且模擬裝置10通過副框54a、54b和止動機構60以直線向前的方式被固定至平臺130。使用沿從該板部分132向下的方向以大致垂直的方式被連接的腿部134將平臺130安裝到地面136等等上。
并且，在此期間，如圖2和3所示，把手機構12的柱件46的軸線117從垂直平面向著操作者140傾斜一傾斜角A，傾斜角A的范圍從45度到65度。
在此期間，在柱件46的軸線117相對于垂直平面119的傾斜角A設置得小于45度(A＜45度)的情況下，當顯示在顯示器128上的摩托車以低速行進時，通過轉(zhuǎn)動顯示在顯示器128上的摩托車的手柄而轉(zhuǎn)動時能夠獲得所期望的感覺，但是，另一方面，當以高速行進時，當摩托車車身傾斜著轉(zhuǎn)彎時很難獲得傾斜移動的感覺。
相反地，當柱件46的軸線117的傾斜角A設置成相對于垂直平面為超過65度(A＞65度)時，當顯示在顯示器128上的車輛以高速行進時，車輛傾斜著拐彎時的感覺或傾斜動作是好的，但是，另一方面，當以低速行進時，通過轉(zhuǎn)動把手機構12使顯示在顯示器128上的摩托車的把手轉(zhuǎn)動而拐彎的感覺很難獲得。
結(jié)果，通過將柱件46的軸線117的傾斜角A設置在45度至65度的范圍內(nèi)，能夠獲得這樣的模擬經(jīng)歷，即當以低速移動時轉(zhuǎn)動把手機構12以便轉(zhuǎn)動時的感覺以及當以高速移動時車輛傾斜著拐彎時的傾斜感覺均良好的模擬經(jīng)歷。
更優(yōu)選的是，把手機構12的柱件46從垂直平面119向著操作者140傾斜一傾斜角A，該傾斜角A的范圍在50度至60度之間。
下面將描述裝配至平臺130等的模擬裝置10的操作方法。
首先，如圖3所示，操作者140坐在安裝至模擬裝置10的后面的座位138上，用右手把持著方向把28的右手柄36b，用左手把持著方向把28的左手柄36a。
然后，操作者140操作用作方向把28的節(jié)氣門的右手柄36b、制動器桿32和離合器桿30，這樣，由于右手柄36b作用而打開節(jié)氣門76的程度、以及制動器桿32和離合器桿30的操作程度被輸出至控制裝置(未示出)，作為第一檢測器68和第二檢測器72的檢測信號。
因此，基于這些檢測信號由控制裝置在模擬裝置10處產(chǎn)生的摩托車行進狀態(tài)能夠被顯示在安裝在平臺130上的顯示器128上。
下面描述操作者140只以預定量抓緊制動器桿32(參考圖1)，以便顯示在顯示器128上的摩托車減速的情況。
如圖7所示，在操作者140操作制動器桿32之前，在第二檢測器72處的第二轉(zhuǎn)動帶輪88處于由于第二復位彈簧90的彈簧力作用而被轉(zhuǎn)動并鎖止至模擬裝置10的前側(cè)(箭頭A的方向)的初始位置狀態(tài)。
為了從前述初始位置使摩托車減速，如圖1所示，由于操作者140(參考圖3)抓持并以預定的量轉(zhuǎn)動把手機構12的制動器桿32至方向把28的側(cè)面，結(jié)果，連接至制動器桿32的制動器配線70在制動器桿32的轉(zhuǎn)動作用下被張緊。
通過制動器桿32被張緊的制動器配線70通過電纜保持件124的通道126c沿向著把手機構12的方向(箭頭C的方向)被張緊。通過配線鎖止件102連接至制動器配線70的第二轉(zhuǎn)動帶輪88阻止第二復位彈簧90的彈簧力，以便向著模擬裝置10的后側(cè)(箭頭B的方向)與被檢測體78b(參考圖8)支撐的軸94一起轉(zhuǎn)動。當操作者140釋放抓持制動器桿32的狀態(tài)時，第二轉(zhuǎn)動帶輪88由于第二復位彈簧90的彈簧力作用而向著模擬裝置10的前側(cè)(箭頭A的方向)轉(zhuǎn)動。由于這樣，制動器配線70在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動作用下沿遠離把手機構12的方向(箭頭D的方向)被張緊，這樣，初始位置狀態(tài)被回復。
沿向著把手機構12的方向(箭頭C的方向)被張緊的制動器配線70的移置量與操作者140抓緊制動器桿32的操作力成比例地增加，伴隨著的是，向著第二轉(zhuǎn)動帶輪88的模擬裝置10的后面(箭頭B的方向)的轉(zhuǎn)動程度也增加。
如圖8所示，凸起104在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動作用下沿向著第二止動件92的方向(箭頭B的方向)轉(zhuǎn)動，第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104占據(jù)與彈性件114的端面接觸的接觸位置G(參考圖10)。
在此期間，因為第二轉(zhuǎn)動帶輪88對抗第二復位彈簧90的彈簧力而轉(zhuǎn)動，因此第二復位彈簧90的彈簧力通過制動器配線70而被施加到制動器桿32上，作為反作用力E(參考圖10)。即，操作者140利用抓緊制動器桿32時克服彈簧力的操作力實施操作。
另一方面，如圖9所示，由于操作者140增加對制動器桿32的操作力，結(jié)果，制動器配線70沿向著把手機構12的方向(箭頭C的方向)進一步被張緊。然后，通過配線鎖止件102與制動器配線70連接的第二轉(zhuǎn)動帶輪88對抗第二復位彈簧90的彈簧力，以便沿向著模擬裝置10后部的方向(箭頭B的方向)轉(zhuǎn)動。
第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104的接觸表面106向著銷件112的側(cè)面壓第二止動件92的彈性件114，凸起104的接觸表面106的附近壓彈性件114，以便在轉(zhuǎn)動的同時使它變形。
最后，第二轉(zhuǎn)動帶輪88向上轉(zhuǎn)動至被凸起104壓的彈性件114不再變形的位置，以便到達轉(zhuǎn)動停止的轉(zhuǎn)動終止位置H(參考圖10)。
在此期間，第二轉(zhuǎn)動帶輪88對抗第二復位彈簧90的彈簧力轉(zhuǎn)動，以便在通過凸起104壓彈性件114的同時轉(zhuǎn)動。因為這樣，第二復位彈簧90的彈簧力以及從彈性件114推壓向凸起104的彈力通過制動器配線70被施加到制動器桿32上，作為反作用力F(參考圖10)。即，操作者140利用克服抓緊制動器桿32時的彈力以及彈簧力構成的反作用力的操作力實施操作。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的第一實施例，能夠通過模擬裝置10實現(xiàn)模擬經(jīng)歷，通過將相對于把手機構12的垂直平面119的裝配角A設置在45至65度的范圍內(nèi)，對于轉(zhuǎn)動把手機構12以便以低速轉(zhuǎn)彎時的感覺來說，以及對于當以高速行進時車身傾斜著拐彎時的傾斜運動感來說，所述模擬經(jīng)歷能夠非常地接近在真實摩托車上騎行時的感覺。
并且，通過將相對于把手機構12的垂直平面119的裝配角A設置得較大，能夠抑制把手機構12在平臺130上的高度，并且也能夠防止把手機構12阻礙顯示器128的操作者140的視線。
通過制動器桿32響應制動器桿32的操作力的第二轉(zhuǎn)動帶輪88設置在第二檢測部分72處，由彈性材料等構成的彈性件114設置在第二止動件92的末端處，其中所述第二止動件92用于限制第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動操作。第二轉(zhuǎn)動帶輪88在連接至制動器桿32的制動器配線70的張緊操作下轉(zhuǎn)動通過預定角度之后，第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104與彈性件114接觸以便在壓的同時轉(zhuǎn)動。
因為這樣，在與彈性件114接觸之前，第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104對抗第二復位彈簧90的彈簧力而轉(zhuǎn)動。因此，相對于第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動量而施加在制動器桿32上的反作用力E以平滑的線性方式增加(參考圖10)。
并且，當?shù)诙D(zhuǎn)動帶輪88的凸起104與彈性件114接觸，從而在轉(zhuǎn)動的同時，凸起104壓彈性件114并使彈性件114變形時，除了第二復位彈簧90的彈簧力以外，還有對抗由于推壓彈性件114而引起的彈力的轉(zhuǎn)動。因此，與以接觸位置G作為邊界的反作用力E相比，相對于第二轉(zhuǎn)動帶輪88的轉(zhuǎn)動量而施加在制動器桿32上的反作用力F顯著增大(參考圖10)。
換言之，如圖10所示，施加在制動器桿32上并且以線性方式增加的反作用力E從接觸位置G處改變至反作用力F，在接觸位置G處第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104接觸彈性件114。與反作用力E相比，反作用力F以高的增速增大。
然后，如圖9所示，作用力F(參考圖10)包括通過制動器配線70施加到制動器桿32上的彈力和彈簧力。操作力需要被改變以克服反作用力F，其中制動器桿32通過所述操作力被抓持和操作。即，用于操作制動器桿32的操作力從接觸位置G處顯著增大，其中在接觸位置G處第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104接觸彈性件114。
這樣，在第二轉(zhuǎn)動帶輪88轉(zhuǎn)動的同時施加到制動器桿32上的反作用力從第二轉(zhuǎn)動帶輪88只對抗第二復位彈簧90的彈簧力以便轉(zhuǎn)動(參考圖10中的E)的狀態(tài)改變到除了第二復位彈簧90的彈簧力之外，彈性件114在被凸起104壓的同時還轉(zhuǎn)動的狀態(tài)(參考圖10中的F)。
結(jié)果，與在第二轉(zhuǎn)動帶輪88的凸起104與彈性件114的端面接觸前施加到制動器桿32上的反作用力E相反，凸起104與彈性件114的端面接觸之后施于反作用力F的改變速率非常大。
因為施加到制動器桿32上的反作用力能夠被改變，從而在制動器桿32所施加的反作用力的作用下，在第二轉(zhuǎn)動帶輪88接觸彈性件114的接觸位置G之后顯著增加，所以在操作者140操作制動器桿32的同時，操作接觸變得很重。因此，操作制動器桿32時操作感覺能夠在操作過程中發(fā)生改變。
結(jié)果，能夠獲得與在真實摩托車上抓緊制動器桿32和減速時的操作感類似的操作感覺，并且能夠?qū)崿F(xiàn)與真實摩托車的操作感覺極其接近的模擬經(jīng)歷。
并且，彈性件114設置在第二止動件92處，而所述第二止動件92設置在面對第二檢測器72的位置處，其中所述第二檢測器72用于檢測制動器桿32的操作量，但是本發(fā)明決不限于此方面，例如還可以設置在鎖止件，而所述鎖止件設置在面對檢測器的位置處，其中所述檢測器用于檢測操作腳剎的制動踏板的操作量。
接著，第二實施例的騎行模擬裝置150示出在圖11至17中。與根據(jù)第一實施例的騎行模擬裝置10的構成元件相同的構成元件被標以相同的附圖標記，并且省略對它們的描述。
從圖11中可以看出，第二實施例的騎行模擬裝置150與第一實施例的騎行模擬裝置10的不同之處在于第一檢測器154，所述第一檢測器154在離合器操作(變速器的換檔)或制動器操作期間通過配線152與操作桿一致地進行操作，用于檢測操作桿的操作程度，所述第一檢測器154設置在副框54a之一的上表面處，切換機構156能夠切換以針對帶有手動變速器的摩托車的情況下的離合器操作以及針對摩托車具有自動變速器的制動器操作提供不同的操作感覺，所述切換機構156設置在交叉框56的上部處。
操作桿在帶有手動變速器的摩托車的情況下用作離合器桿，以及在帶有自動變速器的摩托車的情況下用作制動器桿。
如圖12所示，切換機構156包括一體設置在交叉框56上部處的主體158、以能夠自由轉(zhuǎn)動的方式插入通過主體158的插入孔160(參考圖14)的調(diào)整銷(轉(zhuǎn)動軸)162(參考圖13)、截面為大致橢圓形并且以一體方式裝配至調(diào)整銷(轉(zhuǎn)動軸)162(參考圖13)的板件164、以覆蓋板件(第一止動件)164的突出部分166(參考圖14)的方式安裝的彈性件168、以及從調(diào)整銷162旋入主體158中預定距離處的止動螺栓(第二止動件)170。
插入孔160(參考圖14)被形成以便經(jīng)過大致與副框54a平行的主體158，并且如圖15所示，銷孔172從主體158的上表面形成，以便以大致正交的方式相交，并且插入通過插入孔160。接合銷(接合件)174從主體158之上旋入銷孔172中，并且以接合銷174的末端向插入孔160內(nèi)突出預定長度的方式設置。通過旋動接合銷174能夠?qū)崿F(xiàn)沿著軸向的自由移置。
并且，螺紋孔176被形成為從插入孔160以預定的距離經(jīng)過主體158，長的止動螺栓170(參考圖4)被旋入，以便通過在螺紋孔176處的旋合操作而能夠沿軸向自由地移置。
如圖13所示，調(diào)整銷162包括第一螺紋部分178，所述第一螺紋部分178在一端的外表面處帶有螺紋；插入通過主體158(參考圖14)的插入孔160的軸180；截面大致為六邊形并且設置在軸180和第一螺紋部分178之間的螺母182；以及第二螺紋部分184，所述第二螺紋部分184形成在另一端，它的外表面帶有螺紋。第二螺紋部分184的截面被形成在平面中，以便它的外圍表面以第二螺紋部分184的軸中心為中心大致對稱。即，第二螺紋部分184的截面大致為橢圓形。
如圖16和17所示，該調(diào)整銷162被插入插入孔160中，以便在第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104的側(cè)面，彈簧186(例如卷簧)設置在插入插入孔160中的軸180處。彈簧186介于主體158與調(diào)整銷162的螺母182之間，彈簧186的彈簧力沿遠離主體158的方向(沿箭頭J的方向)推壓調(diào)整銷162。
接著，調(diào)整銷162被安裝在主體158上，并且通過將板件164插入通過調(diào)整銷162的第二螺紋部分184，并將螺母188旋在第二螺紋部分184的末端上，而將板件164固定至調(diào)整銷162，其中調(diào)整銷162插入通過主體158的插入孔160。
并且，通過將盤狀切換把手190擰在第一螺紋部分178的末端處，并且隨后操作者140(參考圖3)抓持和轉(zhuǎn)動切換把手190，能夠相對于主體158(沿圖12和圖15中箭頭M或L的方向)轉(zhuǎn)動一體連接至切換把手190的調(diào)整銷162。
另一方面，在軸180的外圍表面，如圖13所示，大致呈U形的接合通道192形成至預定深度。接合通道192包括第一接合通道(第一通道)194，所述第一接合通道從軸180的軸向上的大致中心部分沿著第二螺紋部分184的方向延伸預定的長度；第二接合通道(第二通道)196，所述第二接合通道沿著第一接合通道194和軸180的外圍表面以預定角度(在圖15中為Q)間隔設置；以及連接通道(第三通道)198，所述連接通道形成為環(huán)形且在軸180的外圍表面處，以便與在第一和第二停止通道194和196處的螺母182的其他末端相連。第一和第二停止通道194和196形成為向著第二螺紋部分184的方向延伸。
沿著第二接合通道196的軸向的長度N形成為比沿著第一接合通道194的軸向的長度P長。
如圖16和17所示，在插入通過主體158的插入孔160的期間，旋入在銷孔172處的接合銷174的末端旋入在接合通道192處，其中所述接合通道192包括第一接合通道194、第二接合通道196以及連接通道198。即，因為該接合銷174被固定至主體58，其處于在沿軸向(箭頭J和K的方向)和沿著轉(zhuǎn)動方向(圖15中箭頭M和L的方向)的移置通過接合通道192而被限制的狀態(tài)，在所述接合通道192處調(diào)整銷162與接合銷174接合。
具體地，沿調(diào)整銷162的轉(zhuǎn)動方向的移置通過處于與接合銷174接合狀態(tài)下的連接通道而被限制在轉(zhuǎn)動角度的范圍內(nèi)(圖15中的Q)，并且沿調(diào)整銷162的軸向的移置被限制在接合銷174與第一接合通道194和第二接合通道196接合的狀態(tài)下沿各個軸向的長度范圍(圖13中的N，P)內(nèi)。
如圖15所示，板件164形成有大致呈橢圓形的截面，與調(diào)整銷162的第二螺紋部分184接合的接合孔200(參考圖14)形成在一端，在第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的側(cè)面處只是凸起預定長度的凸起166(參考圖14)形成在與接合孔200間隔開預定距離的另一端。大致呈橢圓形且由彈性材料(例如橡膠)形成的彈性件168裝配在凸起166處。
接合孔200的形狀對應于第二螺紋部分184(參考圖13)的橫截面形狀，第二螺紋部分184的有些部分形成為扁平形狀。因為這樣，調(diào)整銷162和板件164以由于經(jīng)過調(diào)整銷162的第二螺紋部分184而限制沿轉(zhuǎn)動方向的移動的方式接合，以便與接合孔200接合，使得板件164在調(diào)整銷162轉(zhuǎn)動時以一體方式轉(zhuǎn)動。換言之，當調(diào)整銷162轉(zhuǎn)動時板件164的相對轉(zhuǎn)動被防止。
并且，如圖14所示，在板件164的另一端處，形成預定深度的凹陷202，使得與形成凸起166的側(cè)表面相對的側(cè)表面面向凸起166的側(cè)面。
如圖15所示，在板件164以插入通過主體158的調(diào)整銷162作為支點沿箭頭L的方向轉(zhuǎn)動的情況下，并且調(diào)整銷162的第一接合通道194與設置在主體158處的接合銷174接合的情況下，板件164的凸起166和彈性件168的位置以及主體158的螺紋孔176的位置大致在一條直線上(圖15中的雙點虛線)。換言之，形成在板件164處的凹陷202以及主體158的螺紋孔176定位成彼此面對(參考圖14)。旋入螺紋孔176中的止動螺栓170定位在板件164的凹陷202的旋轉(zhuǎn)軌道中(參考圖15)。
另一方面，在板件165以調(diào)整銷162作為支點轉(zhuǎn)動，使得調(diào)整銷162的第二接合通道196與接合銷174接合的情況下，彈性件168安裝在其上的板件164另一端沿箭頭M的方向轉(zhuǎn)動，并且在板件164處凸起的彈性件168處于被定位在調(diào)整銷162之下的狀態(tài)(圖15中的實線位置)。換言之，由于板件164可轉(zhuǎn)動地偏離開面對主體158的螺紋孔176的位置，使得旋入主體158的螺紋孔176中的止動螺栓170處于與第一轉(zhuǎn)動帶輪80a(參考圖12)相對的狀態(tài)。
即，調(diào)整銷162和板件164的轉(zhuǎn)動角度(轉(zhuǎn)動程度)被設置為形成在調(diào)整銷162的軸180處的第一接合通道194與第二接合通道196之間的距離角度Q。
并且，如圖14所示，由于介于調(diào)整銷162處的螺母182與主體158之間的彈簧186的彈簧力，調(diào)整銷162總是沿離開主體158的方向被按壓(箭頭J的方向)。
因為這樣，如圖16所示，當在調(diào)整銷162的轉(zhuǎn)動作用下接合銷174與第一接合通道194接合時，在接合銷174與第一接合通道194的接合作用下，調(diào)整銷162沿遠離主體158的箭頭J方向偏移，并且由于彈簧186的彈簧力作用只沿第一接合通道194的軸向偏移長度P(參考圖13)。
另一方面，如圖17所示，當接合銷174在調(diào)整銷162的轉(zhuǎn)動作用下與第二接合通道196接合時，在接合銷174與第二接合通道196的接合作用下，調(diào)整銷162沿遠離主體158的箭頭J方向偏移，并且由于彈簧186的彈簧力作用只沿第二接合通道196的軸向偏移長度N(參考圖13)。
在這期間，在第一接合通道194和第二接合通道196處，如圖13所示，沿軸向的長度是不同的，因此，沿調(diào)整銷162的軸向的位移也不同。即，第二接合通道196的長度N長于第一接合通道194的長度P(N＞P)。因此，接合銷174與第二接合通道196接合時調(diào)整銷162的位移量大于接合銷174與第一接合通道194接合時的位移量。
如圖14所示，止動螺栓170被旋入主體158的螺紋孔176(參考圖15)中，并且主動螺母204被旋入。然后，通過旋入止動螺栓170而相對于主體158沿軸向移動、從而確定所期望位置之后，旋入止動螺栓170的螺栓頭與主體158之間的止動螺母204被旋入，以便與主體158的側(cè)表面接觸。結(jié)果，通過止動螺母204限制止動螺栓170沿軸向的進一步偏移，并且能夠防止止動螺栓170的放松或拆卸。
并且，如圖14所示，當板件164轉(zhuǎn)動，使得第一調(diào)整銷162的第一接合通道194與接合銷174接合，以便板件164的凹陷202面對螺紋孔176被定位時，止動螺栓170的尖端被插入凹陷202中。凹陷202的內(nèi)周邊與止動螺栓170的尖端的直徑大致相同或者稍微大于止動螺栓170的尖端的直徑。
即，由于將止動螺栓170的尖端插入板件164的凹陷202中，因此，能夠抑制通過設置在凸起166處的彈性件168、利用第一轉(zhuǎn)動帶輪80a將板件164壓至止動螺栓170側(cè)面時的變形(參考圖16)。
在以上描述中，板件164和止動螺栓170彼此相鄰設置。然而，本發(fā)明不局限于此。當沒有設置止動螺栓170，操作者140抓持操作桿，以確保方向把28和操作桿接觸，從而確保鎖閉。
接著，將描述具有上述切換機構156的騎行模擬裝置150的操作以及操作結(jié)果。
首先，在騎行模擬裝置150處，當假設摩托車是帶有自動變速器的情況下實施模擬時，在切換機構156處的調(diào)整銷162轉(zhuǎn)動，使得第一接合通道194與接合銷174接合，并且板件164的彈性件168采用面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置作為初始狀態(tài)。
首先，假定摩托車帶有自動變速器，如圖3所示，以下將描述操作者140抓緊作為制動器桿并且設置在左手柄36a側(cè)處的操作桿(未示出)、以便減小設置在顯示器128上的摩托車速度的情況。如圖1所示，通過抓緊設置在方向把28處的右手柄36b一側(cè)上的制動器桿32、使得顯示在顯示器128上的摩托車車速減小的情況與第一實施例的騎行模擬裝置10的情況相同，并且省略對它的描述。
從上述初始狀態(tài)起，為了使摩托車減速，操作者140(參考圖3)抓持并且轉(zhuǎn)動把手機構12(參考圖1)的操作桿(未示出)，轉(zhuǎn)過預定量使把手機構12轉(zhuǎn)至方向把28一側(cè)(參考圖1)，從而連接至操作桿的配線152(參考圖16)在操作桿的轉(zhuǎn)動作用下被張緊。
如圖16所示，被操作桿張緊的配線152通過電纜保持件124的通道126b沿箭頭C的方向被張緊。然后，通過配線鎖止件102連接至配線152的第一轉(zhuǎn)動帶輪80a對抗第一復位彈簧82的彈簧力沿向著模擬裝置150后部的方向(箭頭B的方向)轉(zhuǎn)動，第一轉(zhuǎn)動帶輪80a與被支撐在檢測體78a處的軸94一體(參考圖12)。
凸起104沿向著安裝在板件164處的彈性件168的方向(箭頭B的方向)轉(zhuǎn)動，并且第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104與彈性件168的端表面接觸。
并且，由于操作者140(參考圖3)增加操作桿的操作力，第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104的接觸表面向著凸起166(參考圖14)壓切換機構156的彈性件168，并且在轉(zhuǎn)動的同時，凸起104壓彈性件168并且使彈性件168變形。
最后，第一轉(zhuǎn)動帶輪80a轉(zhuǎn)動直到被凸起104壓的彈性件168不再變形的位置，從而停止轉(zhuǎn)動操作。即，板件164連接至彈性件168，并且彈性件168和板件164用作第一止動件84a，用于限制第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的轉(zhuǎn)動。
這樣，在假設摩托車帶有自動變速器的模擬情況下，調(diào)整銷162和板件164通過切換把手190沿逆時針方向(圖15中箭頭L的方向)轉(zhuǎn)動，并且裝配至板件164的彈性件168移動至面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置。因為這樣，由于操作者140抓緊設置在把手機構12的左把手36a處的操作桿(未示出)，因此在連接至操作桿的配線152的張緊操作的作用下，第一轉(zhuǎn)動帶輪80a轉(zhuǎn)動通過預定角度之后，第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104與彈性件168接觸，以便在轉(zhuǎn)動的同時壓彈性件(參考圖16)。
結(jié)果，與根據(jù)第一實施例的騎行模擬裝置10一樣，通過改變第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104與彈性件168接觸之后施加到操作桿上的作用力，能夠模擬與由于抓緊設有自動變速器的真實摩托車的制動器桿而減速的操作感覺非常類似的制動感覺，并且能夠獲得與真實摩托車的制動操作感覺非常接近的模擬經(jīng)驗。
接著，描述被騎行模擬裝置150實施的，利用切換機構56從假定摩托車帶有自動變速器的情況下實施模擬的同時、通過操作桿獲得的制動操作感覺，切換到假定摩托車裝配有手動變速器的情況下實施模擬時利用帶有手動變速器的摩托車的操作桿獲得的離合器操作感覺。其中，離合器操作感覺表示以下操作中操作者140的感覺。操作者140抓緊操作桿，將大致恒定的操作力施加到操作桿上。當操作力達到預定水平時，操作桿的偏移停止。
首先，當操作者140(參考圖3)不抓持操作桿(未示出)時，操作者140抓緊切換機構156的切換把手190，并且向第一轉(zhuǎn)動帶輪80a一側(cè)施加壓力(圖17中箭頭K的方向)。在這期間，在調(diào)整銷162處的第一接合通道194處于在固定至主體158的接合銷174處的接合狀態(tài)(參考圖14和圖16)。
然后，連接至切換把手190的調(diào)整銷162對抗彈簧186的彈簧力被移至第一轉(zhuǎn)動帶輪80a一側(cè)(箭頭K的方向)，并且調(diào)整銷162沿與接合銷174接合的第一接合通道194被偏移。由此，由于第二接合銷174與連接通道198的壁表面接觸、與第一接合通道194連接，因此限制調(diào)整銷162沿軸向的進一步移動。
通過凹陷202而插入通過止動螺栓170的末端的板件164是這樣的由于調(diào)整銷162沿箭頭K的方向被偏移，因此凹陷與止動螺栓170的末端間隔開。結(jié)果，通過止動螺栓170的末端與凹陷202的接合而被限制的板件164的轉(zhuǎn)動和偏移控制狀態(tài)被釋放。
接著，如圖12所示，由于切換把手190沿順時針方向(沿箭頭M的方向)被轉(zhuǎn)動，因此調(diào)整銷162和板件164沿順時針方向(沿圖15中箭頭M的方向)轉(zhuǎn)動，并且接合銷174處于在調(diào)整銷162的連接通道198處的接合狀態(tài)下。
然后，如圖17所示，在調(diào)整銷162的轉(zhuǎn)動作用下，接合銷174與第二接合通道196的壁表面接觸之后，由于操作者140(參考圖3)釋放將切換把手190推壓至主體158一側(cè)(箭頭K的方向)的壓力，因此，切換把手190和調(diào)整銷162通過彈簧186的彈簧力沿離開主體158的間隔方向(箭頭J的方向)被移動。
在此期間，調(diào)整銷162通過第二接合通道196與接合銷174接合。因此，調(diào)整銷162沿第二接合通道196的軸向只被偏移長度N(參考圖13)，并且第二接合通道196的末端以被接合的狀態(tài)被鎖止。
結(jié)果，如圖15所示，調(diào)整銷162與板件164一體沿順時針方向(箭頭M的方向)只轉(zhuǎn)動通過預定的角度Q，并且板件164的彈性件168定位在調(diào)整銷162之下。
并且，在接合銷174與第二接合通道196接合的情況下，在調(diào)整銷162的接合通道192處，第二接合通道196的長度N(參考圖13)沿軸向長于第一接合通道194的長度P(參考圖13)(N＞P)。因此，與接合銷174和第一接合通道194的末端接合、使得板件164的彈性件168和止動螺栓170大致沿直線的情況相比，沿調(diào)整銷162的箭頭J方向的偏移量為第一接合通道194與第二接合通道196的長度差(|N-P|)。即，調(diào)整銷162和板件164是與彈性件168面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的情況相比，有從第一轉(zhuǎn)動帶輪80a而設的大空間。
由于板件164的彈性件168通過切換機構156從面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置(圖15中雙點虛線所示位置)偏移至調(diào)整銷162之下的位置(圖15中實線所示的位置)，因此，止動螺栓170采用面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置，即，從與帶有手動變速器的摩托車類似的離合器操作感覺被轉(zhuǎn)換而來的狀態(tài)(參考圖17)?，F(xiàn)在將描述這樣的情況即，在通過切換機構156實現(xiàn)切換、從而止動螺栓170相對地處于面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置處的騎行模擬裝置150中，操作者140抓緊用作離合器桿的操作桿并捏緊預定的量，使得顯示在顯示器128上的摩托車經(jīng)歷速度改變操作。
通過上述摩托車中的速度改變操作，操作者140(參考圖3)抓持并轉(zhuǎn)動把手機構12(參考圖1)的操作桿(在圖中未示出)，使它轉(zhuǎn)動預定量至方向把28(參考圖1)一側(cè)，從而連接至操作桿的配線152在操作桿的轉(zhuǎn)動操作作用下被張緊。
接著，如圖17所示，連接至被操作桿張緊的配線152的第一轉(zhuǎn)動帶輪80a沿向著模擬裝置150后部的方向(箭頭B的方向)與軸94一起在第一復位彈簧82的彈簧力的阻礙作用下轉(zhuǎn)動。
接著，凸起104沿向著止動螺栓170的方向(箭頭B的方向)轉(zhuǎn)動通過預定的角度，并且第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104與止動螺栓170的末端表面接觸，以便被止動(參考圖17)。在摩托車的速度改變操作完成之后，操作者140釋放對操作桿的抓持，以便通過第一復位彈簧82的彈簧力轉(zhuǎn)動第一轉(zhuǎn)動帶輪80a，并且操作桿復位至與左手柄36a離開的狀態(tài)(參考圖1)。
這樣，在假定摩托車帶有手動變速器而實施模擬的情況下，由于通過切換把手190使調(diào)整銷162和板件164沿順時針方向(箭頭M的方向)轉(zhuǎn)動，因此，裝配在板件164處的彈性件168可轉(zhuǎn)動地被偏移，以便從面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置被定位在調(diào)整銷162之下，使得切換以第一轉(zhuǎn)動帶輪80a和切換機構156的止動螺栓170彼此面對地被定位的方式發(fā)生(參考圖12)。
結(jié)果，當操作者140(參考圖3)抓持操作桿時，通過配線152使第一轉(zhuǎn)動帶輪80a轉(zhuǎn)動，并且大致固定的作用力被施加到操作桿上，直到第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的凸起104與止動螺栓170的端表面接觸。因為這樣，與通過抓緊帶有手動變速器的真實摩托車的離合器桿來改變速度時的操作感覺類似的操作感覺被獲得，并且能夠?qū)崿F(xiàn)帶有與真實摩托車的感覺非常接近的離合器操作感覺的模擬經(jīng)歷。
由于安裝在板件164上的彈性件168通過切換機構156被可轉(zhuǎn)動地偏移至面對第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的位置處，因此，能夠?qū)嵤┣袚Q，以便獲得與帶有自動變速器的真實摩托車的制動操作感覺類似的操作感覺。
在上述本發(fā)明的第二實施例中，通過在假定摩托車帶有自動變速器而實施模擬的情況下使用設置在交叉框56的上部處的切換機構156，裝配至板件164的彈性件168在調(diào)整銷162的轉(zhuǎn)動作用下被偏移至與第一轉(zhuǎn)動帶輪80a相對的位置處，并且，由于第一轉(zhuǎn)動帶輪80a和彈性件168在第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的轉(zhuǎn)動作用下相接觸，因此能夠獲得與真實摩托車接近的制動操作感覺。
另一方面，由于在假定摩托車裝配有手動變速器而實施模擬的情況下，裝配至彈性件168的板件164在調(diào)整銷162的轉(zhuǎn)動操作下可轉(zhuǎn)動地被偏移，并且使得切換機構156的止動螺栓170和第一轉(zhuǎn)動帶輪80a彼此面對，并且由于第一轉(zhuǎn)動帶輪80a和止動螺栓170在第一轉(zhuǎn)動帶輪80a的轉(zhuǎn)動操作下相接觸，因此，能夠獲得與真實摩托車相接近的離合器操作感覺。
因此，能夠在帶有自動變速器的摩托車通過使用操作桿而給出的制動操作感覺與通過連接至調(diào)整銷162末端的切換把手190使調(diào)整銷162和板件164轉(zhuǎn)動而由帶有手動變速器的摩托車給出的離合器操作感覺。
因此，能夠在對帶有手動變速器的摩托車實施速度改變操作時經(jīng)歷離合器操作感覺，并且在對帶有自動變速器的摩托車實施減速操作時經(jīng)歷制動操作感覺，與使用單個騎行模擬裝置150的模擬經(jīng)歷一樣。
權利要求
1.一種騎行模擬裝置，用于將行進背景作為圖像顯示在顯示器(128)上，以便基于操作者(140)的操作給出騎在摩托車上的模擬經(jīng)歷，所述裝置包括把手機構(12)，所述把手機構被操作者(140)抓持和操作；設置在把手機構(12)處的制動器桿，用于通過操作者(140)的抓緊而使摩托車減速；以及反作用力調(diào)整機構，用于調(diào)整在操作者(140)抓緊制動器桿以使摩托車減速時、與施加在制動器桿上的力相反地被施加的反作用力的改變速率。
2.根據(jù)權利要求1所述的騎行模擬裝置，還包括轉(zhuǎn)動件(88)，所述轉(zhuǎn)動件連接至制動器桿，以便基于制動器桿的操作轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)動件(88)；以及止動機構(92)，用于限制轉(zhuǎn)動件(88)的轉(zhuǎn)動，其中，反作用力調(diào)整機構設置在轉(zhuǎn)動件(88)與止動機構(92)之間的接觸部分處；以及反作用力調(diào)整機構包括彈性件(114)，當轉(zhuǎn)動件(88)接觸彈性件(114)時，所述彈性件在壓力作用下變形。
3.根據(jù)權利要求2所述的騎行模擬裝置，其中，所述轉(zhuǎn)動件(88)被連接至制動器桿的配線拉動，并且轉(zhuǎn)動預定的角度；以及所述轉(zhuǎn)動件(88)包括彈簧(90)，用于產(chǎn)生沿與轉(zhuǎn)動件(88)被配線轉(zhuǎn)動的方向相反的方向施加的彈力。
4.根據(jù)權利要求1所述的騎行模擬裝置，其中，所述把手機構(12)能夠圍繞軸(46)轉(zhuǎn)動，并且軸(46)的軸線(117)從垂直平面(119)向著所述操作者(140)傾斜45至65度角。
5.根據(jù)權利要求4所述的騎行模擬裝置，其中，所述把手機構(12)的軸(46)的軸線(117)從垂直平面(119)向著操作者(140)傾斜50至60度角。
6.一種騎行模擬裝置，用于將行進背景作為圖像顯示在顯示器(128)上，以便基于操作者(140)的操作給出騎在摩托車上的模擬經(jīng)歷，所述裝置包括把手機構(12)，所述把手機構被操作者(140)抓持和操作；設置在把手機構(12)處的操作桿(30)，所述操作桿(30)被所述操作者(140)抓持，用于在變速器被手動換檔時對摩托車的變速器進行換檔，并且用于在摩托車的變速器被自動換檔時使摩托車減速；轉(zhuǎn)動件(80a)，所述轉(zhuǎn)動件連接至制動器桿，以便轉(zhuǎn)動件(80a)基于操作桿(30)的操作發(fā)生轉(zhuǎn)動；止動機構(84a)，所述止動機構包括第一止動件(164)和第二止動件(170)，用于限制轉(zhuǎn)動件(80a)的轉(zhuǎn)動，當操作者(140)實施制動操作時，所述第一止動件(164)使用設置在轉(zhuǎn)動件(80a)與第一止動件(164)之間的接觸部分處的彈性件(168)限制轉(zhuǎn)動件(80a)的轉(zhuǎn)動，當摩托車的變速器被手動換檔時，所述第二止動件(170)與轉(zhuǎn)動件(80a)接觸，用于限制轉(zhuǎn)動件(80a)的轉(zhuǎn)動；以及切換機構(156)，用于根據(jù)摩托車的變速器是自動換檔還是手動換檔而在第一止動件(164)與第二止動件(170)之間進行切換。
7.根據(jù)權利要求6所述的騎行模擬裝置，其中，所述切換機構(156)包括主體(158)和轉(zhuǎn)動軸(162)，所述轉(zhuǎn)動軸被可轉(zhuǎn)動地支撐在主體(158)的插入孔(160)中，并且連接至第一止動件(164)。
8.根據(jù)權利要求7所述的騎行模擬裝置，其中，大致呈U形的接合通道(192)形成在轉(zhuǎn)動軸(162)的外周邊表面上，連接至主體(158)的接合件(174)穩(wěn)定地與接合通道(192)接合。
9.根據(jù)權利要求8所述的騎行模擬裝置，其中，所述接合通道(192)包括沿轉(zhuǎn)動軸(162)的軸線形成的第一通道(194)；與第一通道(194)大致平行地被形成的第二通道(196)，并且所述第二通道與第一通道(194)間隔開預定的距離；以及大致垂直于第一和第二通道(194，196)的第三通道(198)，用于連接第一通道(194)的末端和第二通道(196)的末端。
10.根據(jù)權利要求7所述的騎行模擬裝置，其中，凸起(166)形成在第一止動件(164)的一個側(cè)表面上，彈性件(168)連接至凸起(166)，凹陷(202)形成在第一止動件(164)的另一相對側(cè)表面上，使得凸起(166)和凹陷(202)同軸對齊；以及當通過轉(zhuǎn)動軸(162)的轉(zhuǎn)動使第一止動件(164)轉(zhuǎn)動時，第二止動件(170)定位在凸起(166)和凹陷(202)的轉(zhuǎn)動軌道中。
11.根據(jù)權利要求10所述的騎行模擬裝置，其中，當通過第一止動件(164)的轉(zhuǎn)動使凸起(166)和第二止動件(170)被同軸定位時，所述第二止動件(170)被插入第一止動件(164)的凹陷(202)中。
12.根據(jù)權利要求7所述的騎行模擬裝置，其中，所述把手機構(12)能夠圍繞軸(46)轉(zhuǎn)動，并且軸(46)的軸線(117)從垂直平面(119)向著所述操作者(140)傾斜45至65度角。
13.根據(jù)權利要求12所述的騎行模擬裝置，其中，所述把手機構(12)的軸(46)的軸線(117)從垂直平面(119)向著操作者(140)傾斜50至60度角。
14.一種騎行模擬裝置，用于將行進背景作為圖像顯示在顯示器(128)上，以便基于操作者(140)的操作給出騎在摩托車上的模擬經(jīng)歷，所述裝置包括把手機構(12)，所述把手機構被操作者(140)抓持和操作；設置在把手機構(12)處的第一操作桿(32)，用于通過操作者(140)的抓緊而使摩托車減速；以及設置在把手機構(12)處的第二操作桿(30)，所述第二操作桿(30)被所述操作者(140)抓持，用于在摩托車的變速器被手動換檔時對摩托車的變速器進行換檔，并且用于在摩托車的變速器被自動換檔時使摩托車減速；第一和第二轉(zhuǎn)動件(88，80a)，所述第一和第二轉(zhuǎn)動件分別連接至第一和第二操作桿(32，30)，以便轉(zhuǎn)動件(88，80a)基于第一和第二操作桿(32，30)的操作發(fā)生轉(zhuǎn)動；第一和第二止動機構(92，84a)，用于限制第一和第二轉(zhuǎn)動件(88，80a)的轉(zhuǎn)動，第二止動機構(84a)包括第一和第二止動件(164，170)；切換機構(156)，用于根據(jù)摩托車的變速器是自動換檔還是手動換檔而在第一止動件(164)與第二止動件(170)之間進行切換；以及反作用力調(diào)整機構，用于調(diào)整在操作者(140)抓緊第一操作桿(32)時與施加在第一操作桿(32)上的力相反地被施加的反作用力的改變速率，并且調(diào)整在實施摩托車的變速器的自動換檔時與施加在第二操作桿(30)上的力相反地被施加的反作用力的改變速率。
15.根據(jù)權利要求14所述的騎行模擬裝置，其中，所述反作用力調(diào)整機構包括第一彈性件(114)和第二彈性件(168)；所述第一彈性件(114)設置在第一轉(zhuǎn)動件(88)與第一止動機構(92)之間的接觸部分處，并且當?shù)谝晦D(zhuǎn)動件(88)接觸第一彈性件(114)時在壓力作用下變形；以及所述第二彈性件(168)設置在第二轉(zhuǎn)動件(80a)與第二止動機構(92)之間的接觸部分處，并且當?shù)诙D(zhuǎn)動件(80a)接觸第二彈性件(168)時在壓力作用下變形。
16.根據(jù)權利要求14所述的騎行模擬裝置，其中，所述第一轉(zhuǎn)動件(88)被連接至第一操作桿(32)的配線(70)拉動，并且轉(zhuǎn)動預定的角度，所述第二轉(zhuǎn)動件(80a)被連接至第二操作桿(30)的配線(152)拉動，并且轉(zhuǎn)動預定的角度；以及所述第一轉(zhuǎn)動件(88)包括彈簧(90)，用于產(chǎn)生沿與第一轉(zhuǎn)動件(88)的轉(zhuǎn)動方向相反的方向施加的彈力，并且所述第二轉(zhuǎn)動件(80a)包括彈簧(82)，用于產(chǎn)生沿與第二轉(zhuǎn)動件(80a)的轉(zhuǎn)動方向相反的方向施加的彈力。
17.根據(jù)權利要求14所述的騎行模擬裝置，其中，所述切換機構(156)包括主體(158)和轉(zhuǎn)動軸(162)，所述轉(zhuǎn)動軸被可轉(zhuǎn)動地支撐在主體(158)的插入孔(160)中，并且連接至第一止動件(164)。
18.根據(jù)權利要求17所述的騎行模擬裝置，其中，凸起(166)形成在第一止動件(164)的一個側(cè)表面上，彈性件(168)連接至凸起(166)，凹陷(202)形成在第一止動件(164)的另一相對側(cè)表面上，使得凸起(166)和凹陷(202)同軸對齊；以及當通過轉(zhuǎn)動軸(162)的轉(zhuǎn)動使第一止動件(164)轉(zhuǎn)動時，第二止動件(170)定位在凸起(166)和凹陷(202)的轉(zhuǎn)動軌道中。
19.根據(jù)權利要求18所述的騎行模擬裝置，其中，當通過第一止動件(164)的轉(zhuǎn)動使凸起(166)和第二止動件(170)被同軸定位時，所述第二止動件(170)被插入第一止動件(164)的凹陷(202)中。
20.根據(jù)權利要求14所述的騎行模擬裝置，其中，所述把手機構(12)能夠圍繞軸(46)轉(zhuǎn)動，并且軸(46)的軸線(117)從垂直平面(119)向著所述操作者(140)傾斜45至65度角。
21.根據(jù)權利要求20所述的騎行模擬裝置，其中，所述把手機構(12)的軸(46)的軸線(117)從垂直平面(119)向著操作者(140)傾斜50至60度角。
全文摘要
一種騎行模擬裝置，允許騎行者模擬經(jīng)歷摩托車的運行狀態(tài)，尤其是模擬經(jīng)歷與實際制動類似的操作感覺，以能夠根據(jù)變速器的類型切換操作桿的操作感覺，并且模擬經(jīng)歷在所述裝置安裝在基礎件上時通過傾斜摩托車車身使摩托車在運行中轉(zhuǎn)彎的拐彎感覺，所述裝置包括彈性件，所述彈性件通過止動機構的接觸部分與通過制動器桿(32)的操作而被轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動件(88)相接觸而受壓變形；以及切換機構，所述切換機構在與通過操作桿(30)的操作而被轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動件相接觸的止動機構的第二止動件和通過彈性件與轉(zhuǎn)動件相接觸的第一止動件之間進行切換。把手機構(12)安裝在其中的軸部(46)的軸線被設置成從垂直平面在45至60度的傾角范圍內(nèi)傾斜至操作者一側(cè)。
文檔編號A63F13/02GK1751329SQ20048000425
公開日2006年3月22日 申請日期2004年2月12日 優(yōu)先權日2003年2月14日
發(fā)明者幕田洋平, 宮丸幸夫, 宮川太, 一見貞直, 上田恭平 申請人:本田技研工業(yè)株式會社