專利名稱：混合動力車輛的控制裝置及具備該裝置的混合動力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置及具備該裝置的混合動力車輛，尤其是搭載內(nèi)燃機(jī)及電動機(jī)作為動力源的混合動力車輛的控制裝置及具備該裝置的混合動力車輛。
背景技術(shù)：
作為對環(huán)境作出考慮的車輛，混合動力車輛(Hybrid Vehicle)引起注目?；旌蟿恿囕v除了以往的內(nèi)燃機(jī)之外，還搭載蓄電裝置、逆變器及由逆變器驅(qū)動的電動機(jī)作為車輛行駛用的動力源。日本特開2007-62640號公報(專利文獻(xiàn)I)公開了一種在這種混合動力車輛中基于蓄電裝置的SOC (State Of Charge :充電狀態(tài))來切換車輛的行駛模式的車輛。在該混合動力車輛中，考慮在目的地的電力使用狀況而由駕駛員來設(shè)定目標(biāo)S0C。蓄電裝置的SOC 從滿充電狀態(tài)開始了行駛之后，在SOC達(dá)到目標(biāo)SOC之前，設(shè)為優(yōu)先進(jìn)行使發(fā)動機(jī)停止而僅使用電動發(fā)電機(jī)的行駛的行駛模式(以下稱為“⑶(Charge D印Ieting :電量消耗)模式”)。并且，在SOC達(dá)到目標(biāo)SOC之后，轉(zhuǎn)移到使發(fā)動機(jī)動作而將SOC控制成目標(biāo)SOC的行駛模式(以下稱為“CS (Charge Sustaining :電量保持)模式”)(參照專利文獻(xiàn)I)。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本特開2007-62640號公報專利文獻(xiàn)2 :日本特開2008-301598號公報

發(fā)明內(nèi)容
關(guān)于混合動力車輛，希望進(jìn)行盡可能使內(nèi)燃機(jī)停止的行駛。近年來，能夠從車輛外部的電源對車載的蓄電裝置進(jìn)行充電的所謂插入式混合動力車受到注目，但對于插入式混合動力車而言，這樣的要求特別強(qiáng)烈(需要說明的是，以下，將使內(nèi)燃機(jī)停止而僅使用電動機(jī)的行駛稱為“EV (Electric Vehicle)行駛”，相對于此，將使內(nèi)燃機(jī)動作的行駛稱為“HV(Hybrid Vehicle)行駛”)。另一方面，當(dāng)EV行駛增多時，對電氣產(chǎn)品的熱負(fù)載增大。尤其是在驅(qū)動電動機(jī)的驅(qū)動裝置(例如逆變器)與蓄電裝置之間設(shè)置電壓轉(zhuǎn)換器(例如升壓轉(zhuǎn)換器)時，伴隨著EV行駛的增加，對構(gòu)成電壓轉(zhuǎn)換器的功率半導(dǎo)體元件作用有大的熱負(fù)載。在上述的日本特開2007-62640號公報中，雖然公開了基于蓄電裝置的SOC來切換車輛的行駛模式的情況，但并未提及與EV行駛的增加相伴的上述問題點(diǎn)及其解決方法。因而，本發(fā)明的目的是在混合動力車輛中能夠擴(kuò)大EV行駛且抑制對電氣產(chǎn)品的熱負(fù)載的增加。根據(jù)本發(fā)明，混合動力車輛的控制裝置具備行駛模式控制部和電壓上限控制部?；旌蟿恿囕v包括產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的內(nèi)燃機(jī)及電動機(jī)；能夠充放電的蓄電裝置；驅(qū)動電動機(jī)的驅(qū)動裝置；及設(shè)置在驅(qū)動裝置與蓄電裝置之間的電壓轉(zhuǎn)換器。電壓轉(zhuǎn)換器構(gòu)成為能夠?qū)Ⅱ?qū)動裝置的輸入電壓升壓成比蓄電裝置的電壓高的電壓。并且，行駛模式控制部對行駛模式的切換進(jìn)行控制，該行駛模式包括優(yōu)先進(jìn)行使內(nèi)燃機(jī)停止而僅使用電動機(jī)的行駛的第一模式(CD模式);及使內(nèi)燃機(jī)動作而將表示蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量(SOC)維持成規(guī)定的目標(biāo)的第二模式(CS模式)。電壓上限控制部基于行駛模式及內(nèi)燃機(jī)的動作/停止，對表示由電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓的上限的電壓上限值進(jìn)行變更。優(yōu)選的是，電壓上限控制部在行駛模式為第一模式且內(nèi)燃機(jī)動作時、或行駛模式為第二模式時，將電壓上限值設(shè)為第一上限值，在行駛模式為第一模式且內(nèi)燃機(jī)停止吋，將電壓上限值設(shè)為比第一上限值小的第二上限值。更優(yōu)選的是，混合動カ車輛的控制裝置還具備放電容許電カ控制部。放電容許電カ控制部在行駛模式為第一模式且內(nèi)燃機(jī)停止時，與行駛模式為第一模式且內(nèi)燃機(jī)動作時或行駛模式為第二模式時相比，擴(kuò)大表示蓄電裝置能夠放電的電カ的放電容許電カ(Wout)0更優(yōu)選的是，混合動カ車輛還包括構(gòu)成為從車輛外部的電源接受電カ的供給而對 蓄電裝置進(jìn)行充電的充電裝置。行駛模式控制部在由充電裝置對蓄電裝置進(jìn)行充電之后，將行駛模式設(shè)定為第一模式。優(yōu)選的是，混合動カ車輛的控制裝置還具備轉(zhuǎn)矩要件計算部和判定部。轉(zhuǎn)矩要件計算部算出表示電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩的上限值的轉(zhuǎn)矩上限值。判定部基于混合動カ車輛的要求轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)矩上限值的比較結(jié)果進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)的起動判定。并且，在電壓上限值為第二上限值的情況下，轉(zhuǎn)矩要件計算部將如下的兩個轉(zhuǎn)矩中較小的一方設(shè)為轉(zhuǎn)矩上限值從以由電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓為第一上限值時的電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩減去內(nèi)燃機(jī)的起動時在電動機(jī)產(chǎn)生的反力而得到的轉(zhuǎn)矩；及以由電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓為第二上限值時的電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。另外，根據(jù)本發(fā)明，混合動カ車輛具備上述任一個控制裝置。發(fā)明效果在本發(fā)明中，基于行駛模式及內(nèi)燃機(jī)的動作/停止，對表示由電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓的上限的電壓上限值進(jìn)行變更。由此，當(dāng)為了擴(kuò)大EV行駛而在行駛模式為第一模式(CD模式)且內(nèi)燃機(jī)停止的情況下擴(kuò)大蓄電裝置的放電容許電カ(Wout)時，通過降低上述電壓上限值而減少對電壓轉(zhuǎn)換器的熱負(fù)載。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠擴(kuò)大EV行駛，且能夠抑制對電氣產(chǎn)品的熱負(fù)載的増加。


圖I是表示適用了本發(fā)明的實(shí)施方式I的控制裝置的混合動カ車輛的整體結(jié)構(gòu)的框圖。圖2是表示圖I所示的混合動カ車輛的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是圖2所示的E⑶的功能框圖。圖4是表示蓄電裝置的SOC的變化與行駛模式之間的關(guān)系的圖。圖5是表示蓄電裝置的放電容許電カ的圖。圖6是用于說明與行駛模式及發(fā)動機(jī)的動作/停止對應(yīng)的放電容許電カ的擴(kuò)大/非擴(kuò)大的圖。圖7是用于說明與行駛模式及發(fā)動機(jī)的動作/停止對應(yīng)的VH上限值的變更的圖。
圖8是表示電動發(fā)電機(jī)MG2的速度-轉(zhuǎn)矩特性的第一圖。圖9是表示電動發(fā)電機(jī)MG2的速度-轉(zhuǎn)矩特性的第二圖。圖10是用于說明與VH上限值的設(shè)定處理相關(guān)的順序的流程圖。圖11是表示在CD模式時發(fā)動機(jī)起動時的放電容許電力及VH上限值的變化的圖。圖12是表示在CD模式時發(fā)動機(jī)停止時的放電容許電力及VH上限值的變化的圖。圖13是用于說明基于轉(zhuǎn)矩而判定發(fā)動機(jī)的起動/停止的轉(zhuǎn)矩要件的圖。圖14是用于說明與發(fā)動機(jī)起動/停止用轉(zhuǎn)矩閾值的計算處理相關(guān)的順序的流程圖。
具體實(shí)施方式
以下，參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。需要說明的是，對圖中同一或相當(dāng)部分標(biāo)注同一標(biāo)號，不重復(fù)其說明。[實(shí)施方式I]圖I是表示適用了本發(fā)明的實(shí)施方式I的控制裝置的混合動力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖1，混合動力車輛100具備蓄電裝置10、ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)15、PCU (Power Control Unit :功率控制單元)20、動力輸出裝置30、差動齒輪(以下也稱為“DG (Differential Gear)”)40。而且，混合動力車輛100還具備前輪50L、50R、后輪60L、60R、前座椅70L、70R、后座椅80、充電插座90、充電器92。蓄電裝置10是能夠再充電的直流電源，例如由鎳氫、鋰離子等二次電池構(gòu)成。蓄電裝置10例如配置在后座椅80的后方部，與P⑶20電連接而向P⑶20供給直流電壓。而且，蓄電裝置10從P⑶20接受由動力輸出裝置30發(fā)電的電力而被充電。此外，蓄電裝置10由充電器92充電，該充電器92接受從與充電插座90連接的車輛外部的電源供給的電力。需要說明的是，以下，將車輛外部的電源也稱為“外部電源”，將外部電源對蓄電裝置10的充電也稱為“外部充電”。P⑶20統(tǒng)括地表示在混合動力車輛100內(nèi)所需的電力轉(zhuǎn)換器。P⑶20包括對從蓄電裝置10供給的電壓進(jìn)行升壓的轉(zhuǎn)換器、對動力輸出裝置30所包含的電動發(fā)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的逆變器等。ECU15接受來自表示駕駛狀況/車輛狀況的各種傳感器的各種傳感器輸出17。各種傳感器輸出17中包括與油門踏板35的踏下量對應(yīng)的油門開度、與車輪轉(zhuǎn)速對應(yīng)的車輛速度等。并且，ECU15基于所輸入的所述傳感器輸出，執(zhí)行與混合動力車輛100相關(guān)的各種控制。動力輸出裝置30被設(shè)置作為車輪的驅(qū)動力源,包括電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2及發(fā)動機(jī)。它們經(jīng)由動力分割裝置(未圖示)而機(jī)械連結(jié)。并且，根據(jù)混合動力車輛100的行駛狀況，經(jīng)由動力分割裝置在上述三者之間進(jìn)行驅(qū)動力的分配及結(jié)合，其結(jié)果是前輪50L、50R被驅(qū)動。DG40將從動力輸出裝置30輸出的動力向前輪50L、50R傳遞，并將從前輪50L、50R承受的旋轉(zhuǎn)力向動力輸出裝置30傳遞。由此,動力輸出裝置30將發(fā)動機(jī)及電動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的動力經(jīng)由DG40向前輪50L、50R傳遞而驅(qū)動前輪50L、50R。而且，動力輸出裝置30接受前輪50L、50R的電動發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力而發(fā)電，該發(fā)電的電力向PCU20供給。需要說明的是，電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2既能作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用也能作為電動機(jī)發(fā)揮作用，但電動發(fā)電機(jī)MGl主要作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作，電動發(fā)電機(jī)MG2主要作為電動機(jī)進(jìn)行動作。詳細(xì)而言，電動發(fā)電機(jī)MGl接受由動力分割裝置分配的發(fā)動機(jī)的輸出的一部分而進(jìn)行發(fā)電。而且，電動發(fā)電機(jī)MGl從蓄電裝置10接受電力的供給而作為電動機(jī)進(jìn)行動作，使發(fā)動機(jī)開動而起動。電動發(fā)電機(jī)MG2由蓄積于蓄電裝置10的電力及電動發(fā)電機(jī)MGl發(fā)電的電力中的至少一方來驅(qū)動。并且，電動發(fā)電機(jī) MG2的驅(qū)動力經(jīng)由DG40向前輪50L、50R的驅(qū)動軸傳遞。由此，電動發(fā)電機(jī)MG2對發(fā)動機(jī)進(jìn)行輔助而使車輛行駛、或僅由自身的驅(qū)動力使車輛行駛。而且，在車輛的制動時，電動發(fā)電機(jī)MG2由前輪50L、50R驅(qū)動而作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行動作。此時，由電動發(fā)電機(jī)MG2發(fā)出的電力經(jīng)由PCU20對蓄電裝置10充電。并且，P⑶20按照來自E⑶15的控制指示，對從蓄電裝置10接受的直流電壓進(jìn)行升壓，并將該升壓后的直流電壓轉(zhuǎn)換成交流電壓，對動力輸出裝置30所包含的電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2進(jìn)行驅(qū)動。而且，P⑶20在電動發(fā)電機(jī)MGl、MG2的再生動作時，按照來自E⑶15的控制指示，將電動發(fā)電機(jī)MGl、MG2發(fā)出的交流電壓轉(zhuǎn)換成直流電壓而對蓄電裝置10進(jìn)行充電。充電插座90構(gòu)成為能夠連接與外部電源連接的充電線纜(未圖示)的連接器。并且，在外部充電時，從與充電插座90連接的外部電源接受電力，并將該接受到的電力向充電器92供給。充電器92設(shè)置在充電插座90與蓄電裝置10之間，將從與充電插座90連接的外部電源供給的電力轉(zhuǎn)換成蓄電裝置10的電壓水平而向蓄電裝置10輸出。圖2是表不圖I所不的混合動力車輛100的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。參照圖2,電氣系統(tǒng)包括蓄電裝置10、SMR (System Main Relay :系統(tǒng)主繼電器)105、106、PCU20、電動發(fā)電機(jī)]\^1、]^23(^15、充電插座90、及充電器92。電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2經(jīng)由動力分割裝置而與發(fā)動機(jī)ENG及未圖示的驅(qū)動輪(圖I的前輪50L、50R)連結(jié)。并且，混合動力車輛100能夠使用發(fā)動機(jī)ENG及電動發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行行駛，電動發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)動機(jī)ENG的起動及使用了發(fā)動機(jī)ENG的動力的發(fā)電。SMR105設(shè)置在蓄電裝置10與P⑶20之間，在車輛的行駛時等根據(jù)來自E⑶15的指令而接通。SMR106設(shè)置在蓄電裝置10與充電器92之間，在外部充電時根據(jù)來自E⑶15的指令而接通。P⑶20包括轉(zhuǎn)換器110、電容器120、電動機(jī)驅(qū)動控制器131、132、轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部140。在本實(shí)施方式I中，電動發(fā)電機(jī)MGl、MG2是交流電動機(jī)，電動機(jī)驅(qū)動控制器131、132由逆變器構(gòu)成。以下，將電動機(jī)驅(qū)動控制器131 (132)也稱為“逆變器131 (132)”。轉(zhuǎn)換器110基于來自轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部140的控制信號Scnv，將正極線103及負(fù)極線102間的電壓VH (以下也稱為“系統(tǒng)電壓VH”)升壓成蓄電裝置10的電壓Vb以上。轉(zhuǎn)換器110例如由電流可逆型的升壓斷繼開關(guān)電路構(gòu)成。逆變器131、132分別對應(yīng)于電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2設(shè)置。逆變器131、132彼此并聯(lián)而與轉(zhuǎn)換器110連接,基于來自轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部140的控制信號Spwml、Spwm2而分別驅(qū)動電動發(fā)電機(jī)MG I、MG2。轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部140基于從E⑶15接受的控制指令值(電壓VH的目標(biāo)值、電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2的轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值等)，而生成用于分別驅(qū)動轉(zhuǎn)換器110及電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2的控制信號Scnv、Sp麗il、Sp麗i2。并且，轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部140將該生成的控制信號Scnv、Spwml、Spwm2分別向轉(zhuǎn)換器110及逆變器131、132輸出。ECU15基于各種傳感器輸出17，進(jìn)行該混合動力車輛100的行駛模式的控制、發(fā)動機(jī)ENG的起動/停止判定、蓄電裝置10的充放電控制、系統(tǒng)電壓VH的上限控制等各種控制。并且，E⑶15生成用于驅(qū)動P⑶20的控制指令值，并將該生成的控制指令值向P⑶20的轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部140輸出。而且，E⑶15在外部充電時，生成用于驅(qū)動充電器92的信號，并將該生成的信號向充電器92輸出。圖3是圖2所示的E⑶15的功能框圖。參照圖3，E⑶15包括SOC計算部150、行駛模式控制部152、Wout控制部154、發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156、及轉(zhuǎn)矩要件計算部158。而且，E⑶15還包括VH上限控制部160、指令生成部162、及充電控制部164。SOC計算部150基于由未圖示的傳感器檢測出的蓄電裝置10的電壓Vb及電流Ib，算出表示蓄電裝置10的充電狀態(tài)的S0C。該SOC以(Tl00%來表示相對于蓄電裝置10的滿充電狀態(tài)的蓄電量，并表示蓄電裝置10的蓄電剩余量。需要說明的是，關(guān)于SOC的計算方法，可以使用各種公知的方法。 行駛模式控制部152基于由SOC計算部150算出的S0C，來控制車輛的行駛模式的切換。具體而言，行駛模式控制部152控制如下模式的切換，即是優(yōu)先進(jìn)行使發(fā)動機(jī)ENG停止而僅使用電動發(fā)電機(jī)MG2的行駛的CD模式還是使發(fā)動機(jī)ENG動作而將蓄電裝置10的SOC維持成規(guī)定的目標(biāo)的CS模式。需要說明的是，在CD模式中，容許駕駛員較大地踏下油門踏板、發(fā)動機(jī)驅(qū)動類型的空調(diào)機(jī)動作時、發(fā)動機(jī)預(yù)熱時等的發(fā)動機(jī)ENG的動作。該CD模式是不維持蓄電裝置10的SOC而基本上以蓄積于蓄電裝置10的電力為能量源使車輛進(jìn)行行駛的行駛模式。在該CD模式期間，結(jié)果多是放電的比例相對大于充電。另一方面，CS模式是為了將蓄電裝置10的SOC維持成規(guī)定的目標(biāo)而根據(jù)需要使發(fā)動機(jī)ENG動作來利用電動發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行發(fā)電的行駛模式，并未限定于使發(fā)動機(jī)ENG始終動作的行駛。S卩，即使行駛模式為CD模式，若較大地踏下油門踏板而要求大的車輛功率，則發(fā)動機(jī)ENG也動作。而且，即使行駛模式為CS模式，若SOC高于目標(biāo)值，則發(fā)動機(jī)ENG也停止。因此，將與行駛模式無關(guān)地使發(fā)動機(jī)ENG停止而僅使用電動發(fā)電機(jī)MG2的行駛稱為“EV行駛”，將使發(fā)動機(jī)ENG動作而使用電動發(fā)電機(jī)MG2及發(fā)動機(jī)ENG的行駛稱為“HV行駛”。圖4是表示蓄電裝置10的SOC的變化與行駛模式之間的關(guān)系的圖。參照圖4，借助外部充電而蓄電裝置10成為滿充電狀態(tài)之后(SOC=MAX),開始行駛。在外部充電后，行駛模式被設(shè)定為CD模式。在CD模式下的行駛中，雖然借助在車輛的減速時等回收的再生電力而SOC有時會暫時增加，但作為整體伴隨著行駛距離的增加而SOC減少。并且，在時刻tlSOC達(dá)到閾值Sth時，行駛模式向CS模式切換，將SOC控制成閾值Sth的附近。再次參照圖3，當(dāng)行駛模式控制部152從充電控制部164接受到表示外部充電的結(jié)束的充電結(jié)束信號CGEND時，如上述那樣將行駛模式設(shè)定為CD模式。并且，行駛模式控制部152將表示行駛模式是CD模式還是CS模式的模式信號MD向Wout控制部154、發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156及VH上限控制部160輸出。Wout控制部154從SOC計算部150接受蓄電裝置10的S0C，并從行駛模式控制部152接受表示行駛模式的模式信號MD。而且，Wout控制部154從發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156接受表示發(fā)動機(jī)ENG是動作還是停止的發(fā)動機(jī)模式信號EGMD。并且，Wout控制部154基于這些各信號，算出表示蓄電裝置10能夠放電的電力(W)的放電容許電力Wout。圖5是表示蓄電裝置10的放電容許電力Wout的圖。參照圖5，放電容許電力Wout是蓄電裝置10能夠輸出的電力(W)的最大值。當(dāng)蓄電裝置10的SOC下降時，為了防止過放電而限制放電容許電力Wout。在本實(shí)施方式I中，如后述那樣，基于車輛的行駛模式及發(fā)動機(jī)ENG的動作/停止而變更放電容許電力Wout。具體而言，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG動作時，或行駛模式為CS模式時，放電容許電力Wout設(shè)定為默認(rèn)值的W0。另一方面，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時，放電容許電力Wout從WO擴(kuò)大成預(yù)先決定的Wl。需要說明的是，充電容許電力Win是能夠向蓄電裝置10輸入的電力(W)的最大值。關(guān)于充電容許電力Win，當(dāng)蓄電裝置10的SOC升高時，為了防止過充電而限制充電容許電力Win。再次參照圖3，Wout控制部154使用預(yù)先準(zhǔn)備的映射等，基于蓄電裝置10的S0C、 溫度等，算出放電容許電力Wout (默認(rèn)值WO)。并且，Wout控制部154基于由從行駛模式控制部152接受的模式信號MD表示的行駛模式、及由從發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156接受的發(fā)動機(jī)模式信號EGMD信號表示的發(fā)動機(jī)ENG的動作/停止，來變更放電容許電力Wout。S卩，如圖6所示，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時，Wout控制部154將放電容許電力Wout從WO擴(kuò)大為預(yù)先決定的Wl (圖5)。另一方面，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG動作時，或行駛模式為CS模式時，Wout控制部154不進(jìn)行放電容許電力Wout的擴(kuò)大。在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時擴(kuò)大放電容許電力Wout是為了盡量減少發(fā)動機(jī)ENG的起動頻度，并擴(kuò)充EV行駛。即，如上述那樣，即使行駛模式為CD模式，當(dāng)踏下油門踏板而車輛要求功率超過放電容許電力Wout時，為了滿足要求功率而發(fā)動機(jī)ENG也起動，從EV行駛切換成HV行駛。然而，若通過踏下油門踏板而頻繁地使發(fā)動機(jī)ENG起動的話，駕駛員無法獲得充分的EV行駛感。因此，在本實(shí)施方式I中，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時，擴(kuò)大放電容許電力Wout，通過抑制發(fā)動機(jī)ENG起動的頻度來提升EV行駛感。另一方面，在本實(shí)施方式I中，不是始終擴(kuò)大放電容許電力Wout，而在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG動作時，或行駛模式為CS模式時，不進(jìn)行放電容許電力Wout的擴(kuò)大。這是為了抑制電氣產(chǎn)品(主要是轉(zhuǎn)換器110)的熱負(fù)載的增加并使發(fā)動機(jī)動作時及CS模式下的行駛時的車輛的加速特性在本實(shí)施方式I的適用前后不改變。再次參照圖3，Wout控制部154將基于行駛模式及發(fā)動機(jī)ENG的動作/停止而進(jìn)行了上述的變更處理后的放電容許電力Wout向發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156輸出。發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156從Wout控制部154接受放電容許電力Wout。而且，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156從轉(zhuǎn)矩要件計算部158接受表示電動發(fā)電機(jī)MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的上限值的轉(zhuǎn)矩閾值TRS。進(jìn)而，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156從行駛模式控制部152接受表示行駛模式的模式信號MD。并且，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156基于行駛模式、放電容許電力Wout及轉(zhuǎn)矩閾值TRS，進(jìn)行發(fā)動機(jī)ENG的起動/停止判定。具體而言，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156基于作為各種傳感器輸出17 (圖I)接受的油門開度acc、車輛速度sro等而算出車輛要求功率。并且，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156基于從Wout控制部154接受的放電容許電力Wout而算出電動發(fā)電機(jī)MG2能夠輸出的最大功率，并判定該算出的最大功率是否超過車輛要求功率(功率要件)。而且，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156也基于油門開度ACC、車輛速度sro等，算出車輛要求轉(zhuǎn)矩。并且，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156判定該算出的車輛要求轉(zhuǎn)矩是否大于從轉(zhuǎn)矩要件計算部158接受的轉(zhuǎn)矩閾值TRS (轉(zhuǎn)矩要件)。并且，當(dāng)功率要件及轉(zhuǎn)矩要件中的任一者成立時，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156判定為使發(fā)動機(jī)ENG起動。另一方面，在功率要件及轉(zhuǎn)矩要件均不成立時，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156判定為使發(fā)動機(jī)ENG停止。需要說明的是，在行駛模式為CD模式時，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156基于擴(kuò)大的放電容許電力Wout (圖5的W1)，算出電動發(fā)電機(jī)MG2能夠輸出的最大功率。即，如上述那樣，在行駛模式為CD模式時，在發(fā)動機(jī)ENG的動作中，當(dāng)放電容許電力Wout為非擴(kuò)大(默認(rèn)值WO)時(圖6)，在發(fā)動機(jī)ENG的停止判定中使用擴(kuò)大了的放電容許電力Wout (Wl)0由此，在CD模式時，在發(fā)動機(jī)ENG起動之后容易使發(fā)動機(jī)ENG停止，能夠進(jìn)一步提升EV行駛 感。轉(zhuǎn)矩要件計算部158從VH上限控制部160 (后述)接受表示由轉(zhuǎn)換器110 (圖2)升壓的電壓VH (系統(tǒng)電壓VH)的上限值的VH上限值VHUL。并且，轉(zhuǎn)矩要件計算部158基于該接受到的VH上限值VHUL算出電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩的上限值，將該算出的轉(zhuǎn)矩上限值作為轉(zhuǎn)矩閾值TRS向發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156輸出。VH上限控制部160從行駛模式控制部152及發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156分別接受模式信號MD及發(fā)動機(jī)模式信號EGMD。并且，VH上限控制部160基于由模式信號MD表示的行駛模式、及由發(fā)動機(jī)模式信號EGMD信號表示的發(fā)動機(jī)ENG的動作/停止來變更VH上限值VHUL。S卩，如圖7所示，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG動作時，或行駛模式為CS模式時，VH上限控制部160將VH上限值VHUL設(shè)為預(yù)先決定的上限值VI。另一方面，在行駛模式為⑶模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時，VH上限控制部160將VH上限值VHUL設(shè)為比上限值Vl小的上限值V2。在行駛模式為⑶模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時將VH上限值VHUL從上限值Vl變更為比其小的上限值V2是基于以下的理由。如上所述，為了通過抑制發(fā)動機(jī)ENG起動的頻度而提高EV行駛感，在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時，將放電容許電力Wout擴(kuò)大。然而，由于放電容許電力Wout的擴(kuò)大，而轉(zhuǎn)換器110 (圖2)的通電量增加，構(gòu)成轉(zhuǎn)換器110的功率半導(dǎo)體元件的熱負(fù)載增大。并且，當(dāng)功率半導(dǎo)體元件的溫度超過上限時，必須限制擴(kuò)大了的放電容許電力Wout，其結(jié)果是，駕駛性能惡化。作為對構(gòu)成轉(zhuǎn)換器110的功率半導(dǎo)體元件的熱負(fù)載造成影響的原因，考慮了電流量、開關(guān)頻率(載波頻率)、轉(zhuǎn)差率電流、系統(tǒng)電壓VH等。需要說明的是，關(guān)于系統(tǒng)電壓VH，當(dāng)降低電壓VH時，功率半導(dǎo)體元件的開關(guān)損失減少，其結(jié)果是，功率半導(dǎo)體元件的熱負(fù)載減少。因此，在本實(shí)施方式I中，為了實(shí)現(xiàn)EV行駛的擴(kuò)大并抑制對電氣產(chǎn)品的熱負(fù)載的增加，而在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時，擴(kuò)大放電容許電力Wout并使VH上限值VHUL從上限值Vl下降為上限值V2。另一方面，在本實(shí)施方式I中，不是使VH上限值VHUL始終為上限值V2，而在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG動作時，或行駛模式為CS模式時，將VH上限值VHUL設(shè)為上限值VI。這是為了防止駕駛員將油門踏板35 (圖I)操作至全開位置WOT (Wide OpenThrottle :全開節(jié)氣門)時的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的下降。以下，關(guān)于該點(diǎn)，使用圖8、9進(jìn)行簡單說明。圖8、圖9是表示電動發(fā)電機(jī)MG2的速度-轉(zhuǎn)矩特性的圖。參照圖8，曲線kl表示定轉(zhuǎn)矩特性，曲線k2表示定輸出特性。并且，曲線k3表示系統(tǒng)電壓VH為上限值Vl時的電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩特性。另外，區(qū)域Al是進(jìn)行正弦波PWM (Pulse Width Modulation :脈沖寬度調(diào)制)控制的區(qū)域，區(qū)域A2是進(jìn)行過調(diào)制PWM控制的區(qū)域。區(qū)域A3是進(jìn)行矩形波電壓控制的區(qū)域。在正弦波PWM控制中，僅能將調(diào)制率(電動機(jī)施加電壓的基波成分(有效值)相對于電壓VH之t匕)提升至約0. 61。在過調(diào)制PWM控制中，能夠?qū)⒄{(diào)制率從正弦波PWM控制模式下的最高調(diào)制率提升至0. 78的范圍，在矩形波電壓控制中，調(diào)制率在最大0. 78下一定。如該圖8所示，在VH上限值VHUL為上限值Vl時，電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩不會受 到曲線k3 (表示轉(zhuǎn)矩要件)的制約，而能夠最大限度地利用電動發(fā)電機(jī)MG2的能力。另一方面，參照圖9，曲線k4表示系統(tǒng)電壓VH為上限值V2 (〈VI)時的電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩特性。由斜線表示的區(qū)域A4是由于將VH上限值VHUL從上限值Vl變更為上限值V2而電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩受到限制的區(qū)域。即，在VH上限值VHUL為上限值V2時，電動發(fā)電機(jī)MG2不輸出由超過曲線k4 (轉(zhuǎn)矩要件)的區(qū)域A4表示的轉(zhuǎn)矩。因此，若使VH上限值VHUL始終為上限值V2，則在油門踏板35為全開位置WOT時，電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩受到限制從而車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩下降。因此，在本實(shí)施方式I中，為了滿足油門踏板35為全開位置WOT時的轉(zhuǎn)矩性能，而在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG動作時，或行駛模式為CS模式時，將VH上限值VHUL維持為上限值Vl。圖10是用于說明與VH上限值VHUL的設(shè)定處理相關(guān)的順序的流程圖。參照圖10，E⑶15使用預(yù)先準(zhǔn)備的映射等，算出放電容許電力Wout (默認(rèn)值W0)(步驟S10)。接著，E⑶15將VH上限值VHUL設(shè)定為預(yù)先決定的上限值Vl (步驟S20)。接著，E⑶15判定是否行駛模式為⑶模式且發(fā)動機(jī)ENG停止(步驟S30)。在判定為行駛模式不是CD模式(即CS模式)或發(fā)動機(jī)ENG動作時(在步驟S30中為否)，ECU15使處理向步驟S60轉(zhuǎn)移。在步驟S30中，當(dāng)判定為行駛模式是⑶模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時(在步驟S30中為是)，E⑶15如圖5所示將放電容許電力Wout從WO向預(yù)先決定的Wl擴(kuò)大(步驟S40)。此外，E⑶15將VH上限值VHUL變更為比上限值Vl小的上限值V2 (步驟S50)。圖11是表示在CD模式時發(fā)動機(jī)ENG起動時的放電容許電力Wout及VH上限值VHUL的變化的圖。參照圖11，發(fā)動機(jī)模式的“EV”表示使發(fā)動機(jī)ENG停止的EV行駛的情況。而且，“CRK”表示從蓄電裝置10接受電力的供給而由電動發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動機(jī)ENG開動的情況?！癏V”表示發(fā)動機(jī)ENG動作的HV行駛的情況。在時刻tl前，發(fā)動機(jī)ENG停止(發(fā)動機(jī)模式“EV”)，放電容許電力Wout擴(kuò)大為Wl，VH上限值VHUL設(shè)定為上限值V2 (〈VI)。由于油門踏板被踏下等，在時刻tl車輛要求功率超過發(fā)動機(jī)起動/停止功率閾值時，使發(fā)動機(jī)ENG開動(發(fā)動機(jī)模式“CRK”)。這樣的話，VH上限值VHUL恢復(fù)成上限值VI。并且，在時刻t2發(fā)動機(jī)ENG起動時(發(fā)動機(jī)模式“HV”)，放電容許電力Wout從Wl恢復(fù)成非擴(kuò)大狀態(tài)的W。圖12是表示在⑶模式時發(fā)動機(jī)ENG停止時的放電容許電力Wout及VH上限值VHUL的變化的圖。參照圖12，在時刻t3前，發(fā)動機(jī)ENG動作(發(fā)動機(jī)模式“HV”)，放電容許電力Wout為WO (非擴(kuò)大)，VH上限值VHUL為上限值VI。并且，在時刻t3車輛要求功率低于發(fā)動機(jī)起動/停止功率閾值(Wl)時，執(zhí)行發(fā)動機(jī)ENG的停止處理(發(fā)動機(jī)模式“STP”)。這樣的話，放電容許電力Wout從WO擴(kuò)大為W1。并且，在時刻t4發(fā)動機(jī)ENG停止時(發(fā)動機(jī)模式“EV”)，VH上限值VHUL從上限值Vl變更為V2 (〈VI)。如以上那樣，在本實(shí)施方式I中，基于行駛模式及發(fā)動機(jī)ENG的動作/停止，變更表示由轉(zhuǎn)換器110升壓的電壓VH的上限的VH上限值VHUL。由此，為了擴(kuò)大EV行駛，而在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止的情況下擴(kuò)大蓄電裝置10的放電容許電力Wout時，通過使VH上限值VHUL從上限值Vl下降至V2而減少對轉(zhuǎn)換器110的熱負(fù)載。因此，根據(jù) 本實(shí)施方式1，能夠擴(kuò)大EV行駛且能夠抑制對電氣產(chǎn)品的熱負(fù)載的增加。[實(shí)施方式2]本實(shí)施方式2中，修改了如下內(nèi)容伴隨著在行駛模式為CD模式且發(fā)動機(jī)ENG停止時將VH上限值VHUL從上限值Vl變更至V2而基于轉(zhuǎn)矩來判定發(fā)動機(jī)ENG的起動/停止的轉(zhuǎn)矩要件。圖13是用于說明基于轉(zhuǎn)矩來判定發(fā)動機(jī)ENG的起動/停止的轉(zhuǎn)矩要件的圖。參照圖13，轉(zhuǎn)矩TRl表示系統(tǒng)電壓VH為上限值Vl時電動發(fā)電機(jī)MG2能夠輸出的最大轉(zhuǎn)矩。轉(zhuǎn)矩TR2表示系統(tǒng)電壓VH為上限值V2 (〈VI)時電動發(fā)電機(jī)MG2能夠輸出的最大轉(zhuǎn)矩。圖中的“反力”是指在發(fā)動機(jī)ENG的起動時由電動發(fā)電機(jī)MGl使發(fā)動機(jī)ENG開動時電動發(fā)電機(jī)MG2經(jīng)由動力分割裝置接受的反力(轉(zhuǎn)矩)。若考慮在發(fā)動機(jī)ENG的起動時電動發(fā)電機(jī)MG2接受的反力，則在車輛要求轉(zhuǎn)矩超過了從電動發(fā)電機(jī)MG2能夠輸出的最大轉(zhuǎn)矩TRl減去了反力量所得到的值時，需要使發(fā)動機(jī)ENG起動。圖13的(I)的情況表示從轉(zhuǎn)矩TRl減去了反力量所得到的值(點(diǎn)Pl)比轉(zhuǎn)矩TR2(點(diǎn)P2)大的情況。在該情況下，當(dāng)將轉(zhuǎn)矩要件設(shè)為點(diǎn)Pl時(即，在車輛要求轉(zhuǎn)矩超過點(diǎn)Pl時使發(fā)動機(jī)ENG起動)，電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩通過將系統(tǒng)電壓VH限制為上限值V2而被限制為TR2，因此在車輛要求轉(zhuǎn)矩為從點(diǎn)P2到點(diǎn)Pl期間，會發(fā)生轉(zhuǎn)矩不足。需要說明的是，
(II)的情況表示從轉(zhuǎn)矩TRl減去了反力量所得到的值(點(diǎn)Pl)比轉(zhuǎn)矩TR2 (點(diǎn)P2)大的情況，這種情況下，即使將轉(zhuǎn)矩要件設(shè)為點(diǎn)P1，也不會發(fā)生轉(zhuǎn)矩不足。因此，在本實(shí)施方式2中，在VH上限值VHUL為上限值V2時，將從轉(zhuǎn)矩TRl減去了發(fā)動機(jī)起動時的反力量所得到的值與轉(zhuǎn)矩TR2中的小的一方設(shè)為轉(zhuǎn)矩要件，并基于車輛要求轉(zhuǎn)矩與該轉(zhuǎn)矩要件的比較結(jié)果進(jìn)行發(fā)動機(jī)ENG的起動判定。由此，能夠防止轉(zhuǎn)矩不足的發(fā)生，并且在轉(zhuǎn)矩要件采用轉(zhuǎn)矩TR2時，無需考慮發(fā)動機(jī)起動時的反力量，因此相應(yīng)地EV行駛擴(kuò)大。再次參照圖3，實(shí)施方式2的E⑶15A在實(shí)施方式I的E⑶15的結(jié)構(gòu)中，取代轉(zhuǎn)矩要件計算部158而包含轉(zhuǎn)矩要件計算部158A。在VH上限值VHUL為上限值V2時，轉(zhuǎn)矩要件計算部158A將轉(zhuǎn)矩(TRl)和轉(zhuǎn)矩(TR2)中的小的一方作為發(fā)動機(jī)起動用的轉(zhuǎn)矩閾值TRS而向發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156輸出，該轉(zhuǎn)矩(TRl)是從將系統(tǒng)電壓VH設(shè)為上限值Vl時的電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩減去在發(fā)動機(jī)ENG起動時在電動發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的反力所得到的值，該轉(zhuǎn)矩(TR2)是將系統(tǒng)電壓VH設(shè)為上限值V2時的電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩。另外，轉(zhuǎn)矩要件計算部158A將從發(fā)動機(jī)起動用的轉(zhuǎn)矩閾值減去預(yù)先決定的滯后量轉(zhuǎn)矩a所得到的值作為發(fā)動機(jī)停止用的轉(zhuǎn)矩閾值TRS而向發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156輸出。圖14是用于說明與發(fā)動機(jī)起動/停止用轉(zhuǎn)矩閾值的計算處理相關(guān)的順序的流程圖。參照圖14，E⑶15A算出以系統(tǒng)電壓VH為上限值Vl時的電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩TRl(步驟S110)。此外，E⑶15A算出以系統(tǒng)電壓VH為上限值V2 (〈VI)時的電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩 TR2 (步驟 S120)。接著，E⑶15A判定是否將VH上限值VHUL設(shè)定為上限值V2 (步驟S130)。當(dāng)判定為VH上限值VHUL是上限值V2時(步驟S130中為是)，E⑶15A將從在步驟SllO中算出的轉(zhuǎn)矩TRl減去發(fā)動機(jī)起動時在電動發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的反力所得到的值與在步驟S120中算出的轉(zhuǎn)矩TR2中的小的一方設(shè)為發(fā)動機(jī)起動用轉(zhuǎn)矩閾值TRS (步驟S140)。在步驟S130中， 當(dāng)判定為VH上限值VHUL不是上限值V2，即VH上限值VHUL是上限值Vl時(步驟S130中為否)，ECU15A將從在步驟SllO中算出的轉(zhuǎn)矩TRl減去在發(fā)動機(jī)起動時電動發(fā)電機(jī)MG2接受的反力所得到的值設(shè)為發(fā)動機(jī)起動用轉(zhuǎn)矩閾值TRS (步驟S150)。需要說明的是，在發(fā)動機(jī)起動時電動發(fā)電機(jī)MG2受到的反力作為發(fā)動機(jī)ENG的溫度、車輛速度等的映射而被預(yù)先準(zhǔn)備。另外，E⑶15A將從在步驟S140及S150中的任一者中算出的發(fā)動機(jī)起動用轉(zhuǎn)矩閾值減去預(yù)先決定的滯后量轉(zhuǎn)矩a所得到的值設(shè)為發(fā)動機(jī)停止用轉(zhuǎn)矩閾值(步驟S160)。如以上那樣，在本實(shí)施方式2中，在VH上限值VHUL為上限值V2時，將從轉(zhuǎn)矩TRl減去發(fā)動機(jī)起動時的反力量所得到的值與轉(zhuǎn)矩TR2中的小的一方設(shè)為轉(zhuǎn)矩要件，基于車輛要求轉(zhuǎn)矩與該轉(zhuǎn)矩要件的比較結(jié)果進(jìn)行發(fā)動機(jī)ENG的起動判定。因此，根據(jù)本實(shí)施方式2，能夠防止轉(zhuǎn)矩不足的發(fā)生，并且在轉(zhuǎn)矩要件采用轉(zhuǎn)矩TR2時，無需考慮發(fā)動機(jī)起動時的反力量，因此相應(yīng)地能夠擴(kuò)大EV行駛。需要說明的是，在上述的各實(shí)施方式中，蓄電裝置10及轉(zhuǎn)換器110設(shè)置各I個，但對于設(shè)有多個蓄電裝置及轉(zhuǎn)換器的電氣系統(tǒng)(例如，具備多個蓄電裝置和相互并聯(lián)連接的多個轉(zhuǎn)換器的電氣系統(tǒng)等)，也能夠適用本發(fā)明。另外，在上述中，在充電插座90連接外部電源而進(jìn)行外部充電，但也可以使用共振法、電磁感應(yīng)等的非接觸的供電方法進(jìn)行外部充電。需要說明的是，在上述中，發(fā)動機(jī)ENG對應(yīng)于本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”的一實(shí)施例，電動發(fā)電機(jī)MG2對應(yīng)于本發(fā)明的“電動機(jī)”的一實(shí)施例。而且，逆變器132對應(yīng)于本發(fā)明的“驅(qū)動裝置”的一實(shí)施例，轉(zhuǎn)換器110對應(yīng)于本發(fā)明的“電壓轉(zhuǎn)換器”的一實(shí)施例。此外，Wout控制部154對應(yīng)于本發(fā)明的“放電容許電力控制部”的一實(shí)施例，充電插座90及充電器92形成本發(fā)明的“充電裝置”的一實(shí)施例。此外，發(fā)動機(jī)起動/停止判定部156對應(yīng)于本發(fā)明的“判定部”的一實(shí)施例。應(yīng)該考慮的是，本次公開的實(shí)施方式在全部的點(diǎn)上是例示而并非限制性內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是由上述的實(shí)施方式的說明而是由權(quán)利要求來限定，且包括與權(quán)利要求相等的意思及范圍內(nèi)的全部變更。
標(biāo)號說明10蓄電裝置，15、15A E⑶，17各種傳感器輸出，20P⑶，30動力輸出裝置，35油門踏板，40DG, 50L、50R前輪，60L、60R后輪，70L、70R前座椅，80后座椅，90充電插座，92充 電器，100混合動力車輛，105、106SMR，110轉(zhuǎn)換器，120電容器，131、132逆變器，140轉(zhuǎn)換器/逆變器控制部，150S0C計算部，152行駛模式控制部，154ffout控制部，156發(fā)動機(jī)起動/停止判定部，158U58A轉(zhuǎn)矩要件計算部，160VH上限控制部，162指令生成部，164充電控制部，MGl、MG2電動發(fā)電機(jī)，ENG發(fā)動機(jī)。
權(quán)利要求
1.ー種混合動カ車輛的控制裝置，其中，所述混合動カ車輛(100)包括產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的內(nèi)燃機(jī)(ENG)及電動機(jī)(MG2)；能夠充放電的蓄電裝置(10);驅(qū)動所述電動機(jī)的驅(qū)動裝置(132);及電壓轉(zhuǎn)換器(110)，設(shè)置在所述驅(qū)動裝置與所述蓄電裝置之間，構(gòu)成為能夠?qū)⑺鲵?qū)動裝置的輸入電壓升壓至比所述蓄電裝置的電壓高的電壓，所述控制裝置(15)具備行駛模式控制部(152)，對行駛模式的切換進(jìn)行控制，所述行駛模式包括優(yōu)先進(jìn)行使所述內(nèi)燃機(jī)停止而僅使用所述電動機(jī)的行駛的第一模式(CD模式)、及使所述內(nèi)燃機(jī)動作而將表示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的狀態(tài)量(SOC)維持成規(guī)定的目標(biāo)的第二模式(CS模式)'及電壓上限控制部(160)，基于所述行駛模式及所述內(nèi)燃機(jī)的動作/停止，對表示由所述電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓的上限的電壓上限值進(jìn)行變更。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動カ車輛的控制裝置，其中，所述電壓上限控制部在所述行駛模式為所述第一模式且所述內(nèi)燃機(jī)動作時、或所述行駛模式為所述第二模式時，將所述電壓上限值設(shè)為第一上限值，在所述行駛模式為所述第一模式且所述內(nèi)燃機(jī)停止時，將所述電壓上限值設(shè)為比所述第一上限值小的第二上限值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動カ車輛的控制裝置，其中，還具備放電容許電カ控制部(154)，在所述行駛模式為所述第一模式且所述內(nèi)燃機(jī)停止時，與所述行駛模式為所述第一模式且所述內(nèi)燃機(jī)動作時或所述行駛模式為所述第二模式時相比，擴(kuò)大表示所述蓄電裝置能夠放電的電カ的放電容許電カ。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動カ車輛的控制裝置，其中，所述混合動カ車輛還包括構(gòu)成為從車輛外部的電源接受電カ的供給而對所述蓄電裝置進(jìn)行充電的充電裝置(90、92)，所述行駛模式控制部在由所述充電裝置對所述蓄電裝置進(jìn)行充電之后，將所述行駛模式設(shè)定為所述第一模式。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動カ車輛的控制裝置，其中，還具備轉(zhuǎn)矩要件計算部(158)，算出表示所述電動機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩的上限值的轉(zhuǎn)矩上限值；及判定部(156)，基于所述混合動カ車輛的要求轉(zhuǎn)矩與所述轉(zhuǎn)矩上限值的比較結(jié)果進(jìn)行所述內(nèi)燃機(jī)的起動判定，在所述電壓上限值為所述第二上限值時，所述轉(zhuǎn)矩要件計算部將如下的兩個轉(zhuǎn)矩中較小的一方設(shè)為所述轉(zhuǎn)矩上限值從以由所述電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓為所述第一上限值時的所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩減去所述內(nèi)燃機(jī)的起動時在所述電動機(jī)產(chǎn)生的反力而得到的轉(zhuǎn)矩；及以由所述電壓轉(zhuǎn)換器升壓的電壓為所述第二上限值時的所述電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。
6.ー種混合動カ車輛，其具備權(quán)利要求廣5中任一項(xiàng)所述的控制裝置。
全文摘要
ECU使用預(yù)先準(zhǔn)備的映射等算出放電容許電力(Wout)(S10)。接著，ECU將VH上限值設(shè)定為第一上限值(V1)(S20)。然后，在行駛模式不是CD模式(即CS模式)，或發(fā)動機(jī)動作時(S30為否)，ECU使處理向S60轉(zhuǎn)移。另一方面，在行駛模式是CD模式且發(fā)動機(jī)停止時(S30為是)，ECU將放電容許電力(Wout)擴(kuò)大(S40)，此外，將VH上限值變更為比第一上限值(V1)小的第二上限值(V2)(S50)。
文檔編號B60W10/06GK102834308SQ201080066058
公開日2012年12月19日 申請日期2010年4月7日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月7日
發(fā)明者山本雅哉, 遠(yuǎn)藤弘樹, 津嘉山勝 申請人:豐田自動車株式會社