專利名稱：基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法
基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及門鎖系統(tǒng)的建模及仿真方法，尤其涉及基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，屬于計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
近年來，隨著汽車保有量的不斷增加，由于交通事故而導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)社會(huì)問題日益突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年全國共發(fā)生道路交通事故沈5204起，造成73484人死亡、304919人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失達(dá)到10. 1億元。因此，汽車安全問題已經(jīng)日益得到政府、消費(fèi)者和汽車制造廠商的重視。在汽車發(fā)生碰撞的過程中，如果門鎖系統(tǒng)解鎖而致使車門開啟，則會(huì)存在將乘員甩出而導(dǎo)致乘員受到二次傷害的風(fēng)險(xiǎn)。因此，使車門在碰撞中保持閉合狀態(tài)，并且進(jìn)而保證乘員艙的完整性，這已是考核汽車安全性能的重要指標(biāo)之一。對(duì)此，我國法規(guī)GB11551-2003 《汽車正面碰撞的乘員保護(hù)》、GB20071-2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》均規(guī)定，在汽車碰撞過程中不允許車門開啟。實(shí)際上，如果能合理有效地控制門鎖系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)及其構(gòu)件的變形，就能避免由于門鎖系統(tǒng)解鎖而導(dǎo)致的車門開啟，所以有必要對(duì)門鎖的碰撞安全性能展開研究。由于實(shí)車碰撞的持續(xù)時(shí)間不到一秒鐘，加之門鎖系統(tǒng)所處的車門內(nèi)空間狹小，很難通過攝像設(shè)備記錄門鎖的運(yùn)動(dòng)和變形過程。而計(jì)算機(jī)仿真方法可以模擬門鎖系統(tǒng)在任意時(shí)刻的運(yùn)動(dòng)和變形，因此通過仿真方法對(duì)門鎖系統(tǒng)進(jìn)行模擬具有試驗(yàn)所不具備的優(yōu)點(diǎn)。通過對(duì)現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)的檢索，目前尚未發(fā)現(xiàn)有對(duì)門鎖系統(tǒng)的碰撞安全性能進(jìn)行仿真研究的相關(guān)報(bào)道?，F(xiàn)有的門鎖系統(tǒng)仿真研究?jī)H是運(yùn)用仿真軟件或者機(jī)構(gòu)學(xué)原理對(duì)門鎖系統(tǒng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)力學(xué)分析和動(dòng)力學(xué)分析，其研究范圍僅僅局限于門鎖系統(tǒng)本身的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)，而并沒有考慮門鎖的周圍部件(例如，車門扳金件、車窗導(dǎo)軌等)在汽車碰撞過程中對(duì)門鎖可能造成的沖擊變形影響。因此，現(xiàn)有的門鎖系統(tǒng)仿真研究也就不能準(zhǔn)確地模擬門鎖系統(tǒng)構(gòu)件在汽車碰撞過程中的變形及其對(duì)系統(tǒng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的影響，從而對(duì)門鎖的碰撞安全性能無法做出準(zhǔn)確判斷。

發(fā)明內(nèi)容有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其能夠準(zhǔn)確模擬門鎖系統(tǒng)在汽車碰撞過程中的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)和構(gòu)件變形，對(duì)門鎖系統(tǒng)的碰撞安全性能進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)價(jià)分析，從而可以縮短產(chǎn)品設(shè)計(jì)周期、節(jié)省了試驗(yàn)成本，有效解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題。為實(shí)現(xiàn)上述的發(fā)明目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下一種基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，所述方法包括步驟(A)門鎖系統(tǒng)的初步建模，其包括如下步驟Al、對(duì)門鎖系統(tǒng)進(jìn)行幾何處理建模，并對(duì)所得到的門鎖系統(tǒng)模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分處理，所述幾何處理和網(wǎng)格劃分處理通過使用前處理軟件來完成；A2、根據(jù)門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，對(duì)所述門鎖系統(tǒng)模型中的各組成構(gòu)件設(shè)置運(yùn)動(dòng)關(guān)系約束；(B)對(duì)門鎖系統(tǒng)中的拉索機(jī)構(gòu)進(jìn)行仿真處理根據(jù)所述拉索機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)和傳力特點(diǎn)，將其運(yùn)動(dòng)的力學(xué)關(guān)系歸結(jié)為等效彈簧轉(zhuǎn)動(dòng)的力學(xué)關(guān)系，從而使用含有等效合成彈簧的機(jī)構(gòu)來仿真模擬所述拉索機(jī)構(gòu)，并推導(dǎo)出等效合成彈簧的初始扭矩和彈性系數(shù)的表達(dá)式，所述初始扭矩是指彈簧安裝后的自然狀態(tài)扭矩；(C)向所述門鎖系統(tǒng)模型中輸入?yún)?shù)信息，所述參數(shù)信息至少包括彈簧信息，其包括彈簧材料曲線，所述彈簧材料曲線是利用彈簧的彈性系數(shù)、彈簧安裝到門鎖系統(tǒng)后的初始扭矩生成；系統(tǒng)構(gòu)件材料信息，其包括門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件各自所使用材料的厚度、密度、 楊氏模量、泊松比、應(yīng)力應(yīng)變曲線；系統(tǒng)構(gòu)件質(zhì)量信息，通過添加質(zhì)量單元的方法使所述門鎖系統(tǒng)模型中全部構(gòu)件的總質(zhì)量等于實(shí)際門鎖系統(tǒng)的質(zhì)量；(D)將當(dāng)前的所述門鎖系統(tǒng)模型移入整車碰撞有限元計(jì)算模型中進(jìn)行碰撞仿真計(jì)算處理，并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析以判斷門鎖系統(tǒng)的碰撞安全性能，評(píng)價(jià)車門在碰撞過程中發(fā)生解鎖的風(fēng)險(xiǎn)。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，在所述步驟(C)和(D)之間還包括步驟(E)通過與相同工況下的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比來驗(yàn)證和調(diào)整所述門鎖系統(tǒng)模型，以使其與實(shí)際的門鎖系統(tǒng)相符合。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述門鎖系統(tǒng)模型包括把手、把手支架、拉索機(jī)構(gòu)和門鎖殼體，所述步驟(E)具體包括如下步驟E1、在所述門鎖系統(tǒng)模型基礎(chǔ)上建立驗(yàn)證模型約束所述把手支架和門鎖殼體的自由度，將它們進(jìn)行固定；在所述把手的內(nèi)側(cè)創(chuàng)建一剛性圓柱體，并使所述剛性圓柱體沿著所述把手的開啟方向進(jìn)行運(yùn)動(dòng)以帶動(dòng)所述把手運(yùn)動(dòng)直至門鎖被開啟；E2、對(duì)比驗(yàn)證模型的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果輸出所述剛性圓柱體和把手之間的接觸力，并將所述接觸力數(shù)值與同一工況下的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比；E3、調(diào)整所述門鎖系統(tǒng)模型如果步驟E2中的對(duì)比結(jié)果超出所要求的誤差范圍， 則在確認(rèn)所述門鎖系統(tǒng)模型建立無誤的前提下，對(duì)所述步驟A2中的約束和/或所述步驟 (C)中的參數(shù)信息進(jìn)行調(diào)整，直至驗(yàn)證模型的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果相同或處于所述誤差范圍內(nèi)。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述步驟El中的所述剛性圓柱體沿著所述把手的開啟方向進(jìn)行運(yùn)動(dòng)的速度范圍是0. 005m/s-0. 02m/s。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述步驟E3中誤差范圍是10%。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述步驟(D)中的所述對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析包括關(guān)鍵點(diǎn)位移曲線、門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件的變形、車門變形和/或門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件之間接觸力。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述步驟A2中的網(wǎng)格劃分尺寸為3mm。
優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述步驟(B)中的等效合成彈簧初始扭矩和彈性系數(shù)的計(jì)算公式如下
“ IMsum = M0+YiMi ^
；=1 ri η ^2αΞηη = α +Υα^
/=1 ri式中Msum和α SUffl分別為等效合成彈簧的初始扭矩和彈性系數(shù)；Mtl和C^分別為所述拉索機(jī)構(gòu)中母機(jī)構(gòu)彈簧的初始扭矩和彈性系數(shù)；Mi和α ,分別為所述拉索機(jī)構(gòu)中子機(jī)構(gòu)彈簧i的初始扭矩和彈性系數(shù)；Ii和ri分別為拉索i在所述母機(jī)構(gòu)和子機(jī)構(gòu)的力臂長(zhǎng)度。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述門鎖系統(tǒng)模型的最小時(shí)間步長(zhǎng)與所述整車碰撞有限元計(jì)算模型的最小時(shí)間步長(zhǎng)相等。優(yōu)選地，在上述技術(shù)方案中，所述整車碰撞有限元計(jì)算模型至少包括整車的正面 100%重疊剛性墻碰撞有限元模型、正面40%重疊可變形壁障碰撞有限元模型和側(cè)面可變形壁障碰撞有限元模型。本發(fā)明的有益效果在于(1)本發(fā)明不但能夠通過有限元方法模擬門鎖系統(tǒng)本身慣性導(dǎo)致的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)，而且考慮到了車門外板、車窗導(dǎo)軌等部件對(duì)門鎖系統(tǒng)可能造成的沖擊，從而能夠精確模擬門鎖系統(tǒng)在汽車碰撞瞬間的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)和構(gòu)件變形，確保仿真結(jié)果更加接近實(shí)際情形，這樣就能對(duì)門鎖系統(tǒng)的碰撞安全性能做出準(zhǔn)確評(píng)價(jià)。(2)本發(fā)明的應(yīng)用范圍廣泛，完全可以將其應(yīng)用于汽車正面碰撞、側(cè)面碰撞、翻滾等多種工況。(3)采用本發(fā)明可以顯著縮短產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)周期，例如可以在汽車研發(fā)初始階段即通過本發(fā)明方法來模擬門鎖在碰撞過程中的運(yùn)動(dòng)和變形，從而能夠極大地節(jié)省試驗(yàn)費(fèi)用，同時(shí)本發(fā)明還具有現(xiàn)有的試驗(yàn)技術(shù)所不具備的優(yōu)點(diǎn)，所以其實(shí)用性很強(qiáng)。

以下將結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的詳細(xì)描述。其中圖1是本發(fā)明方法的一個(gè)較佳實(shí)施例的流程圖；圖2是現(xiàn)有汽車門鎖系統(tǒng)中的典型拉索機(jī)構(gòu)的示意圖；圖3是本發(fā)明方法較佳實(shí)施例中的等效合成彈簧機(jī)構(gòu)的示意圖；圖4是本發(fā)明方法較佳實(shí)施例中的門鎖系統(tǒng)模型圖；圖5是本發(fā)明方法較佳實(shí)施例中的門鎖系統(tǒng)的驗(yàn)證模型圖；圖6是本發(fā)明方法較佳實(shí)施例中的門鎖拉桿的Z向位移曲線圖；圖7是本發(fā)明方法較佳實(shí)施例中的碰撞結(jié)束后門鎖系統(tǒng)模型的變形圖。
具體實(shí)施方式
請(qǐng)參閱圖1，它示出了本發(fā)明方法的一個(gè)較佳實(shí)施例的流程圖。如圖1所示，通過示出的流程可以建立某車型滑移門門鎖系統(tǒng)的有限元模型，并將其移入整車有限元模型中，以模擬在50KM/h速度的側(cè)面可變形壁障碰撞的工況下門鎖系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)和構(gòu)件變形。具體的流程處理步驟如下首先，通過以下的步驟S1-S3來完成門鎖系統(tǒng)的初步建模在步驟Sl中，使用前處理軟件(例如，各種適用于LS-DYNA軟件的前處理軟件) 對(duì)門鎖系統(tǒng)進(jìn)行幾何處理，以建立其實(shí)體建模；在步驟S2中，使用網(wǎng)格劃分軟件(例如，Hypermesh軟件)對(duì)所得到的門鎖系統(tǒng)模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分處理，網(wǎng)格劃分的尺寸優(yōu)選為3mm。由于門鎖系統(tǒng)模型最終需要被移入整車碰撞有限元計(jì)算模型中進(jìn)行計(jì)算，因此必須保證門鎖系統(tǒng)模型的最小時(shí)間步長(zhǎng)與整車碰撞有限元計(jì)算模型的最小時(shí)間步長(zhǎng)一致。此外，考慮到門鎖系統(tǒng)構(gòu)件中拉桿的直徑以及時(shí)間步長(zhǎng)，需用梁?jiǎn)卧M拉桿，因此優(yōu)選休斯-劉減縮梁?jiǎn)卧?Hughes_Liu)，以能夠準(zhǔn)確地反映可能發(fā)生的變形；在步驟S3中，根據(jù)門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，對(duì)門鎖系統(tǒng)模型中的各組成構(gòu)件設(shè)置運(yùn)動(dòng)關(guān)系約束在LS_DYNA前處理軟件中根據(jù)實(shí)際關(guān)系(包括梁連接、鉸鏈連接、彈簧連接和剛性連接等)添加約束。例如，使用鉸鏈約束(*C0nStrained_J0int)來模擬鉸鏈連接，使用離散單元來模擬彈簧連接，使用剛性連接(*C0nStrained_N0dal_Rigid_ Body)來模擬螺栓連接。其次，在步驟S4中，對(duì)門鎖系統(tǒng)中的拉索機(jī)構(gòu)進(jìn)行仿真處理由于無法在有限元中進(jìn)行直接模擬門鎖系統(tǒng)中的拉索機(jī)構(gòu)，但是可以根據(jù)拉索機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)和傳力特點(diǎn)，將其運(yùn)動(dòng)的力學(xué)關(guān)系歸結(jié)為等效彈簧轉(zhuǎn)動(dòng)的力學(xué)關(guān)系，用含有等效合成彈簧的機(jī)構(gòu)模擬拉索機(jī)構(gòu)。具體而言，請(qǐng)參見圖2示出的典型的拉索機(jī)構(gòu)，它包括一個(gè)含有彈簧的母機(jī)構(gòu)l、n 個(gè)(η > 1)拉索2和η個(gè)含有彈簧的子機(jī)構(gòu)3。母機(jī)構(gòu)1通過拉索2帶動(dòng)子機(jī)構(gòu)3運(yùn)動(dòng)。 母機(jī)構(gòu)1上彈簧的初始扭矩和彈性系數(shù)分別為M0和α『任意拉索i對(duì)母機(jī)構(gòu)1和子機(jī)構(gòu) 3的力臂長(zhǎng)度分別為Ii和子機(jī)構(gòu)扭矩彈簧的初始扭矩和彈性系數(shù)分別為Mi和α”在本文中的初始扭矩均是指彈簧安裝后的自然狀態(tài)扭矩，而彈性系數(shù)均是指彈簧受力與變形之比值。在外力F作用下，母機(jī)構(gòu)1的力矩平衡方程為
權(quán)利要求
1.一種基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，所述方法包括步驟(A)門鎖系統(tǒng)的初步建模，其包括如下步驟Al、對(duì)門鎖系統(tǒng)進(jìn)行幾何處理建模，并對(duì)所得到的門鎖系統(tǒng)模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分處理，所述幾何處理和網(wǎng)格劃分處理通過使用前處理軟件來完成；A2、根據(jù)門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系，對(duì)所述門鎖系統(tǒng)模型中的各組成構(gòu)件設(shè)置運(yùn)動(dòng)關(guān)系約束；(B)對(duì)門鎖系統(tǒng)中的拉索機(jī)構(gòu)進(jìn)行仿真處理根據(jù)所述拉索機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)和傳力特點(diǎn)，將其運(yùn)動(dòng)的力學(xué)關(guān)系歸結(jié)為等效彈簧轉(zhuǎn)動(dòng)的力學(xué)關(guān)系，從而使用含有等效合成彈簧的機(jī)構(gòu)來仿真模擬所述拉索機(jī)構(gòu)，并推導(dǎo)出等效合成彈簧的初始扭矩和彈性系數(shù)的表達(dá)式，所述初始扭矩是指彈簧安裝后的自然狀態(tài)扭矩；(C)向所述門鎖系統(tǒng)模型中輸入?yún)?shù)信息，所述參數(shù)信息至少包括彈簧信息，其包括彈簧材料曲線，所述彈簧材料曲線是利用彈簧的彈性系數(shù)、彈簧安裝到門鎖系統(tǒng)后的初始扭矩生成；系統(tǒng)構(gòu)件材料信息，其包括門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件各自所使用材料的厚度、密度、楊氏模量、泊松比、應(yīng)力應(yīng)變曲線；系統(tǒng)構(gòu)件質(zhì)量信息，通過添加質(zhì)量單元的方法使所述門鎖系統(tǒng)模型中全部構(gòu)件的總質(zhì)量等于實(shí)際門鎖系統(tǒng)的質(zhì)量；(D)將當(dāng)前的所述門鎖系統(tǒng)模型移入整車碰撞有限元計(jì)算模型中進(jìn)行碰撞仿真計(jì)算處理，并對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析以判斷門鎖系統(tǒng)的碰撞安全性能，評(píng)價(jià)車門在碰撞過程中發(fā)生解鎖的風(fēng)險(xiǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，在所述步驟(C)和(D)之間還包括步驟(E)通過與相同工況下的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比來驗(yàn)證和調(diào)整所述門鎖系統(tǒng)模型，以使其與實(shí)際的門鎖系統(tǒng)相符合。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，所述門鎖系統(tǒng)模型包括把手、把手支架、拉索機(jī)構(gòu)和門鎖殼體，所述步驟(E)具體包括如下步驟E1、在所述門鎖系統(tǒng)模型基礎(chǔ)上建立驗(yàn)證模型約束所述把手支架和門鎖殼體的自由度，將它們進(jìn)行固定；在所述把手的內(nèi)側(cè)創(chuàng)建一剛性圓柱體，并使所述剛性圓柱體沿著所述把手的開啟方向進(jìn)行運(yùn)動(dòng)以帶動(dòng)所述把手運(yùn)動(dòng)直至門鎖被開啟；E2、對(duì)比驗(yàn)證模型的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果輸出所述剛性圓柱體和把手之間的接觸力， 并將所述接觸力數(shù)值與同一工況下的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比；E 3、調(diào)整所述門鎖系統(tǒng)模型如果步驟E2中的對(duì)比結(jié)果超出所要求的誤差范圍，則在確認(rèn)所述門鎖系統(tǒng)模型建立無誤的前提下，對(duì)所述步驟A2中的約束和/或所述步驟(C)中的參數(shù)信息進(jìn)行調(diào)整，直至驗(yàn)證模型的計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果相同或處于所述誤差范圍內(nèi)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，所述步驟El中的所述剛性圓柱體沿著所述把手的開啟方向進(jìn)行運(yùn)動(dòng)的速度范圍是 0. 005m/s-0. 02m/so
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，所述步驟E 3中誤差范圍是10%。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，所述步驟(D)中的所述對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行分析包括關(guān)鍵點(diǎn)位移曲線、門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件的變形、車門變形和/或門鎖系統(tǒng)中各組成構(gòu)件之間接觸力。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法， 其特征在于，所述步驟A2中的網(wǎng)格劃分尺寸為3mm。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法， 其特征在于，所述步驟(B)中的等效合成彈簧初始扭矩和彈性系數(shù)的計(jì)算公式如下
9.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法， 其特征在于，所述門鎖系統(tǒng)模型的最小時(shí)間步長(zhǎng)與所述整車碰撞有限元計(jì)算模型的最小時(shí)間步長(zhǎng)相等。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，其特征在于，所述整車碰撞有限元計(jì)算模型至少包括整車的正面100%重疊剛性墻碰撞有限元模型、正面40%重疊可變形壁障碰撞有限元模型和側(cè)面可變形壁障碰撞有限元模型。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種基于汽車碰撞安全的門鎖系統(tǒng)建模及仿真方法，包括A、門鎖系統(tǒng)的初步建模包括對(duì)門鎖系統(tǒng)進(jìn)行幾何處理建模并網(wǎng)格劃分、對(duì)門鎖系統(tǒng)構(gòu)件施加運(yùn)動(dòng)關(guān)系約束；B、仿真拉索機(jī)構(gòu)用含有等效合成彈簧的機(jī)構(gòu)模擬拉索機(jī)構(gòu)，推導(dǎo)等效合成彈簧初始扭矩和彈性系數(shù)的表達(dá)式；C、向門鎖系統(tǒng)模型輸入?yún)?shù)信息包括彈簧信息、系統(tǒng)構(gòu)件材料信息和系統(tǒng)構(gòu)件質(zhì)量信息；D、將當(dāng)前的門鎖系統(tǒng)模型移入整車碰撞有限元計(jì)算模型進(jìn)行碰撞仿真計(jì)算，并分析仿真結(jié)果來判斷門鎖系統(tǒng)的碰撞安全性能。本發(fā)明能精確模擬門鎖系統(tǒng)在汽車碰撞瞬間的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)和構(gòu)件變形，可對(duì)其碰撞安全性能進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)價(jià)分析，縮短產(chǎn)品設(shè)計(jì)周期，節(jié)省試驗(yàn)成本，故實(shí)用性強(qiáng)。
文檔編號(hào)E05B65/20GK102201016SQ20101013056
公開日2011年9月28日 申請(qǐng)日期2010年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月22日
發(fā)明者孫奕, 沈海東, 趙欣超 申請(qǐng)人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司