專利名稱：熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種座椅的氣候人工控制技術(shù)。具體說，本實(shí)用新型涉及一種 TEC (Thermoelectric Cooler，半導(dǎo)體致冷器)熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
汽車座椅空調(diào)系統(tǒng)作為汽車空調(diào)系統(tǒng)的有效補(bǔ)充，具有調(diào)節(jié)座椅表面溫度及濕度 的功能，可以最大限度地滿足不同司乘人員在不同季節(jié)對座椅表面溫度的要求，提高了司 乘人員的舒適性，有助于司乘人員保持充沛的精力和清醒的反應(yīng)力。據(jù)統(tǒng)計(jì)由于司乘人員 的清醒反應(yīng)力，可以提高駕車的安全性并促使有效的降低油耗。目前汽車座椅空調(diào)系統(tǒng)有兩種形式一種是利用汽車本身已有的空調(diào)系統(tǒng)提供， 其原理是利用風(fēng)扇直接從汽車本身的空調(diào)系統(tǒng)中取出一部分冷量，“送”到汽車座椅需要的 部位。輸“送”冷量的方式也有兩種一種是從汽車本身空調(diào)主出風(fēng)口取風(fēng)，用管道輸送，這 種方式安裝比較復(fù)雜；另一種是不使用管道，直接從車內(nèi)空間取風(fēng)。所有這些都必需要求汽 車本身原有的空調(diào)系統(tǒng)十分強(qiáng)勁。準(zhǔn)確地講，這兩種都應(yīng)稱之為通風(fēng)型“空調(diào)”座椅系統(tǒng)， 因其本質(zhì)就是都離不開汽車本身的空調(diào)系統(tǒng)。換言之，如果汽車本身無空調(diào)系統(tǒng)，或者汽車 本身空調(diào)系統(tǒng)能力有限，那么這些座椅的空調(diào)系統(tǒng)也就不具備十分有效的制冷功能。此外 這種汽車座椅空調(diào)系統(tǒng)的制熱功能都是采用電加熱絲，即直接使用汽車電能來獲得的。利用熱電半導(dǎo)體組件本身具有的電致冷熱的原理構(gòu)建的另一種汽車座椅空調(diào)系 統(tǒng)中的制冷(熱)不是依賴于汽車原有的空調(diào)系統(tǒng)，而是利用汽車的電能驅(qū)動熱電半導(dǎo)體 空調(diào)模組直接實(shí)現(xiàn)座椅系統(tǒng)制冷(熱)的功能。該方式使用電力直接轉(zhuǎn)換成冷熱來實(shí)現(xiàn)座 椅的空調(diào)功能，可以體現(xiàn)環(huán)境友好型的氣候調(diào)節(jié)，是汽車等交通工具發(fā)展的方向。中國專利CN 95194981. 0和CN200580043893. 7公開了 “可調(diào)溫度座椅氣溫控制系 統(tǒng)”和“用于交通工具溫度模塊的控制系統(tǒng)”。兩個(gè)專利是同一家公司前后相隔10年連續(xù) 在中國申請的，其核心的裝置都是相同的即把已有的冷熱面都帶翅片的熱電半導(dǎo)體模塊 直接插入到離心式風(fēng)扇出風(fēng)口中組合而成。實(shí)驗(yàn)證明目前該技術(shù)的能效比尚不理想，該裝 置具有一定的局限性和缺點(diǎn)眾所周知，熱電半導(dǎo)體組件工作時(shí)，其一面制冷，另一面同時(shí)在制熱，而且制熱能 力大于制冷能力。如果制熱面的熱量不能及時(shí)擴(kuò)散到附近的空間，其熱面本身的溫度就要 升高，其結(jié)果就要影響冷面的制冷效果。該技術(shù)只是把熱電半導(dǎo)體組件連同附加在其兩個(gè) 表面上的翅片直接插入離心式風(fēng)扇的出風(fēng)口。由于離心式風(fēng)扇出風(fēng)口截面很小，而且冷熱 風(fēng)同時(shí)被限制在狹小的通風(fēng)口內(nèi)，這樣做的結(jié)果是不利于熱電半導(dǎo)體組件的制冷功能。同 時(shí)由于出風(fēng)口截面很小，附加在熱電半導(dǎo)體組件兩個(gè)表面上的翅片都很小，而且兩個(gè)翅片 形狀及散熱表面積完全相同，這本身又不符合熱電半導(dǎo)體組件對兩側(cè)散熱面積及通風(fēng)量的 要求，結(jié)果只能嚴(yán)重影響熱電半導(dǎo)體模塊的制冷效果。上述分析與實(shí)際對實(shí)物樣品的檢測 結(jié)果是一致的在環(huán)境溫度30°C，對此結(jié)構(gòu)的實(shí)物樣品通12V直流電，結(jié)果是在該座椅熱 電半導(dǎo)體模組的主出風(fēng)口熱風(fēng)十分明顯，幾乎感覺不到冷風(fēng)。經(jīng)檢測熱面翅片一側(cè)溫度在
358°C以上，冷面翅片一側(cè)溫度僅。為了彌補(bǔ)該不足，現(xiàn)有技術(shù)要求在每個(gè)模組都要按裝 至少一個(gè)廢熱交換器風(fēng)扇，降低熱電組件本身的熱面溫度，借此提高制冷能力。這就從另一 個(gè)方面說明，現(xiàn)有的專利技術(shù)只能在高檔汽車中應(yīng)用，原因在于其熱電半導(dǎo)體模塊制冷能 力不足，需要高檔汽車本身強(qiáng)勁的空調(diào)能力來保證。從這一點(diǎn)來看，在制冷方面該技術(shù)與通 風(fēng)型座椅空調(diào)系統(tǒng)沒有實(shí)際上的差別。目前中國已成為全世界汽車產(chǎn)銷量第一的大國，高檔轎車只是其中很少的一部 分。面對大量的普通的中低檔轎車，甚至本身無空調(diào)的貨車、工程車等機(jī)動車，都急需推動 大力發(fā)展更先進(jìn)的能效比高的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅裝置，不斷提高司乘車人員座椅的舒適 性將具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。因此，有必要對熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行 改進(jìn)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種新的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)， 它是改進(jìn)的用于座椅空調(diào)的熱電半導(dǎo)體模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)，可以克服現(xiàn)有技術(shù)的不足。 本實(shí)用新型能效比高，結(jié)構(gòu)簡單，安全可靠，安裝方便，大大的提高了司乘人員座椅的舒適 性。本實(shí)用新型提供的一種熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組(以下簡稱熱電模組)。包括至少有一個(gè)熱電半導(dǎo)體組件(以下簡稱熱電組件)，安裝在每一個(gè)熱電組件上的 外側(cè)散熱單元和內(nèi)側(cè)散熱單元共用一個(gè)軸流式風(fēng)扇，且風(fēng)扇出風(fēng)口與所述內(nèi)、外側(cè)散熱片 單元的熱傳導(dǎo)器件的熱傳導(dǎo)方向一致。內(nèi)側(cè)散熱單元的熱傳導(dǎo)器件高度低于外側(cè)散熱單元的熱傳導(dǎo)器件的高度。例如為 2/3?；搴透魺釅|位于內(nèi)、外側(cè)散熱單元的熱傳導(dǎo)器件之間；以及每一個(gè)相對獨(dú)立的 熱電模組通過直流電極性交變實(shí)現(xiàn)冷熱轉(zhuǎn)換提供連通接口的器件。本實(shí)用新型提供的一種熱電模組包括熱電組件、外側(cè)散熱片單元、內(nèi)側(cè)散熱片單 元、軸流風(fēng)扇(小型)、基板、隔熱墊，其主要特征是每個(gè)熱電模組至少有一個(gè)熱電組件，安裝在每一個(gè)熱電組件上的外側(cè)散熱片單元 和內(nèi)側(cè)散熱片單元共用一個(gè)軸流式風(fēng)扇，且風(fēng)扇出風(fēng)口與前所述內(nèi)、外側(cè)散熱片單元的翅
片方向一致。內(nèi)側(cè)散熱片單元的翅片高度低于外側(cè)散熱片單元翅片的高度?？蛇x的是內(nèi)側(cè)散熱 翅片高度是外側(cè)散熱翅片高度的60%。基板和隔熱墊位于內(nèi)、外側(cè)散熱片單元之間，即除熱電組件所占用的面積外，內(nèi)外 側(cè)散熱片之間必須用基板和隔熱墊把熱電模組的冷熱功能直接分開；每一個(gè)相對獨(dú)立的熱電模組必須有公用的外側(cè)通風(fēng)罩、內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩及接線端子， 為熱電模組通過直流電極性交變來實(shí)現(xiàn)其冷熱轉(zhuǎn)換提供的接口。在制冷工況下，環(huán)境溫度30°C時(shí)，熱電模組外側(cè)散熱片單元表面溫度升高不大于 10°C。同時(shí)，內(nèi)側(cè)散熱片單元表面溫度降低不小于8°C。這樣可以提高熱電模組的制冷效 率，同時(shí)也不需要對外側(cè)散熱片單元另外附加廢熱交換器風(fēng)扇。這樣就為空調(diào)系統(tǒng)制冷能 力較差或沒有空調(diào)系統(tǒng)的車輛直接提供制冷空調(diào)座椅提供了可能。[0019]本實(shí)用新型的另一個(gè)方面是提供了用改進(jìn)后的座椅空調(diào)熱電模組制作成的座椅 空調(diào)系統(tǒng)。包括空調(diào)座椅熱電模組總成、通風(fēng)網(wǎng)層。座椅主體，空調(diào)座椅熱電模組一體化的總成結(jié)構(gòu)置于其中?？偝山Y(jié)構(gòu)包括若干空 調(diào)座椅熱電模組，若干空調(diào)座椅熱電模組共用基板、隔熱墊、外側(cè)通風(fēng)罩、內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩、電源 接口以及控溫元件(可采用公知的控溫元件)。依據(jù)不同車輛的使用場合、環(huán)境、溫度、供電制式及座椅尺寸規(guī)格，制作成不同規(guī) 格的空調(diào)座椅熱電模組總成?？偝蓛?nèi)分別包括2、4、6個(gè)或者更多熱電模組，具體數(shù)目依據(jù) 座椅主體的椅座和靠背的場合和環(huán)境來確定，最好對稱分布，構(gòu)成的座椅空調(diào)系統(tǒng)可以獨(dú) 立提供座椅所需的冷熱空調(diào)功能，對汽車本身有無空調(diào)沒有要求。同時(shí)也可以使用到其它 (除轎車以外也可以包括貨車、工程車、飛機(jī)、輪船、火車、劇場及辦公用座椅等)需要空調(diào) 座椅系統(tǒng)的場合。所述的熱電模組對稱分布于熱電模組總成的兩側(cè)，出風(fēng)口相對，不需另外使用“管 道”，可以自動形成空調(diào)氣候空間。上述熱電模組總成結(jié)構(gòu)內(nèi)有共用的基板和隔熱墊，除了把每個(gè)熱電組件的冷熱散 熱片單元隔開外，同時(shí)對總成內(nèi)空調(diào)氣候空間起到支撐、隔熱和保溫的作用。共用內(nèi)通風(fēng)罩本身的通風(fēng)孔是按照人體與座位接觸部位分布的，因此本身也就是 空調(diào)座椅的總出風(fēng)口。在其表面附加通風(fēng)網(wǎng)層，可以均勻的分配座椅溫度并增加座椅的柔 軟程度。根據(jù)需要可以在內(nèi)通風(fēng)罩表面設(shè)另外的出風(fēng)口，供其他需要空調(diào)的部位共用。本實(shí)用新型提供的一種新的空調(diào)座椅熱電模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)的特點(diǎn)描述如 下對于空調(diào)座椅熱電模組來說，利用熱電組件本身的熱電特性，只要對熱電組件通 入直流電，熱電組件一個(gè)表面制冷，另一個(gè)表面同時(shí)制熱；與常規(guī)熱電半導(dǎo)體系統(tǒng)不同，本 模組只用一個(gè)軸流風(fēng)扇，對附加在熱電組件表面的內(nèi)外側(cè)散熱片單元同時(shí)吹風(fēng)。由于內(nèi)側(cè) 散冷片單元比外側(cè)散熱片單元面積小，在制冷時(shí)外側(cè)散熱片單元表面溫度比環(huán)境溫度升高 不大于10°C，內(nèi)側(cè)散冷片單元表面溫度比環(huán)境溫度降低不小于8°C。基板和隔熱墊把熱電 組件的冷熱功能分開，便于安裝使用。對于空調(diào)座椅熱電模組總成來說，把若干O個(gè)以上)熱電模組對稱分布兩側(cè)，出 風(fēng)口相對，再加上一個(gè)總成內(nèi)所共用的基板和隔熱墊，不用“管道”就自然形成空調(diào)保溫空 間共用的內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩，按人體與座位接觸部位分布通風(fēng)孔，因此，總成共用的內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩 表面也就是座椅空調(diào)的總出風(fēng)口。在其表面附加通風(fēng)網(wǎng)層，可以均勻的分配座椅溫度并增 加座椅的柔軟程度。在外側(cè)散熱片單元一側(cè)安裝的控溫元件則提空調(diào)座椅熱電模組總成所 有的控溫要求。本實(shí)用新型的目的是提供一種新的空調(diào)座椅熱電模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)，克服了現(xiàn) 有技術(shù)的不足。本實(shí)用新型能效比高，結(jié)構(gòu)簡單，冷熱轉(zhuǎn)換，安裝方便。大大的提高了司乘 人員座椅舒的適性。

圖1是一個(gè)熱電半導(dǎo)體空調(diào)模組的立體示意圖；a是該熱電模組的立體示意圖，b
5是該熱電模組的空間結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖。圖2是熱電半導(dǎo)體模組空調(diào)座椅總成系統(tǒng)的立體示意圖；a是該空調(diào)座椅總成系 統(tǒng)的示意圖，b是該總成的結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖。圖3是熱電半導(dǎo)體模組空調(diào)座椅總成系統(tǒng)和座椅連接的立體示意圖；a是該總成 系統(tǒng)和座椅連接后的立體示意圖，b是該總成系統(tǒng)和座椅連接的結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型做進(jìn)一步的說明。但它們并不是對本實(shí)用新型做出的 任何限制。如圖1所示，圖1是一個(gè)熱電半導(dǎo)體空調(diào)模組的立體示意圖。其中，a是該熱電模 組的立體示意圖，b是該熱電模組的空間結(jié)構(gòu)關(guān)系示意圖；101是軸流風(fēng)扇，102是外側(cè)散熱 單元，103是內(nèi)側(cè)散熱單元，104是夾在內(nèi)外側(cè)散熱片單元之間的熱電組件，105是內(nèi)外側(cè)散 熱片單元之間除熱電組件以外區(qū)域的隔熱墊，106是其下面的基板。自上而下內(nèi)側(cè)散熱片單 元103、隔熱墊105、基板106和外側(cè)散熱片單元102依次連接，熱電組件104放置在內(nèi)側(cè) 散熱片單元103、外側(cè)散熱片單元102和隔熱墊105之間，軸流風(fēng)扇101位于內(nèi)外側(cè)散熱片 單元的同一端。當(dāng)安裝在內(nèi)外散熱片單元之間的熱電組件104接通直流電工作時(shí)，由于熱電組件 固有的熱電特性，一個(gè)表面制冷，另一個(gè)表面同時(shí)制熱，制冷能力取決于施加直流電的大 小，而直流電極性的改變則決定熱電組件冷熱面的轉(zhuǎn)換。熱電組件的熱電特性通過附加在 兩側(cè)的外側(cè)散熱片單元102和內(nèi)側(cè)散熱片單元103傳遞出去，貼在基板106上面的隔熱墊 105把熱電模組冷熱功能分開。一個(gè)熱電組件104對應(yīng)一個(gè)軸流風(fēng)扇101，它沿著翅片方向 同時(shí)對內(nèi)外側(cè)散熱片單元送風(fēng)。由于內(nèi)外側(cè)散熱片單元翅片高度不同，內(nèi)側(cè)散熱片單元的 翅片高度低于外側(cè)散熱片單元翅片的高度。按圖1制作一個(gè)熱電半導(dǎo)體空調(diào)模組，選擇的是內(nèi)側(cè)散熱翅片單元高度是外側(cè)散 熱片單元高度的60%，同時(shí)使用60mml2V. DC 0. 16A規(guī)格的小型軸流風(fēng)扇對內(nèi)外側(cè)散熱片 同時(shí)吹風(fēng)。在環(huán)境溫度30°C情況下按制冷工況工作時(shí)，對該熱電半導(dǎo)體空調(diào)模組通12V. DC 直流電，用TES-1304兩位置打印式溫度測試儀同時(shí)檢測內(nèi)外側(cè)散熱片溫度，結(jié)果是外側(cè) 散熱片表面溫度39°C，幾乎感覺不到熱風(fēng)，因此也不用按現(xiàn)有技術(shù)要求再按裝廢熱交換器 風(fēng)扇；同時(shí)內(nèi)側(cè)散熱片表面溫度19°C，明顯感覺到冷風(fēng)。對比現(xiàn)有技術(shù)的熱電半導(dǎo)體模組， 在同樣的30°C環(huán)境溫度下通12V. DC直流電，熱面翅片表面溫度58°C (未按其要求再按裝 至少一個(gè)廢熱交換器風(fēng)扇，以降低熱面翅片溫度來提高制冷效果)，在熱電模組主出風(fēng)口明 顯感覺到熱風(fēng)；冷面翅片表面溫度^°C，幾乎感覺不到冷風(fēng)。實(shí)驗(yàn)證明現(xiàn)有技術(shù)熱電模組 能效比尚不理想，該裝置具有一定的局限性和缺點(diǎn)。而按圖1制作的改進(jìn)的熱電半導(dǎo)體空 調(diào)模組，由于內(nèi)外側(cè)散熱翅片不是同時(shí)限制在狹小的離心式風(fēng)扇的出風(fēng)口內(nèi)，同時(shí)選擇內(nèi) 側(cè)散熱翅片高度是外側(cè)散熱翅片高度的60%，確保在制冷工況時(shí)外側(cè)散熱片單元表面溫度 比環(huán)境溫度升高不大于10°C，內(nèi)側(cè)散熱片單元表面溫度比環(huán)境溫度降低不小于8°C，這就 極大的提高了熱電組件的制冷能效比。如圖2所示，圖2是一個(gè)熱電半導(dǎo)體模組空調(diào)座椅總成系統(tǒng)的示意圖。a是空調(diào)座 椅總成系統(tǒng)的示意圖，b所示該總成的結(jié)構(gòu)關(guān)系。該總成是由6個(gè)熱電半導(dǎo)體模組組成，其中101是軸流風(fēng)扇，102是外側(cè)散熱片單元，103是內(nèi)側(cè)散熱單元片，由于每個(gè)熱電模組中的 熱電組件夾在內(nèi)外側(cè)散熱片單元之間，所以沒有畫出；該熱電模組總成內(nèi)6個(gè)熱電模組共 用一個(gè)基板106，該基板兩邊預(yù)留了總成的對外安裝孔，其表面貼裝6個(gè)熱電模組的共用隔 熱墊105;從圖中可以看到，6個(gè)熱電模組出風(fēng)口都是相向?qū)ΨQ分布，因此從每個(gè)熱電模組 通過每個(gè)軸流風(fēng)扇101進(jìn)風(fēng)口吸入的空氣經(jīng)內(nèi)側(cè)散熱片單元103調(diào)溫后，在總成共用內(nèi)側(cè) 通風(fēng)罩108和隔熱墊105之間匯合，不使用現(xiàn)有技術(shù)要求的“管道”，僅通過安裝在共用基板 106上方的內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩108即可直接吹出空調(diào)風(fēng)；共用內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩108上的出風(fēng)孔是按照 人體接觸座位的部位分布，因此它也是總成的總出風(fēng)口 ；在共用內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩108和隔熱墊 105之間另外安裝的出風(fēng)用風(fēng)扇107，既增強(qiáng)了空調(diào)座椅總成的通風(fēng)能力，也可供汽車其它 需要空調(diào)的部位使用；在共用內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩108上附加通風(fēng)網(wǎng)層111，可以均勻的分布座椅溫 度并增加座椅的柔軟程度；在總成共用基板106下方是共用外側(cè)通風(fēng)罩109，把總成產(chǎn)生的 廢熱直接排出，不需要現(xiàn)有技術(shù)要求的再安裝廢熱交換器風(fēng)扇；安裝在外側(cè)通風(fēng)罩109上 的控溫元件110，負(fù)責(zé)選擇熱電半導(dǎo)體模組空調(diào)座椅總成的工作方式。利用現(xiàn)有公知的空調(diào) 機(jī)控溫技術(shù)(例如，自動控溫裝置)，即可很方便地實(shí)現(xiàn)該空調(diào)座椅總成的控溫要求，因此 本實(shí)用新型對此控溫技術(shù)不再重復(fù)。如附圖3所示，圖3是一個(gè)熱電半導(dǎo)體模組空調(diào)座椅總成系統(tǒng)和座椅連接的立體 示意圖。同樣a是所示總成系統(tǒng)和座椅連接后的立體示意圖，b所示其結(jié)構(gòu)關(guān)系。在座椅 112座位下方是通風(fēng)網(wǎng)層111和只能看到的其外側(cè)通風(fēng)罩109的總成；在汽車方便的部位 可安裝座椅空調(diào)模式的按鈕，它包括通風(fēng)(此時(shí)熱電模組不供電)113、制冷(三擋)114和 制熱(三擋)115等三種模式。這三個(gè)按鈕和模組總成系統(tǒng)中的控溫元件110分別連接，方 便司乘人員使用。同樣地，利用現(xiàn)有的電氣控制技術(shù)很容易實(shí)現(xiàn)這種連接，因此本實(shí)用新型 對此不再重復(fù)描述。本實(shí)用新型熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)中所述的散熱單元(散熱 片)以及熱傳導(dǎo)器件(散熱片的翅片)可以被其它能夠散熱(冷)的結(jié)構(gòu)形式(包括現(xiàn)有 的散熱器)所替代，取得較好的散熱(冷)效果。本實(shí)用新型提供了一種更先進(jìn)的熱電半導(dǎo)體模組及空調(diào)座椅總成系統(tǒng)，克服了現(xiàn) 有技術(shù)的不足。本實(shí)用新型熱電半導(dǎo)體模組具有能效比高，環(huán)境友好，結(jié)構(gòu)簡單，冷熱轉(zhuǎn)換， 安全可靠的特點(diǎn)；一體化總成結(jié)構(gòu)極大的方便了座椅空調(diào)的安裝，改善了司乘人員座椅的 舒適性，提高了安全性和使用的經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，本實(shí)用新型尤其對汽車本身空調(diào)制冷能力的 大小或有無空調(diào)系統(tǒng)均沒有要求，對于大量的中低檔轎車、貨車、工程車以及其它領(lǐng)域中座 椅空調(diào)系統(tǒng)的使用提供了可能。
權(quán)利要求1.一種熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組，其特征在于它包括至少有一個(gè)熱電半導(dǎo)體組件，安裝在每一個(gè)熱電半導(dǎo)體組件上的外側(cè)散熱單元和內(nèi)側(cè) 散熱單元共用一個(gè)軸流式風(fēng)扇，而且風(fēng)扇出風(fēng)口與所述內(nèi)、外側(cè)散熱單元的熱傳導(dǎo)器件的 熱傳導(dǎo)方向一致；基板和隔熱墊位于內(nèi)、外側(cè)散熱單元的熱傳導(dǎo)器件之間；以及每一個(gè)相對獨(dú)立的熱電 模組通過直流電極性交變實(shí)現(xiàn)冷熱轉(zhuǎn)換提供連通接口的器件。
2.按照權(quán)利要求1所述的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組，其特征在于所述的內(nèi)側(cè)散熱單元 的熱傳導(dǎo)器件高度低于外側(cè)散熱單元的熱傳導(dǎo)器件的高度。
3.一種熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組總成，其特征在于它包括熱電組件、外側(cè)散熱片單 元、內(nèi)側(cè)散熱片單元、軸流風(fēng)扇、基板、隔熱墊，每個(gè)熱電模組至少有一個(gè)熱電組件，安裝在每一個(gè)熱電組件上的外側(cè)散熱片單元和內(nèi) 側(cè)散熱片單元共用一個(gè)軸流式風(fēng)扇，而且風(fēng)扇出風(fēng)口與所述內(nèi)、外側(cè)散熱片單元的翅片方 向一致；基板和隔熱墊位于內(nèi)、外側(cè)散熱片單元之間；每一個(gè)相對獨(dú)立的熱電模組有共用的外側(cè)通風(fēng)罩、內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩及接線端子，為熱電模 組通過直流電極性交變來實(shí)現(xiàn)其冷熱轉(zhuǎn)換提供接口。
4.按照權(quán)利要求3所述的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組總成，其特征在于所述的內(nèi)側(cè)散熱 片單元的翅片高度低于外側(cè)散熱片單元翅片的高度。
5.按照權(quán)利要求4所述的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組總成，其特征在于所述的內(nèi)側(cè)散熱 翅片高度是外側(cè)散熱翅片高度的60%。
6.一種熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組制作成的座椅空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于包括若干熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組構(gòu)成的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組總成，熱電半導(dǎo)體空調(diào) 座椅模組共用基板、隔熱墊、外通風(fēng)罩、內(nèi)通風(fēng)罩、電源接口以及控溫元件；座椅主體，熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組一體化的總成結(jié)構(gòu)置于其中；以及通風(fēng)網(wǎng)層。
7.按照權(quán)利要求6所述的座椅空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于所述的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組 總成包括2、4或6個(gè)熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組；
8.按照權(quán)利要求6所述的座椅空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于所述的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組 對稱分布兩側(cè)，出風(fēng)口相對。
9.按照權(quán)利要求6所述的座椅空調(diào)系統(tǒng)，其特征在于所述的共用內(nèi)通風(fēng)罩設(shè)通風(fēng)孔， 本身也就是空調(diào)座椅的總出風(fēng)口 ；共用內(nèi)側(cè)通風(fēng)罩內(nèi)設(shè)另外的出風(fēng)用風(fēng)扇。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種新的熱電半導(dǎo)體空調(diào)座椅模組及座椅空調(diào)系統(tǒng)，它包括至少有一個(gè)熱電組件，安裝在每一個(gè)熱電組件上的外側(cè)散熱片單元和內(nèi)側(cè)散熱片單元，共用一個(gè)軸流式風(fēng)扇，而且風(fēng)扇出風(fēng)口與所述內(nèi)、外側(cè)散熱片單元的熱傳導(dǎo)器件的熱傳導(dǎo)方向一致；基板和隔熱墊位于內(nèi)、外側(cè)散熱片單元的熱傳導(dǎo)器件之間；以及每一個(gè)相對獨(dú)立的熱電模組通過直流電極性交變實(shí)現(xiàn)冷熱轉(zhuǎn)換提供連通接口的器件。本實(shí)用新型是改進(jìn)的用于座椅空調(diào)的熱電模組，可克服現(xiàn)有技術(shù)的不足。結(jié)構(gòu)簡單，能效比高，冷熱轉(zhuǎn)換，安全可靠，便于安裝，大大的提高了司乘車人員座椅的舒適性。
文檔編號A47C7/74GK201890168SQ201020562108
公開日2011年7月6日 申請日期2010年10月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月15日
發(fā)明者姜大偉, 趙厚福, 趙巖 申請人:天津大福杉峰電子有限公司