專利名稱：用于操作機(jī)動車的電氣車載網(wǎng)絡(luò)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的用于操作機(jī)動車的電氣車載網(wǎng)絡(luò)的方法以及一種根據(jù)權(quán)利要求11的帶有尤其用于執(zhí)行該方法的電氣車載網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動車。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代機(jī)動車的電氣車載網(wǎng)絡(luò)裝備有大量電氣負(fù)載，其絕大部分用于實現(xiàn)舒適功能。這種車載網(wǎng)絡(luò)的能量消耗(根據(jù)負(fù)載)即使在靜止操作中也可以是可觀的，這在最不利的情況下可導(dǎo)致車輛電池的完全放電。在此，除了各個電氣負(fù)載的能量消耗之外，車載網(wǎng)絡(luò)的總線系統(tǒng)的能量消耗扮演特別的角色。因為現(xiàn)代的總線系統(tǒng)通常這樣設(shè)計，即，一個負(fù)載的喚醒(AufVecken)伴隨著總的系統(tǒng)的喚醒，這顯著提高了能量消耗。所謂的“無鍵進(jìn)入功能”是上述舒適功能中的一個。對于已知的無鍵進(jìn)入系統(tǒng)而言共同的是，在機(jī)動車側(cè)的無鍵進(jìn)入控制單元與使用者側(cè)的無線鑰匙等之間設(shè)置有尤其基于無線的認(rèn)證對話，以便檢查使用者的進(jìn)入授權(quán)。在成功的認(rèn)證對話和必要時其它的操作事件之后，機(jī)動車被解鎖并且/或者(根據(jù)設(shè)計)必要時蓋板等被機(jī)動地操縱。一種已知的帶有無鍵進(jìn)入功能的布置(DE 103 33 894A1)設(shè)置成，無鍵進(jìn)入控制單元持續(xù)地或周期地詢問，是否存在用于認(rèn)證對話的無線鑰匙。因為這與車輛電池的相應(yīng)持續(xù)的或周期的放電相聯(lián)系，所以提出設(shè)置附加的蓄電池用于無鍵進(jìn)入功能。為了減少機(jī)動車的車載網(wǎng)絡(luò)的能量消耗還提出有時將控制單元至少部分地轉(zhuǎn)換到節(jié)省能量的待機(jī)模式中并且根據(jù)情況喚醒到工作模式中(DE 10 2004 027 541A1)。對于該方法(其示出了對于本發(fā)明的出發(fā)點)的挑戰(zhàn)是在待機(jī)模式與工作模式之間的正確切換，即使得既不存在相應(yīng)所期望的功能的損害又不存在對外部的影響或濫用的敏感性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明基于該問題，這樣設(shè)計和改進(jìn)已知的用于操作機(jī)動車的車載網(wǎng)絡(luò)的方法， 使得在無功能損害并帶有對外部的影響或濫用的高的穩(wěn)健性的情況下實現(xiàn)控制單元在待機(jī)模式與工作模式中的轉(zhuǎn)換。對于根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的方法，上述的問題通過權(quán)利要求1的特征部分的特征來實現(xiàn)。首先重要的是借助于傳感器組件來檢測預(yù)定的喚醒操作事件，尤其人員的接近。 這原理上使對于使用者不可察覺的、由情況決定的控制單元的喚醒成為可能。但是這里存在該危險，即可能疏忽地或者由于濫用“產(chǎn)生”喚醒操作事件，并且被傳感器組件檢測。對此的示例是玩耍的孩子，其多次重復(fù)上述的喚醒操作事件，使得控制單元和最終還有車載網(wǎng)絡(luò)的總線系統(tǒng)多次被無意地喚醒。在風(fēng)中運動的樹枝等可引起類似的事件，只要其被傳感器組件所檢測。上述的、外部的影響(其被錯誤地識別為喚醒操作事件)具有共同點，即其在短的時間間隔中導(dǎo)致多個喚醒事件的錯誤的檢測。
對控制單元實際上應(yīng)被喚醒的可能性即可通過相應(yīng)的喚醒操作事件之間的時間間隔來識別。因此提出每個所檢測的喚醒操作事件關(guān)聯(lián)有與相應(yīng)前面的喚醒操作事件的時間間隔，其在檢測操作事件時被確定。根據(jù)時間間隔，控制單元最終被喚醒或者不被喚醒。 利用根據(jù)建議的解決方案，控制單元由于外部的影響的不希望的喚醒可以以顯著的程度降低。根據(jù)建議的實施方案顯示了一種可特別好操縱的方法，在其中每個喚醒事件關(guān)聯(lián)有特定的值(斷路指示)，其參考斷路閾值預(yù)先給定控制單元是否應(yīng)被喚醒或者恰好不被喚醒。根據(jù)建議的實施方案進(jìn)一步確保，尤其小的時間間隔導(dǎo)致斷路指示在斷路閾值的方向上的變化，并且當(dāng)前的時間間隔越小，該變化越大。這考慮了該情況，即在根據(jù)正常運行的操作中在短的時間間隔中相繼發(fā)生的多個喚醒操作事件是非常不真實的。根據(jù)權(quán)利要求5至8的另一優(yōu)選的設(shè)計方案涉及從在一系列所檢測的喚醒操作事件上的時間間隔來確定斷路指示。由此可根據(jù)一系列之前的喚醒操作事件的時間間隔來控制斷路指示的高度。根據(jù)同樣使得到獨立的意義的另一角度，對于根據(jù)權(quán)利要求11的前序部分的機(jī)動車的上述的問題通過權(quán)利要求11的特征部分的特征來解決。這里也重要的是，該組件、尤其機(jī)動車的電氣車載網(wǎng)絡(luò)這樣使得在檢測喚醒操作事件時確定所關(guān)聯(lián)的時間間隔，并且根據(jù)該時間間隔喚醒或者恰好不喚醒控制單元。為了闡述該另一教導(dǎo)，允許參考涉及根據(jù)建議的方法的所有實施方案。


接下來根據(jù)僅示出一個實施例的附圖進(jìn)一步闡述本發(fā)明。其中圖1顯示了用于執(zhí)行根據(jù)建議的方法的根據(jù)建議的機(jī)動車的尾部區(qū)域以及圖2顯示了根據(jù)按照建議的方法的斷路指示的示例性的時間曲線。
具體實施例方式根據(jù)建議的方法描述了帶有控制單元2的機(jī)動車1的電氣車載網(wǎng)絡(luò)的操作，控制單元2這里且優(yōu)選地設(shè)計成無鍵進(jìn)入控制單元。這種無鍵進(jìn)入控制單元2包括對于認(rèn)證對話的轉(zhuǎn)化所必需的所有部件。概念“控制單元”這里可廣義地理解，而也可僅包括自身所封閉的控制部的部分。 在此重要的是，控制單元2可從節(jié)省能量的待機(jī)模式出發(fā)被喚醒到工作模式。待機(jī)模式也可簡單地涉及控制單元2的關(guān)斷的狀態(tài)。在無鍵進(jìn)入控制單元的情況中，喚醒到工作模式中通常意味著，認(rèn)證對話被啟動。控制單元2關(guān)聯(lián)有預(yù)定的喚醒操作事件B，其借助于傳感器組件3來檢測并且其在一定的邊界條件中可引起控制單元2的喚醒。喚醒操作事件B根據(jù)傳感器組件3的設(shè)計可涉及人員的接近、涉及門把手等的操縱。本文中始終談及操作事件Bn。因此，對于一系列由傳感器組件3所檢測的喚醒操作事件B意圖是第η個喚醒操作事件B?，F(xiàn)在重要的是，每個喚醒操作事件Bn關(guān)聯(lián)有與相應(yīng)前面的喚醒操作事件Blri的時間間隔Atn。在檢測喚醒操作事件Bn時，確定了所關(guān)聯(lián)的時間間隔Atn，其中，根據(jù)時間間隔Δ tn喚醒或不喚醒控制單元2。這里且優(yōu)選地，機(jī)動車的車載網(wǎng)絡(luò)裝備有總線系統(tǒng)，其允許機(jī)動車的最不同的電氣部件的連結(jié)。優(yōu)選地，控制單元2也連結(jié)到機(jī)動車的總線系統(tǒng)處。就此而言，可僅示意性地并且面向功能地理解在圖1中所示出的連接。實際上，該連接定期地通過總線系統(tǒng)實現(xiàn)。 總線系統(tǒng)的至少部分的、尤其完全的喚醒相應(yīng)伴隨有控制單元2的喚醒。在與總線系統(tǒng)的喚醒相聯(lián)系的能量需求方面，特別明顯地顯示了根據(jù)建議的方法的有利性。如上面已經(jīng)提及的那樣，控制單元2這里且優(yōu)選地設(shè)計成無鍵進(jìn)入控制單元。相應(yīng)地，控制單元2的喚醒觸發(fā)與使用者的無線鑰匙4的尤其基于無線的認(rèn)證對話。對此，控制單元2關(guān)聯(lián)有未示出的天線組件，其優(yōu)選地安置在機(jī)動車的車門外把手5中。在成功的認(rèn)證對話之后并且必要時在通過傳感器組件3檢測另一操作事件之后， 機(jī)動車1的蓋板、這里行李廂蓋6被機(jī)動地打開。下面還進(jìn)一步闡述用于另一操作事件的優(yōu)選的變體。每個喚醒操作事件&關(guān)聯(lián)有確定的值(斷路指示An)，其在每次檢測喚醒操作事件Bn時基于其時間間隔△ tn來確定，其中，根據(jù)斷路指示An關(guān)于斷路閾值&的高度，控制單元2在上述的意義中被喚醒或恰好不被喚醒。圖2顯示了對于總計五個喚醒操作事件B1-B5的斷路指示An的示例性的曲線。從該圖示中已經(jīng)變得清楚的是，斷路指示An的高度無論如何還取決于所關(guān)聯(lián)的時間間隔Atn。這里且優(yōu)選地設(shè)置成，在檢測到喚醒操作事件Bn時控制單元2被從正常運行中喚醒，只要斷路指示An保持在斷路閾值&之下。在圖2中所示出的曲線表明，在檢測到第四個喚醒操作事件B4時，不再實現(xiàn)控制單元2的喚醒(切斷運行)。在圖2中也示出了下切換閾值&，其未超出(Unterschreiten)引起從切斷運行中喚醒控制單元2。因此，在切換特性方面可建立一定的滯后。但是在一定的邊界條件下也可放棄下切換閾值&。根據(jù)當(dāng)前的時間間隔Atn，在正常運行中當(dāng)前的斷路指示An相對于前面的斷路指示Alri經(jīng)歷了在斷路閾值&的方向上的變化或者離開斷路閾值&的變化。根據(jù)圖2，在斷路閾值&的方向上的變化這里且優(yōu)選地涉及斷路指示An的提高。斷路指示AnW上述的變化方向如所提及的那樣取決于當(dāng)前的時間間隔Atn。對此，限定了額定時間間隔，其例如可追溯到在正常運行中的平均的時間間隔Atn?，F(xiàn)在如果當(dāng)前的時間間隔低于額定時間間隔Atmnn，那么喚醒操作事件Bn的檢測有一定的可能性追溯到不希望的喚醒操作事件，使得斷路指示An在斷路閾值的方向&上變化，這里被提高。否則，斷路指示A1^H應(yīng)地被減小。額定時間間隔Atn也可涉及一種變量，其以有規(guī)律的間隔尤其被自動地改變，尤其匹配于當(dāng)前的使用者的使用特性。也可從圖2中的圖示得出該事實，即當(dāng)前的時間間隔Atn越小，當(dāng)前的斷路指示 An相對于前面的斷路指示Alri在斷路閾值&的方向上的變化越大。在圖2中這例如在喚醒操作事件化與喚醒操作事件 的比較中示出。喚醒操作事件化關(guān)聯(lián)有時間間隔，而喚醒操作事件 關(guān)聯(lián)有時間間隔Δ、。因為時間間隔At2大于時間間隔At3，所以斷路指示An在時間點t2的變化小于在時間點t3。這意味著不是別的而是在較少的喚醒操作事件 Bn中的較短的時間間隔Atn的情況中斷路指示An達(dá)到斷路閾值&，使得機(jī)動車電池通過該帶有一定的可能性的錯誤檢測僅微小地負(fù)載。在特別優(yōu)選的設(shè)計方案中，這樣使得從在一系列所檢測的喚醒操作事件Bn(其在當(dāng)前的喚醒操作事件Bn中結(jié)束)上的時間間隔Atn來確定斷路指示An。優(yōu)選地，從在上面提及的一系列所檢測的喚醒操作事件Bn(其在當(dāng)前的喚醒操作事件Bn中結(jié)束)上的加權(quán)的時間間隔值數(shù)(Wertzahl)的總和中得出斷路指示An。在此， 可設(shè)置成，時間間隔值數(shù)相應(yīng)地從額定時間間隔相應(yīng)確定的時間間隔Atn的差值中得出，或者，時間間隔值數(shù)自身為所確定的時間間隔Atn。在特別優(yōu)選的設(shè)計方案中，為了說明斷路指示An產(chǎn)生了下列的數(shù)學(xué)函數(shù)
η
權(quán)利要求
1.一種用于操作機(jī)動車(1)的帶有尤其設(shè)計成無鍵進(jìn)入控制單元的控制單元(2)的電器車載網(wǎng)絡(luò)的方法，其中，控制單元(2)能夠從節(jié)省能量的待機(jī)模式出發(fā)被喚醒到工作模式中，其特征在于，預(yù)定的喚醒操作事件(Bn)、尤其人員的接近借助于傳感器組件(3)來檢測，每個喚醒操作事件(Bn)關(guān)聯(lián)有與相應(yīng)前面的喚醒操作事件(Blri)的時間間隔(Atn)，在檢測喚醒操作事件(Bn)時確定所關(guān)聯(lián)的所述時間間隔(Atn)，并且根據(jù)所述時間間隔(Atn)喚醒或不喚醒所述控制單元(2)，每個喚醒操作事件(Bn)關(guān)聯(lián)有斷路指示(An)，其在每次檢測喚醒操作事件(Bn)時基于其時間間隔(Atn)來確定，并且根據(jù)所述斷路指示(An)關(guān)于斷路閾值(S。) 的高度喚醒或不喚醒所述控制單元(2)，并且當(dāng)前的時間間隔(Atn)越小，當(dāng)前的斷路指示 (An)相對于前面的斷路指示(Alri)在所述斷路閾值(S。)的方向上的變化越大。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述車載網(wǎng)絡(luò)具有總線系統(tǒng)，并且所述控制單元(2)的喚醒伴隨有所述總線系統(tǒng)的至少部分的、優(yōu)選地完全的喚醒。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制單元(2)的喚醒觸發(fā)與使用者的無線鑰匙(4)的尤其基于無線的認(rèn)證對話，并且優(yōu)選地，在成功的認(rèn)證對話之后并且必要時在由所述傳感器組件(3)檢測另一操作事件之后機(jī)動地打開所述機(jī)動車(1)的蓋板、尤其行李廂蓋(6)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，當(dāng)當(dāng)前的時間間隔(Atn)低于額定時間間隔時，才產(chǎn)生當(dāng)前的斷路指示(An)相對于前面的斷路指示(Alri)在所述斷路閾值(Stl)的方向上的變化。
5.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述斷路指示(An)從在一系列所檢測的喚醒操作事件(Bn)上的所述時間間隔(Atn)來確定，所述一系列所檢測的喚醒操作事件(Bn)在當(dāng)前的喚醒操作事件(Bn)中結(jié)束。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述斷路指示(An)從在一系列所檢測的喚醒操作事件(Bn)上的尤其加權(quán)的時間間隔值數(shù)的總和得出，所述一系列所檢測的喚醒操作事件(Bn)在當(dāng)前的喚醒操作事件(Bn)中結(jié)束，優(yōu)選地，所述時間間隔值數(shù)相應(yīng)地從額定時間間隔(Δ η_)與相應(yīng)確定的所述時間間隔(Atn)的差值產(chǎn)生，或者，所述時間間隔值數(shù)本身為所確定的所述時間間隔(Δ tn)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，至少一個權(quán)重系數(shù)為恒定的，或者，至少一個權(quán)重系數(shù)是可變的。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述斷路指示(An)被迭代地確定，并且喚醒操作事件(Bn)的每次檢測形成迭代步驟、尤其用于形成形成所述斷路指示 (An)的總和的累加步驟。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述斷路指示(An)在檢測復(fù)位條件之后被復(fù)位到預(yù)定的值，優(yōu)選地，所述復(fù)位條件為駕駛操作的開始、使用者的認(rèn)證、 所述機(jī)動車(1)的解鎖或者預(yù)定的操作模型的檢測。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，所述傳感器組件(3)的靈敏度根據(jù)所述斷路指示(An)被改變，優(yōu)選地，所述斷路指示(An)離所述斷路閾值(Stl)越遠(yuǎn)， 所述靈敏度越高。
11.一種帶有尤其用于執(zhí)行根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法的電氣車載網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動車，其中，所述車載網(wǎng)絡(luò)具有尤其設(shè)計成無鍵進(jìn)入控制單元的控制單元(2)，其中，所述控制單元(2)能夠從節(jié)省能量的待機(jī)模式出發(fā)被喚醒到工作模式中，其特征在于，預(yù)定的喚醒操作事件(Bn)、尤其人員的接近借助于傳感器組件(3)來檢測，每個喚醒操作事件(Bn)關(guān)聯(lián)有與相應(yīng)前面的喚醒操作事件(Blri)的時間間隔(Atn)，這樣進(jìn)行布置使得在檢測喚醒操作事件(Bn)時確定所關(guān)聯(lián)的時間間隔(Atn)，并且根據(jù)所述時間間隔 (Atn)喚醒或不喚醒所述控制單元(2)，每個喚醒操作事件(Bn)關(guān)聯(lián)有斷路指示(An)，其在每次檢測喚醒操作事件(Bn)時基于其時間間隔(Atn)來確定，并且根據(jù)所述斷路指示(An) 關(guān)于斷路閾值(S。)的高度喚醒或不喚醒所述控制單元(2)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的機(jī)動車，其特征在于，所述控制單元(2)的喚醒觸發(fā)與使用者的無線鑰匙(4)的基于無線的認(rèn)證對話，并且，優(yōu)選地，所述機(jī)動車具有車門或蓋板、尤其行李廂蓋(6)，其關(guān)聯(lián)有車門或蓋板驅(qū)動器(10)，并且在成功的認(rèn)證對話之后且必要時在由所述傳感器組件(3)檢測另一操作事件之后機(jī)動地打開所述機(jī)動車(1)的蓋板、尤其行李廂蓋(6)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于操作機(jī)動車(1)的帶有尤其設(shè)計成無鍵進(jìn)入控制單元的控制單元(2)的電氣車載網(wǎng)絡(luò)的方法，其中，控制單元(2)可從節(jié)省能量的待機(jī)模式出發(fā)被喚醒到工作模式中。提出，預(yù)定的喚醒操作事件(Bn)、尤其人員的接近借助于傳感器組件(3)來檢測，每個喚醒操作事件(Bn)關(guān)聯(lián)有與相應(yīng)前面的喚醒操作事件(Bn-1)的時間間隔(Δtn)，在檢測喚醒操作事件(Bn)時確定所關(guān)聯(lián)的時間間隔(Δtn)，并且根據(jù)時間間隔(Δtn)喚醒或不喚醒控制單元(2)，每個喚醒操作事件(Bn)關(guān)聯(lián)有斷路指示(An)，其在每次檢測喚醒操作事件(Bn)時基于其時間間隔(Δtn)來確定，并且根據(jù)斷路指示(An)關(guān)于斷路閾值(So)的高度喚醒或不喚醒控制單元(2)，并且當(dāng)前的時間間隔(Δtn)越小，當(dāng)前的斷路指示(An)相對于前面的斷路指示(An-1)在斷路閾值(So)的方向上的變化越大。
文檔編號E05F15/20GK102481893SQ201180002519
公開日2012年5月30日 申請日期2011年2月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年2月23日
發(fā)明者D·魯斯, H·韋斯特萊茵, M·黑林, T·富克斯, T·欣德黑爾姆 申請人:博澤汽車零件哈爾施塔特有限責(zé)任兩合公司