專利名稱：鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及鐵路運輸設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置。
背景技術(shù)：
為了方便裝卸貨物及清掃，鐵路敞車一般在車體兩側(cè)設(shè)有上翻式下側(cè)門。每扇下側(cè)門采用2個下側(cè)門鎖閉裝置，下側(cè)門鎖閉裝置可分為搭扣式鎖閉裝置和雙搭扣式鎖閉裝置。搭扣式鎖閉裝置的扣鐵沿螺栓中心旋轉(zhuǎn)以實現(xiàn)車門的開啟及鎖閉，鎖閉時扣鐵靠自身重力落在搭扣座槽內(nèi)，其重量為4.72kg/個。此種鎖閉裝置的扣鐵在車輛運動中以及翻車機卸貨時(此時車輛將翻轉(zhuǎn)170°左右)可能跳開，為防止扣鐵跳開發(fā)生安全事故，現(xiàn)車大量采用鐵絲將扣鐵與門折頁捆綁在一起，不但浪費人力、物力、財力，而且影響裝卸貨效率。兩級鎖閉的雙搭扣式鎖閉裝置由搭扣改進而成，在搭扣式鎖閉裝置上增加了一層扣鐵以實現(xiàn)兩級鎖閉，還增設(shè)了鎖鐵防止扣鐵在車輛運動中跳開，其重量為11.6kg/個。此種鎖閉裝置雖然可以 防止扣鐵在車輛運動中跳開，但不能防止其在翻車機卸貨時脫開，使用時仍需鐵絲捆綁。綜上所述，現(xiàn)有技術(shù)中的下側(cè)門鎖閉裝置均存在鎖閉不良的問題，不能同時防止扣鐵在車輛運動中及翻車機卸貨時跳開。

實用新型內(nèi)容本實用新型為了解決上述問題提供一種鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，無需鐵絲捆綁即可保證車輛運行中的振動及上翻車機翻轉(zhuǎn)不會造成鎖閉裝置打開。為了達到上述目的，本實用新型采用的技術(shù)方案為:鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，包括:—鎖座，包括一底板和兩個立板；所述底板固定設(shè)置在所述敞車的車體上，兩個所述立板相互平行并且垂直固定于所述底板；兩個所述立板的上部對稱設(shè)有立板孔；兩個所述立板的下端對稱設(shè)有第一工作槽，所述第一工作槽的開口向下；一鎖板，所述鎖板下端設(shè)有鎖扣連接孔；所述鎖板上端中間設(shè)有壓頭，所述壓頭用于在所述鎖閉裝置為鎖緊狀態(tài)時將門折頁壓緊；所述壓頭的兩端分別設(shè)有工作軸，所述工作軸與所述第一工作槽相配合；所述鎖板兩側(cè)分別設(shè)有擋塊；一鎖扣，包括:第一連接柱和兩個彈力臂；所述第一連接柱位于所述鎖扣連接孔中，所述鎖扣可圍繞所述第一連接柱在所述鎖扣連接孔中轉(zhuǎn)動，所述擋塊用于限制所述鎖扣的轉(zhuǎn)動范圍；所述第一連接柱的兩端分別與兩個所述彈力臂的一端固定連接，所述彈力臂的另一端設(shè)有第二連接柱；所述第二連接柱位于所述立板孔中，所述鎖扣可圍繞所述第二連接柱在所述立板孔中轉(zhuǎn)動；[0012]所述鎖閉裝置具有第一死點，所述第一死點位于所述第一工作槽的中心，所述鎖扣在外力作用下過所述第一死點后可實現(xiàn)所述鎖閉裝置打開和鎖緊。進一步地，所述鎖閉裝置還包括限位塊，所述限位塊兩側(cè)分別設(shè)有第三連接柱，所述底板具有一容置空間，所述容置空間兩側(cè)設(shè)有限位塊連接槽，所述限位塊通過所述第三連接柱與所述限位塊連接槽活動連接，所述限位塊可圍繞所述第三連接柱在所述底板上旋轉(zhuǎn)，所述限位塊與所述壓頭相配合頂緊所述門折頁；所述兩個立板下端分別設(shè)有對稱的第二工作槽，所述第二工作槽開口向下，所述工作軸與所述第二工作槽相配合，所述第二工作槽與所述底板的距離大于所述第一工作槽與所述底板的距離；所述鎖閉裝置具有第二死點，所述第二死點位于所述第二工作槽的中心，所述鎖扣在外力作用下過所述第二死點后可實現(xiàn)所述鎖閉裝置打開和鎖緊。進一步地，所述鎖閉裝置包括彈性元件，所述彈性元件設(shè)置于所述容置空間內(nèi)，所述彈性元件為預壓縮狀態(tài)，使所述限位塊在所述彈性元件的作用下處于受力頂緊狀態(tài)。進一步地，所述鎖閉裝置包括限位墊，所述限位墊設(shè)置在所述彈性元件與所述限位塊之間。進一步地，所述彈性元件為彈簧板或彈性橡膠。進一步地，所述彈性元件由兩節(jié)圓柱彈簧組成，所述限位墊上設(shè)有兩個與所述圓柱彈簧相配合的凸起，所述限位墊設(shè)置于所述圓柱彈簧與所述限位塊之間，用于固定所述圓柱彈簧。進一步地，所述鎖閉裝置具有第三死點，所述第三死點為所述壓頭上設(shè)有的凸圓，所述凸圓位于所述壓頭與所述門折頁的接觸處，當所述鎖閉裝置為鎖緊狀態(tài)時，所述壓頭過所述第三死點。進一步地，所述鎖板下端的中部設(shè)有方孔，用于插入撬棍。 進一步地，所述立板上端設(shè)有凹槽。與現(xiàn)有技術(shù)方案相比，本實用新型采用的技術(shù)方案產(chǎn)生的有益效果如下:本實用新型中由于鎖扣采用過死點的原理，只有在外力作用下使鎖扣過死點才能打開或關(guān)閉鎖閉裝置，因此在車輛運行中以及上翻車機翻轉(zhuǎn)時鎖閉裝置不會誤開，無需再將門折頁與鎖閉裝置用鐵絲捆綁，節(jié)省了人力、物力、財力，提高了工作效率，即使車門變形后仍能有效鎖緊。

圖1為本實用新型實施例提供的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實用新型實施例提供的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置的側(cè)視圖；圖3為本實用新型實施例提供的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置側(cè)面的剖視圖；圖4為本實用新型實施例提供的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置在一級鎖閉時的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實用新型實施例提供的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置在二級鎖閉時的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施方式
[0029]
以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型技術(shù)方案進行詳細描述。如圖1所示，本實用新型實施例提供一種鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，所述鎖閉裝置包括鎖座1、鎖板2和鎖扣3。其中，鎖座I為鑄鋼件,包括一底板101和兩個立板102。底板101上設(shè)有安裝孔，安裝孔的位置、大小與既有敞車相同，底板101與車體的連接方式可選用鉚接或螺栓連接，優(yōu)先選用拉鉚釘連接。兩個立板102相互平行并且垂直固定在底板101上；兩個立板102的上部對稱設(shè)有立板孔103 ;兩個立板102的下端均對稱設(shè)有第一工作槽104和第二工作槽105，第一工作槽104和第二工作槽105的開口均向下，保證貨物不會堆積在工作面，可避免貨物堆積對鎖閉性能的影響。第二工作槽105與底板101的距離大于第一工作槽104與底板101的距離；兩個立板102的上端均設(shè)有凹槽106，以防萬一鎖閉失效時可將鎖板2或鎖扣3與鎖座I捆綁在一起。鎖板2為鍛鋼件(模鍛)或鑄鋼件，下端設(shè)有鎖扣連接孔201 ;鎖板2上端中間設(shè)有壓頭202，壓頭用于在鎖閉裝置為鎖緊狀態(tài)時將門折頁7壓緊。壓頭202的兩端分別設(shè)有工作軸203，工作軸203與第一工作槽104或第二工作槽105相配合；鎖板2兩側(cè)分別設(shè)有擋塊204。鎖板2下端的中部設(shè)有方孔205，方孔205可按只能插入標準撬棍8 (專用工具)設(shè)計，限制一般棍棒的插入。鎖扣3為彈簧鋼，包括第一連接柱301和兩個彈力臂302，彈力臂302彎制一定弧度使其在拉伸時具有彈性變形量。第一連接柱301位于鎖扣連接孔201中，鎖扣3可圍繞第一連接柱301在鎖扣連接孔201中轉(zhuǎn)動，擋塊204用于限制鎖扣3的轉(zhuǎn)動范圍。第一連接柱301的兩端分別與兩個彈力臂302的一端固定連接，彈力臂302的另一端設(shè)有第二連接柱303 ;第二連接柱303位于立板孔103中，鎖扣3可圍繞第二連接柱303在立板孔103中轉(zhuǎn)動。如圖2所示，本實施例提供的鎖閉裝置具有第一死點，第一死點位于第一工作槽104的中心，鎖扣3在外力作用下過第一死點后可實現(xiàn)鎖閉裝置打開和鎖緊。具體的工作原理為，鎖扣3與鎖座1、鎖 板2的各支點間形成一個三角形，鎖扣3和鎖座I的支點為第一支點，鎖扣3與鎖板2的支點 為第二支點，鎖座I與鎖板2的支點為第三支點，比如，第一支點與第二支點間的距離為160mm，第一支點與第三支點間的距離為66mm，第二支點與第三支點間的距離為97mm,66mm+97mm> 160mm,那么過盈量為3mm (數(shù)字可調(diào)整),此時,必須使用一定外力F將鎖扣3拉長3mm過第一死點后才能打開或鎖緊所述鎖閉裝置。為了使本實施例提供的鎖閉裝置具有防震動脫落的功能，如圖3所示，所述鎖閉裝置還具有第三死點，第三死點為壓頭202上設(shè)有的上偏α角度(α= θ° )的凸圓，凸圓位于壓頭202與門折頁7的接觸處，當鎖扣3過第一死點鎖緊鎖閉裝置的同時，壓頭202過第三死點。此時，通過下側(cè)門門板內(nèi)貨物側(cè)壓力給力，給力越大摩擦力就越大，車輛震動時就很難躍過死點，防止鎖扣在車輛運行中誤開，或在上翻車機翻轉(zhuǎn)時脫出。在鎖座和鎖板上分別設(shè)有死點位，雙重死點可以保證鎖閉裝置的鎖緊效果，有效解決了現(xiàn)有通用敞車搭扣鎖閉不良、需鐵絲捆綁的問題。本實施例中鎖扣、鎖板與鎖座促成連桿機構(gòu)，具有導向功能和杠桿的作用，在下側(cè)門承受貨物側(cè)壓力后仍可方便開門，可有效解決現(xiàn)有通用敞車承受貨物側(cè)壓力后開門難的問題。而且鎖板的壓頭對門折頁具有壓緊力，即使門折頁變形后仍能通過鎖板將下側(cè)門有效鎖緊。本實施例還可將F力的大小設(shè)置為徒手搬不開，只能通過標準撬棍8插入方孔205向上或向下用力，如圖4所示，使得鎖扣3過死點以達到打開或鎖緊鎖閉裝置的目的。此種設(shè)計除了防止鎖閉裝置在車輛運動時脫開，還能防止他人輕易打開車門偷盜貨物。當車輛僅裝運可以正常關(guān)門的普通貨物時，僅需一級鎖閉，此時鎖板2的工作軸203與鎖座I上的第一工作槽104相配合，如圖4所示。若敞車除了裝運可以正常關(guān)門的普通貨物外，還需要裝運鋼卷、設(shè)備等大型貨物時，就需將鋼絲繩從門縫穿出并捆綁到繩拴上。為了保證鋼絲繩穿過時，既可以安全可靠的鎖緊下側(cè)門，又使得門板限位不與鋼絲繩接觸，避免車輛運行時捆扎貨物的鋼絲繩與門板摩擦而斷裂，本實施例提供的鎖閉裝置還設(shè)置二級鎖閉，此時，鎖板2的工作軸203需要與鎖座I上的第二工作槽105相配合。要實現(xiàn)二級鎖閉，如圖1和圖5所示，鎖閉裝置還包括限位塊4、彈性元件5和限位墊6。其中，限位塊4兩側(cè)分別設(shè)有第三連接柱401，底板101具有一容置空間，容置空間兩側(cè)設(shè)有限位塊連接槽107，限位塊4通過第三連接柱401與限位塊連接槽107活動連接，限位塊4可圍繞第三連接柱401在底板101上旋轉(zhuǎn)；彈性元件5由兩節(jié)圓柱彈簧組成，預壓縮設(shè)置于容置空間內(nèi)，限位墊6上設(shè)有兩個與圓柱彈簧相配合的凸起601，限位墊6設(shè)置于彈性元件5與限位塊4之間，用于固定彈性元件5。限位塊4在彈性元件5的作用下始終處于受力頂緊狀態(tài)，不會晃動，當需要二級鎖閉時，將限位塊4向上搬起90°，與壓頭202相配合頂緊門折頁7。二級鎖閉時，門縫可穿過18_以下的鋼絲繩。本實施例中，彈性元件也可采用彈性橡膠或彈簧板，此時可取消限位墊6，使得彈性橡膠或彈簧板直接作用于限位塊4。當然，為了增加彈性橡膠或彈簧板與限位塊之間的摩擦力，也可以在彈性橡膠與限位塊之間或彈簧板與限位塊之間設(shè)置沒有凸起601的限位墊。與一級鎖閉鎖閉相同，二級鎖閉也采用過死點的原理，二級鎖閉時，鎖閉裝置具有第二死點，位于第二工作槽105的中心，鎖扣3在外力作用下過第二死點后可實現(xiàn)鎖閉裝置打開和鎖緊。當鎖扣3過第一死點鎖緊鎖閉裝置的同時，壓頭202過第三死點，可以防止鎖扣在車輛運行中誤開，或在上翻車機翻轉(zhuǎn)時脫出。為了保證本實用新型實施例提供的鎖閉裝置與既有敞車搭扣式鎖閉裝置的互換性，本實用新型中的鎖座可分左右件，與既有敞車一致；而針對新設(shè)計的敞車車型，可采用不分左右、對稱布置的鎖座，以簡化零件、防誤裝。本實用新型實施例具有如下優(yōu)點:(I)本鎖閉裝置不需鐵絲捆綁即可防止鎖扣在車輛運行時誤開以及在翻車機卸貨時脫開，可解決既有通用敞車所使用的搭扣需鐵絲捆綁的慣性問題，可節(jié)省人力、物力、財力，還可提高工作效率；即使在門折頁變形后仍能有效鎖緊，保證安全性。(2)當要打開鎖閉裝置時，需要用撬棒插入鎖板方孔朝上用力使鎖扣過死點即打開；鎖閉時用撬棒插入鎖板方孔下向用力，過死點即可鎖緊；因為有鎖緊力的存在，即使用500mm長的撬棒打開或鎖閉鎖扣也需要約18kg的力，在不借助工具的情況下徒手是很難把鎖扣打開的，從而增加了安全性、可靠性；而且鎖板方孔尺寸只能插入標準撬棍，限制一般棍棒的插入，增加了偷盜貨物時開門難度，可防止貨物被盜。(3)既有敞車使用的搭扣鎖閉裝置沒有為穿鋼絲繩留空間，關(guān)門時需使用強力將門關(guān)緊，易損壞車門、造成門板變形，門板變形后將造成散粒貨物泄漏，增加貨損量；本鎖閉裝置實現(xiàn)了二級鎖閉，二級鎖閉時門縫可穿過直徑18_以下的鋼絲繩，并可使門板限位不與鋼絲繩接觸，避免捆扎貨物的鋼絲繩與門板摩擦而斷裂。[0043](4)本鎖閉裝置與既有搭扣式鎖閉裝置相比，功能增加但零件數(shù)保持不變，便于制造、維護、檢修；其中鎖座、限位墊可采用精鑄工藝，鎖板可采用模鍛或精鑄工藝，制造工藝簡單，適合批量生產(chǎn)。(5)本鎖閉裝置最大高度控制在IOOmm以內(nèi)，且鎖座與鎖板接觸面的缺口朝下，均可避免貨物堆積對鎖閉性能的影響。(6)本鎖閉裝置的重量不超過5kg/個，與既有敞車的搭扣式鎖閉裝置相當，不增加無效運輸重量。(7)本鎖閉裝置中的鎖座與車體間采用拉鉚釘連接，可防脫、防盜；且安裝尺寸(安裝孔位置、大小)與既有敞車相同，既保證了互換性，又有利于既有車更新改造。以上所述為本實用新型的最優(yōu)選實施例，并不用于限制本實用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，包括: 一鎖座，包括一底板和兩個立板；所述底板固定設(shè)置在所述敞車的車體上，兩個所述立板相互平行并且垂直固定于所述底板；兩個所述立板的上部對稱設(shè)有立板孔；兩個所述立板的下端對稱設(shè)有的第一工作槽，所述第一工作槽的開口向下； 一鎖板，所述鎖板下端設(shè)有鎖扣連接孔；所述鎖板上端中間設(shè)有壓頭，所述壓頭用于在所述鎖閉裝置為鎖緊狀態(tài)時將門折頁壓緊；所述壓頭的兩端分別設(shè)有工作軸，所述工作軸與所述第一工作槽相配合；所述鎖板兩側(cè)分別設(shè)有擋塊； 一鎖扣，包括:第一連接柱和兩個彈力臂；所述第一連接柱位于所述鎖扣連接孔中，所述鎖扣可圍繞所述第一連接柱在所述鎖扣連接孔中轉(zhuǎn)動，所述擋塊用于限制所述鎖扣的轉(zhuǎn)動范圍；所述第一連接柱的兩端分別與兩個所述彈力臂的一端固定連接，所述彈力臂的另一端設(shè)有第二連接柱；所述第二連接柱位于所述立板孔中，所述鎖扣可圍繞所述第二連接柱在所述立板孔中轉(zhuǎn)動； 所述鎖閉裝置具有第一死點，所述第一死點位于所述第一工作槽的中心，所述鎖扣在外力作用下過所述第一死點后可實現(xiàn)所述鎖閉裝置打開和鎖緊。
2.如權(quán)利要求1所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述鎖閉裝置還包括限位塊，所述限位塊兩側(cè)分別設(shè)有第三連接柱，所述底板具有一容置空間，所述容置空間兩側(cè)設(shè)有限位塊連接槽，所述限位塊通過所述第三連接柱與所述限位塊連接槽活動連接，所述限位塊可圍繞所述第三連接柱在所述底板上旋轉(zhuǎn)，所述限位塊與所述壓頭相配合頂緊所述門折頁；所述兩個立板下端分別設(shè)有對稱的第二工作槽，所述第二工作槽開口向下，所述工作軸與所述第二工作槽相配合，所述第二工作槽與所述底板的距離大于所述第一工作槽與所述底板的距 離； 所述鎖閉裝置具有第二死點，所述第二死點位于所述第二工作槽的中心，所述鎖扣在外力作用下過所述第二死點后可實現(xiàn)所述鎖閉裝置打開和鎖緊。
3.如權(quán)利要求2所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述鎖閉裝置包括彈性元件，所述彈性元件設(shè)置于所述容置空間內(nèi)，所述彈性元件為預壓縮狀態(tài)，使所述限位塊在所述彈性元件的作用下處于受力頂緊狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求3所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述鎖閉裝置包括限位墊，所述限位墊設(shè)置在所述彈性元件與所述限位塊之間。
5.如權(quán)利要求3所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述彈性元件為彈簧板或彈性橡膠。
6.如權(quán)利要求4所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述彈性元件由兩節(jié)圓柱彈簧組成，所述限位墊上設(shè)有兩個與所述圓柱彈簧相配合的凸起，所述限位墊設(shè)置于所述圓柱彈簧與所述限位塊之間，用于固定所述圓柱彈簧。
7.如權(quán)利要求1所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述鎖閉裝置具有第三死點，所述第三死點為所述壓頭上設(shè)有的凸圓，所述凸圓位于所述壓頭與所述門折頁的接觸處，當所述鎖閉裝置為鎖緊狀態(tài)時，所述壓頭過所述第三死點。
8.如權(quán)利要求1所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述鎖板下端的中部設(shè)有方孔。
9.如權(quán)利要求1所述的鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置，其特征在于，所述立板上端設(shè)有凹槽。
專利摘要本實用新型涉及鐵路運輸設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種鐵路敞車下側(cè)門鎖閉裝置。所述鎖閉裝置包括鎖座、鎖板和鎖扣，鎖板上端的工作軸與鎖座的第一工作槽配合，鎖扣的上端可在鎖座上的立板孔內(nèi)轉(zhuǎn)動，鎖扣的下端可在鎖板下端的鎖扣連接孔內(nèi)轉(zhuǎn)動，鎖扣在外力的作用下具有彈性變形量。所述鎖閉裝置具有第一死點，鎖扣在外力作用下過第一死點后可實現(xiàn)所述鎖閉裝置打開和鎖緊。本實用新型中由于鎖扣采用過死點的原理，只有在外力作用下使鎖扣過死點才能打開或關(guān)閉鎖閉裝置，因此在車輛運行中以及上翻車機翻轉(zhuǎn)時鎖閉裝置不會誤開，無需再將門折頁與鎖閉裝置用鐵絲捆綁，節(jié)省了人力、物力、財力，提高了工作效率，即使車門變形后仍能有效鎖緊。
文檔編號E05B65/14GK203160894SQ20132016821
公開日2013年8月28日 申請日期2013年4月7日 優(yōu)先權(quán)日2013年4月7日
發(fā)明者劉翀原, 丁漢平, 王寶磊, 姚春良, 景傳峰, 劉鳳偉 申請人:南車長江車輛有限公司