專利名稱：交通管制交叉點的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通控制。尤其是，本發(fā)明涉及交通控制交叉口，通過不需 要停止交通的路徑，引導(dǎo)交通從一條公路上的車道進入另一條公路上各自相 應(yīng)的通道。
背景技術(shù)：
沿著像高速公路這樣的主要公路，影響所述連續(xù)流暢交通流的一個因素 是交叉口的存在，即使這些交叉口的主要目的是能夠使得交通進入和離開這 些高速公路。
能夠想象一個典型的情形，沿著高速公路行駛的駕駛員希望右轉(zhuǎn)進入第 二條公路，相對于所述的高速公路，第二條公路交叉延伸。在這種情形中， 允許車輛右轉(zhuǎn)的傳統(tǒng)方式是提供一個出口路徑，出口路徑從高速公路最左邊
的車道向左延伸。這種出口路徑，典型的形式是出口斜坡，在T一形交叉口 結(jié)合到第二公路上。駕駛員能夠利用出口路徑從高速公路到第二條公路上行 駛，并且能夠右轉(zhuǎn)進入第二條公路上。典型的是，為了能夠穿過高速公路， 第二條公路在所述的高速公路下方或者上方延伸。
這種傳統(tǒng)的交叉口構(gòu)造的一個不利是為了進入所述的出口路徑，它需要 所有希望從高速公路上左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)進入第二條公路上的駕駛員在所述高速 公路最左邊的車道。這樣依次需要不在最左邊車道行駛的車輛匯合到最左邊 車道，也需要最左邊的交通減速給進入到那個車道的車輛讓路。這樣最左邊 車道的交通量增加了，可能多至兩倍一導(dǎo)致交通阻塞的危險。
而且，利用出口的車輛需要在所述的出口和第二公路間的T一形交叉口 完全的停止。假如有許多交通利用所述的出口，這能導(dǎo)致沿著所述的出口到 高速公路車輛的阻塞，更可能是高速公路本身上車輛的堵塞。
假設(shè)公路規(guī)則尤其需要最左邊車道的右邊，尤其是最右邊車道，是用 于快速移動的多路傳輸交通，和用于趕超左邊其它交通的交通，車輛從其它車道融合到最左邊車道的需要是更加不利的。因此，從這些其它車道融 合進入最左邊車道的交通通常僅需要減速才能夠安全融合到最左邊的車 道。這同樣有助于交通阻塞風(fēng)險。
本發(fā)明的一個目標(biāo)就是改善先前技術(shù)的不利，和/或者提出可選擇的交通 交叉口構(gòu)造，和/或者供給與交通控制和交通控制基礎(chǔ)相關(guān)的其它特征。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明第一個方面，提供一個交通控制交叉口構(gòu)造
第一公路具有許多實質(zhì)的平行第一公路車道，第一公路車道用于在沿著 第一公路的第一方向引導(dǎo)公路車輛。
相對于第一公路，第二公路交叉運行，第二公路具有許多實質(zhì)的平行第 二車道，用于在沿著第二公路的第二方向引導(dǎo)公路車輛，相對于所述的第一 方向，第二方向至少部分向左延伸，第二公路進一步包含許多實質(zhì)相互平行 的第三公路車道，并且平行于沿著第二公路的第二公路車道，用于在沿著第 二公路的第三方向引導(dǎo)公路車輛，至于第二公路，第三方向和第二方向相反， 相對于第一方向，第三方向至少部分向右延伸。
第一路徑相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第一方向的第一車道最 左邊，在那兒，第一路徑連接到第一公路，和另一個車道，該車道位于相對于所 述第二方向的第二車道最左邊，第一路徑連接到第二公路；和第二路徑相互連接
一個車道，該車道位于相對于所述第一方向的第一車道最右邊，在那兒，第二路 徑連接到第一公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第三方向的第三車道 最右邊，第二路徑連接到第二公路，
所述的第二路徑穿過所述的第二車道的至少一個，在第二路徑穿過所述 的第二車道處，相對于至少一個第二車道，第二路徑在不同的高度，使得公 路車輛能夠不在所述的至少一個第二車道上行駛，從所述的第一車道最右邊 行進到所述的第三車道最右邊。在一個首選實施例中，第一公路規(guī)定許多平行的第四車道，這些車道相互 平行，并與戶，的第一車道相平行。第四公路車道是為了^^著第一公路^四方向弓1導(dǎo) 公路ffi，戶腿的第四方向相對于戶腿的^m—公路，與第一方向相反。
更適宜的是，所述的交叉口包括一個第三路徑，第三路徑相互連接一個車 道，該車道位于相對于所述第二方向的第二車道最左邊，第三路徑連接到第二公 路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第四方向的第四車道最左邊，在那兒， 第三路徑連接到第一公路。
更適宜的是，所述的交叉口包括一個第四路徑，第四路徑相互連接一個車 道，該車道位于相對于所述第三方向的第三車道最右邊，第四路徑連接到第二公 路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第四方向的第四車道最右邊，第四路 徑連接到第一公路。所述的第四路徑穿過所述的第二車道的至少一個，在第四 路徑穿過所述的第二車道處，相對于至少一個第二車道，第四路徑在不同的 高度，使得公路車輛能夠不在所述的至少一個第二車道上行駛，從所述的第 三車道最右邊行進到所述的第四車道最右邊。
在首選實施例中，相對于所述的第二公路，交叉口包括一個第三公路， 所述的第三公路規(guī)定許多沿著第三公路實質(zhì)平行的第五方向，對于所述的第 三公路，第六方向和第五方向相反。
在首選實施例中，所述的交叉口包括許多所述的第一公路和許多所述的 第三公路。更適宜的是，所述的交叉口包括三個所述的第一公路和三個所述 的第三公路。
接著，在首選實施例中，對于第一公路的第一方向，對于每一個特定的 第一公路有另外一個第一公路在它的左手邊，所述的交叉口進一步包括一個 路徑，相互連接一個車道，該車道位于相對于所述的屬于第一公路的第一方向的、 特定第一公路的、第一車道最左邊，在那兒，那個路徑連接到第一公路，和另一 個車道，該車道位于相對于所述屬于其它第一公路的第四方向的、其它第一公路 的、第四車道最左邊，那個路徑連接到所述的其它第一公路。
接著，同樣在首選實施例中，對于第一公路的第一方向，對于每一個特定的第一公路有另外一個第一公路在它的右手邊，所述的交叉口進一步包括 一個路徑，相互連接一個車道，該車道位于相對于所述的屬于第一公路的第一方 向的、特定第一公路的、第一車道最右邊，在那兒，那個路徑連接到第一公路， 和另一個車道，該車道位于相對于所述屬于其它第一公路的第四方向的、其它第 一公路的、第四車道最右邊，那個路徑連接到所述的其它第一公路。
接著，同樣在首選實施例中，對于第三公路的第六方向，對于每一個特 定的第三公路有另外一個第三公路在它的左手邊，所述的交叉口進一步包括 一個路徑，相互連接一個車道，該車道位于相對于所述的屬于第三公路的第六方 向的、特定第三公路的、第六車道最左邊，在那兒，那個路徑連接到第三公路， 和另一個車道，該車道位于相對于所述屬于其它第三公路的第五方向的、其它第 三公路的、第五車道最左邊，那個路徑連接到所述的其它第三公路。
接著，同樣在首選實施例中，對于第三公路的第六方向，對于每一個特 定的第三公路有另外一個第三公路在它的右手邊，所述的交叉口進一步包括 一個路徑，相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第六方向的特定第三公路 的第六車道最右邊，在那兒，那個路徑連接到第三公路，和另一個車道，該車道 位于相對于所述屬于其它第三公路的第五方向的、其它第三公路的、第五車道最 右邊，那個路徑連接到所述的其它第三公路。
在一個首選實施例中，所述的第三公路是第一公路的延續(xù)，第五車道是 第一車道的延續(xù)，第六車道是第四車道的延續(xù)，第五方向成為第一方向，第 四方向成為第六方向。
更適宜的是，所述的交叉口包括一個第五路徑，相互連接一個車道，該 車道位于相對于所述第三方向的第三車道最左邊，在那兒，第五路徑連接到第二 公路，和另一個車道，位于相對于所述第五方向的第五車道最左邊，第五路徑連 接到第三公路。
同樣更適宜的是，所述的交叉口包括一個第六路徑，第六路徑相互連接 一個車道，該車道位于相對于所述第二方向的第二車道最右邊，第六路徑連接到 第二公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第五方向的第五車道最右邊， 在那兒，第六路徑連接到第三公路。所述的第六路徑穿過所述的第三車道的至 少一個，在第六路徑穿過所述的第三車道處，相對于至少一個第三車道，第 六路徑在不同的高度，使得公路車輛能夠不在所述的至少一個第三車道上行駛，從所述的第二車道最右邊行進到所述的第五車道最右邊。
同樣更適宜的是，所述的交叉口包括一個第七路徑，相互連接一個車道， 該車道位于相對于所述第六方向的第六車道最左邊，在那兒，第七路徑連接到 第三公路，和另一個車道，位于相對于所述第三方向的第三車道最左邊，第七路 徑連接到第二公路。
同樣更適宜的是，所述的交叉口包括一個第八路徑，第八路徑相互連接 一個車道，該車道位于相對于所述第六方向的第六車道最右邊，第八路徑連接到 第三公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第二方向的第二車道最右邊， 在那兒，第八路徑連接到第二公路。所述的第八路徑穿過所述的第三車道的至 少一個，在第八路徑穿過所述的第三車道處，相對于至少一個第三車道，第 八路徑在不同的高度，使得公路車輛能夠不在所述的至少一個第三車道上行 駛，從所述的第六車道最右邊行駛到所述的第二車道最右邊。
在首選實施例中，所述的交叉口包括一個交通環(huán)形路，所述的環(huán)形路至 少由兩個所述的路徑組成。
適宜的是，所述的交叉口包括一個中央?yún)^(qū)域，中央?yún)^(qū)域被所述的環(huán)形路 和中央?yún)^(qū)內(nèi)的室限定，中央?yún)^(qū)在所述的環(huán)形路下面。所述的室尤其包括一個 儲水槽。
在首選實施例中，至少一個通過所述的環(huán)形路連接的公路具有至少一個 車道，該車道在所述的環(huán)形路上方通過，通過該車道，在所述的環(huán)形路和在 環(huán)形路上通過的公路間，有用空間至少部分被限定了。
適宜的是，在有用空間內(nèi)，所述的交叉口進一步包括容納乘客的建筑物。 根據(jù)本發(fā)明的第二個方面，提供一個交通控制交叉點排列，包括根據(jù) 本發(fā)明的第一個方面所述的一個交通控制交叉口； 一個用來穿過所述交叉點 的人行道，所述的人行道具有上方有交叉口的結(jié)構(gòu)，并且延伸穿過交叉口， 第一入口意為，為了使步行者從第一位置移動到人行道，在靠近交叉口的第
一位置和人行道間的延伸；和第二入口意為，為了使步行者從人行道移動到 所述的第二位置，在人行道和靠近交叉口的第二位置間的延伸。在其中，人 行道包括排列在交叉口上方的內(nèi)部部分和一個外部部分，內(nèi)部部分選擇性地 脫離外部部分，并且相對于外部部分，內(nèi)部部分適于抬升。
根據(jù)本發(fā)明的第三個方面，提供一個跨越車行道的人行道結(jié)構(gòu)，人行道結(jié)構(gòu)包括人行道在車行道上方，并且延伸穿過車行道。第一入口意為，為 了使步行者從第一位置移動到人行道，在靠近車行道的第一位置和人行道間 的延伸；和第二入口意為，為了使步行者從人行道移動到移動到所述的第二 位置，在人行道和靠近車行道間的第二位置間的延伸.在其中，人行道包括 排列在車行道上方的內(nèi)部部分和一個外部部分，內(nèi)部部分選擇性地脫離外部 部分，并且相對于外部部分，內(nèi)部部分適于抬升。
尤其是，每一個入口方法包括至少一個樓梯， 一個自動扶梯， 一個斜坡 和一個電梯。
本發(fā)明和它的各種實施例在這兒進行了定義和描述，對于公路，車行道 和類似的，這些應(yīng)用這樣一個規(guī)則，在這個規(guī)則中，車輛在，對于車輛正在 行駛的方向左邊行駛，也就是，在這個規(guī)則中，接近的交通在車輛的右邊。 這是澳大利亞和英國的交通規(guī)則。然而，本發(fā)明(像權(quán)利要求中的所述發(fā)明) 并不限于使用這個規(guī)則；的確，它同等適用，已做必要的修正(做了必要的
修改)，對于公路，車行道和類似的，這些應(yīng)用這樣一個規(guī)則，在這個規(guī)則中， 車輛在，對于車輛正在行駛的方向右邊行駛，也就是，在這個規(guī)則中，接近 的交通在車輛的左邊。這是美國，法國和意大利的交通規(guī)則。因此，要理解 本發(fā)明的是，本發(fā)明也包括這樣的案例，這些案例中，每一個參考左邊，最 左邊，左手邊和類似的，被相應(yīng)的參考，右邊，最右邊，右手邊和類似的取 代，反之亦然。
參考"公路"，這包括在一個方向引導(dǎo)交通，具有一個或多個車道的公 路安排，和在這個方向反向用于引導(dǎo)交通的一個或多個其它車道。在這兩個 方向用于引導(dǎo)交通的車道相互排列在分開的物理結(jié)構(gòu)上，這些車道間具有或 不具有缺口。
在這個說明中，除了上下文清楚地表明，否則，單詞〃co卿rising〃不具 有單詞唯一的意思(例如， 〃僅由組成")，而是非獨家的意思，意為"至 少包括"。和相應(yīng)的文法改變一起，相同的應(yīng)用于這個單詞的其它形式，例 如〃comprise"， 〃comprises〃等。
附圖簡要說明
參照附圖，僅通過實例，描述本發(fā)明的首選實施例

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一個交通管制交叉點的平面示意圖。 圖2是與圖l相類似的一個交通管制交叉點的平面示意圖，而交叉公路 間的角度與圖l不同。
圖3是與圖1相類似的一個交通管制交叉點的平面示意圖，而交叉公路
間的角度與圖l和圖2不同。
圖4是與圖1相類似的一個交通管制交叉點的平面示意圖，而交叉部分 的相對尺寸不同。
圖5是根據(jù)本發(fā)明另一實施例的一個交通管制交叉點的平面示意圖。 圖6是根據(jù)本發(fā)明另一實施例的一個交通管制交叉點的平面示意圖。 圖7是根據(jù)圖6實施例的另一種形式的一個交通管制交叉點的平面示意圖。
圖8是根據(jù)圖6實施例的另一種形式的一個交通管制交叉點的平面示意圖。
圖9是根據(jù)本發(fā)明另一實施例的一個交通管制交叉點的平面示意圖。 圖9A是根據(jù)本發(fā)明另一實施例的一個交通管制交叉點的平面示意圖。 圖10是根據(jù)本發(fā)明一個進一步的實施例的一個交通管制交叉點的平面 示意圖。
圖11是根據(jù)圖10實施例的另一種形式的一個交通管制交叉點的平面示 意圖。
圖12是根據(jù)本發(fā)明另一實施例的一種交通管制交叉點的平面示意圖。 圖13是構(gòu)成圖10實施例的一個交通環(huán)形路結(jié)構(gòu)的橫截面示意圖，該交
通環(huán)形路結(jié)構(gòu)具有附加的人行道部分。
圖14是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一個步行人行道橋的平面示意圖。
圖15是根據(jù)本發(fā)明實施例的一個合并了交通管制交叉點的公路網(wǎng)的平
面示意圖。
圖16是根據(jù)本發(fā)明一個實施例的一個具有交通事故轉(zhuǎn)移結(jié)構(gòu)的車行道 的平面示意圖。
圖17至26是根據(jù)與圖14所不同的實施例的適用于不同公路構(gòu)型的步行 人行道橋的平面示意圖。
具體實施例方式
在下面圖例中，參照一個特別的路徑，在路徑連接到公路的位置，連接 到特定的公路的最左邊或最右邊，即使不在相關(guān)圖例中精確的描述，也是如 此。
圖1的實施例
參照圖l，有一個交通管制交叉點10，它具有一個第一公路12， 一個與 所述第一公路相互交叉的第二公路14。
戶腿的第一公路12具有路標(biāo)13，戶腿的第一公離見定鄉(xiāng)一方向18引導(dǎo)公路糊 (沒有顯示出來)的一隊平行第一公路車道16。
M^各標(biāo)13，戶腿的第二公路14規(guī)定鄉(xiāng)二方向22弓瞎公路輔的許多平行第二 公路車道20。會嫩看得出，禾l^于第一方向18，戶;M^第二方向22向SE伸。
M5各標(biāo)13，所述的第二公路14進一步規(guī)定許多平行的第三公路車道24。這 些車道24與戶M的第二車道20相平行，是為了^^第二公路總?cè)较?6弓l導(dǎo)公路 糊。戶腿的第三方向26鄉(xiāng)二公路14上與第二方向22相反，ffi^于第一方向18來 說，第三方向26向右延伸。
所述的交叉點10包括一個第一路徑28，第一路徑28相互連接車道30 和車道32。在路徑28結(jié)合到第一公路12處，相對于第一方向18，所述的車 道30是第一車道16最左邊的車道。在路徑28結(jié)合到第二公路14的指定處 34，相對于第二方向22，所述的車道32是第二車道20最左邊的車道。
所述的交叉點10包括一個第二路徑36，第一路徑36相互連接車道38 和車道40。在路徑36結(jié)合到第一公路12處，相對于第一方向18，所述的車 道38是第一車道16最右邊的車道。在路徑36結(jié)合到第二公路14處，相對 于第三方向26，所述的車道40是第三車道24最右邊的車道。
第一公路12規(guī)定一對平行的第四車道42， S^車道42與戶，的第一車道16 ffi^行。第四公路車道42是為了、歸第一公路12綠四方向46弓l導(dǎo)公路糊。戶腿 的第四方向46鄉(xiāng)一公路12上與第一方向18相反。
所述的交叉點10也包括一個第三路徑48，第三路徑48相互連接車道50 和車道52。在路徑48結(jié)合到第二公路14的指定處54，相對于第二方向22， 所述的車道50是第二車道20最左邊的車道。在路徑48結(jié)合到第一公路12 處，相對于第四方向46，所述的車道52是第四車道42最左邊的車道。所述的交叉點10也包括一個第四路徑56，第四路徑56相互連接車道40 和車道60。在路徑56結(jié)合到第二公路14處，相對于第三方向26，所述的車 道40是第四車道24最右邊的車道。在路徑56結(jié)合到第一公路12處，相對 于第四方向46，所述的車道60是第四車道42最右邊的車道。
需要注意的是，所述的路徑36和56在所述的車道上方延伸。為了使之 成為可能，這些路徑在車道20上方以隆起橋的形式穿過，在路徑下方留有 空間(沒有顯示)，通過這些路徑，沿著車道20行駛的車輛能夠穿過。
為了使車輛能夠到達所述的隆起路徑56，車道40包括一個斜坡，斜坡 在方向26從另一個車道24向上傾斜到路徑56的隆起水平(圖1左手邊所述 的路徑36連接車道40)。
相似地，為了使車輛能夠從隆起路徑36沿著車道24繼續(xù)行駛，車道40 包括一個斜坡，斜坡在方向26從路徑36的隆起水平向下傾斜到另一個車道 24 (圖l右手邊所述的路徑56連接車道40)。
而且，為了使路徑36和56能夠結(jié)合車道38和60，這些路徑從以上提 及的各自隆起位置，在指定處61，向下傾斜到路徑38和60。
至于在方向18，沿著公路12行駛的車輛，假如這些車輛的司機希望左 轉(zhuǎn)進入公路14繼續(xù)沿著方向22行駛的話，他們的車輛必須在最左邊的車道 30 (相對于方向18為最左邊)。這些車輛能夠沿著路徑28繼續(xù)行駛，并進入 公路14最左邊的車道32。
相似地，至于在方向18，沿著公路12行駛的車輛，假如這些車輛的司 機希望右轉(zhuǎn)進入公路14繼續(xù)沿著方向26行駛的話，他們的車輛必須在最右 邊的車道38 (相對于方向18為最右邊)。這些車輛能夠沿著路徑36繼續(xù)行 駛，并進入公路14最右邊的車道40。這些車輛將沿著車道40的向下斜坡下 降，直到達到其它車道24的水平。
至于在方向22，沿著公路14行進的車輛，假如這些車輛的司機希望左 轉(zhuǎn)進入公路12繼續(xù)沿著方向46行駛的話，他們的車輛必須在最左邊的車道 50 (相對于方向22為最左邊)。這些車輛能夠沿著路徑48繼續(xù)行駛，并進入 公路12最左邊的車道52 (相對于方向46為最左邊)。
相似地，至于在方向26，沿著公路14行駛的車輛，假如這些車輛的司 機希望右轉(zhuǎn)進入公路12繼續(xù)沿著方向46行駛的話，他們的車輛必須沿著車道40最右邊的向上斜坡行駛，接著沿路徑56進入公路12最右邊的車道60 (相對于方向46為最右邊)。
根據(jù)以上實施例，交叉點10的一個重要優(yōu)勢是，這些車輛能夠從公路 12或14的一個特定車道繼續(xù)行駛到另一條公路的相應(yīng)車道。這樣，假如下 游交通和其它條件許可，當(dāng)從公路12和14轉(zhuǎn)到其它公路時，這個實施例可 以幫助大體上保持它們的車速，不必大幅度降低車速。
為了進一步促使這成為可能，在首選實施例中，路徑28， 36， 48和56 構(gòu)造有適宜的拱形，促進沿著彎曲路徑行駛的車輛穩(wěn)定。
值得注意的是，路徑36從入口車道，向上出口到車道40，到路徑56。 因此，從路徑36出口到車道40的司機必須小心那個車道已有的車輛，包括 那些準(zhǔn)備進入路徑56的車輛。這個情形可以看作是和司機進入交通環(huán)形路 (交通圓周)相比較的。然而，如上所述，大體上能夠保持車速的車輛能夠 使危險水平最小化，因此，從路徑36進入到車道40的車速可以和沿著路徑 40行駛的車輛車速相等，包括和將進入路徑56的車速相等。
在另一個以上描述的實施例中(沒有顯示)，路徑36和56在車道20下 方。為了達到這個目的，這些路徑可以通過簡單的隧道延伸，連接到這些路 徑的車道適當(dāng)?shù)膬A斜。公路14在這些車道上方通過，可以以網(wǎng)孔的形式允許 自然光到達這些車道。
圖2的實施例
參考圖2，所示的是一個交通管制交叉點62。圖2中所闡述的與圖1特 征相對應(yīng)的特征采用與圖l相類似的參考數(shù)字進行標(biāo)注，除了采用后綴".2" 之外。除采用其它方式說明，對圖l相應(yīng)特征的說明等同的適用于圖2的實 施例。
交叉點62與交叉點10相類似，只是公路12. 2以一個角度相對于公路 14. 2延伸，該角度與圖1所示的公路12和14間的直角不同。
由于角度不同，路徑28.2、 36.2、 48.2和56.2的長度和彎曲與路徑28、 36、 48和52的長度和彎曲不同。特別地，應(yīng)注意的是，相對于路徑28，路 徑28. 2較短并具有一個較緊的彎曲；路徑36. 2比路徑36短；路徑48. 2比 路徑48長；相對于路徑56，路徑56.2較長并具有一個較漸進的彎曲。由于上述尺寸上的不同，路徑28.2、 36.2、 48. 2和56. 2的拱形適當(dāng)?shù)?不同于路徑28、 36、 48和52的拱形，以向其上運行的交通工具提供穩(wěn)定性。
同樣應(yīng)注意的是，路徑56. 2在車道20. 2的上方延伸，而不是沿著車道 20. 2延伸，路徑56. 2同樣也部分在路徑48. 2的上方延伸。從而，在路徑56. 2 之下提供充分的空間(未示出)，便于沿路徑48.2運行的交通工具通過。
圖3的實施例
參考圖3，所示的是一個交通管制交叉點64。圖3中所闡述的與之前描 述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".3"之外。除采用其它方式說明，對圖l相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖3的實施例。
交叉點64相似于交叉點10和62，只是公路12. 3以一個角度相對于公 路14. 3延伸，該角度與公路12和14間的角度以及公路12. 2和14. 2間的角 度都不同。
由于角度不同，路徑28.3、 36.3、 48.3和56.3的長度和彎曲與路徑28、 36、 48和52的長度和彎曲不同，同樣也與路徑28.2、 36.2、 48.2和56.2 的長度和彎曲不同。在本實施例中，特別地，應(yīng)注意的是，相對于路徑28和 28. 2，路徑28. 3較長并具有一個較漸進的彎曲；路徑36. 3比路徑36和36. 2 長；相對于路徑48和48.2，路徑48. 3較短并具有一個較緊的彎曲；相對于 路徑56和56. 2，路徑56. 3較短并具有一個較緊的彎曲。
由于上述尺寸上的不同，路徑28.3、 36.3、 48. 3和56. 3的拱形適當(dāng)?shù)?不同于圖1和圖2中路徑的拱形，以向其上運行的交通工具提供必要的穩(wěn)定 性。
在本實施例中，路徑36. 3不僅僅在在車道20. 2的上方延伸，同樣部分 在路徑28. 3的上方延伸。從而，在路徑36. 3之下提供充分的空間(未示出)， 便于沿路徑28. 3運行的交通工具通過。
圖4的實施例
參考圖4，所示的是一個交通管制交叉點66。圖4中所闡述的與之前描 述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo)注，除了采用后綴".4"之外。除采用其它方式說明，對圖l相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖4的實施例。
交叉點64相似于交叉點10，只是路徑36. 4和56. 4的相對尺寸比圖1 中相應(yīng)的路徑的相對尺寸大。因此，應(yīng)注意的是，路徑36. 4和56. 4都不僅 僅在車道20.4的上方延伸，同樣在路徑28.4和48.4的上方延伸。因此，在 路徑36. 4和56. 4之下提供充分的空間(未示出)，便于沿路徑28. 4和48. 4
運行的交通工具通過。
由于路徑36.4和56.4的相對尺寸較大，它們的彎曲比路徑28、 36、 48 和56更為漸進的。因此，28.4、 36.4、 48. 4和56. 4的拱形與圖1和圖2中 路徑的拱形不同，以向其上運行的交通工具提供必要的穩(wěn)定性。的確，路徑 36.4和56.4的較大的相對尺寸易于加快其上運行的交通工具的速度，這就 依次允許交通工具以一個較高的速度從車道40. 4上進入路徑56. 4，并且允 許交通工具以一個較高的速度從路徑36. 4進入車道40. 4.
圖5的實施例
參考圖5，所示的是一個交通管制交叉點68。圖5中所闡述的與之前描 述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".5"之外。除采用其它方式說明，對圖l相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖5的實施例。
一個不同點是，如圖5所示，路徑28.5、 36.5、 48. 5和56. 5是有規(guī)律 的、逐漸的彎曲形狀，而不是像圖1的路徑28、 36、 48和56那樣的弓形形 狀。
另一個不同點是，路徑56. 5在車道20. 5的下方延伸，而不是在車道20. 5 的上方延伸，即圖1中路徑56與車道20間的關(guān)系。為了實現(xiàn)這一改變，車 道40.5在圖5中位置70處，沿方向26.5傾斜向下，以連接路徑56. 5。在 車道20. 5的另一側(cè)，在圖5中位置72處，路徑56. 5傾斜向上，以連接車道 60. 5。
在首選實施例中，公路14.5在地平面上，路徑56.5做為一個地下凹槽 或隧道，在車道20. 5的之下延伸。路徑36. 5以一個增高的橋的形式在車道 20.5的上方穿過，路徑36.5之下具有空間(未示出)以便于沿車道20.5運行的交通工具通過。
一個進一步的不同點是，車道40.5不是連續(xù)的，而是具有一個中斷，該 中斷位于路徑56. 5的起始處和路徑36. 5的結(jié)束處之間的位置74處。該中斷 能夠使得車道40. 5連接路徑56. 5的那部分傾斜向下，如之前所述的那樣連 接該路徑，并且使得車道40. 5連接路徑36. 5的另一部分從路徑加高的水平 面上傾斜向下，如之前所述的那樣。
當(dāng)與圖1的路徑28、 36、 48、 56的弓形形狀相比較時，路徑28. 5、 36.5、 48.5和56.5的逐漸彎曲的結(jié)構(gòu)可以視為是一個"高速"結(jié)構(gòu)。這是因為， 逐漸彎曲與圖l較緊彎曲的弓形形狀相比，更適于保證穩(wěn)定性，盡管交通工 具沿彎曲路徑的較高速度會引起較大的地心引力。因此，當(dāng)公路12. 5和14. 5 是相應(yīng)的高交通速度的公路時，如高速公路或高速國有公路，可采用具有交 叉點68構(gòu)造的交叉點。
圖6的實施例
參考圖6，所示的是一個交通管制交叉點76。圖6中所闡述的與之前描
述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".6"之外。除采用其它方式說明，對圖l相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖6的實施例。
所述的交通管制交叉點76除了具有圖5的交通管制交叉點68的相應(yīng)特 征之外，還包括一個第三公路78，延伸并與公路14.6相互交叉，在本實施 例中，該第三公路實質(zhì)平行于公路12.6并延伸。
公路78具有路標(biāo)13.6，規(guī)定了一對平行的第五公路車道80，以引導(dǎo)沿 公路第五方向82的公路車輛。公路78同樣具有路標(biāo)13. 6，規(guī)定了一對平行 于車道80的第六公路車道84，以引導(dǎo)沿公路第六方向86的公路車輛。對于 公路78，方向86反向于方向82。
在這個特殊實施例中，由于公路78平行于公路12.6，有利的是，方向 82和86各自與方向18. 6和46. 6相同。
所述的交叉點76包括一個第五路徑88，將車道90和車道92相互連接。 車道90是車道24. 6中最左邊的一個，在路徑88連接公路14. 6的位置上， 車道90沿方向26. 6。車道92是車道80中最左邊的一個，在路徑88連接公路78的位置上，車道92沿方向82。
所述的交叉點76還包括一個第六路徑94，將車道96和車道98相互連 接。車道96是車道20.6中最右邊的一個，在路徑94連接公路14.6的位置 上，車道96沿方向22.6。車道98是車道80中最右邊的一個，在路徑94連 接公路78的位置上，車道98沿方向82。
所述的交叉點76包括一個第七路徑100，將車道100和車道90相互連 接。對于所述方向86，車道102是車道84中最左邊的一個，路徑100連接 到公路78。
值得注意的是，車道90不是連續(xù)的，在指定位置104具有一個中斷，位于連 接到路徑88的車道90那部分和連接到路徑100的那部分之間。
所述的交叉點76還包括一個第八路徑106，將車道108和車道110相互 連接。相對于方向86，車道108是車道84中最右邊的一個，路徑106連接 到公路78。相對于方向22.6，車道110是車道20.6中最右邊的一個，路徑 106結(jié)合到公路14.6。
對應(yīng)圖5的實施例，圖6顯示的實施例中，公路14.6是和地面平行的， 路徑94在所述的車道24. 6下面以地下凹槽或者隧道形式延伸。路徑106以 一個增高的橋的形式在車道24. 6的上方穿過，路徑106之下具有空間(未示 出)以便于沿車道24.6運行的交通工具通過。
為了獲得路徑94這樣較低的構(gòu)造，車道96在22. 6方向上向下傾斜連接 到路徑94，從路徑94較低位置到其它車道80水平，路徑98沿著方向82向 上傾斜。
相似地，車道108在86方向上向上傾斜連接到路徑106，從路徑106隆 起位置到其它車道20. 6水平，路徑110沿著方向22. 6向下傾斜。
像路徑28. 6， 36. 6， 48. 6和56. 6那樣的情況(圖5對于相應(yīng)路徑28. 5， 36.5, 48. 5和56. 5解釋)，路徑88， 94， 100和106溫柔的曲線構(gòu)造可以 當(dāng)作是"高速"構(gòu)造。
圖7的實施例
參考圖7，所示的是一個交通管制交叉點112。圖7中所闡述的與之前描 述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo)注，除了采用后綴".7"之外。除采用其它方式說明，對圖5和圖6相應(yīng)特 征的說明等同的適用于圖7的實施例。
在交叉口 112，不是每一個車道16. 7， 42.7， 80.7和84. 7有一對車道 (如圖6相應(yīng)的通道)，路標(biāo)13. 7規(guī)定每一個這些車道有5個車道。
為了能夠匯合，并且整合到各自車道80.7和84.7，每一個車道16.7和 42. 7的中間3個在車道20. 7和24. 7下面延伸。為了能夠有效地相互延續(xù)， 通過相互連接的公路12. 7和78. 7使得上面所述的成為可能，因此，結(jié)合的 車道也是每一個有效地延續(xù)，所述的方向18. 7和46. 7分別是方向82和86。
這種構(gòu)造使得沿著公路12. 7行駛的車輛能夠繼續(xù)沿著公路78. 7行駛， 反之亦然。
在一個首選實施例中，交叉口 112在四個不同水平上具有車道:公路14.7 的高度在地面水平，分別在車道20. 7和24. 7上方的隆起高度路徑36. 7和 106. 7，分別在車道20. 7和24. 7下方的路徑56. 7和94. 7的第一降低高度水 平，結(jié)合公路12.7和78.7的第二降低高度水平。
圖8的實施例
參考圖8，所示的是一個交通管制交叉點114。圖8中所闡述的與之前描 述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".8"之外。除采用其它方式說明，對圖7相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖8的實施樹。
交叉口 114本質(zhì)上交叉口 112相同，除了路徑94.8在車道24.8之上， 同樣在路徑36. 8和路徑106. 8之上，路徑56. 8在車道20. 8之上，同樣在路 徑36. 8和106. 8之上。為了達到這個，每一個路徑94. 8和56. 8以隆起橋 的形式穿過，在路徑下方留有空間(沒有顯示)，通過這些路徑，沿著車道 20. 8或24. 8，或沿著路徑36. 8和106. 8行駛的車輛能夠穿過。
而且，車道96.8在方向22.8上向上傾斜，在隆起水平結(jié)合路徑94.8， 然后，車道24.8的另一側(cè)，車道98.8在方向82.8上向下傾斜，達到其它路 徑80.8的水平。相似地，車道40.8在方向26.8上向上傾斜，在隆起水平結(jié) 合路徑56.8，然后，車道20.8的另一側(cè)，車道60.8在方向46.8上向下傾 斜，達到其它路徑42.8的水平。圖9的實施例
參考圖9，所示的是一個交通管制交叉點116。圖9中所闡述的與之前描 述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".9"之外。除采用其它方式說明，對圖6相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖9的實施例。
在圖9中，不是采用具有直接對應(yīng)于圖6的路徑36. 6和106的路徑，所 述的交叉點提供有交通環(huán)形路(交通圓周)。
在首選實施例中所示，公路12.9， 14.9和78.9在路面水平，環(huán)形路 118在路面水平下，具有車道20.9和24.9在環(huán)形路上方通過。為了達到 清楚說明的目的，圖9中這些車道部分被切除描繪，這些車道穿過環(huán)形路 118的上方?jīng)]有顯示出來。環(huán)形路118在這個實施例中，以地下隧道或者， 選擇性的，以簡單凹槽形式形成，簡單凹槽可以是挖掘的凹槽。相應(yīng)的， 沿著路徑28.9， 88.9， 100.9和48.9行駛的車輛看不到環(huán)形路118。
環(huán)形路118具有兩個出口 120和122，它們分別源自車道38. 9和108. 9， 還有四個出口124， 126， 128和130，它們分別源自車道110. 9, 98.9,40.9 和60.9。
由于環(huán)形路118位于車道20. 9和24. 9之下，出口 124和128分別在方 向22. 9和26. 9向上傾斜，使得通過這些出口離開環(huán)形路的車輛能夠分別結(jié) 合到路徑110. 9和40. 9，以便達到其它路徑20. 9和24. 9的水平。
值得注意的是，出口 126結(jié)合到車道98.9，在圖9的132處，對于方向 82. 9,該車道是車道80. 9最右邊的車道。然而，路徑94. 9匯合到公路78. 9， 在圖9的134處，構(gòu)成了進一步車道的主要部分，134處構(gòu)成了車道80.9最 右邊車道。因此，最右邊車道定義為98.9。
在圖9的136處，對于方向46. 9，該車道是車道42. 9最右邊的車道。 然而，路徑56. 9匯合到公路12. 9，在圖9的138處，構(gòu)成了進一步車道的 主要部分，138處構(gòu)成了車道60. 9最右邊車道。因此，最右邊車道定義為60. 9
為了能夠使出口 120和122分別從車道16. 9和84. 9延伸到環(huán)形路118 的較低水平，這兩個車道向環(huán)形路下方傾斜。環(huán)形路118的入口 120和出口 128，和位于入口和出口之間的環(huán)形路部 分一起，用來引導(dǎo)車輛從車道38.9到車道40.9。這樣，入口 120，出口 128 和環(huán)形路118部分，對應(yīng)于圖6中的路徑36.6。
相似地，環(huán)形路118的入口 122和出口 124，和位于入口和出口之間的 環(huán)形路部分一起，用來引導(dǎo)車輛從車道108. 9到車道110. 9。這樣，入口 122， 出口 124和環(huán)形路118部分，對應(yīng)于圖6中的路徑106。
沿著公路78. 9在86. 9方向上行駛的車輛能夠通過入口 122進入環(huán)形路 118，通過出口 130離開環(huán)形路進入公路12. 9。相似地，沿著公路12. 9在18. 9 方向上行駛的車輛能夠通過入口 120進入環(huán)形路118，通過出口 126離開環(huán) 形路進入公路78.9。因此，這樣的效果是，公路12.9和78.9好像是相互連 續(xù)的，正如圖7中的公路12.7和78.7—樣。
然而，以圖7中對應(yīng)車道方式結(jié)合公路12. 9和78. 9將需要四個公路水 平，也就是公路14.9，公路12.9和78.9組成的結(jié)合公路，環(huán)形路118，和 路徑56. 9和94. 9。然而，環(huán)形路118能夠使車輛從公路12. 9行駛到公路78. 9， 反之亦然，好像這些公路是互相連接的，避免了這兩個公路以圖7中公路12. 7 和78.7結(jié)合的方式結(jié)合在一起的需要。這樣，僅需要三個公路水平。
雖然沒有環(huán)形路對應(yīng)于環(huán)形路118，圖6的構(gòu)造也具有三個水平，車輛 不能夠從公路12.6到達公路78.6，反之亦然。這樣，環(huán)形路的存在比圖6 的交叉點76和圖7的交叉點112具有優(yōu)勢。
而且，環(huán)形路118提供附加的多功能性，能夠使車輛從環(huán)形路離開進入 公路14. 9的最右邊車道110. 9和40. 9，也能夠分別通過公路12. 9和78. 9最 右邊的車道38. 9和108. 9進入環(huán)形路。
環(huán)形路的實質(zhì)環(huán)形構(gòu)造直徑相對較大，因此允許車輛在其上行駛，并且 車輛的速度并不低。然而，它不是允許較多車輛的結(jié)構(gòu)，也不允許像路徑 28.9， 88.9， 100. 9和48. 9，或者路徑56. 9和94. 9的溫和、彎曲構(gòu)造那樣 的較高速度。因此，即使這些路徑本省允許"高速度"行駛，總體上交叉點 116的速度受限于環(huán)形路118允許的速度，因此環(huán)形路可以看作是"中間速 度"構(gòu)造。
環(huán)形路118具有許多入口，當(dāng)一個或多個車輛已經(jīng)在環(huán)形路118上，一 個車輛可以進入環(huán)形路是有利的。這或許需要環(huán)形路118上的車輛給進入環(huán)形路的車輛讓道。正是這個原因，環(huán)形路118可以看作是"旋轉(zhuǎn)"，暗示在環(huán) 形路上的各個車輛轉(zhuǎn)彎，移動通過環(huán)形路的入口。通過控制安全的交通融合， 提供給環(huán)形路相關(guān)的公路規(guī)則。這或許包括，例如，已經(jīng)在環(huán)形路兩個車輛 間的車輛提供空間給進入環(huán)形路118的車輛。
圖9A實施例
參考圖9A，所示的是一個交通管制交叉點200。圖9A中所闡述的與之前 描述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".99"之外。除采用其它方式說明，對圖9相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖9A的實施例。
除了進一步的公路202和與這個進一步公路相關(guān)的其它特征之外，交叉 點200實質(zhì)是和圖9的交叉點116是一樣的?；貞泩D1中的公路12和公路 14分別被描述成"第一"和"第二"公路，圖6中的公路78被描述成"第 三"公路。為了說明一致，公路202可以看作是除了第三公路78.99之外的 進一步"第三"公路。公路202具有路標(biāo)13.99，規(guī)定交通車道204在方向 206上引導(dǎo)車輛，車道208在方向210上引導(dǎo)車輛，對于公路202，方向206 反向于方向210。
交叉口 200包括一個路徑212，連接車道90. 99和車道214。對于方向 206，車道214是車道204最左邊的一個車道，在車道214處，路徑212結(jié)合 到公路202上。
所述的交叉點200包括另外一個路徑216，路徑216連接一個車道，位 于相對于方向20.99，車道20.99最右邊的一個，和另一個車道218。雖然定 義為96.99的那個車道是最右邊的車道，在那兒路徑94.99結(jié)合到公路 14.99，但是車道24.99最右邊的這個車道，在那兒路徑216結(jié)合到公路 14.99。因此，最右邊的車道，在那兒，路徑216結(jié)合到公路14.99指定為車 道96.99。車道218相對于方向206是車道204最右邊的一個，在那兒，路 徑216結(jié)合到公路202。
這個交叉口包括來自于環(huán)形路118.99的出口 220。這個出口 220連接一 個環(huán)形路118.99，和車道204最右邊的一個車道，在那兒，出口 220連接公 路200。由于車道218是車道204最右邊的一個車道，在那兒，路徑216結(jié)合到公路200，在出口 220結(jié)合到公路200最右邊的那個車道定義為218。
所述的交叉點200包括進一步路徑224，路徑224連接一個車道226，和 另一個車道，位于車道80.99最左邊的一個，在那兒，路徑224結(jié)合到公路 78.99。車道80.99最左邊的一個，在那兒，路徑80. 99結(jié)合到公路78. 99 指定為車道92.99。因此，車道80.99最左邊的一個，在那兒，路徑224結(jié) 合到公路78. 99指定為車道92. 99'。車道226相對于方向210是車道208 最左邊的一個，在那兒，路徑224結(jié)合到公路202。
交叉口 200包括路徑228，路徑228通向環(huán)形路118. 99的入口 230。路 徑228連接車道232和入口 230。對于方向210，車道232是車道208最右邊 的一個。在圖9A可以看得出，路徑228是彎曲的，并在路徑216和88. 99 下面延伸。
圖9A中公路202的存在表明本發(fā)明在合并許多連接公路作為交叉口的一 部分方面的多功能性。這將在關(guān)于圖12的實施例進一步得到闡述。
圖10的實施例
參考圖10，所示的是一個交通管制交叉點140。圖10中所闡述的與之前 描述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".10"之外。除采用其它方式說明，對圖9相應(yīng)特征的說 明等同的適用于圖IO的實施例。
除了沒有路徑直接對應(yīng)于路徑56.9和94.9，環(huán)形路118.10除了入口 120. 10和122. 10，還有兩個入口 142和144之外，交叉點140實質(zhì)是和圖9 的交叉點116是一樣的。
環(huán)形路118. IO的入口 142和出口 130.10，和位于入口和出口之間的環(huán) 形路部分一起，用來引導(dǎo)車輛從車道40. 10到車道60. 10。這樣，入口142， 出口 130. 10和環(huán)形路118. 10部分，實際對應(yīng)于圖9中的路徑56.9。
相似地，環(huán)形路118. 10的入口 144和出口 126. 10，和位于入口和出口 之間的環(huán)形路部分一起，用來引導(dǎo)車輛從車道96. 10到車道98. 10。這樣， 入口 144，出口 126. 10和環(huán)形路118. 10部分，實際對應(yīng)于圖9中的路徑94.9。
在首選實施例中所示，公路12.10， 14.10和78. 10在路面水平，環(huán) 形路118. 10在路面水平下，具有車道20. 10和24. 10在環(huán)形路上方通過。為了達到清楚說明的目的，圖10中這些車道部分被切除描繪，這些車道
穿過環(huán)形路118. 10的上方?jīng)]有顯示出來。環(huán)形路118. IO在這個實施例中， 以地下隧道形式形成。相應(yīng)的，沿著路徑28. 10, 88.10， 100.10和48. 10 行駛的車輛看不到環(huán)形路118。
因為環(huán)形路118. IO位于地平面以下，車道38. 10， 40.10 (圖10環(huán)形路 的左手邊上)，108. 10和96. 10向下傾斜到環(huán)形路的各個入口 120. 10， 142，122. 10和144。車道60. 10， 110.10， 98. 10和40. 10 (圖10環(huán)形 路118. 10的右手邊上)從環(huán)形路的相關(guān)出口向下傾斜。
圖9中的路徑56. 9和94. 9在車道20. 9和24. 9之上以在這些車道上方 穿過，因此，需要不同的公路高度。由于環(huán)形路118.10的構(gòu)造，圖10交叉 口 140直接相應(yīng)路徑的省略，這樣作為一個優(yōu)勢，因為它僅需要兩個不同的 公路高度。
另外一個方面，圖9實施例的路徑56.9和94.9是溫和、彎曲的構(gòu)造， 因此，具有以上描述的"高速度"性質(zhì)，然而，環(huán)形路118. 10和圖9中的環(huán) 形路118.9是相似的環(huán)形構(gòu)造。圖9中提及，環(huán)形路118. IO直徑相對較大， 因此允許車輛在其上行駛，并且車輛的速度并不低。然而，它不是允許較多 車輛的結(jié)構(gòu)，也不允許像圖9路徑56.9和94.9那樣的高速度。因此，總體 上交叉點140的速度受限于環(huán)形路118. 10允許的速度，因此環(huán)形路可以看作 是"中間速度"構(gòu)造。
圖11的實施例
現(xiàn)在參考圖11，所示的是一個交通管制交叉點146。圖11中所闡述的與 之前描述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進 行標(biāo)注，除了采用后綴".ll"之外。除采用其它方式說明，對圖10相應(yīng)特 征的說明等同的適用于圖11的實施例。
除了每一個車道16. 11, 42. 11， 80. 11和84. 11 (像圖10相應(yīng)路徑那樣) 不是成對的，通過路標(biāo)13. ll劃分界限，每一個這些車道具有五個車道之外， 交叉點146實質(zhì)是和圖10的交叉點140是一樣的。
在顯示的首選實施例中，公路14.11在地面水平。為了能夠匯合，并且 整合到各自車道80. 11和84. 11，每一個車道16.和42. 11的中間3個在公路14. 11下面延伸。由于公路12. 11和78. 11相互結(jié)合在一起，使得上面所述 的成為可能，因此，結(jié)合的車道也是相互有效地延續(xù)，所述的方向1S.11和 46. 11分別是方向82. 11和86. 11。
因此，或者是通過上面圖9描述的環(huán)形路118. 11，或者僅通過各個公路 本省繼續(xù)，在方向18. 11沿著公路12. 11行駛的車輛能夠沿著公路78. 11繼 續(xù)行駛，在方向86. 11沿著公路78. 11行駛的車輛能夠沿著公路12. 11繼續(xù) 行駛。
環(huán)形路118. ll在這些結(jié)合車道之下延伸，也就是，在公路12. 11和78.11
水平之下的高度。
圖12的實施例
參考圖12，所示的是一個交通管制交叉點700。圖12中所闡述的與之前 描述特征相對應(yīng)的特征采用與之前數(shù)字相類似的參考數(shù)字或數(shù)字后綴進行標(biāo) 注，除了采用后綴".12"之外。除采用其它方式說明，對圖9A相應(yīng)特征的 說明等同的適用于圖12的實施例。
相對于圖9A的交叉點200，交叉點700包括了三個進一步公路，即公路 702， 704和706。就像公路78在圖6中被描述成進一步的"第三"公路，. 除了第三公路78. 12之外，圖12中的公路704也能被描述成進一步的"第 三"公路。相似地，為了說明一致，每一個公路702和706可以看作是除了 第一公路12. 12之外的進一步"第一"公路。
公路702具有路標(biāo)13. 12，規(guī)定交通車道708在方向710上引導(dǎo)車輛， 車道712在方向714上引導(dǎo)車輛，對于公路702，方向714反向于方向710。
對于公路702，交叉口 700包括以下路徑
路徑716引導(dǎo)從對于方向710，車道708最左邊的一個，在那兒，路徑 716結(jié)合到公路702，到對于方向22.12，車道20. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑716結(jié)合到公路14. 12;
路徑718引導(dǎo)從對于方向710，車道708最右邊的一個，在那兒，路徑 結(jié)合到公路702，到環(huán)形路118. 12;
路徑720引導(dǎo)從對于方向26. 12，車道24. 12最右邊的一個，在那兒， 路徑720結(jié)合到公路14. 12，到對于方向714，車道712最右邊的一個，在那兒，路徑720結(jié)合到公路702;
路徑722引導(dǎo)從環(huán)形路118. 12，到對于方向714，車道712最右邊的一 個，在那兒，路徑722結(jié)合到公路702;
路徑724引導(dǎo)從對于方向22. 12，車道20. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑724結(jié)合到公路14. 12，到對于方向714，車道712最左邊的一個，在那 兒，路徑724結(jié)合到公路702;和路徑726引導(dǎo)從對于方向18. 12，車道16. 12 最左邊的一個，在那兒，路徑726結(jié)合到公路12. 12，到對于方向714，車道 712最左邊的一個，在那兒，路徑726結(jié)合到公路702。
公路704具有路標(biāo)13. 12，規(guī)定交通車道728在方向730上引導(dǎo)車輛， 車道732在方向734上引導(dǎo)車輛，對于公路704，方向734反向于方向730。
對于公路704，交叉口 700包括以下路徑
路徑736引導(dǎo)從對于方向730，車道728最左邊的一個，在那兒，路徑 736結(jié)合到公路704，到對于方向26. 12，車道24. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑736結(jié)合到公路14. 12;
路徑738引導(dǎo)從對于方向730，車道728最右邊的一個，在那兒，路徑 738結(jié)合到公路704，到環(huán)形路118. 12;
路徑740引導(dǎo)從對于方向22. 12，車道20. 12最右邊的一個，在那兒， 路徑740結(jié)合到公路14. 12，到對于方向734，車道732最右邊的一個，在那 兒，路徑740結(jié)合到公路704;
路徑742引導(dǎo)從環(huán)形路118. 12，到對于方向734，車道732最右邊的一 個，在那兒，路徑742結(jié)合到公路704;
路徑744引導(dǎo)從對于方向26. 12，車道24. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑744結(jié)合到公路14. 12，到對于方向734，車道732最左邊的一個，在那 兒，路徑744結(jié)合到公路704;和路徑746引導(dǎo)從對于方向86. 12，車道84. 12 最左邊的一個，在那兒，路徑746結(jié)合到公路78. 12，到對于方向734，車道 732最左邊的一個，在那兒，路徑746結(jié)合到公路704。
公路706具有路標(biāo)13. 12，規(guī)定交通車道750在方向752上引導(dǎo)車輛， 車道754在方向756上引導(dǎo)車輛，對于公路706，方向756反向于方向752。
對于公路706，交叉口 700包括以下路徑
路徑758引導(dǎo)從對于方向752，車道750最左邊的一個，在那兒，路徑758結(jié)合到公路706，到對于方向46. 12，車道42. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑758結(jié)合到公路12. 12;
路徑760引導(dǎo)從對于方向752，車道750最左邊的一個，在那兒，路徑 760結(jié)合到公路706，到對于方向22. 12，車道20. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑760結(jié)合到公路14. 12;
路徑762引導(dǎo)從對于方向752，車道750最右邊的一個，在那兒，路徑 762結(jié)合到公路706，到環(huán)形路118. 12;
路徑764引導(dǎo)從對于方向26. 12，車道24. 12最右邊的一個，在那兒， 路徑764結(jié)合到公路14. 12，到對于方向756，車道754最右邊的一個，在那 兒，路徑764結(jié)合到公路706;路徑766引導(dǎo)從環(huán)形路118. 12，到對于方向 756，車道754最右邊的一個，在那兒，路徑766結(jié)合到公路706;和
路徑768引導(dǎo)從對于方向22. 12，車道20. 12最左邊的一個，在那兒， 路徑768結(jié)合到公路14. 12，到對于方向756，車道754最左邊的一個，在那 兒，路徑768結(jié)合到公路706。
交叉口 700顯示了本發(fā)明在適于具有許多連接公路交叉口方面的多功能
性。 . 圖13實施例
參考圖13，顯示了圖IO通過交叉點140，沿著切線XIII-XIII的橫截面圖。
環(huán)形路118. 10像圖10中那樣以環(huán)形構(gòu)造延伸，并且限定了一個中央?yún)^(qū) 401。中央?yún)^(qū)401具有中心軸404。
像上面圖10的描述，環(huán)形路118. 10在公路14. 10水平之下，而公路在 地平面。因此，中央?yún)^(qū)401也在地平面之下，并且具有環(huán)形路118. 10通過隧 道延伸。環(huán)形路118. 10和中央?yún)^(qū)在一邊，公路14. 10在另一邊，在它們中間 部分限定了中央?yún)^(qū)402。有利的是，因為環(huán)形路118. 10在地平面之下，中央 區(qū)402凹進地下(下層土壤地基)。在中央?yún)^(qū)402上面延伸的部分公路14,10由鋼 筋覆蓋網(wǎng)406組成。網(wǎng)406由許多,408支》掌(圖13僅顯示了其中的一個)。*驟408 穿過中軀402延伸，并5^A^lJi歸構(gòu)410的內(nèi)^^面，i歸構(gòu)410以環(huán)^t勾娜式 圍繞中^E。^M示的^M列中，^構(gòu)410慰也面的部分，中央?yún)^(qū)402凹進i離構(gòu)410。
29在一個首選^M例中，i歸構(gòu)410的表面是引AAI4的自然屏觀。
圖13可以清楚地看到車道96. 10和110. 10的傾斜方向，分別匯合到環(huán)形
路118. 10的入口 144和出口 124。
在環(huán)形路418之下是一個被儲水槽418占據(jù)的室。槽418顯示了收集的
水體420。槽418的天花板422提供有橫梁424 (圖13僅顯示其中一個)。橫
梁424穿過槽418延伸，并且固定到槽的墻壁426的內(nèi)部表面。橫梁424加
固環(huán)形路118. 10。
提供具有軸對應(yīng)中央軸404的中心柱428。中心柱428對覆蓋網(wǎng)406提 供額外的支持。在其它實施例中(沒有顯示)，環(huán)形路118. IO更大，在不同 位置圍繞中心軸404可以提供附加的柱子。
根據(jù)環(huán)形路118. 10的尺度，中央?yún)^(qū)402的空間能夠用作適宜的目的。對 中央?yún)^(qū)402的使用類型例子包括住宿(甚至可能住宅)，警察局， 一個地方急 救站辦公室， 一個消防站， 一個第一援助中心或者迷你醫(yī)院， 一個救護站， 一個旅館等等。對這些不同使用有益的自然燈光能夠通過網(wǎng)406。
根據(jù)需要，中央?yún)^(qū)401也能夠用作其他目的。例如，它能夠用來支持美 化區(qū)或者園林，或者能用于農(nóng)業(yè)的人造儲水池。
在其它實施例中(沒有顯示)，需要的話，中央?yún)^(qū)402可以提供車輛進入 空間，并且適宜地劃分停車區(qū)。
典型的次公路服務(wù)(例如水管道，電管道等等)通常需要布置在公路之 下，例如在公路14. 10之下，為了不打擾中央?yún)^(qū)的使用，次公路服務(wù)能夠配 置成圍繞中央?yún)^(qū)402延伸。
儲水槽418是用來接住暴風(fēng)雨水的?？梢韵胂蟮牡?，公路14.10和車道 提供有適宜的排水管(沒有顯示)，并且結(jié)合到環(huán)形路118. 10的入口和出口， 用來引導(dǎo)暴風(fēng)雨水進入槽418。
當(dāng)槽滿了的時候，也就是，當(dāng)槽內(nèi)的水達到預(yù)先設(shè)定的"滿"水平時， 提供有隧道和通道(沒有顯示)，用來引導(dǎo)槽418中的水流到自然的排水溝去。
在一個實施例中(沒有顯示)，在這些隧道和通道中提供有水力渦輪發(fā)動 機，所以，在大雨時，溢出的水能夠促使渦輪發(fā)電，用于中央?yún)^(qū)402內(nèi)的適 宜使用。
而且，提供有出口 (沒有顯示)，使得相關(guān)當(dāng)局從槽418取水用于相關(guān)的目的，例如滅火或者灌溉。
有利的是，網(wǎng)406構(gòu)成了公路14. IO公路面的一個主要部分，因此，當(dāng) 車輛沿著路面行駛，為了阻止由于行駛到網(wǎng)上的車輛引起網(wǎng)不希望的提升， 網(wǎng)受困于路面位置。網(wǎng)406公開的性質(zhì)也能夠為沿著環(huán)形路118. 10行駛的車 輛提供廢氣通風(fēng)。
典型的是，像交叉口 140這樣的交叉口建在存在的規(guī)則的十字路交叉口 內(nèi)。為了調(diào)整通過交叉口的交通流，像這樣的交叉口典型的需要交通燈或其 它適宜的方法。在當(dāng)前實施例中，環(huán)形路118. 10、中央?yún)^(qū)402、中央?yún)^(qū)內(nèi)的 任何結(jié)構(gòu)、在現(xiàn)有的交叉口水槽418上的構(gòu)造，能夠在可移動的、可擴大的 橋下(例如Bailey11^)執(zhí)行，橋在中央?yún)^(qū)挖掘之前進入位置。這樣，當(dāng)交 叉口 140 (和中央?yún)^(qū)402)在所述的橋下建造時，橋能夠使交通繼續(xù)使用存在 的、規(guī)則的交叉口。
在使用可移動的橋情形中，可以使用可以結(jié)合到橋中的適當(dāng)?shù)臅簳r交通 燈(具有適當(dāng)?shù)碾娫?。在安裝可移動的橋之前，這可以用來允許交叉口像之 前一樣繼續(xù)操作。在現(xiàn)有的交通燈(形成部分現(xiàn)有的交叉口)沒有正確安裝
處，這樣的交通燈是尤其有用的，例如，在橋表面隆起于現(xiàn)有交叉口路表面 水平處。
這樣的橋是尤其可延伸可移動的， 一旦交叉口 140被安裝了，所述的橋 能夠移動到其它臨近的現(xiàn)有交叉口，能建造新的類似于交叉口 140的新的交 叉口。
可以想象的是，臨近所有的墻壁，將提供有像水泡一樣的適當(dāng)?shù)钠琳虾?碰撞吸收方法，在墻壁、銳邊和建造刺形成的類似銳邊處有車輛碰撞的相當(dāng) 風(fēng)險。
提供人行道420 (圖IO沒有顯示)能夠使行人在交叉口 140上行走。這 樣的人行道可以是下面圖14描述的形式。
交叉口 140的其它實施例中，可以省略中央?yún)^(qū)402和水槽418，在交叉 口140中，環(huán)形路118. IO不在地平面之下。而且，環(huán)形路118.10在地平面 以下不是一個平面的實施例中，網(wǎng)406可以省略。
圖14和圖17到圖26的實施例參考圖14，顯示了一個交叉口上方使用的高架步行通道300。將會在圖 10和圖14的交叉口 140中描述。不是所有的交叉口 140詳情都在圖14中描 述了。
人行道300提供有通道樓梯302，通道樓梯302向上延伸到人行道的隆起 中心304。這樣就允許行人爬到人行道中心304，穿過交叉口 140，沿著樓梯 302向下爬到人行道的另一邊。
在其它實施例中(沒有顯示)，樓梯可以被斜坡、電梯或自動扶梯取代。
人行道300的中心304具有中心區(qū)306，為了讓中心區(qū)306可分開并能 夠被抬起，中心區(qū)306在308結(jié)合處與人行道的其它部分分開。不平常的高 車輛，或者載有特別高負載的車輛，當(dāng)沿著公路14.10行駛，需要在人行道 300下面穿過，并且不能在那下面相配的情況下，使用這種裝置。在這種情 況下，中心區(qū)306能夠被抬升脫離人行道300的其它部分以允許車輛通過， 然后中心區(qū)放回原處。
在一個實施例中(沒有顯示)，中心部分306設(shè)定成能被適宜放置的起重 機移開。在另一個實施例中(沒有顯示)，提供永久安裝液壓頭或類似東西來 實現(xiàn)中央?yún)^(qū)306的抬升。
為了方便中央?yún)^(qū)306的移動，那個部分，或者作為整體的人行道，可以
由相對較輕的材料例如鋁制成。
人行道300也可以樓梯，斜坡，自動扶梯或電梯的形式提供中央通道方 法(沒有顯示)，允許行人直接從人行道中心304到達中央?yún)^(qū)402。這樣可以 幫助人們不需要穿過臨近公路，安全到達中央?yún)^(qū)402。
在另一個實施例中(沒有顯示)，在人行道300下面提供有氣渦輪機。能 夠使在人行道300下面，沿著公路14. 10行駛的車輛產(chǎn)生的氣流開動渦輪， 產(chǎn)生電能，這些電能可以用作適宜的目的。特別地，當(dāng)中央?yún)^(qū)402內(nèi)需要時， 可以使用這些電能。可以想象的是，這些產(chǎn)生的電能是交流電或直流電。
在另一個實施例中(沒有顯示)，人行道不是在公路14. IO上方延伸，而 是位于那條公路之下，但是在環(huán)形路118. IO之上。這個實施例中的人行道可 以懸掛于，或整合到，或結(jié)合到和支撐于橫梁408。這個實施例中的人行道 構(gòu)造包括對于中央?yún)^(qū)402，排列在人行道內(nèi)側(cè)的墻壁，尤其是由網(wǎng)，玻璃， 或另外一種物質(zhì)制成，這些物質(zhì)允許步行者觀察中央?yún)^(qū)和中央帶401。人行道根據(jù)需要剪裁并決定位置，在距離環(huán)形路(例如2.4米)適宜的距離之上。
人行道可以是圓形，正方形，矩形或者任何其它適宜的形狀。
這個人行道可以從斜坡和/或樓梯進入，斜坡和/或樓梯從靠近公路14. 10的 適宜位置延伸，尤其在地面水平。
參考圖17到26，顯示了類似于上面描繪的人行道300的人行道800，但 是顯示了不同的人行道形狀來適合公路和交叉口跨越的構(gòu)造(通常指定為 802)。這些人行道800可以提供有中央部(沒有特別指出)，它對應(yīng)于中央部 306，中央部在對應(yīng)于結(jié)合處308的結(jié)合處801，從各個人行道的其余部分分 開，以允許這些中央部抬升脫離那些各個人行道的其余部分，以允許外形高 的車輛或者載有高負載的車輛通過，然后以人行道300描述的相似的方式， 這些中央部能夠放回原處。 ，
圖15的實施例
參考圖15，顯示了公路網(wǎng)絡(luò)線路圖500，顯示了根據(jù)本發(fā)明不同實施例， 圖1到圖12描述的不同公路間的無數(shù)的交叉口，這些公路在交叉口相互交叉。 這些交叉口可以用來引導(dǎo)車輛，不需要它們在傳統(tǒng)的交通交叉口停下，傳統(tǒng) 的交通交叉口包括，例如，交通燈和停止信號。
例如，使用這樣的交叉口， 一個車輛能夠沿著公路502從位置D到達交 叉口 504，左轉(zhuǎn)入公路506，再在交叉口 508右轉(zhuǎn)進入公路510。
在這個實施例中，公路502和506每一個都是以高速公路的形式，而公路 510則是以較小的一級公路形式。由于沿著公路502和506移動的交通速度相對 較快， 一個適宜的"高速度"交叉口用來引導(dǎo)車輛從公路502到公路506是適 當(dāng)?shù)?。然而，公?10是較小的一級公路，適用運載較低速度的車輛，因此， 一個"中間速度"交叉口就足夠了，在進入公路510之前，沿著公路506的車 輛必須減速到一定程度，。
因此，對于圖15中的交叉口 504，公路502、交叉口 504、公路506分 別對應(yīng)于圖8中的公路14.8，交叉口 114 (包括路徑48.8)和公路12.8，正 在談?wù)摰慕煌肪€的交通方向?qū)?yīng)于方向22. 8和46. 8。
相似地，對于交叉口 508， 一個"中間速度"的交叉口就足夠了，像圖9 中的交叉口 116—樣。因此，公路506、交叉口 508、公路510的組合分別對應(yīng)于公路12.9，交叉口 116和公路14.9，正在談?wù)摰慕煌肪€的交通方向?qū)?應(yīng)于方向18.9和26.9。有利的是，以這種方式行駛的車輛包括沿著環(huán)形路 行駛的車輛，對應(yīng)于環(huán)形路118。
圖16的實施例
本發(fā)明圖16的實施例涉及一種情形，在這種情形中，有一個車輛事故在 多線道路線600上，多線道路線600具有許多車道用來沿著公路602方向引 導(dǎo)車輛，還有許多進一步的車道在公路中心屏障604的另一邊，用來沿著公 路反方向606引導(dǎo)交通。的確，本發(fā)明的一個實施例是用在，在一個方向602 事故影響交通的情形中。
在這種情形中，盡可能避免事故現(xiàn)場608附近的交通阻塞是至關(guān)重要的。 這樣的交通阻塞代表性地發(fā)生，因為，第一，這樣的交通典型地阻止在方向 602上引導(dǎo)交通的一個或更多個車道，又因為車輛駕駛員對事故現(xiàn)場具有天然 的好奇，這樣導(dǎo)致他們開得特別慢，以便于看事故場景。這種交通阻塞是不 利的，甚至是危險的，對于形成交通阻塞部分本省的車輛是如此，因為阻塞 能夠阻止并且干擾事故現(xiàn)場608的營救工作。
為了避免或?qū)⑦@種問題減少到最小，可以使用三叉路徑來處理這種交通 事故現(xiàn)場。這包括(1)將通過事故現(xiàn)場608的車輛數(shù)減少到最??；(2)阻 止通過事故現(xiàn)場608的車輛駕駛員觀看現(xiàn)場；和(3)使通過交通事故現(xiàn)場的
車輛盡快可行的從事故現(xiàn)場開走。
為了降低通過事故現(xiàn)場608的交通數(shù)量，沿著公路600向著事故現(xiàn)場移 動的車輛在事故現(xiàn)場任一邊最近的交叉口改道，進入可選的路線。對于最近 的交叉口圖16有圖解，以方向606向著事故現(xiàn)場608移動的交通車輛被改道 沿著方向612行駛了。
為了阻止那些在事故現(xiàn)場608上方行駛的車輛駕駛員觀看事故現(xiàn)場，在 事故現(xiàn)場周圍建立了不透明屏障。在事故現(xiàn)場608豎立屏障可以由維護的警 察或其它當(dāng)局的專一的屏障單位完成。的確，這樣的單位可以使用提供有安 全椎體和便攜式可延伸屏障的車輛，這樣的車輛可以和其它的急救車輛一起 派到事故現(xiàn)場608。
為了使通過事故現(xiàn)場608的車輛盡可能快的從事故現(xiàn)場離開，可以在事故現(xiàn)場附近建立一個滑行車道，在相同方向602上引導(dǎo)車輛，因為交通本來
要沿著被事故阻斷的車道行駛。然而，這兒的一個關(guān)鍵方面是通過維護場景 的當(dāng)局或適宜的路標(biāo)，交通加速了，而不是減速了。這涉及或者完全的、暫 時的速度限制，或者建立更高的、暫時的事故現(xiàn)場速度限制。
在和事故現(xiàn)場608相同的公路中心屏障604的一側(cè)，如果有足夠的空間 給這樣一個滑行車道，建立好的屏障本身可以用來限定這個滑行車道的部分。 然而，假如在中心障礙604的那一側(cè)沒有足夠的空間，那么可以在障礙的另 一側(cè)建立滑行車道，在滑行車道建立前，在中心中心障礙604內(nèi)是一個接近 的車道。這樣一個滑行車道在圖16指定為616。
為了使這成為可能，這個中心障礙604在沿著它的長度上提供有一系列 的缺口618。各個缺口618是成角的，如圖16所示，促進沿著方向602從 中心障礙604—側(cè)行駛的車輛快速移動到障礙的另一側(cè)。相似地，其余的缺 口 618所成角度不同，促進沿著方向606從中心障礙604 —側(cè)行駛的車輛快 速移動到障礙的第一提及側(cè)。在圖16顯示的首選實施例中，這些不同角度 的缺口相互交替定位。為了說明的目的，能使交通沿著滑行車道616，繞過 事故現(xiàn)場608的缺口 618在圖16中指定為618'。
.轉(zhuǎn)移交通到上面描述的由一個接近的車道構(gòu)成的滑行車道，降低了滑行 車道的有效數(shù)目。為了使沿著接近的車道行駛的交通能夠像沒有滑行車道存在 下那樣快的穿過事故現(xiàn)場608，接近車道內(nèi)的速度限制可以提高到較高的，暫 時的事故現(xiàn)場速度限制或者完全中止的速度限制。
在沒有足夠的近交叉口 (例如交叉口 610)的情況下，也能夠使用這些 缺口 618，在這些缺口位置，交通被改道了。這種情況下，能夠使用缺口 618， 通過特定的指定為618''的缺口，使得靠近事故現(xiàn)場608的車輛在620位 置完成U —轉(zhuǎn)。這種車輛能夠通過缺口 618''轉(zhuǎn)到中心屏障604邊的反向，
以便能夠沿著車輛到達的方向返回。
.緊急車輛能夠使用缺口 618，緊急車輛能夠從中心屏障604 (接近車道內(nèi)) 到達事故現(xiàn)場608，通過缺口，繼續(xù)開到交通事故發(fā)生點的屏障邊。
根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r和要求，可以在最近的交叉口執(zhí)行交通改道，直到事故現(xiàn) 場608被完全清除，或者直到交通密度充分下降，以允許向著阻塞車道602 方向行駛的交通，經(jīng)由滑行車道616安全通過。雖然本發(fā)明對上面的特定實施例進行了描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員贊賞， 本發(fā)明不限于那些特定的實施例，但也可通過其它形式體現(xiàn)。
在上面描述的各種實施例中，顯示了車行道、路徑和環(huán)形路的各種相對高 度。然而，不同高度安排可以是不同的。例如，環(huán)形路不是在主要公路之下， 而是在它之上。這種情況下，將適宜的不同應(yīng)用于車道和路徑的構(gòu)造和斜坡中， 這些車道和路徑通向和來自環(huán)形路。各種車行道、路徑和環(huán)形路的相對高度可 以取決于特定交叉口和交叉口位置的需要，例如，地形或甚至是其中的美學(xué)。 例如，假如使環(huán)形路定位在高于地面的公路，這在特定交叉口情節(jié)中，審美學(xué) 上是特別不吸引人的。代替的是，在路面之下，也就是，在公路平面之下。
另一個能夠影響各種車行道、路徑和環(huán)形路的因素是，通往高速公路的 入口對著那些公路向下傾斜，來自那些公路的出口從那些公路向上傾斜的愿 望。例如，用來引導(dǎo)車輛進入到高速公路的路徑，假如路徑對著公路向下傾 斜，將會促成車輛加速，以輔助它們達到那條高速公路的相對高行駛速度。 相似地，用來引導(dǎo)來自高速公路交通的路徑，假如路徑從公路向上傾斜，將 會促成車輛減速，從高速公路的相對高速度，減到路徑通向的公路的相對低 速度。
典型的是，環(huán)形路僅有一個交通車道。假如這個環(huán)形路不能處理所述的 相對交通量，可以提供對于一個的環(huán)形路，這些環(huán)形路能夠定位在， 一個在 另一個之上。
環(huán)形路，甚至那些具有一個車道的環(huán)形路，提供有緊急停車灣，車道， 或者區(qū)域。
所有這些公路、路徑和環(huán)形路能夠是弧形的，以滿足預(yù)期的交通需要， 和促進車輛穩(wěn)定。這在轉(zhuǎn)彎或曲線處尤其如此，轉(zhuǎn)彎或曲線處誘導(dǎo)車輛地心 引力。提供適宜的弧形用作其它的目的，例如，在車輛引擎故障的情況下， 促進車輛滾動到緊急停車灣。
而且，可以想象的是，所有的路徑將會是一個合適的長度，足以使得其 上行駛的車輛可以調(diào)整其速度，及將速度從適合于在路徑從其上延伸走的那 條公路上行駛的速度調(diào)整到適合于在路徑向其延伸的那條公路上行駛的速 度。本發(fā)明實質(zhì)能夠使車輛，從車輛在其上行駛的公路最左邊車道左轉(zhuǎn)，進 入交叉路最左邊車道，接著從車輛在其上行駛的公路最右邊車道右轉(zhuǎn)，進入 交叉路最右邊車道。
因此，結(jié)果好像是車輛只需沿著相同的公路繼續(xù)。特別的，因為最左邊 車道通常認(rèn)為是"慢"車道，最右邊車道是"快"車道，本發(fā)明允許車輛左 轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)，從在其上行駛的公路到交叉公路，接著，繼續(xù)在那個交叉公路的 車道內(nèi)行駛，那個車道的速度方法對應(yīng)于車輛轉(zhuǎn)彎的車道。這避免了對于傳 統(tǒng)交叉口中希望左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)進入交叉公路的車輛，在公路最左邊車道需要， 從那個車道，車輛轉(zhuǎn)彎。
而且，引導(dǎo)自公路的路徑，從那兒，車輛轉(zhuǎn)入交叉路，在那兒，路徑在 對這些車道不同的高度穿過第一提及公路的其它車道，因此，在這些車道上 面或下面穿過。這意味著，避免了交通燈、停止標(biāo)識和類似東西的需要，假 如被曲線，路徑的弧線和交通條件的性質(zhì)所允許，車輛能夠不需要停止就能 夠轉(zhuǎn)彎，甚至不需要顯著減速。
可以想象的是，這將有助于降低交通阻塞，降低旅程的行駛時間。
的確，本發(fā)明幫助能夠使交通的移動達到自然的流程。這幫助避免了流 程的限制，例如，由于迫使交通停止在交通燈或者交通標(biāo)識，和迫使車輛進 入特定的車道，典型的是左邊的車道，和允許車輛從它們行駛的公路上左轉(zhuǎn) 或右轉(zhuǎn)進入交叉公路引起的流程限制。正在談及的自然交通流程本身降低了 對特別限制性的速度限制的需要。假如本發(fā)明使得較高速度限制更加可行， 那么這進一步有助于降低交通阻塞和降低旅程的行駛時間。
正如上面描述的不同交叉口實施例顯示，在首選實施例中，本發(fā)明通用 適應(yīng)于交叉口，交叉口具有不同數(shù)量的連接公路和連接公路構(gòu)造。
權(quán)利要求
1、一個交通控制交叉口，其特征在于，含以下部分第一公路具有許多實質(zhì)的平行第一公路車道，第一公路車道用于在沿著第一公路的第一方向引導(dǎo)公路車輛，相對于第一公路，第二公路交叉運行，第二公路具有許多實質(zhì)的平行第二車道，用于在沿著第二公路的第二方向引導(dǎo)公路車輛，相對于所述的第一方向，第二方向至少部分向左延伸，第二公路進一步包含許多實質(zhì)相互平行的第三公路車道，并且平行于沿著第二公路的第二公路車道，用于在沿著第二公路的第三方向引導(dǎo)公路車輛，至于第二公路，第三方向和第二方向相反，相對于第一方向，第三方向至少部分向右延伸；第一路徑相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第一方向的第一車道最左邊，所述的第一路徑連接到第一公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第二方向的第二車道最左邊，第一路徑連接到第二公路；和第二路徑相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第一方向的第一車道最右邊，所述的第二路徑連接到第一公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第三方向的第三車道最右邊，第二路徑連接到第二公路；所述的第二路徑穿過所述的第二車道的至少一個，在第二路徑穿過所述的第二車道處，相對于至少一個第二車道，第二路徑在不同的高度，使得公路車輛能夠不在所述的至少一個第二車道上行駛，從所述的第一車道最右邊行進到所述的第三車道最右邊。
2、 如權(quán)利要求l所述的交通控制交叉口，其特征在于，所述的第一公路規(guī)定許多平行的第四車道，這些車道相互平行，并與戶;M的第一車道相平行，第四公路車道是為了沿著第一公路在第四方向弓瞎公路 ，所述的第四方向相對于戶腿&^一公 路，與第一方向相反。
3、 如權(quán)利要求2所述的交通控制交叉口，其特征在于，進一步包括一個第三 路徑，第三路徑相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第二方向的第二車道 最左邊，所述的第三路徑連接到第二公路，和另一個車道，該車道位于相對于所 述第四方向的第四車道最左邊，第三路徑連接到第一公路。
4、 如權(quán)利要求2或3所述的交通控制交叉口，其特征在于，進一步包括一個 第四路徑，第四路徑相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第三方向的第三車道最右邊，所述的第四路徑連接到第二公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述第四方向的第四車道最右邊，第四路徑連接到第一公路；所述的第四 路徑穿過所述的第二車道的至少一個，在第四路徑穿過所述的第二車道處， 相對于至少一個第二車道，第四路徑在不同的高度，使得公路車輛能夠不在 所述的至少一個第二車道上行駛，從所述的第三車道最右邊行進到所述的第 四車道最右邊。
5、 如權(quán)利要求1到4任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口，其特征在于， 進一步包括第三公路，對于第二公路，第三公路交叉蔓延，為了在沿著第五 公路第五方向引導(dǎo)車輛，第三公路規(guī)定了許多實質(zhì)平行的第五公路車道。
6、 如權(quán)利要求5所述的交通控制交叉口，其特征在于為了在沿著第三公路第 六方向引導(dǎo)車輛，第三公路規(guī)定了許多實質(zhì)相互平行的第六公路車道，并且 第六公路車道平行于第五公路車道，對于所述的第三公路，第六方向和第五 方向相反。
7、 如權(quán)利要求6所述的交通控制交叉口，其特征在于，包括許多所述的第一 公路和許多所述的第三公路。
8、 如權(quán)利要求6所述的交通控制交叉口，其特征在于，包括三個所述的第一 公路和三個所述的第三公路。
9、 如權(quán)利要求7或8所述的交通控制交叉口，其特征在于，對于第一公路的 第一方向，對于每一個特定的第一公路有另外一個第一公路在它的左手邊， 所述的交叉口進一步包括一個路徑，相互連接一個車道，該車道位于相對于所 述屬于第一公路的第一方向的、特定第一公路的、第一車道最左邊，所述的一個 路徑連接到第一公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述屬于其它第一公路 的第四方向的、其它第一公路的、第四車道最左邊，那個路徑連接到所述的其它 第一公路。
10、 如權(quán)利要求7到9所述的任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口，其 特征在于，對于第一公路的第一方向，對于每一個特定的第一公路有另外一 個第一公路在它的右手邊，所述的交叉口進一步包括一個路徑，相互連接一 個車道，該車道位于相對于所述屬于第一公路的第一方向的、特定第一公路的、 第一車道最右邊，所述的一個路徑連接到第一公路，和另一個車道，該車道位于 相對于所述屬于其它第一公路的第四方向的、其它第一公路的、第四車道最右邊，那個路徑連接到所述的其它第一公路。
11、 如權(quán)利要求7到10中任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口，其特征 在于，對于第三公路的第六方向，對于每一個特定的第三公路有另外一個第 三公路在它的左手邊，所述的交叉口進一步包括一個路徑，相互連接一個車道， 該車道位于相對于屬于第三公路的、第六方向的特定第三公路的第六車道最左 邊，所述的一個路徑連接到第三公路，和另一個車道，該車道位于相對于所述屬 于其它第三公路的第五方向的、其它第三公路的、第五車道最左邊，那個路徑連 接到所述的其它第三公路。
12、 如權(quán)利要求7到11中任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口，其特征 在于，對于第三公路的第六方向，對于每一個特定的第三公路有另外一個第 三公路在它的右手邊，所述的交叉口進一步包括一個路徑，相互連接一個車道， 該車道位于相對于所述的屬于第三公路的第六方向的、特定第三公路的、第六車 道最右邊，所述的一個路徑連接到第三公路，和另一個車道，該車道位于相對于 所述屬于其它第三公路的第五方向的、其它第三公路的、第五車道最右邊，那個 路徑連接到所述的其它第三公路。
13、 如權(quán)利要求6所述的交通控制交叉口，其特征在于，第三公路是第一公 路的延續(xù)，第五車道是第一車道的延續(xù)，第六車道是第四車道的延續(xù)，第五 方向成為第一方向，第四方向成為第六方向。
14、 如權(quán)利要求6或13所述的交通控制交叉口，其特征在于，進一步包括一 個第五路徑，相互連接一個車道，該車道位于相對于所述第三方向的第三車道 最左邊，在那兒，第五路徑連接到第二公路，和另一個車道，位于相對于所述第 五方向的第五車道最左邊，第五路徑連接到第三公路。
15、 如權(quán)利要求6、 13和14中任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口，其 特征在于，進一步包括一個第六路徑，第六路徑相互連接一個車道，該車道位 于相對于所述第二方向的第二車道最右邊，第六路徑連接到第二公路，和另一個 車道，該車道位于相對于所述第五方向的第五車道最右邊，所述的第六路徑連接 到第三公路，所述的第六路徑穿過所述的第三車道的至少一個，在第六路徑穿 過所述的第三車道處，相對于至少一個第三車道，第六路徑在不同的高度， 使得公路車輛能夠不在所述的至少一個第三車道上行駛，從所述的第二車道 最右邊行進到所述的第五車道最右邊。
16、 如權(quán)利要求6或13到15中任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口， 其特征在于，進一步包括一個第七路徑，相互連接一個車道，該車道位于相 對于所述第六方向的第六車道最左邊，所述的第七路徑連接到第三公路，和另一 個車道，位于相對于所述第三方向的第三車道最左邊，第七路徑連接到第二公路。
17、 如權(quán)利要求6或13到16中任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口 ， 其特征在于，進一步包括一個第八路徑，第八路徑相互連接一個車道，該車道 位于相對于所述第六方向的第六車道最右邊，第八路徑連接到第三公路，和另一 個車道，該車道位于相對于所述第二方向的第二車道最右邊，所述的第八路徑連 接到第二公路，所述的第八路徑穿過所述的第三車道的至少一個，在第八路徑 穿過所述的第三車道處，相對于至少一個第三車道，第八路徑在不同的高度， 使得公路車輛能夠不在所述的至少一個第三車道上行駛，從所述的第六車道 最右邊行駛到所述的第二車道最右邊。
18、 如權(quán)利要求1到17中任何一個權(quán)利要求所述的交通控制交叉口，其特征 在于，包括一個交通環(huán)形路，所述的環(huán)形路至少由兩個所述的路徑組成。
19、 如權(quán)利要求18所述的交通控制交叉口，其特征在于，包括一個中央?yún)^(qū)域， 中央?yún)^(qū)域被所述的環(huán)形路和中央?yún)^(qū)內(nèi)的室限定，中央?yún)^(qū)在所述的環(huán)形路下面。
20、 如權(quán)利要求19所述的交通控制交叉口，其特征在于，所述的室尤其包括一個儲水槽。
21、 如權(quán)利要求1到20所述的交通控制交叉口，其特征在于，至少一個通過 所述的環(huán)形路連接的公路具有至少一個車道，該車道在所述的環(huán)形路上方通 過，通過該車道，在所述的環(huán)形路和在環(huán)形路上通過的公路間，有用空間至 少部分被限定了。
22、 如權(quán)利要求21所述的交通控制交叉口，其特征在于，進一步包括在有用 空間內(nèi)， 一個提供給居住者的建筑。
23、 交通控制交叉點排列，其特征在于，包括權(quán)利要求1到22所述的任何 一個交通控制交叉口；和一個用來穿過所述交叉點的人行道，所述的人行道 結(jié)構(gòu)具有人行道在交叉口上方，并且延伸穿過交叉口，第一入口意為，為了 使步行者從第一位置移動到人行道，在靠近交叉口的第一位置和人行道間的 延伸；第二入口意為，為了使步行者從人行道移動到所述的第二位置，在人 行道和靠近交叉口的第二位置間的延伸，在其中，人行道包括排列在交叉口上方的內(nèi)部部分和一個外部部分，內(nèi)部部分選擇性地脫離外部部分，并且相 對于外部部分，內(nèi)部部分適于抬升。
24、 如權(quán)利要求23所述的安排，其特征在于，尤其是，每一個入口方法包括 至少一個樓梯， 一個自動扶梯， 一個斜坡和一個電梯。
25、 一個跨越車行道的人行道結(jié)構(gòu)，其特征在于，人行道結(jié)構(gòu)包括人行道 在車行道上方，并且延伸穿過車行道；第一入口意為，為了使步行者從第一 位置移動到人行道，在靠近車行道的第一位置和人行道間的延伸；第二入口 意為，為了使步行者從人行道移動到所述的第二位置，在人行道和靠近車行 道間的第二位置間的延伸，在其中，人行道包括排列在車行道上方的內(nèi)部部 分和一個外部部分，內(nèi)部部分選擇性地脫離外部部分，并且相對于外部部分， 內(nèi)部部分適于抬升。
26、 如權(quán)利要求25所述的結(jié)構(gòu)，其特征在于，每一個入口方法包括至少一個 樓梯， 一個自動扶梯， 一個斜坡和一個電梯。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種交通管制交叉點(10)，它具有一個第一公路(12)，一個與所述第一公路相互交叉的第二公路(14)。提供路徑(28)，(36)，(48)和(56)使得沿所述的任何一個公路行駛的車輛能夠轉(zhuǎn)入所述的另外一條公路的相應(yīng)車道(最左邊或最右邊)。其中的兩個路徑(36)和(56)在第二個公路車道上延伸，但和那些車道具有不同的高度，所以，在這些路徑上的車輛不會被在所述的車道(20)上的車輛所阻塞。應(yīng)用相似的原理，本發(fā)明也能延伸到其它更復(fù)雜的交集結(jié)構(gòu)。同時公開的還有交通環(huán)形路，定義為多種用途的有用空間，人行道，一種處理交通事故場地的方法。
文檔編號E01D18/00GK101316965SQ200680044242
公開日2008年12月3日 申請日期2006年11月22日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月24日
發(fā)明者約瑟夫·格伊 申請人:約瑟夫·格伊