專利名稱：有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上的交通擁堵的交通分配結(jié)構(gòu)的制作方法
有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上的交通擁堵的
交通分配結(jié)構(gòu)
本發(fā)明涉及一種有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上的交通擁堵的
交通分配結(jié)構(gòu)，它包括圓形旋轉(zhuǎn)車道；上坡車行道部分，用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車
道；以及下坡車行道部分，用于離開旋轉(zhuǎn)車道；和/或旋轉(zhuǎn)車行道部分，該旋
轉(zhuǎn)車行道部分返回它自身；上坡車行道部分，用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車行道部分；以 及下坡車行道部分，用于離開旋轉(zhuǎn)車行道部分。
由于在公路上的車輛數(shù)目快速增加，在公共道路上發(fā)生交通擁堵是一個 越來越嚴(yán)重的問題，通常在交通繁忙道路的交匯點處。由于排出的排氣產(chǎn)物 和其它污染物，處于擁堵中的車輛增加了環(huán)境的負(fù)荷，還有，駕駛員的緊張、 在擺脫交通堵塞后的匆忙以及超過速度限制將增大發(fā)生事故的危險。已經(jīng)有 多種方案進(jìn)行測試以便防止該問題。
在荷蘭的Drechten,近來再次在公路的交匯點建立了利用環(huán)形道交通的 結(jié)構(gòu)(根據(jù)過去使用的先前實踐，恢復(fù)該實踐)，基于某些理論，交通專家 發(fā)現(xiàn)這樣的交通管理結(jié)構(gòu)適于緩解擁堵，且由于環(huán)形道中通常沒有交通燈和 交通信號，環(huán)形道甚至對于駕駛員的機(jī)警性產(chǎn)生有利影響，這可以導(dǎo)致事故 數(shù)量減少。
不過，在大城市中實現(xiàn)的不同軌跡線的旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)的缺點是，由于交通車 道的位置和數(shù)目，通常在三個或更多道路的交匯點(因此當(dāng)有五個或更多進(jìn) 入和離開的道路時)，甚至環(huán)形道也不能減輕交通擁堵，因為當(dāng)車輛進(jìn)入環(huán) 形道時發(fā)現(xiàn)它很難進(jìn)入正確的車道(由于在環(huán)形道中行駛和離開環(huán)形道的車 輛的側(cè)向駕駛)。
在交通繁忙的交匯點中防止交通堵塞的另一方法是構(gòu)建避免水平相交 的橋梁和隧道系統(tǒng)。不過，這些系統(tǒng)的缺點是，由于構(gòu)造橋梁和隧道所需的
4土方工程，在三個或更多道路的交匯點處避免水平相交將涉及過高的投資成 本。
該方案的還一缺點是它增加了人工要求，且結(jié)構(gòu)工程工作需要長時間堵 塞較大區(qū)域，這使得給定區(qū)域的實際交通持久緊張。
還有，不利的是在交通繁忙的三個或更多道路的交匯點構(gòu)造較少數(shù)目的 橋梁和/或隧道，這在錯誤估計交通數(shù)據(jù)和錯誤預(yù)測時可能使得交通最繁忙的 方向并不經(jīng)過橋梁和隧道，因此，不能將交通擁堵阻止在希望的程度。
本發(fā)明方案的目的是消除已知交通分配結(jié)構(gòu)(例如環(huán)形道交匯點以及用 于公路交匯點中的橋梁和隧道)的缺陷，并產(chǎn)生能夠快速通過給定交通交匯 點的形式，同時，它減少了事故的危險，降低了車輛駕駛員的緊張，并對環(huán) 境污染程度產(chǎn)生有利影響，且與交通控制的其它等效交通分配結(jié)構(gòu)相比，它 的構(gòu)造成本也更有利。
本發(fā)明的結(jié)構(gòu)基于認(rèn)識到當(dāng)形成環(huán)形道的車行道部分設(shè)計成具有與普 通情況不同的軌跡線，且該部分以新穎的方式與上坡道路和下坡道路連接 時，可以創(chuàng)造這樣的交通分配結(jié)構(gòu)，其中，車輛在駕駛通過該交通分配結(jié)構(gòu) 時相互的干擾很小，因此它們能夠更快地通過該交匯點，且事故的危險更低， 從而解決問題。
認(rèn)識的另一部分是，由于形成環(huán)形道部分的結(jié)構(gòu)的軌跡線的特定結(jié)構(gòu)以 及與它相連的道路部分的連接，經(jīng)過該交通分配結(jié)構(gòu)的車輛的運(yùn)動可以這樣 控制，特別是它們能夠在車道之間只沿從外側(cè)朝著內(nèi)側(cè)(或者只沿從內(nèi)側(cè)朝 著外側(cè))的一個方向操縱，這明顯降低了駕駛員的緊張，并有利于車輛加速 通過，這最終使解決問題成為可能。
通過上述認(rèn)識，基本結(jié)論是當(dāng)在形成交匯點的旋轉(zhuǎn)部分的交通分配結(jié)構(gòu) 的車道上，交通車道借助于限制盤旋形狀的道路標(biāo)記以考慮到上坡和下坡車 行道部分的數(shù)目的方式來確定，由于盤旋前進(jìn)，駕駛員將從它們進(jìn)入交匯點 的點更容易和更方便地操縱，直到它們離開，這樣，可以更有利于效率的方 式來解決問題。
根據(jù)所設(shè)定的目的，依照本發(fā)明的有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路 上的交通擁堵的交通分配結(jié)構(gòu)(它包括圓形旋轉(zhuǎn)車道、用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道的
5上坡車行道部分以及用于離開旋轉(zhuǎn)車道的下坡車行道部分)構(gòu)成為這樣，即
旋轉(zhuǎn)車道有至少三個旋轉(zhuǎn)車行道部分，這三個旋轉(zhuǎn)車行道部分相互沿著盤旋 延伸，其中，各旋轉(zhuǎn)車行道部分的進(jìn)入截面與各上坡車行道部分連接，而各
旋轉(zhuǎn)車行道部分的離開截面與各下坡車行道部分連接，對于交通分配結(jié)構(gòu)的 交通方向，旋轉(zhuǎn)車行道部分的離開截面的位置將在相同的旋轉(zhuǎn)車行道部分的 進(jìn)入截面的位置之前。
本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)還可以有這樣的特征，即旋轉(zhuǎn)車道構(gòu)建成單件， 且各旋轉(zhuǎn)車行道部分通過道路標(biāo)記而相互分開，且盤旋旋轉(zhuǎn)車行道部分也這
樣形成。
在交通分配結(jié)構(gòu)的其它形式中，只有上坡車行道部分或只有下坡車行道
部分與旋轉(zhuǎn)車道的外邊緣連接，同時只有下坡車行道部分或只有上坡車行道 部分與旋轉(zhuǎn)車道的內(nèi)邊緣連接。
在本發(fā)明的另一不同實施方式中，連接部分插入各旋轉(zhuǎn)車行道部分以及 上坡車行道部分和/或下坡車行道部分之間。
還根據(jù)所設(shè)定的目的，本發(fā)明的有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上 的交通擁堵的另一交通分配結(jié)構(gòu)(它包括返回自身的旋轉(zhuǎn)車行道部分以及用 于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車行道部分的上坡車行道部分和用于離開旋轉(zhuǎn)車行道部分的下 坡車行道部分)是這樣構(gòu)建成的即它有至少三個旋轉(zhuǎn)車行道部分，這三個 旋轉(zhuǎn)車行道部分相互沿著延伸，其中，內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分或外部旋轉(zhuǎn)車行
道部分只與上坡車行道部分連接，而另一個與下坡車行道部分連接，在給定 情況下與一個或多個上坡車行道部分連接，進(jìn)入內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分的上坡
車行道部分和/或下坡車行道部分通過沒有水平相交的連接部分而與交匯點 的道路連接，能夠連續(xù)自由通行的至少一個中心旋轉(zhuǎn)車行道部分插入在外部 旋轉(zhuǎn)車行道部分和內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分之間。
該一發(fā)明還可以有這樣的特征，即當(dāng)下坡車行道部分與內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道 部分連接時，只有上坡車行道部分與外部旋轉(zhuǎn)車行道部分連接。
在其它形式的交通分配結(jié)構(gòu)中，當(dāng)下坡車行道部分與外部旋轉(zhuǎn)車行道部 分連接時，只有上坡車行道部分與內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分連接。
從該交通分配結(jié)構(gòu)的這個方面，當(dāng)有至少五個上坡車行道部分和至少兩個下坡車行道部分時，它可以很有利。
在本發(fā)明的另一不同形式中，至少一些上坡車行道部分具有接近旋轉(zhuǎn)車 行道部分的加速區(qū)域，該加速區(qū)域以銳角進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車行道部分。
從本發(fā)明的這個方面，優(yōu)選是至少一些連接部分包括道路橋梁和/或道路 隧道。
本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)的最重要的優(yōu)點是，由于在交匯點構(gòu)建的旋轉(zhuǎn)車 道包括與己知的不同排列的旋轉(zhuǎn)車行道部分，由于車行道部分以特殊方式進(jìn) 入，且由于上坡和下坡車行道部分(以及車輛因此產(chǎn)生的運(yùn)動)，因此車輛 能夠以更快速和更安全的方式通過它，結(jié)果，在駕駛通過交匯點時產(chǎn)生交通 擁堵和事故的可能性大大降低。
這樣產(chǎn)生的另一優(yōu)點是，通過避免擁堵，在給定交匯點的環(huán)境污染程度 降低，且由于更簡單和更容易了解的交通情況，駕駛員產(chǎn)生的緊張也降低。 后一個效果對駕駛員的行為產(chǎn)生有利影響，這可以有利于無事故交通。
另一優(yōu)點是，從交通控制的方面而言，本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)的構(gòu)造成 本比等效的其它方案的成本更低且具有相同的交通通過性。而且，由于車行
道的新穎軌跡線，構(gòu)造該設(shè)施所需的時間和人工也明顯降低，這對于給定區(qū) 域的交通控制產(chǎn)生有利影響，因為快速構(gòu)造繁忙的交匯點將使得交通限制只 持續(xù)較短時間。
另一優(yōu)點是，由于特定交通分配結(jié)構(gòu)的構(gòu)造，不需要交通燈，這對于構(gòu) 造成本以及操作和維護(hù)成本產(chǎn)生有利效果，且省略了交通燈裝置，也降低了 故障危險，這也有利于該交通分配結(jié)構(gòu)的更可靠操作。重要的是，具有交通 燈的交匯點不能隨著交通的動態(tài)變化而變化，但是本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)在 該方面可以自調(diào)節(jié)。
還有一優(yōu)點是，由于減少了事故的危險(因為從交通分配結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的容 易理解的交通情況)，交匯點的交通通過性持續(xù)增大(因為無事故交通的可 能性更高)，甚至解決了事故情況下的自由通過，普通的相交結(jié)構(gòu)在這種情 況下很難或不可能實現(xiàn)。
另一優(yōu)點是，除了相交處，本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)還可以用于環(huán)繞建筑 物街區(qū)的道路系統(tǒng)的一部分，這時，環(huán)繞建筑物街區(qū)的交匯點借助于連接部
7分而連接至單個環(huán)形道系統(tǒng)中。這樣，城鎮(zhèn)的特定部分的交通將以更明智的 方式來組織，結(jié)果，環(huán)境污染更低，在較大區(qū)域中可以使得空氣更清潔，且 居民的舒適感和健康性可以提高。
下面將根據(jù)附圖并結(jié)合結(jié)構(gòu)實例來詳細(xì)介紹本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)。附 圖中
圖l是一種形式的交通分配結(jié)構(gòu)的俯視圖，局部剖視； 圖2是另一種結(jié)構(gòu)的交通分配結(jié)構(gòu)的俯視圖，局部剖視； 圖3是本發(fā)明另外一形式的交通分配結(jié)構(gòu)的俯視圖。
在介紹圖l和2中所示的結(jié)構(gòu)之前，應(yīng)當(dāng)指出，通常，從交通控制方面 來看，在整個車行道上看見的外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl、內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部 分K2、中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3以及上坡車行道部分bl、上坡車行道部分 b2和下坡車行道部分kl、下坡車行道部分k2顯然作為交通車行道的一部分， 實際上，它們可以認(rèn)為是通過道路標(biāo)記而相互分離的車行道部分。因此，在 解釋本方案的過程中必須考慮到該方面。
圖l顯示了交通分配結(jié)構(gòu)2，其中，車輛1在它們的慎重行駛過程中在 旋轉(zhuǎn)車行道部分中只是從外側(cè)朝著內(nèi)側(cè)從交通分配結(jié)構(gòu)2的上坡車行道部分 bl、 b2朝著下坡車行道部分kl、 k2運(yùn)動。這樣，在交通分配結(jié)構(gòu)2的俯視 圖中可見，車輛l的運(yùn)動類似于旋渦，當(dāng)粒子進(jìn)入外邊緣時通過將它們拉向 中心而吸入。
可以看見，交通分配結(jié)構(gòu)2的中心部分由旋轉(zhuǎn)部分形成，在本例中，該 旋轉(zhuǎn)部分具有圓形形狀。旋轉(zhuǎn)部分由外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl、內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車 行道部分K2以及在兩者之間的中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3形成。
外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl接收連接車行道Ul的上坡車行道部分bl的加 速區(qū)域bll、連接車行道U2的上坡車行道部分b2的加速區(qū)域b22以及車行 道U3，顯然，外部旋轉(zhuǎn)車行道部分K1接收用于駛?cè)虢煌ǚ峙浣Y(jié)構(gòu)2中的所 有其它道路。
與此相比，在本例中，只有適用于離開交通分配結(jié)構(gòu)2的下坡車行道部 分kl和下坡車行道部分k2連接至內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2中。顯然，離開 交通分配結(jié)構(gòu)2的所有其它道路都與內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2連接。下坡車
8行道部分kl通過連接部分Sl與車行道U4相連，而下坡車行道部分k2借助 于連接部分S2而與車行道U5連接。在本例中，連接部分S1和連接部分S2 都是道路隧道KA，借助于它們，離開交通分配結(jié)構(gòu)2的交通可以避免與外 部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl、內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2和中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3 相交。
重要的是，中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3 (在給定實例中，根據(jù)交通控制的 要求為多個中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3)的角色非常重要，因為該道路部分可 以環(huán)繞整個環(huán)形道自由地行駛，因此該中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3"吸入"在上 坡車行道部分bl或上坡車行道部分b2上到達(dá)外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl的所 有車輛l，且該相同中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3"放出"將在給定點離開內(nèi)部旋轉(zhuǎn) 車行道部分K2的所有車輛1，這些車輛將通過下坡車行道部分kl或下坡車 行道部分k2離開。因此，可以清楚看見，當(dāng)外部旋轉(zhuǎn)車行道部分K1只用于 進(jìn)入目的時，內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2只用于離開目的，且中心旋轉(zhuǎn)車行道 部分K3同時實現(xiàn)行駛和分配車道的功能，這樣，它是交通分配結(jié)構(gòu)2的緩 沖區(qū)。
在

圖1中所示的交通分配結(jié)構(gòu)2的使用過程中，接近交通分配結(jié)構(gòu)2的 車輛1例如從車行道U2的方向到達(dá)上坡車行道部分b2，它從該部分進(jìn)入加 速區(qū)域b22，并將它的速度調(diào)節(jié)成在外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl中行駛的其它 車輛的速度，并向左運(yùn)動，以便改變至外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl。從這里， 當(dāng)交通允許時，它再次向左運(yùn)動，以便改變至中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3，在 該處，它可以"行駛"，直到它到達(dá)下坡車行道部分kl，它將通過該下坡車行 道部分kl離開交通分配結(jié)構(gòu)2。
當(dāng)在中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3中行駛的車輛1的駕駛員未能及時認(rèn)出合 適出口或者由于給定交通情況而不能及時改變至內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2 時，車輛1可以保留在中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3中，并沿整個圓自由行駛， 且駕駛員可以及時準(zhǔn)備向左運(yùn)動改變至內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2，從這里駕 駛員能夠很容易地駛?cè)胂缕萝囆械啦糠謐l。從外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl通過 構(gòu)成的道路隧道KA的連接部分S1 (并不與外部旋轉(zhuǎn)車行道部分K1、中心 旋轉(zhuǎn)車行道部分K3或內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2相交)，車輛1到達(dá)車行道20
U4，且在離開交通分配結(jié)構(gòu)2之后，它可以沿希望的方向繼續(xù)行駛。
可見，當(dāng)行駛通過本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)2時，車輛l的駕駛員并不遇 到任何相交的交通，且由于加速區(qū)域b22，駕駛員不需要突然減速或緊急制 動，該突然減速或緊急制動可能引起事故危險或?qū)е陆煌〒矶?。由于車輛1 不斷地從外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl由中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3接收，并通向 內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2，在交通分配結(jié)構(gòu)2中，車輛1的行駛可以說實際 上均勻，因此，它們的通過速度比由普通水平相交截斷的環(huán)形道更高。
圖2顯示了具有不規(guī)則軌跡線的旋轉(zhuǎn)部分的交通分配結(jié)構(gòu)2。這里，也 有外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl、內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2和中心旋轉(zhuǎn)車行道部分 K3。不過，不同點在于，這里，借助于上坡車行道部分bl和加速區(qū)域bll， 車行道U1與內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2連接。為此連接部分S1 (在本例中為 道路橋梁KF)形成上坡車行道部分bl的一部分。
車行道U2的情況類似，其中，位于上坡車行道部分b2末端處的加速區(qū) 域b22也進(jìn)入內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分K2。這里，形成上坡車行道部分b2的一 部分的連接部分S2是道路橋梁KF。這里，下坡車行道部分kl和下坡車行 道部分k2從外部旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl開始，它們將交通分配結(jié)構(gòu)2與離開它 的車行道U4和車行道U5連接。
由于交通分配結(jié)構(gòu)2的構(gòu)造，顯然，這里車輛l通過內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部 分K2進(jìn)入交通分配結(jié)構(gòu)2，并通過外部旋轉(zhuǎn)車行道部分K1離開它。同時， 在本例中，中心旋轉(zhuǎn)車行道部分K3的作用與結(jié)合圖l所述的作用相同。在 使用時的區(qū)別在于車輛l在行駛過程中向右改變車道，且從交通模型化方面， 該交通分配結(jié)構(gòu)2可以與自動灑水裝置的噴頭相當(dāng)，該噴頭能夠使得流入中 心管內(nèi)的介質(zhì)以液滴形式朝著外緣前進(jìn)。
應(yīng)當(dāng)指出，這里，在交通分配結(jié)構(gòu)2的構(gòu)造過程中，還有可能連接部分 S1是道路隧道KA，連接部分S2是道路橋梁KF。顯然，根據(jù)與交通分配結(jié) 構(gòu)2連接的道路的數(shù)目，可以使用選定數(shù)目的上坡車道、加速區(qū)域、下坡車 道和連接部分。這并不影響保護(hù)范圍。
在介紹圖3中所示的結(jié)構(gòu)之前，應(yīng)當(dāng)指出，為了安全目的，只有三個旋 轉(zhuǎn)車行道部分通過其中的參考標(biāo)記來識別，但是也可以包括更多類似的結(jié)構(gòu)單元來形成方案的一部分。不過，在實際情況中，旋轉(zhuǎn)車行道部分和連接它 們的其它結(jié)構(gòu)單元的數(shù)目并不是影響本發(fā)明方案的要點，因此它們的數(shù)目并 不限制本發(fā)明的范圍。盡管旋轉(zhuǎn)車行道部分K1'、 K2'、 K3'有獨立名稱，但 是它們也作為整體單元形成旋轉(zhuǎn)車道KH的一部分。而且，從交通控制方面 來看，上坡車行道部分bl、上坡車行道部分b2和上坡車行道部分b3以及下 坡車行道部分kl、下坡車行道部分k2和下坡車行道部分k3顯然在整個車行 道上表現(xiàn)為交通車行道的一部分，且它們通過道路標(biāo)記UB來區(qū)分相互分離 的車行道部分。
圖l顯示了交通分配結(jié)構(gòu)2，其中，沿著交通方向2a (在本例中為逆時 針方向行駛)的車輛l從交通分配結(jié)構(gòu)2的上坡車行道部分bl、 b2、 b3朝 著下坡車行道部分kl、 k2、 k3的方向運(yùn)動，特別是在旋轉(zhuǎn)車道KH上只從
外側(cè)朝著內(nèi)側(cè)運(yùn)動。
在該形式中，旋轉(zhuǎn)車道KH基本上是返回自身的一個單圓結(jié)構(gòu)單元，它 包括多個(在本例中為5個)旋轉(zhuǎn)車行道部分。這些部分中只有旋轉(zhuǎn)車行道 部分K1'、旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'和旋轉(zhuǎn)車行道部分K3'通過參考標(biāo)號來識別。 上坡車行道部分bl、上坡車行道部分2和上坡車行道部分b3沿旋轉(zhuǎn)車道的 外邊緣KHK與該旋轉(zhuǎn)車道KH連接，同時，下坡車行道部分kl、下坡車行 道部分k2和下坡車行道部分k3從旋轉(zhuǎn)車道的內(nèi)邊緣KHB開始。
旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl'從位于車行道Ul的進(jìn)入點處的旋轉(zhuǎn)車道部分開始。 車行道Ul通過上坡車行道部分bl與旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl'的進(jìn)入截面連接， 該截面位于旋轉(zhuǎn)車道KH的外邊緣KHK處。旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl'布置在旋 轉(zhuǎn)車道上，這樣，它的軌跡線由一直到離開截面KK1的盤旋標(biāo)繪的道路標(biāo) 記UB來確定，該離開截面KK1與旋轉(zhuǎn)車道KH的內(nèi)邊緣KHB相鄰。不過， 對于交通2a的方向，該離開截面KK1在車行道U1的進(jìn)入點之前，也在進(jìn) 入截面BK1的位置之前到達(dá)一個車行道交匯點。
車行道U2通過上坡車行道部分b2和通過進(jìn)入截面BK2與旋轉(zhuǎn)車行道 部分K2'連接。旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'位于旋轉(zhuǎn)車道KH上，這樣，它接觸旋 轉(zhuǎn)車行道部分K1'的右側(cè)，且正好在旋轉(zhuǎn)車道KH的外邊緣KHK處。顯然， 旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'也象螺旋線一樣繞旋轉(zhuǎn)車道KH盤旋，它終止于離開截
11面KK2。不過，離開截面KK2位于車行道U1進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道KH的點處， 它連續(xù)至從旋轉(zhuǎn)車道KH的內(nèi)邊緣KHB離開的下坡車行道部分kl中。然后， 下坡車行道部分kl延伸至車行道U1內(nèi)，同時在旋轉(zhuǎn)車道KH上沒有任何水 平相交。
車行道U3通過上坡車行道部分b3與旋轉(zhuǎn)車行道部分K3'的進(jìn)入截面 BK3連接。進(jìn)入截面BK3也位于旋轉(zhuǎn)車道KH的外邊緣KHK處。旋轉(zhuǎn)車行 道部分K3'—直沿螺旋線延伸至旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'的右側(cè)，直到它到達(dá)離 開截面KK3，該離開截面KK3位于車行道U2和旋轉(zhuǎn)車道KH相互連接的 點附近。這里，下坡車行道部分k2連接離開截面KK3，并通過連接部分S1 到達(dá)車行道U2。在本例中，連接部分S1是道路橋梁KF，它在旋轉(zhuǎn)車道KH 的上面、在旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl'上面、在旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'上面以及(在 該結(jié)構(gòu)中)在旋轉(zhuǎn)車行道部分K3'上面延伸。
圖1還顯示了下坡車行道部分k3在車行道U3進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道KH的點處 離開旋轉(zhuǎn)車道KH的內(nèi)邊緣KHB，然后，它通過構(gòu)成為道路隧道KA的連接 部分S2而延伸至車行道U3中。
在旋轉(zhuǎn)車道KH的、與車行道U3相連之后的部分上，可以看見，旋轉(zhuǎn) 車行道部分Kl'(由于它的盤旋軌跡線)是在旋轉(zhuǎn)車道KH的外邊緣KHK 之后的第三車道。旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'是在外邊緣KHK之后的第二車道。 在本例中，旋轉(zhuǎn)車行道部分K3'是經(jīng)考外邊緣KHK的車道。單個旋轉(zhuǎn)車行 道部分Kl'、旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'和旋轉(zhuǎn)車行道部分K3'通過道路標(biāo)記UB相 互分開。顯然，將這些道路標(biāo)記用油漆繪制是有力的，因為這樣車輛能夠橫 過道路標(biāo)記UB以及從一個車道(例如從旋轉(zhuǎn)車行道部分K2')運(yùn)動至另一 個車道(例如運(yùn)動至旋轉(zhuǎn)車行道部分K1')。
應(yīng)當(dāng)指出，如果車輛1從車行道U2通過上坡車行道部分b2在進(jìn)入截面 BK2處進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道KH的旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'，且在它行駛過程中并不向 右或向左離開該旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'時，在行駛接近一整圈后(也就是在沿 旋轉(zhuǎn)車道上的盤旋線行駛后)，它到達(dá)離開截面KK2，且通過下坡車行道部 分kl,能到達(dá)車行道U1。顯然，當(dāng)通過較近的部分離開時，例如通過下坡 車行道部分k3，車輛1的駕駛員需要在更短時間和更短距離內(nèi)橫過多個道路標(biāo)記UB，以便到達(dá)下坡車行道部分k3，該下坡車行道部分k3比下坡車行道部分kl更近。
當(dāng)使用圖1中所示的交通分配結(jié)構(gòu)2時，在車行道U2上行駛和接近旋轉(zhuǎn)車道KH的車輛1在上坡車行道部分b2上到達(dá)旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'的進(jìn)入截面BK2，且它在旋轉(zhuǎn)車道KH的外邊緣KHK處運(yùn)行至旋轉(zhuǎn)車道KH上。這里，車輛1的駕駛員可以決定他/她將通過哪個下坡車行道部分來離開交通分配結(jié)構(gòu)2，且根據(jù)該決定，他/她從旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'向左運(yùn)動至旋轉(zhuǎn)車行道部分Kl'中，或者在給定情況下甚至進(jìn)一步沿旋轉(zhuǎn)車道KH的內(nèi)邊緣KHB的方向運(yùn)行。如果車輛1想在它剛處于車行道U3處就準(zhǔn)備離開旋轉(zhuǎn)車道KH，它改變至最遠(yuǎn)離的旋轉(zhuǎn)車行道部分，并通過下坡車行道部分k3離開，以便進(jìn)入車行道U3。如果駕駛員缺乏經(jīng)驗且有繁忙的交通，車輛1的駕駛員可能需要在他/她可以操縱進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道KH的該旋轉(zhuǎn)車行道部分之前行駛一整圈，這自動地從旋轉(zhuǎn)車道KH引導(dǎo)至下坡車行道部分k3,駛?cè)胲囆械繳3上。不過，如果通過上坡車行道部分b2進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道KH的車輛并不改變至其它車道，其自身的旋轉(zhuǎn)車行道部分K2'將使得車輛沿螺旋線到達(dá)從車行道Ul的離開截面KK2開始的下坡車行道部分kl。
顯然，車輛1能夠在任意車行道處離開旋轉(zhuǎn)車道KH并離開交通分配結(jié)構(gòu)2。在各種情況下駕駛員來說非常容易(只要他們知道他們要去哪)，他們只需要向左運(yùn)動。
應(yīng)當(dāng)指出，在交通分配結(jié)構(gòu)2中的交通方向2a也可以不同?？梢匝刂挥邢缕萝囆械啦糠值慕煌ǚ峙浣Y(jié)構(gòu)2的旋轉(zhuǎn)車道KH的外邊緣KHK，同時沿只有上坡車行道的內(nèi)邊緣KHB。不過，基本應(yīng)當(dāng)指出，如果在外邊緣KHK上和在內(nèi)邊緣KHB上只有一種類型的連接，交通分配結(jié)構(gòu)2很有利。例如，如果沿外邊緣KHK只有上坡車行道部分或只有下坡車行道部分，同時沿內(nèi)邊緣KHB只有下坡車行道部分或只有上坡車行道部分(取決于沿外邊緣KHK布置的元素)。
本發(fā)明的交通分配結(jié)構(gòu)可以有利地用于在超過兩個交通繁忙的道路的相交處建立無擁堵交匯點，還有利于街區(qū)交通控制、有利于交通合理化、有利于降低環(huán)境負(fù)荷和減輕駕駛員的緊張。參考標(biāo)號列表1車輛
2交通分配結(jié)構(gòu)
2a交通方向
bl上坡車行道部分
bll加速區(qū)域
b2上坡車行道部分
b22加速區(qū)域
b3上坡車行道部分
kl下坡車行道部分
k2下坡車行道部分
k3下坡車行道部分
Kl外部旋轉(zhuǎn)車行道部分
K2內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分
K3中心旋轉(zhuǎn)車行道部分
Kl'旋轉(zhuǎn)車行道部分
BK1進(jìn)入截面
KK1離開截面
K2'旋轉(zhuǎn)車行道部分
BK2進(jìn)入截面
KK2離開截面
K3'旋轉(zhuǎn)車行道部分
BK3進(jìn)入截面
KK3離開截面
KA道路隧道
KF道路橋梁
KH旋轉(zhuǎn)車道KHK外邊緣KHB內(nèi)邊緣
SI連接部分S2連接部分UB道路標(biāo)記Ul車行道U2車行道U3車行道U4車行道U5車行道
權(quán)利要求
1.一種有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上的交通擁堵的交通分配結(jié)構(gòu)，該交通分配結(jié)構(gòu)包括圓形旋轉(zhuǎn)車道、用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道的上坡車行道部分以及用于離開旋轉(zhuǎn)車道的下坡車行道部分，其特征在于旋轉(zhuǎn)車道(KH)有至少三個旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′、K2′、K3′)，這三個旋轉(zhuǎn)車行道部分相互沿著盤旋延伸，其中，各旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′、K2′、K3′)的進(jìn)入截面(BK1、BK2、BK3)與各上坡車行道部分(b1、b2、b3)連接，而各旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′、K2′、K3′)的離開截面(KK1、KK2、KK3)與各下坡車行道部分(k1、k2、k3)連接，對于交通分配結(jié)構(gòu)(2)的交通方向(2a)，旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′)的離開截面(KK1)的位置將在相同旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′)的進(jìn)入截面(BK1)的位置之前。(21.01.2008)
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于旋轉(zhuǎn)車道(KH) 構(gòu)成單件，且各旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl'、 K2'、 K3')通過道路標(biāo)記(UB)而 相互分開，且盤旋旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl'、 K2'、 K3')以這種方式形成。(21.01.2008)
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于只有上坡車行道部分(bl、 b2、 b3)或只有下坡車行道部分(kl、 k2、 k3)與旋轉(zhuǎn)車 道(KH)的外邊緣(KHK)連接，同時只有下坡車行道部分(kl、 k2、 k3) 或只有上坡車行道部分(bl、 b2、 b3)與旋轉(zhuǎn)車道(KH)的內(nèi)邊緣(KHB) 連接。(21.01.2008)
4. 根據(jù)權(quán)利要求1一3中任意一個所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于-連接部分(Sl、 S2)插入各旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl'、 K2'、 K3')和/或上坡車 行道部分(bl、 b2、 b3)和/或下坡車行道部分(kl、 k2、 k3)之間。
5. —種有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上的交通擁堵的交通分配 結(jié)構(gòu)，該交通分配結(jié)構(gòu)包括返回自身的旋轉(zhuǎn)車行道部分以及用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車 行道部分的上坡車行道部分和用于離開旋轉(zhuǎn)車行道部分的下坡車行道部分， 其特征在于它有至少三個旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl、 K2、 K3)，這三個旋轉(zhuǎn)車 行道部分相互沿著延伸，其中，內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)或外部旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl)只與上坡車行道部分(bl、 b2)連接，而另一個與下坡車行道 部分(kl、 k2)連接，在給定情況下與一個或多個上坡車行道部分(bl、 b2) 連接，進(jìn)入內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)的上坡車行道部分(bl、 b2)和/或 下坡車行道部分(kl、 k2)通過沒有在旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl、 K2)上水平 相交的連接部分(Sl、 S2)與交匯點的道路(Ul、 U2、 U3、 U4、 U5)連接， 能夠連續(xù)自由通行的至少一個中心旋轉(zhuǎn)車行道部分(K3)插入在外部旋轉(zhuǎn)車 行道部分(Kl)和內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)之間。(22.02.2007)
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于當(dāng)下坡車行道 部分(kl、 k2)與內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)連接時，只有上坡車行道部分(bl、 b2)與外部旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl)連接。(22.02.2007)
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于當(dāng)下坡車行道 部分(kl、 k2)與外部旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl)連接時，只有上坡車行道部分 (bl、 b2)與內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)連接。(22.02.2007)
8. 根據(jù)權(quán)利要求5 — 7中任意一個所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于 有至少五個上坡車行道部分(bl、 b2...)和至少兩個下坡車行道部分。(22.02.2007)
9. 根據(jù)權(quán)利要求5 — 8中任意一個所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于 有至少兩個下坡車行道部分(kl、 k2…)。(22.02.2007)
10. 根據(jù)權(quán)利要求5 — 9中任意一個所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于-至少一些上坡車行道部分(bl、 b2...)具有接近旋轉(zhuǎn)車行道部分(Kl、 K2) 的加速區(qū)域(bll、 b22...)，該加速區(qū)域以銳角進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車行道部分。(22.02.2007)
11. 根據(jù)權(quán)利要求1一10中任意一個所述的交通分配結(jié)構(gòu)，其特征在于 至少一些連接部分(Sl、 S2)包括道路橋梁(KF)和/或道路隧道(KA)。(22.02.2007)
全文摘要
本發(fā)明涉及一種有利于防止在進(jìn)入公路交匯點的道路上的交通擁堵的交通分配結(jié)構(gòu)，該交通分配結(jié)構(gòu)包括圓形旋轉(zhuǎn)車道、用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道的上坡車行道部分以及用于離開旋轉(zhuǎn)車道的下坡車行道部分和/或返回自身的旋轉(zhuǎn)車道部分、用于進(jìn)入旋轉(zhuǎn)車道部分的上坡車行道部分以及用于離開旋轉(zhuǎn)車道部分的下坡車行道部分。本發(fā)明的特征在于旋轉(zhuǎn)車道(KH)有至少三個旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′、K2′、K3′)，這三個旋轉(zhuǎn)車行道部分相互沿著盤旋延伸，其中，各旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′、K2′、K3′)的進(jìn)入截面(BK1、BK2、BK3)與各上坡車行道部分(b1、b2、b3)連接，而各旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′、K2′、K3′)的離開截面(KK1、KK2、KK3)與各下坡車行道部分(k1、k2、k3)連接，對于交通分配結(jié)構(gòu)(2)的交通方向(2a)，旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′)的離開截面(KK1)的位置將在相同旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1′)的進(jìn)入截面(BK1)的位置之前。另一發(fā)明的還一特征在于它有至少三個旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1、K2、K3)，這三個旋轉(zhuǎn)車行道部分相互沿著延伸，其中，內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)或外部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1)只與上坡車行道部分(b1、b2)連接，而另一個與下坡車行道部分(k1、k2)連接，在給定情況下與一個或多個上坡車行道部分(b1、b2)連接，進(jìn)入內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)的上坡車行道部分(b1、b2)和/或下坡車行道部分(k1、k2)通過沒有在旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1、K2)上水平相交的連接部分(S1、S2)與交匯點的道路(U1、U2、U3、U4、U5)連接，能夠連續(xù)自由通行的至少一個中心旋轉(zhuǎn)車行道部分(K3)插入在外部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K1)和內(nèi)部旋轉(zhuǎn)車行道部分(K2)之間。
文檔編號E01C1/04GK101636538SQ200880005908
公開日2010年1月27日 申請日期2008年2月20日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月22日
發(fā)明者科帕尼·拜爾凱什, 約瑟夫·瑟法 申請人:科帕尼·拜爾凱什;約瑟夫·瑟法