專利名稱：一種環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通分流系統(tǒng)，具體來講，涉及一種環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在人口高度密集的城市，交通擁堵和車禍的發(fā)生成了困擾城市發(fā)展的瓶頸，而引起交通擁堵和車禍多發(fā)點大多數(shù)在交叉路口 ，尤其在上下班高峰期，交叉口的堵塞和死鎖現(xiàn)象極大降低了道路通行能力。 目前通常做法是(1)、通過改善優(yōu)化信號燈控制的方法來緩解交叉路口的交通壓力；(2)、通過改良設(shè)計環(huán)形交叉口的交織段長度和道路寬度提高通行能力；(3)、通過地理上轉(zhuǎn)移交叉點來降低某一個區(qū)域的交通壓力；(4)、通過在交叉口建立立交橋或在主干道上興建高架橋貫穿城區(qū)上空避免沖突；(5)、通過建立地下通道分離機(jī)動車和非機(jī)動車以及行
人的方法提高通行性能，(6)、通過交叉口的渠化設(shè)計降低沖突點的方法來緩解交通壓力等等。 上述方法雖然從某種程度上緩解了交通壓力，但是也存在很多問題(1)、采用信號燈的方法為了兼顧各個車道通行，使得車輛等候時間越來越長，浪費(fèi)很多資源(乘車人員的時間和車輛用油)，在低峰期增加不必要的污染；(2)、采用改良幾何設(shè)計的方法不僅設(shè)計仿真困難，誤差大，而且提升空間很有限，難以適應(yīng)現(xiàn)在快速增長的交通需求；(3)、采用建橋的方式占地面積大，需要投入大量的人力物力，工程周期長，施工期間影響交通通行和周圍居民的生活，而且不可能也不現(xiàn)實都搭建立交橋；(4)、采用分離交叉點的方法勢必要改變某些公路的軌道，成本太高；(5)、采用建設(shè)地下通道的方式除了存在和建橋同樣的問題外，技術(shù)難度更大，不便于非機(jī)動車輛和行人的出行，而且有很大的安全隱患；(6)、現(xiàn)有的交通渠化設(shè)計實用范圍窄，有效期限短而且升級換代成本比較高，實際的車流渠化效果不佳，沒有解決交叉口的交通堵塞和交通事故問題。 下面詳細(xì)介紹現(xiàn)有技術(shù)中的交叉口交通分流系統(tǒng)的設(shè)計和應(yīng)用實例
1、全立交型和半立交型的路口 機(jī)動車和非機(jī)動車以及行人各行其道，提高了交叉口的通行能力和安全系數(shù)，但是占用大量的土地面積，特別是對于城市中心來說搭建大型立交橋更是不現(xiàn)實，需要投入巨額的建設(shè)資金，施工難度大，周期長，同時涉及土地征用、房屋拆遷、居民安置等一系列問題。另外，立交橋和周圍建筑物不協(xié)調(diào)，破壞了城市的整體形象。
2、搭建天橋或挖掘地下通道 除了立交型路口的缺點，還存在照明設(shè)計問題，通風(fēng)排水問題困難，附屬設(shè)備和維護(hù)費(fèi)用高。沒有完全分離行人、非機(jī)動車輛和機(jī)動車輛，這三者的交匯仍然發(fā)生，影響機(jī)動車的通行，威脅非機(jī)動車和行人的安全，緩解程度有限。另外存在由于城區(qū)停車場地緊張，到處都有違章停車和的現(xiàn)象，非法交易和亂設(shè)攤位問題也會存在，給城市的管理帶來苦難。
3、平面型交叉口 城市中最常見的是平面交叉口，平面交叉口分為六類A型-交叉口展寬和信號
3控制交叉口 ；B型-設(shè)有讓路標(biāo)志的或停車標(biāo)志的優(yōu)先控制交叉口 ；C型-交叉口渠化；D型-環(huán)形交叉口 ；E型-干路中心隔離；F型-交叉口不展寬及信號燈交叉口。不同的交叉口適合于不同的等級道路交叉情況。由于所有的交通在同一平面上通行，優(yōu)點是占地面積小，技術(shù)含量低，投入少，周期短。但是交織現(xiàn)象嚴(yán)重等待過程中，內(nèi)外環(huán)穿行較多，搶道嚴(yán)重，違法交通規(guī)則多，是交通堵塞和事故多發(fā)點，行人和乘客缺乏安全感。如果施加信號控制，等待過程中浪費(fèi)汽油和時間，排放尾氣增多，與當(dāng)前的環(huán)保理念不符。隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化，同一個交叉口的交通需求也發(fā)生變化，必然帶來上述六種交叉口類型的轉(zhuǎn)換，成本較高。 下面對平面交叉口中的環(huán)形交叉口進(jìn)行說明。 環(huán)形交叉口是平面交叉口的一種，即中心設(shè)置一個中心島，用環(huán)道組織渠化交通。這種形式的交叉口可以是快速路——主干路交叉口 、支路——支路交叉口 ，還可以是主干路——主干路交叉口 、十字交叉口 ，也可以是三路交叉口 、五路交叉口 ，甚至十二路交叉口(例如巴黎凱旋門)。環(huán)形交叉口可以美化路口景觀，減少或簡化路口信號控制設(shè)施，應(yīng)用廣泛。但是交通流量增大或路口增多時，容易發(fā)生運(yùn)轉(zhuǎn)死鎖、堵塞，并且成為事故多發(fā)點。
(4)、交叉口渠化設(shè)計 采用信號燈控制和渠化設(shè)計可以很好地解決復(fù)雜的交叉口問題，但是目前的渠化設(shè)計主要用于流量較小的交通點和城市邊緣地帶的異形交叉口的設(shè)計問題，對于大流量的交叉口優(yōu)良的設(shè)計較少，研究不多；而且現(xiàn)有的渠化設(shè)計難以滿足城市中心的土地面積和建筑保護(hù)要求。特別是分支路口較多交叉路口，相關(guān)的問題更是嚴(yán)重。
因此，需要優(yōu)良設(shè)計解決上述交叉口交通分流問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種應(yīng)用靈活、造價成本低、通行能力強(qiáng)、安全性高的環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)。 為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，包括中心環(huán)島、繞中心環(huán)島的環(huán)形路面以及連接到環(huán)形路面的四條主干道，每條主干道包括車輛進(jìn)入交叉路口的車道和離開交叉路口的車道，其特征在于 環(huán)形路面包括四條螺旋形車道，四條螺旋形車道分別起于中心環(huán)島，起點分別與四條主干道中心線向?qū)?，然后繞環(huán)島逐步向外延伸，直到繞四分之三圈，到環(huán)形路面最外層，分別與四條主干道的離開交叉路口的車道相連接；螺旋形車道在與主干道相交處，為虛線，允許車輛駛?cè)耄?四條主干道的進(jìn)入交叉路口的車道劃分成左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，并分別與對應(yīng)的螺旋形車道銜接；在四條主干道進(jìn)入交叉路口處分別安裝一指示牌，用于指示車輛左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)應(yīng)駛?cè)氲穆菪诬嚨馈?br> 本發(fā)明的發(fā)明目的是這樣實現(xiàn)的 車輛駛?cè)氕h(huán)形路面前，根據(jù)目的出口 ，即需要開往主干道的離開交叉路口的車道，駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道、直行車道或右轉(zhuǎn)車道，即與目的出口對應(yīng)的車道。左轉(zhuǎn)車道、直行車道或右轉(zhuǎn)車道和環(huán)形路面上對應(yīng)螺旋形車道銜接成為一體，車輛從螺旋形車道在與主干道相交處的虛線駛?cè)胂鄳?yīng)的螺旋形車道。車輛駛?cè)氕h(huán)形交叉口后進(jìn)入左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)，即目的出口對應(yīng)的螺旋形車道，螺旋形車道可以通往每一個目的出口 ，避免了出環(huán)形交叉口時的沖突，
車輛只需沿著螺旋形車道行駛，到達(dá)目的出口即可駛出交叉口 。
本發(fā)明的有益效果主要表現(xiàn)在 (1)、螺旋形車道設(shè)計簡潔，便于實際應(yīng)用； (2)、成本低，資源消耗少，只需要螺旋形車道間進(jìn)行隔離和安裝指示牌即可；
(3)、特別是對于支路數(shù)較多的環(huán)形交叉口 ，可以使得沖突點大大減少，通行效率 和安全系數(shù)得到極大的提高； (4)、由于所需材料和建設(shè)措施簡單，對于現(xiàn)有的交通和周圍居民影響??；
(5)、施工周期短，難度??； (6)、占地面積和普通環(huán)島相近，通行能力和安全系數(shù)極大提高； (7)、通過渠化設(shè)計，環(huán)島內(nèi)部沖突少，大大提高了交叉口的通行能力，交通事故也
大大減少； (8)、由于螺旋性車道起于中心島，便于利用中心島固有的文化遺產(chǎn)和景觀，便于 商業(yè)開發(fā)； (9)、對原有的線路管道鋪設(shè)不會受影響或影響不大； (10)、交通管理簡便，只需要設(shè)立隔離設(shè)施和交通指示牌，交警和值班人員需求 少； (11)、潛在沖突點大大的減少，避免周期性阻滯，從而安全性大大提高；
(12)、設(shè)施利用率高，消耗低，符合交通設(shè)施可持續(xù)發(fā)展的要求；


圖1是本發(fā)明環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)一種具體實施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是圖1所示指示牌的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是圖1所示環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)糾錯機(jī)制示意圖； 圖4是圖1所示中心環(huán)島設(shè)計示意圖； 圖5是本發(fā)明環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)一種具體實施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖6是圖5所示環(huán)形交叉口螺旋化控制前潛在沖突點示意圖； 圖7是圖5所示環(huán)形交叉口螺旋化控制后潛在沖突點示意圖。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式
進(jìn)行描述，以便更好地理解本發(fā)明。需要 特別提醒注意的是，在以下的描述中，當(dāng)采用已知功能和設(shè)計的詳細(xì)描述也許會淡化本發(fā) 明的主要內(nèi)容時，這些描述在這里將被忽略。
實施例1 圖1是本發(fā)明環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)一種具體實施方式
結(jié)構(gòu)示意圖
如圖1所示，在本實施中，環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)包括中心環(huán)島1、繞中心環(huán)島 的環(huán)形路面2以及連接到環(huán)形路面2的四條主干道301、302、303、304，四條主干道301、 302、 303、 304對應(yīng)1 、 2、 3、4區(qū)，每條主干道301 、 302、 303、 304包括車輛進(jìn)入交叉路口的車道 3011、3021、3031、3041和離開交叉路口的車道3012、3022、3032、3042。在本實施中，中心環(huán)島1由環(huán)形停車場101及中心廣場102組成。 環(huán)形路面2包括四條螺旋形車道①、②、③、④，四條螺旋形車道分①、②、③、④別 起于中心環(huán)島，起點分別與四條主干道302、303、304、301中心線向?qū)?，然后繞環(huán)島逐步向 外延伸，直到繞四分之三圈，到環(huán)形路面2最外層，分別與四條主干道301、302、303、304的 離開交叉路口的車道3011、3021、3031、3041相連接。 螺旋形車道①、②、③、④在與主干道相交處，為虛線，允許車輛駛?cè)?。在本實施?中，以1區(qū)主干道301為例，螺旋形車道②、③、④與其相交處4為虛線。
四條主干道301 、 302、 303、 304的進(jìn)入交叉路口的車道3011 、 3021 、 3031 、 3041劃分 成左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，并分別與對應(yīng)的螺旋形車道銜接。在本實施中，以1區(qū) 主干道301的進(jìn)入交叉路口的車道3011為例，劃分成左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，并編
號為'S! □] 2]，左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道與對應(yīng)的螺旋形車道④、③、②銜接。 在四條主干道301、302、303、304進(jìn)入交叉路口處分別安裝一指示牌5，用于指示
車輛左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)應(yīng)駛?cè)氲穆菪诬嚨馈?圖2是圖1所示指示牌的結(jié)構(gòu)示意圖 在本實施例中，如圖2所示，指示牌5上有指示車輛左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)的交通標(biāo)志， 并且標(biāo)注了車輛左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)對應(yīng)的4、3、2區(qū)和應(yīng)駛?cè)氲穆菪诬嚨愧?、③、②。?dāng)然， 在具體實施過程中，主干道301、302、303、304也可以用名稱來標(biāo)注，如左轉(zhuǎn)人民南路三段、 直行一環(huán)路南三段、右轉(zhuǎn)人民南路二段，應(yīng)駛?cè)氲穆菪诬嚨愧?、③、②還是以數(shù)字表示，這 樣比較醒目。 在本實施例中，以1區(qū)主干道301為例，對車輛的運(yùn)行機(jī)制進(jìn)行詳細(xì)說明。 如圖1、2所示，車輛駛?cè)氕h(huán)形路面2前，根據(jù)目的出口，即需要開往主干道的離開
交叉路口的車道，在指示牌5的指示下，駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道跡、直行車道C2或右轉(zhuǎn)車道I2，即與
目的出口對應(yīng)的車道。如車輛需要左轉(zhuǎn)到達(dá)4區(qū)主干道304，即需要開往主干道的離開交叉 路口的車道3042，則駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道ai ，左轉(zhuǎn)車道屈與目的出口即主干道的離開交叉路口 的車道3042相對應(yīng)。 左轉(zhuǎn)車道圓、直行車道E1或右轉(zhuǎn)車道12和環(huán)形路面2上對應(yīng)螺旋形車道④、③、
②銜接成為一體，車輛從螺旋形車道④、③、②在與主干道相交處的虛線4駛?cè)胂鄳?yīng)的螺旋
形車道④、③、②。車輛駛?cè)氕h(huán)形交叉口后進(jìn)入左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)，即目的出口對應(yīng)的螺旋形 車道④、③、②，螺旋形車道④、③、②可以通往每一個目的出口，避免了出環(huán)形交叉口時的
沖突，車輛只需沿著螺旋形車道④、③、②行駛，到達(dá)目的出口即可駛出交叉口 。仍然以左轉(zhuǎn) 為例，車輛進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道圓后，車輛從螺旋形車道④、③、②在與主干道相交處的虛線4駛 入螺旋形車道④，然后一直沿著螺旋形車道④行駛，即可到達(dá)目的出口 ，即主干道的離開交 叉路口的車道3042。 在本實施例中，螺旋形車道①、②、③、④用隔離欄進(jìn)行隔離，以免車輛不按規(guī)定的 車道進(jìn)行行駛，引起交通混亂。即圖1中劃分螺旋形車道①、②、③、④的實線部分為隔離 欄。 為避免車流高峰期由于車輛進(jìn)入螺旋形車道過多帶來的死鎖和堵塞問題，提高 整體車流量和安全系數(shù)，在本實施例中，在四條主干道入口處分別安裝有入口控制紅綠燈
6601、602、603、604，并設(shè)有入口停車線701、702、703、704 ;在螺旋形車道④、①、②、③的起 點處分別安裝有螺旋形車道控制紅綠燈801、802、803、804，并設(shè)有螺旋形車道停車線901、 902、903、904。四條主干道的入口控制紅綠燈601、602、603、604為同相，并與螺旋形車道控 制紅綠燈801、802、803、804始終是反相的，即入口控制紅綠燈601、602、603、604都為綠燈， 螺旋形車道控制紅綠燈801、802、803、804都為紅燈，四條主干道上的車輛分別駛?cè)胂鄳?yīng)的 螺旋形車道①、②、③、④，并在下一螺旋形車道起點處的螺旋形車道停車線901、902、903、 904處進(jìn)行等待；然后，入口控制紅綠燈601、602、603、604都為紅燈，螺旋形車道控制紅綠 燈801、802、803、804都為綠燈，四條主干道上的車輛在入口停車線701、702、703、704等待， 而進(jìn)入螺旋形車道①、②、③、④的車輛沿各自的螺旋形車道①、②、③、④行駛，直道達(dá)到目 的出口。 在交通低峰期，入口控制紅綠燈601、602、603、604和螺旋形車道控制紅綠燈801、 802、803、804不必開啟。此時，由于車流量較少，駕駛?cè)藛T可以根據(jù)車輛之間可以接受的間 隙選擇時機(jī)進(jìn)入螺旋形車道，從而減少不必要的等待時間。 在交通高峰期，入口控制紅綠燈601 、602、603、604和螺旋形車道控制紅綠燈801、 802、803、804開啟。此時紅燈和綠燈亮的時間滿足入口控制紅綠燈601、602、603、604綠 燈時間不能太長，螺旋形車道不能太滿，否則會降低車速并影響下一個相位，因此，入口控 制紅綠燈601、602、603、604每一個綠燈周期進(jìn)入環(huán)形路面2的車輛數(shù)不能超過環(huán)形路面2 的四分之一 ；螺旋形車道的通行時間即螺旋形車道控制紅綠燈801、802、803、804綠燈亮的 時間應(yīng)該使得大部分車輛駛出環(huán)形路面2，車輛在環(huán)形路面2上的行駛時間最長不能超過3 個周期，否則會降低通行能力浪費(fèi)時間，同時螺旋形車道車輛不能太少，否則浪費(fèi)環(huán)形交叉 口空間資源，同樣會降低通行能力。 此外，紅綠燈的周期可以采用智能控制方法，將實時的進(jìn)入交叉口的車流信息和 螺旋形車道的車輛行駛情況作為輸入，紅綠燈的周期和時間分配作為輸出，使得通行量和 安全系數(shù)等指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)；另外還可以將車流的預(yù)測信息作為輸入，實現(xiàn)整個過程中的通 行能力和安全性能這兩個目標(biāo)最優(yōu)。 圖3是圖1所示環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)糾錯機(jī)制示意圖 在本實施例中，在車輛進(jìn)入交叉路口的車道3011、3021、3031、3041和離開交叉路 口的車道3012、3022、3032、3042在與環(huán)形路面2交匯前分叉，并與螺旋形車道②、③、④、① 之間形成四個糾錯車位Pl、 P2、 P3、 P4，螺旋形車道②、③、④、①在糾錯車位Pl、 P2、 P3、 P4 處為虛線，螺旋形車道②、③、④、①可以行駛到糾錯車位P1、 P2、 P3、 P4上等待駛?cè)胝_的 螺旋形車道①、②、③、④。 如圖3所示，以1區(qū)主干道301為例，向左轉(zhuǎn)的車輛本來應(yīng)當(dāng)螺旋形車道④，但駕 駛員誤入螺旋形車道②，此時，該車輛沿螺旋形車道②行進(jìn)直糾錯車位P2時駛?cè)朐摷m錯車 位進(jìn)行等待，如果入口控制紅綠燈602變?yōu)榫G燈，則該車輛可以駛?cè)胝_的螺旋形車道④， 否則繼續(xù)等待。糾錯車位的數(shù)量和使用情況可以在交通指示牌5上標(biāo)明。
在本實施例中，中心環(huán)島1由環(huán)形停車場101及中心廣場102組成。由于每一螺 旋形車道①、②、③、④的幾何起點都是在中心環(huán)島1上，在起點處螺旋形車道①、②、③、④ 與環(huán)形停車場101之間設(shè)置進(jìn)出口 1011、1012、1013、1014，以便車輛駛?cè)搿?
圖4是圖1所示中心環(huán)島設(shè)計示意圖
7
如圖4所示，螺旋形車道①、②、③、④和環(huán)形停車場101的流通可以使用進(jìn)出口 1011、 1012、 1013、 1014很容易的實現(xiàn)，這樣車輛CI可以通過進(jìn)出口 1012駛?cè)氕h(huán)形停車場 101，車輛C2可以通過進(jìn)出口 1013駛出環(huán)形停車場101，并且不會影響正常繞行的車輛C3 和停放的車輛C4。進(jìn)而，可以在中心廣場102上設(shè)計相應(yīng)的商業(yè)設(shè)施，既可以方便出行人員 又可以點綴和開發(fā)旅游景點。
實施例2 圖5是本發(fā)明環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)一種具體實施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖。 本發(fā)明環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)對于支路數(shù)目較多的大型環(huán)形交叉口效果尤為
明顯，下面以巴黎凱旋門廣場為例說明。 如圖4所示，凱旋門廣場有十二個進(jìn)出口 ，車流在環(huán)形交叉口的交織碰撞問題特 別嚴(yán)重，在高峰期經(jīng)常出現(xiàn)堵塞。為此可以根據(jù)每個支路的車流量劃分出四條主干道301、 302、303、304，并以臨近原則劃分為1、2、3、4等四個區(qū)域，每個區(qū)包括雙向的主干道、只進(jìn) 環(huán)形交叉口的支路和只出環(huán)形交叉口的支路；每個區(qū)對應(yīng)一個螺旋形車道①、②、③、④，聯(lián) 通四個大區(qū)域，進(jìn)而聯(lián)通十二個道路。 本實施中，主干道301、302、303、304的運(yùn)行機(jī)制與實施例1的運(yùn)行機(jī)制相同。對
于只出的支路，運(yùn)行機(jī)制和主干道的出口的運(yùn)行機(jī)制相同，例如從1區(qū)主干道301進(jìn)入的車
輛要從4區(qū)2路出來，則可以駛?cè)肼菪诬嚨愧?，到達(dá)4區(qū)支路4區(qū)2路的路口出即可駛
出；對于只進(jìn)的支路，可以利用糾錯機(jī)制首先駛?cè)肱R近的糾錯車位等待，進(jìn)而駛?cè)雱t正確的
車道，例如從1區(qū)1路進(jìn)入并且開往1區(qū)主干道301的車輛，可以先在螺旋形車道②開往糾
錯車位P2，等到入口控制紅綠燈602綠燈亮?xí)r，開往螺旋車道①，進(jìn)而開往1區(qū)主干道301 。 圖6是圖5所示環(huán)形交叉口螺旋化控制前潛在沖突點示意圖 在本實施例中，如圖6所示，由于沒有在環(huán)形路面2進(jìn)行相應(yīng)的渠化設(shè)計，不僅進(jìn)
入環(huán)形交叉口車輛和正在繞行的車輛有很多潛在沖突點Rl ，而且正在繞行的車輛自身由于
內(nèi)外車道的轉(zhuǎn)換會有很多沖突點R2，正在繞行的車輛和駛出環(huán)形交叉口的車輛也會有很多
潛在沖突點R3 ;這樣對于支路數(shù)較多甚至十二個的環(huán)形交叉口，潛在沖突點幾乎遍布整個
環(huán)形交叉口，造成了很多安全隱患，極大的降低了流通效率。 圖7是圖5所示環(huán)形交叉口螺旋化控制后潛在沖突點示意圖 在本實施中，如圖7所示，由于使用螺旋形車道和糾錯機(jī)制進(jìn)行渠化設(shè)計，不僅消
除了正在繞行的車輛自身由于內(nèi)外車道的轉(zhuǎn)換會有很多沖突點R2，而且消除了正在繞行的
車輛和駛出環(huán)形交叉口的車輛也會有很多潛在沖突點R3，只剩下進(jìn)入環(huán)形交叉口車輛和正
在繞行的車輛有很多潛在沖突點Rl，這樣沖突點大大減少；特別地，如果高峰期在入口處
和螺旋形車道上采用相位相反的紅綠燈進(jìn)行控制，進(jìn)入環(huán)形交叉口車輛和正在繞行的車輛
有很多潛在沖突點Rl也可以消除，所加的紅綠燈的延時不僅不會影響整體通行效率，而且
消除了環(huán)形交叉口的死鎖和堵塞，提高安全性能的同時又提高了通行效率。 盡管上面對本發(fā)明說明性的具體實施方式
進(jìn)行了描述，以便于本技術(shù)領(lǐng)的技術(shù)人
員理解本發(fā)明，但應(yīng)該清楚，本發(fā)明不限于具體實施方式
的范圍，對本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)
人員來講，只要各種變化在所附的權(quán)利要求限定和確定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，這些變 化是顯而易見的，一切利用本發(fā)明構(gòu)思的發(fā)明創(chuàng)造均在保護(hù)之列。
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權(quán)利要求
一種環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，包括中心環(huán)島、繞中心環(huán)島的環(huán)形路面以及連接到環(huán)形路面的四條主干道，每條主干道包括車輛進(jìn)入交叉路口的車道和離開交叉路口的車道，其特征在于環(huán)形路面包括四條螺旋形車道，四條螺旋形車道分別起于中心環(huán)島，起點分別與四條主干道中心線向?qū)?，然后繞環(huán)島逐步向外延伸，直到繞四分之三圈，到環(huán)形路面最外層，分別與四條主干道的離開交叉路口的車道相連接；螺旋形車道在與主干道相交處，為虛線，允許車輛駛?cè)耄凰臈l主干道的進(jìn)入交叉路口的車道劃分成左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，并分別與對應(yīng)的螺旋形車道銜接；在四條主干道進(jìn)入交叉路口處分別安裝一指示牌，用于指示車輛左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)應(yīng)駛?cè)氲穆菪诬嚨馈?br> 2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，其特征在于，在四條主干道入口處分別安裝有入口控制紅綠燈，并設(shè)有入口停車線；在螺旋形車道的起點處分別安裝有螺旋形車道控制紅綠燈，并設(shè)有螺旋形車道停車線；四條主干道的入口控制紅綠燈為同相，并與螺旋形車道控制紅綠燈始終是反相的；當(dāng)入口控制紅綠燈都為綠燈，螺旋形車道控制紅綠燈都為紅燈，四條主干道上的車輛分別駛?cè)胂鄳?yīng)的螺旋形車道，并在下一螺旋形車道起點處的螺旋形車道停車線處進(jìn)行等待，然后，入口控制紅綠燈都為紅燈，螺旋形車道控制紅綠燈都為綠燈，四條主干道上的車輛在入口停車線等待，而進(jìn)入螺旋形車道的車輛沿各自的螺旋形車道行駛，直道達(dá)到目的出口 。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，其特征在于，在車輛進(jìn)入交叉路口的車道和離開交叉路口的車道在與環(huán)形路面交匯前分叉，并與螺旋形車道之間形成四個糾錯車位，螺旋形車道在糾錯車位處為虛線，螺旋形車道可以行駛到糾錯車位上等待駛?cè)胝_的螺旋形車道。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，其特征在于，中心環(huán)島由環(huán)形停車場及中心廣場組成；在起點處螺旋形車道與環(huán)形停車場之間設(shè)置進(jìn)出口 ，以便車輛駛?cè)牖蝰偝觥?br> 5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，其特征在于，所述的左轉(zhuǎn)車道、直
全文摘要
本發(fā)明公開了一種環(huán)形交叉口交通分流系統(tǒng)，環(huán)形路面包括四條螺旋形車道，分別起于中心環(huán)島與四條主干道中心線向?qū)?，然后繞環(huán)島逐步向外延伸，直到繞四分之三圈，到環(huán)形路面最外層，分別與四條主干道的離開交叉路口的車道相連接；螺旋形車道在與主干道相交處為虛線，允許車輛駛?cè)?；主干道劃分成左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，并分別與對應(yīng)的螺旋形車道銜接；在交叉路口處分別安裝一指示牌，用于指示車輛左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)應(yīng)駛?cè)氲穆菪诬嚨?。車輛駛?cè)氕h(huán)形交叉口后進(jìn)入左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)，即目的出口對應(yīng)的螺旋形車道，螺旋形車道可以通往每一個目的出口，避免了出環(huán)形交叉口時的沖突，車輛只需沿著螺旋形車道行駛，到達(dá)目的出口即可駛出交叉口。
文檔編號E01C1/02GK101736663SQ200910216699
公開日2010年6月16日 申請日期2009年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月11日
發(fā)明者張昌華, 李文江, 李超, 王恒松, 黃琦, 龍兵 申請人:電子科技大學(xué)