專利名稱：雙線鐵路鋼桁斜拉橋的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及鐵路橋，特別涉及一種雙線鐵路鋼桁斜拉橋。
背景技術(shù)：
隨著改革開放和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，我國鐵路橋梁建設(shè)進(jìn)入了一個大發(fā)展期，高速鐵 路、客運(yùn)專線不斷建成，鐵路通車?yán)锍坛杀对鲩L。鐵路建設(shè)的發(fā)展對鐵路橋梁的要求越來越 高，要求跨度大，行車舒適性高。而組合結(jié)構(gòu)橋梁正是未來高指標(biāo)要求大跨度鐵路橋梁發(fā)展 的必然方向。目前，國內(nèi)投入運(yùn)營的鐵路斜拉橋數(shù)量寥寥可數(shù)，且多為公鐵兩用斜拉橋，譬如國 內(nèi)的蕪湖長江大橋與天興洲長江大橋。主要原因是鐵路荷載大、剛度及行車舒適性能要求 高，而公路橋與公鐵兩用橋本身要求橋面寬，結(jié)構(gòu)的橫向尺寸大，橫向剛度大。而雙線鐵路 專用斜拉橋荷載大，卻運(yùn)營需要的橫向凈寬小，結(jié)構(gòu)的橫向剛度小。因此，世界上的鐵路專 用斜拉橋則更少，且最大跨度為254m，主梁采用鋼箱梁或PC箱梁，未見鋼桁梁鐵路斜拉橋。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種雙線鐵路鋼桁斜拉橋，能很好地滿足 高速鐵路橋梁跨度大、行車舒適性指標(biāo)高的要求。本實用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是本實用新型的雙線鐵路鋼桁斜 拉橋，包括索塔、主梁和斜拉索，其特征是所述索塔橫向雙柱式索塔，塔身與主墩固結(jié)；所 述主梁采用下承式鋼桁梁，主梁上弦與索塔之間設(shè)置斜拉索為主梁提供多點(diǎn)彈性支撐。本實用新型的有益效果是，充分利用了高強(qiáng)鋼束的受拉性能與混凝土索塔的受壓 性能，大大擴(kuò)大了雙線鐵路斜拉橋的在高速鐵路中的適用跨度以及跨越能力；采用上弦加 勁列車下行的形式，大大降低了橋梁結(jié)構(gòu)的建筑高度，降低了線路軌道高程，并可大大降低 了引橋高度；橋型美觀、施工方便，有利于節(jié)約了工程投資。

本說明書包括如下三幅附圖圖1是本實用新型雙線鐵路鋼桁斜拉橋的總體布置圖；圖2是本實用新型雙線鐵路鋼桁斜拉橋的豎向斷面示意圖；圖3是圖2中局部A的放大示意圖；圖4是本實用新型雙線鐵路鋼桁斜拉橋中縱向鎖定裝置及設(shè)置方式示意圖。圖中示出零部件、部位名稱及所對應(yīng)的標(biāo)記索塔10、上橫梁11、主橫梁12、左塔 柱13、右塔柱14、主梁20、橫向抗風(fēng)支座21、豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器22、熔斷 鎖定裝置22a、阻尼器22b、斜拉索30。
具體實施方式

以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型進(jìn)一步說明。參照圖1，本實用新型的雙線鐵路鋼桁斜拉橋，包括索塔10、主梁20和斜拉索30。 所述索塔10為橫向雙柱式索塔，塔身與主墩固結(jié)。參照圖1和圖2，所述主梁20采用下承 式鋼桁梁，主梁20上弦與索塔10之間設(shè)置斜拉索30為主梁20提供多點(diǎn)彈性支撐。所述 主梁20與索塔10之間設(shè)置橫向抗風(fēng)支座21和豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器22，以 減少在列車制動力作用下以及地震荷載荷載作用下結(jié)構(gòu)的動力響應(yīng)，并改善結(jié)構(gòu)上的內(nèi)力 分配。為了提高結(jié)構(gòu)的剛度，所述主梁20采用以兩片主桁構(gòu)成的N形桁架梁，具有剛度大 特點(diǎn)。同時，為滿足結(jié)構(gòu)的橫向剛度，橋面系采用正交異性整體鋼橋面板體系。參照圖2， 所述索塔10采用折線H形主塔，空心矩形截面，該類索塔具有橫向剛度大、基礎(chǔ)尺寸要求較 小、構(gòu)造簡單、受力明確、施工方便的特點(diǎn)，并設(shè)置上橫梁11、主橫梁12以連接左塔柱13、右 塔柱14。參照圖3，所述橫向抗風(fēng)支座21固定設(shè)置在左塔柱13、右塔柱14上，位于主梁20 的橫向兩側(cè)外。參照圖4，所述豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器22沿橫橋面至少設(shè)置 兩組，各組均包括一只熔斷鎖定裝置22a和一只阻尼器22b，熔斷鎖定裝置22a、阻尼器22b 的兩端分別與主梁20下弦底面、主橫梁12鉸接。參照圖1，所述斜拉索30為平行的扇形雙 索面。本申請人成功地將本實用新型運(yùn)用渝利線韓家沱長江大橋的設(shè)計中。渝利鐵路是 滬漢蓉通道的重要組成部分，東接湖北利川，西至重慶，全長260km，于DK118的韓家沱處跨 越長江。韓家沱長江大橋主橋采用鋼桁梁斜拉橋，孔跨布置為81+135+432+135+81m，設(shè)計時 速200km/h，設(shè)計荷載為雙線中-活載。主跨達(dá)432m，建成后將是世界上跨度最大的雙線鐵 路橋。該橋采用半漂浮體體系，塔墩固結(jié)，塔梁分離，鋼桁主梁采用兩片主桁，N形桁架 梁，桁寬18m，桁高14m，節(jié)間距為13. 5m，梁上索距13. 5m。橋面系采用板厚為16mm的正交 異性整體鋼橋面板體系；主塔總高約為190. m，為空心矩形截面，并設(shè)置上下橫梁以連接左 右塔柱；斜拉索布置為平行的扇形雙索面，全橋共56對斜拉索。塔上索距為2. 5 4m，最 外側(cè)斜拉索傾角為26. 5，鋼桁梁斜拉橋梁上索距均為13. 5m。以上所述只是用圖解說明本實用新型雙線鐵路鋼桁斜拉橋的一些原理，并非是要 將本實用新型局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng) 修改以及等同物，均屬于本實用新型所申請的專利范圍。
權(quán)利要求雙線鐵路鋼桁斜拉橋，包括索塔(10)、主梁(20)和斜拉索(30)，其特征是所述索塔(10)橫向雙柱式索塔，塔身與主墩固結(jié)；所述主梁(20)采用下承式鋼桁梁，主梁(20)上弦與索塔(10)之間設(shè)置斜拉索(30)為主梁(20)提供多點(diǎn)彈性支撐。
2.如權(quán)利要求1所述的雙線鐵路鋼桁斜拉橋，其特征是所述主梁(20)與索塔(10)之 間設(shè)置橫向抗風(fēng)支座(21)和豎向約束及縱橋向鎖定裝置與阻尼器(22)。
3.如權(quán)利要求2所述的雙線鐵路鋼桁斜拉橋，其特征是所述索塔(10)為折線H形主 塔，空心矩形截面，并設(shè)置上橫梁(11)、主橫梁(12)以連接左塔柱(13)、右塔柱(14)。
4.如權(quán)利要求3所述的雙線鐵路鋼桁斜拉橋，其特征是所述橫向抗風(fēng)支座(21)固定 設(shè)置在左塔柱(13)、右塔柱(14)上，位于主梁(20)的橫向兩側(cè)外；所述豎向約束及縱橋向 鎖定裝置與阻尼器(22)沿橫橋面至少設(shè)置兩組，各組均包括一只熔斷鎖定裝置(22a)和一 只阻尼器(22b)，熔斷鎖定裝置(22a)、阻尼器(22b)的兩端分別與主梁(20)下弦底面、主 橫梁(12)鉸接。
5.如權(quán)利要求1所述的雙線鐵路鋼桁斜拉橋，其特征是所述主梁(20)采用以兩片主 桁構(gòu)成的N形桁架梁，橋面系采用正交異性整體鋼橋面板體系。
6.如權(quán)利要求1所述的雙線鐵路鋼桁斜拉橋，其特征是所述斜拉索(30)為平行的扇 形雙索面。
專利摘要本實用新型公開了一種雙線鐵路鋼桁斜拉橋，旨在滿足高速鐵路橋梁跨度大、行車舒適性指標(biāo)高的要求。它包括索塔(10)、主梁(20)和斜拉索(30)，所述索塔(10)橫向雙柱式索塔，塔身與主墩固結(jié)；所述主梁(20)采用下承式鋼桁梁，主梁(20)上弦與索塔(10)之間設(shè)置斜拉索(30)為主梁(20)提供多點(diǎn)彈性支撐。本實用新型的有益效果是，充分利用了高強(qiáng)鋼束的受拉性能與混凝土索塔的受壓性能，大大擴(kuò)大了雙線鐵路斜拉橋的在高速鐵路中的適用跨度以及跨越能力；采用上弦加勁列車下行的形式，大大降低了橋梁結(jié)構(gòu)的建筑高度，降低了線路軌道高程，并可大大降低了引橋高度；橋型美觀、施工方便，有利于節(jié)約工程投資。
文檔編號E01D11/04GK201581344SQ20092035303
公開日2010年9月15日 申請日期2009年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月31日
發(fā)明者戴勝勇, 曾永平, 袁明, 許烈生, 陳克堅, 陳天地, 陳思孝 申請人:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司