專利名稱：一種基于擺移車道標(biāo)線的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，具體涉及一種基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，該方法適用于高速公路浙青路面的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。
背景技術(shù)：
浙青路面具有行車舒適度好，施工期短，養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)便，適宜分期修建等優(yōu)點(diǎn)而得到廣泛應(yīng)用。目前，我國(guó)絕大多數(shù)高速公路選用浙青路面，比例達(dá)到90%以上。但是，浙青路面的車輛荷載和環(huán)境因素的綜合作用下，容易產(chǎn)生以下病害車轍、裂縫、坑槽等病害。這些病害都會(huì)降低路面使用性能和服務(wù)水平，縮短路面使用壽命。為了保證車輛安全有序高效的運(yùn)行，高速公路通常采用施劃車道標(biāo)線進(jìn)行渠化交 通管理，大小車輛、快慢車輛分道行駛。但是路面的渠化，導(dǎo)致車輛軸載在路面橫向空間分布不均勻，造成路面病害的橫向分布有較大差異，其中相對(duì)固定的輪跡帶處的病害尤為嚴(yán)重。即當(dāng)輪跡帶已經(jīng)出現(xiàn)車轍、裂縫、坑槽等破壞時(shí)，非輪跡帶上并沒有出現(xiàn)相應(yīng)程度的病害現(xiàn)象，降低了路面的有效利用率，從而導(dǎo)致路面的使用壽命大大縮短。為了延長(zhǎng)道路的使用壽命，國(guó)內(nèi)外研究機(jī)構(gòu)的專家學(xué)者一方面從優(yōu)化路面設(shè)計(jì)、改良路面材料進(jìn)行長(zhǎng)壽命路面研究，另一方面從路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)著手，不斷探索路面養(yǎng)護(hù)新技術(shù)。然而，目前在我國(guó)推廣應(yīng)用的路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)大都是從國(guó)外引進(jìn)吸收的，主要是對(duì)路面進(jìn)行大中修，挖除或銑刨現(xiàn)有路面，重新鋪筑路面材料，或者進(jìn)行微表處、稀漿封層、碎石封層等罩面處理。對(duì)于車轍嚴(yán)重的高速公路路面還有采用進(jìn)行車轍填充后再進(jìn)行罩面的修復(fù)技術(shù)?，F(xiàn)有路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)雖然也能達(dá)到改善路面狀況、提高路面使用性能的目的，但是存在成本較高、周期較長(zhǎng)、資源消耗高、環(huán)境污染大、封閉交通時(shí)間長(zhǎng)等缺點(diǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問(wèn)題是提供一種科學(xué)合理、養(yǎng)護(hù)成本低、施工速度快、節(jié)能環(huán)保的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)新技術(shù)。該技術(shù)從交通工程角度出發(fā)，無(wú)需改變?cè)新访娼Y(jié)構(gòu)和材料類型，通過(guò)適時(shí)對(duì)浙青路面車道標(biāo)線進(jìn)行適量幅度的擺移，從而相應(yīng)地改變車輛的行車軌跡，使得車輛輪跡帶在路面橫向重新分布，提高路面有效利用率，延緩路面病害的發(fā)展，進(jìn)而達(dá)到延長(zhǎng)路面使用壽命的目的。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采取如下的技術(shù)解決方案適用本發(fā)明所提供的基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法的待養(yǎng)護(hù)路面為一旁設(shè)有緊急停車帶、另一旁設(shè)有中間帶，且中間帶與緊急停車帶之間至少設(shè)有小型車車道和重型車車道的高速公路浙青路面；方法中對(duì)待養(yǎng)護(hù)路面作如下定義沿中間帶至緊急停車帶的方向?yàn)檎较?，沿緊急停車帶至中間帶的方向?yàn)榉捶较?；待養(yǎng)護(hù)路面上通過(guò)(η+1)條車道標(biāo)線設(shè)有η個(gè)車道，且在正方向上依次為第一車道標(biāo)線、第一車道、第二車道標(biāo)線、第二車道、第三車道標(biāo)線至第η車道、第(η+1)車道標(biāo)線，η為正整數(shù)，且η >2，方法按下述步驟進(jìn)行步驟一，檢測(cè)待養(yǎng)護(hù)路面的車轍深度RD和車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC，當(dāng)RD彡IOmm或RC < SOmcd-Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)進(jìn)行步驟二，否則，該待養(yǎng)護(hù)路面暫時(shí)不啟用本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行養(yǎng)護(hù)；步驟二，測(cè)量待養(yǎng)護(hù)路面上重型車車道的車轍寬度W，將(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)
行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均為f、擺移方向均為正方向，進(jìn)而完成車道標(biāo)線第一次
擺移；步驟三，對(duì)完成車道標(biāo)線第一次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC'進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)Re' ( SOmcd · Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)，將第一次擺移后的(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺
移，其中，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)榉捶较?；第二車道?biāo)線的擺移幅度為3W
T，擺移方向?yàn)榉捶较?；其他車道?biāo)線的擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?；進(jìn)而完成第二4
次標(biāo)線擺移；步驟四，對(duì)完成車道標(biāo)線第二次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC "進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC "彡SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，將第二次擺移后的第二條車道標(biāo)線至第
(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，其中，第二車道標(biāo)線的擺移幅度為f，擺移方向?yàn)檎较颍?br> 4
其他車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)檎较?；完成車道?biāo)線的第三次擺移；至此，完成車道標(biāo)線一個(gè)擺移周期；步驟五，判定待養(yǎng)護(hù)路面的使用壽命；當(dāng)待養(yǎng)護(hù)路面使用壽命未終結(jié)時(shí)，進(jìn)入下一個(gè)擺移周期，重復(fù)步驟一至步驟四；否則，結(jié)束本發(fā)明的技術(shù)方案對(duì)該待養(yǎng)護(hù)路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。上述步驟五中路面使用壽命的判定以待養(yǎng)護(hù)路面使用性能PQI的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果為依據(jù)，當(dāng)PQI < 80時(shí)，路面使用壽命終結(jié)。與現(xiàn)有浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)相比，本發(fā)明具有如下的技術(shù)特點(diǎn)(I)方法簡(jiǎn)便，施工周期短，對(duì)交通干擾小，便于實(shí)施；(2)養(yǎng)護(hù)成本低，能夠緩解我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)資金缺口進(jìn)一步擴(kuò)大的問(wèn)題；(3)無(wú)需改變?cè)新访娼Y(jié)構(gòu)和材料類型，節(jié)能減排，是一種“資源節(jié)約型”和“環(huán)境友好型”的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)新技術(shù)；(4)本發(fā)明的方法應(yīng)用能夠達(dá)到社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一，具有廣闊的推廣前景。
以下結(jié)合附圖
與具體實(shí)施方式
對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明圖I為本發(fā)明的流程示意圖；圖2為本發(fā)明的車道標(biāo)線擺移示意圖。
具體實(shí)施例方式車道標(biāo)線具有實(shí)行分道行駛，實(shí)現(xiàn)各型車輛之間分離的功能，同時(shí)對(duì)車輛有渠化約束和引導(dǎo)的作用。由于車道標(biāo)線對(duì)交通流的約束和引導(dǎo)作用，行駛車輛基本處于單個(gè)行車道中央，使得車輛在單個(gè)車道內(nèi)的行駛輪跡位置相對(duì)固定，從而造成路面病害(裂縫、車轍和坑槽等)主要集中在行車道的輪跡帶處。本發(fā)明的構(gòu)思是鑒于路面病害主要集中在車輛輪跡帶處，因此可以通過(guò)適時(shí)適量地?cái)[移路面的車道標(biāo)線的施劃位置，引導(dǎo)通行車輛的行駛輪跡重新分布，從而提高路面有效利用率，延緩路面病害的發(fā)展，進(jìn)而達(dá)到延長(zhǎng)路面使用壽命的目的。需要說(shuō)明的是本發(fā)明中所述的“車道標(biāo)線擺移”是指對(duì)車道標(biāo)線的重新施劃，使車道標(biāo)線在垂直道路行車方向的方向上偏移一定距離。具體實(shí)施時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案并結(jié)合具體高速公路實(shí)際情況進(jìn)行車道標(biāo)線擺移方案的總體設(shè)計(jì)并繪制相關(guān)的施工圖，具體施工時(shí)參照《公路交通安全設(shè)施施工技術(shù)規(guī)范》(JTC171-2006)和《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》(JTGH30-2004)。本發(fā)明中所述的車道標(biāo)線擺移幅度為相對(duì)前次擺移后標(biāo)線位置的偏移量。本發(fā)明中所涉及的小型車車道和重型車車道是指高速公路交通指示標(biāo)志所明確指示的專供對(duì)應(yīng)車型車輛行駛的車道。
適用本發(fā)明所提供的基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法的待養(yǎng)護(hù)路面為一旁設(shè)有緊急停車帶、另一旁設(shè)有中間帶，且中間帶與緊急停車帶之間至少設(shè)有小型車車道和重型車車道的高速公路浙青路面，為清楚表明本方法的具體步驟，定義沿中間帶至緊急停車帶的方向?yàn)檎较?，緊急停車帶至中間帶的方向?yàn)榉捶较?，所述待養(yǎng)護(hù)路面上通過(guò)(η+1)條車道標(biāo)線設(shè)有η個(gè)車道，且在正方向上依次為第一車道標(biāo)線、第一車道、第二車道標(biāo)線、第二車道、第三車道標(biāo)線至第η車道、第(η+1)車道標(biāo)線，η為正整數(shù)，且η >2，參考圖I和圖2，方法按下述步驟進(jìn)行步驟一，對(duì)車轍深度RD和車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)RD彡IOmm或RC ( SOmcd · If1 ·πΓ2時(shí)進(jìn)行步驟二，否則，該待養(yǎng)護(hù)路面暫時(shí)不啟用本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行養(yǎng)護(hù)；需分析說(shuō)明的是當(dāng)車轍深度RD < IOmm時(shí)，對(duì)正常行車沒有明顯影響；當(dāng)車轍深度RD ^ IOmm時(shí)，雨天車轍內(nèi)的積水容易導(dǎo)致行駛車輛產(chǎn)生水滑效應(yīng)，危及行車安全，另外，在車輛變道行駛時(shí)，較深的車轍會(huì)增大司機(jī)對(duì)車輛的操控難度、降低乘員的舒適性；按照《道路交通標(biāo)線質(zhì)量要求和檢測(cè)方法》(GB/T16311-2009)，當(dāng)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC ( SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，標(biāo)線已達(dá)到使用壽命，夜間視認(rèn)性已不滿足安全行車要求，不能很好地引導(dǎo)夜間行車，需要重新施劃，此時(shí)實(shí)施標(biāo)線擺移是最經(jīng)濟(jì)的，因此，從行車安全性、舒適性、操控性和工程經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，步驟一把車轍深度IOmm或車道標(biāo)線逆反射系數(shù)80mcd · Ix-1 · πΓ2確定為車道標(biāo)線擺移的觸發(fā)值。步驟二，測(cè)量待養(yǎng)護(hù)路面的重型車車道的車轍寬度W，將(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均力I擺移方向均為正方向，從而使車輪碾壓車轍的一個(gè)波峰，進(jìn)而完成車道標(biāo)線第一次擺移；
步驟三，對(duì)完成車道標(biāo)線第一次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC'進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC' ( SOmcd · Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)，將第一次擺移后的(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺
移，其中，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)榉捶较?，擺移后相對(duì)初始標(biāo)線位置為
W/W
O;第二車道標(biāo)線的擺移幅度為Y，擺移方向?yàn)榉捶较?，擺移后相對(duì)初始標(biāo)線位置為Y;其
44
他車道標(biāo)線的擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?，擺移后相對(duì)初始標(biāo)線位置為I ·，進(jìn)而完成 第二次標(biāo)線擺移；需分析說(shuō)明的是與緊急停車帶相鄰的車道中行駛的車輛一般為重型車，其對(duì)路面的破壞最為嚴(yán)重，優(yōu)先滿足其擺移條件，使擺移后車輪碾壓車轍的另一個(gè)波峰，因此，除第一車道標(biāo)線和第二車道標(biāo)線外的其他車道標(biāo)線的第二次擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较颍涣硗?，通常高速公路第一車道?biāo)線與中分帶之間只有O. 5 O. 75m的左側(cè)路緣帶，為保證行車安全，該路緣帶不能壓縮，這樣第一車道標(biāo)線就不具備向反方向擺移的條件；并且，高速公路各車道等寬，均為3. 75m，其中大型車車體較寬、輪距較大，小型車車體較窄、輪距較小，加之國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究表明為了保證正常行車，外側(cè)大型車道不具備壓縮條件，而適量壓縮內(nèi)側(cè)小型車道寬度不影響其正常行車，因此，該步驟中所確定的擺移幅度并不影響道路的行車安全。步驟四，對(duì)完成車道標(biāo)線第二次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC "進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC "彡SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，將第二次擺移后的第二條車道標(biāo)線至第
(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，其中，第二車道標(biāo)線的擺移幅度為f，擺移方向?yàn)檎较颍?br> 4
其他車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)檎较?；擺移后所有車道標(biāo)線相對(duì)初始標(biāo)線位
置為0，所有車道標(biāo)線回歸原位，進(jìn)而完成車道標(biāo)線的第三次擺移；至此，完成車道標(biāo)線一個(gè)擺移周期。試驗(yàn)表明經(jīng)過(guò)兩次擺移之后，原輪跡帶車轍兩側(cè)隆起部位在車輪碾壓下逐漸下沉；而原輪跡帶車轍下陷部位在兩側(cè)橫向推擠作用逐漸恢復(fù)，這時(shí)，路面車轍帶已趨于恢復(fù)平整，因此，再次擺移使得所有車道標(biāo)線回歸原位；步驟五，判定待養(yǎng)護(hù)路面的使用壽命；當(dāng)待養(yǎng)護(hù)路面使用壽命未終結(jié)時(shí)，進(jìn)入下一個(gè)擺移周期，重復(fù)步驟一至步驟四；否則，結(jié)束本發(fā)明的技術(shù)方案對(duì)該待養(yǎng)護(hù)路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。路面使用壽命終結(jié)指路面破損嚴(yán)重，采用日常養(yǎng)護(hù)方法已不能使路面恢復(fù)良好的工作狀態(tài)，不能保證良好的服務(wù)功能，需要進(jìn)行翻修。一般路面使用壽命的判定以待養(yǎng)護(hù)路面使用性能PQI的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果為依據(jù)；當(dāng)路面使用性能PQI < 80時(shí)，路面破損嚴(yán)重，此時(shí)即認(rèn)為路面使用壽命終結(jié)。物理學(xué)上，“擺”的“周期”的定義是完成一次全振動(dòng)(3次擺動(dòng)，回歸原位)的時(shí)間。仿此，把標(biāo)線擺移周期定義為完成一次全擺移(3次擺移，標(biāo)線回歸原位)的次數(shù)。方法中路面車轍深度檢測(cè)方法參照《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008);車道標(biāo)線逆反射系數(shù)檢測(cè)方法參照《道路交通標(biāo)線質(zhì)量要求和檢測(cè)方法》(GB/T16311-2009)；路面車轍寬度測(cè)量方法參照《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008);路面使用性能檢測(cè)評(píng)定方法參照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG H20-2007)。實(shí)施例西安繞城高速公路，全長(zhǎng)80公里，全封閉，全立交，按雙向六車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，全線設(shè)計(jì)速度120公里/小時(shí)，是陜西省現(xiàn)代化公路網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。西安繞城高速公路分為南、北兩段，其中繞城北段全長(zhǎng)34公里，起于方家村立交，止于帽耳劉立交，1998年10月開工建設(shè)，于2000年建成通車，全段路基寬度為35米，路面為浙青混凝土路面，實(shí)行渠化交通，車輛嚴(yán)格分道行駛。自建成通車以后，由于交通量逐年增大、重軸載車輛逐漸增多，加之夏季持續(xù)高溫天氣，使得該高速路部分路段行車道輪跡帶位置出現(xiàn)了較為明顯的裂縫、車轍，其中裂縫僅存在于浙青混凝土面層，包括荷載型縱向裂縫和非荷載型橫向裂縫，車轍深度I 3cm不 坐寸ο西安繞城高速公路單幅路面橫向組成主要包括中間帶、超車道、行車道(小型車車道+重型車車道)、緊急行車帶，單幅路面總寬度為15. 80m，其中左側(cè)路緣帶寬度O. 75m,超車道寬度3. 90m,小型車道寬度3. 75m,重型車道寬度3. 90m,緊急停車帶寬度3. 50m,具備擺移實(shí)施條件。2007年7月，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，選擇西安繞城高速公路北段5Km的平直路段作為試驗(yàn)路段(樁號(hào)K18+000 K23+000)。為了對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行驗(yàn)證，參照《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTG H20-2007)對(duì)該試驗(yàn)路段及相鄰路段的路面狀況進(jìn)行檢測(cè)評(píng)定，路面使用性能指數(shù)PQI均為“優(yōu)”。采用《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008)中的“橫斷面尺測(cè)試法”對(duì)路面車轍深度RD進(jìn)行檢測(cè)；采用《道路交通標(biāo)線質(zhì)量要求和檢測(cè)方法》(GB/T16311-2009)中的檢測(cè)方法對(duì)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC進(jìn)行檢測(cè)。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)，該試驗(yàn)路段的路面車轍深度和標(biāo)線逆反射系數(shù)的平均值分別為RD = 11. 5mm > 10mm, RC = 85mcd · Ix-1 · m2 >SOmcd-1 · Ix · m_2，其中路面車轍深度已達(dá)到擺移觸發(fā)閾值，可實(shí)施車道標(biāo)線擺移；采用《浙青路面車轍測(cè)試方法》(T0973-2008)中的“路面橫斷面儀法”對(duì)外側(cè)重型車道的路面車轍寬度進(jìn)行測(cè)量，計(jì)算得路面平均車轍寬度為W IOOcm ；按照本發(fā)明的技術(shù)方案，對(duì)試驗(yàn)路段的車道標(biāo)線進(jìn)行首次擺移將4條車道標(biāo)線
分別進(jìn)行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均為f= 5θ￡7 ，擺移方向均為正方向；
JL 此后每隔6個(gè)月對(duì)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。2008年7月，測(cè)得首次擺移后的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)為RC' = 77mcd · If1 · m_2
<SOmcd · If1 · m_2，達(dá)到二次擺移觸發(fā)閾值，可實(shí)施標(biāo)線第二次擺移；按照本發(fā)明的技術(shù)方案，對(duì)試驗(yàn)路段的車道標(biāo)線進(jìn)行二次擺移將4條車道標(biāo)
線分別進(jìn)行擺移，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為| = 50ow;第二車道標(biāo)線的擺移幅度為
^ = 75cm ;其他兩條車道標(biāo)線的擺移幅度為W = IOOcm ;擺移方向均為反方向；
4此后每隔6個(gè)月對(duì)車道標(biāo)線逆反射系數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。2009 年 7 月，車道標(biāo)線逆反射系數(shù) RC " = 68mcd · Ix-1 · πΓ2 < 80mcd · Ix-1 · πΓ2，達(dá)到三次擺移觸發(fā)閾值，可實(shí)施標(biāo)線第三次擺移。按照本發(fā)明的技術(shù)方案，對(duì)試驗(yàn)路段的車道標(biāo)線進(jìn)行三次擺移第二車道標(biāo)線
的擺移幅度為Y = 25c/w，擺移方向?yàn)檎较?；第三車道?biāo)線、第四車道標(biāo)線的擺移幅度為
擺移方向?yàn)檎较?。至此，所有車道?biāo)線回歸原位，完成車道標(biāo)線一個(gè)完整擺移周期。2009年8月，對(duì)試驗(yàn)路段及相鄰路段的路面狀況進(jìn)行了再次檢測(cè)評(píng)定，并進(jìn)行對(duì)比分析。結(jié)果表明該試驗(yàn)路段的路面使用性能指數(shù)PQI為“良”，未實(shí)施該養(yǎng)護(hù)方法的相鄰路段的路面使用性能指數(shù)PQI為“中”，路面狀況比未實(shí)施該養(yǎng)護(hù)方法的相鄰路段好一個(gè)等級(jí)?？梢娛褂帽景l(fā)明的方法技術(shù)可以延長(zhǎng)浙青路面的使用壽命。
權(quán)利要求
1.一種基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，適用該方法的待養(yǎng)護(hù)路面為一旁設(shè)有緊急停車帶、另一旁設(shè)有中間帶，且中間帶與緊急停車帶之間至少設(shè)有小型車車道和重型車車道的高速公路浙青路面；方法中對(duì)待養(yǎng)護(hù)路面作如下定義沿中間帶至緊急停車帶的方向?yàn)檎较?，沿緊急停車帶至中間帶的方向?yàn)榉捶较?；待養(yǎng)護(hù)路面上通過(guò)(Π+1)條車道標(biāo)線設(shè)有η個(gè)車道，且在正方向上依次為第一車道標(biāo)線、第一車道、第二車道標(biāo)線、第二車道、第三車道標(biāo)線至第η車道、第(η+1)車道標(biāo)線，η為正整數(shù)，且η彡2，方法按下述步驟進(jìn)行 步驟一，檢測(cè)待養(yǎng)護(hù)路面的車轍深度RD和車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC，當(dāng)RD > IOmm或RC ( SOmcd · If1 ·πΓ2時(shí)進(jìn)行步驟二，否則，該待養(yǎng)護(hù)路面暫時(shí)不啟用本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行養(yǎng)護(hù)； 步驟二，測(cè)量待養(yǎng)護(hù)路面上重型車車道的車轍寬度W，將(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，每條車道標(biāo)線的擺移幅度均為f、擺移方向均為正方向，進(jìn)而完成車道標(biāo)線第一次擺 移；步驟三，對(duì)完成車道標(biāo)線第一次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC'進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC' ( SOmcd -Ιχ-1 ·πΓ2時(shí)，將第一次擺移后的(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移其中，第一車道標(biāo)線的擺移幅度為$，擺移方向?yàn)榉捶较?；第二車道?biāo)線的擺移幅度為^， 擺移方向?yàn)榉捶较?；其他車道?biāo)線的擺移幅度為W，擺移方向?yàn)榉捶较?；進(jìn)而完成第二次標(biāo)線擺移；步驟四，對(duì)完成車道標(biāo)線第二次擺移后的待養(yǎng)護(hù)路面的車道標(biāo)線逆反射系數(shù)RC "進(jìn)行檢測(cè)；當(dāng)RC " ( SOmcd · Ix-1 · m_2時(shí)，將第二次擺移后的第二條車道標(biāo)線至第(η+1)條車道標(biāo)線分別進(jìn)行擺移，其中，第二車道標(biāo)線的擺移幅度為擺移方向?yàn)檎较?；其他?道標(biāo)線的擺移幅度為&擺移方向?yàn)檎较?；完成車道?biāo)線的第三次擺移；至此，完成車道標(biāo)線一個(gè)擺移周期； 步驟五，判定待養(yǎng)護(hù)路面的使用壽命；當(dāng)待養(yǎng)護(hù)路面使用壽命未終結(jié)時(shí)，進(jìn)入下一個(gè)擺移周期，重復(fù)步驟一至步驟四；否則，結(jié)束本發(fā)明的技術(shù)方案對(duì)該待養(yǎng)護(hù)路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。
2.如權(quán)利要求I所述的基于擺移車道標(biāo)線的浙青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，其特征在于，步驟五中路面使用壽命的判定以待養(yǎng)護(hù)路面使用性能PQI的檢測(cè)評(píng)定結(jié)果為依據(jù)，當(dāng)PQI< 80時(shí)，路面使用壽命終結(jié)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種基于擺移車道標(biāo)線的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法，以克服現(xiàn)有的路面養(yǎng)護(hù)方法所存在的施工周期長(zhǎng)和工程造價(jià)高的缺點(diǎn)。該方法從交通工程的角度，通過(guò)適時(shí)適量地?cái)[移行車道標(biāo)線的施劃位置，以達(dá)到引導(dǎo)通行車輛的行駛輪跡重新分布，進(jìn)而達(dá)到提高路面有效利用率、延緩路面病害的發(fā)展和延長(zhǎng)路面使用壽命的目的。該方法具有成本低、施工速度快、節(jié)能環(huán)保的特點(diǎn)。
文檔編號(hào)E01F9/093GK102776813SQ20121030265
公開日2012年11月14日 申請(qǐng)日期2012年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月23日
發(fā)明者周偉, 王志, 陳法安 申請(qǐng)人:長(zhǎng)安大學(xué)