專利名稱：減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及公路避險車道技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法。
背景技術(shù)：
受實際自然地理條件的制約，山嶺重丘區(qū)的公路，特別是高速公路中，許多技術(shù)指標往往較低，長大陡坡和陡坡急轉(zhuǎn)彎路段比較常見。車輛在這些路段上長時間下坡行駛，頻繁使用剎車，將使剎車轂溫度迅速上升，可達到300°C以上，剎車轂溫度多次頻繁的上升到高溫，極易發(fā)生碳化現(xiàn)象，導(dǎo)致剎車失靈，車輛失控，進而導(dǎo)致惡性的交通事故；另一方面，當司機對地形不熟悉，并且車速較快時，在急轉(zhuǎn)彎處往往會沖出道路，導(dǎo)致嚴重事故的發(fā)生。針對上述問題，為了避免或減少此類交通事故的發(fā)生，比較有效的工程措施是在公路下坡、急彎處設(shè)置避險車道。但是，要使高速行駛的車輛能夠在避險車道上依靠車輪滾動阻力停止，一般需要設(shè)置50米至100米長的避險車道，而山嶺區(qū)的地形條件較差，通常難以設(shè)置足夠長度的避險車道來滿足車輛停駐，所以有業(yè)內(nèi)的技術(shù)人員在避險車道上設(shè)置一些防撞消能設(shè)施，以幫助車輛減速停駐，例如比較常見的是集料堆在避險車道的端部或者在端部設(shè)置防撞砂桶等設(shè)施，但根據(jù)實際經(jīng)驗，此類設(shè)置防撞設(shè)施的方法，使本身由于地形原因就沒有達到要求長度的避險車道因為設(shè)置了防撞消能設(shè)施而進一步縮短，甚至?xí)驗樵O(shè)置了防撞消能設(shè)施而人為主動的去縮短避險車道的長度，這對失控車輛的消能避險是十分不利的，也無法有效保證駕乘人員的人身安全。所以如何設(shè)計出一種具有更高減速消能駐車性能的駐車設(shè)置及避險車道為本領(lǐng)域亟待解決的技術(shù)問題，鑒于上述情況，本設(shè)計人借其多年相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)經(jīng)驗以及豐富的專業(yè)知識，不斷研發(fā)改進，并經(jīng)大量的實踐驗證，提出了本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法的 技術(shù)方案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種減速消能駐車系統(tǒng)，能夠有效對失控車輛進行減速消倉泛。本發(fā)明的另一目的在于提供一種避險車道，設(shè)有本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，對失控車輛具有更強的減速消能駐車效果，使其有效避險。本發(fā)明的另一目的在于提供一種減速消能駐車方法，通過在避險車道上設(shè)置本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，對失控車輛進行減速消能駐車，使其有效避險。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種減速消能駐車系統(tǒng)，包括:基坑，設(shè)于避險車道上，所述基坑具有相對的第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，所述第一側(cè)壁在避險車道的行駛方向上位于所述第二側(cè)壁前方；第一鋼板，一端軸接于所述第一側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第一鋼板能夠在所述第一側(cè)壁上擺動；第一高強支撐彈簧，一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第一鋼板的自由端；第二鋼板，一端軸接于所述第二側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第二鋼板能夠在所述第二側(cè)壁上擺動；第二高強支撐彈簧，一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第二鋼板的自由端；避險車輛車輪壓過所述第一鋼板，所述第一鋼板彈性復(fù)位，同時車輪壓下所述第二鋼板并能夠卡在所述第一鋼板與所述第二鋼板形成的鋼板卡槽中。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車系統(tǒng)，其中，所述基坑為矩形基坑，所述第一側(cè)壁和第二側(cè)壁為所述矩形基坑寬度方向的側(cè)壁，并且所述第一側(cè)壁和第二側(cè)壁與避險車道的行駛方向垂直。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車系統(tǒng)，其中，所述基坑的側(cè)壁及邊緣墻體為水泥混凝土燒筑結(jié)構(gòu)。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車系統(tǒng)，其中，所述第一高強支撐彈簧和第二高強支撐彈簧在常態(tài)下，所述第一鋼板和第二鋼板位于同一平面。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車系統(tǒng)，其中，所述第一高強支撐彈簧和第二高強支撐彈簧在常態(tài)下，所述第一鋼板和第二鋼板與避險車道路面齊平。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車系統(tǒng)，其中，所述第一鋼板的自由端端頭形成有上凸臺階，所述第二鋼板的自由端端頭形成有下凸臺階，所述第一高強支撐彈簧和第二高強支撐彈簧在常態(tài)下，所述上凸臺階配合搭設(shè)于所述下凸臺階上。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種避險車道，所述避險車道上設(shè)有上述的本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)。

優(yōu)選的，上述的避險車道，其中，所述避險車道上設(shè)有三組消能駐車基坑組，即第一消能駐車基坑組、第二消能駐車基坑組及第三消能駐車基坑組，每一組所述消能駐車基坑組中包括兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)且兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)相對避險車道中線對稱設(shè)置，所述第一消能駐車基坑組、第二消能駐車基坑組及第三消能駐車基坑組沿避險車道行駛方向順序排列。優(yōu)選的，上述的避險車道，其中，每一組所述消能駐車基坑組中的兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)的間距為100米且兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)距離避險車道邊緣的距離均為
0.5米，兩相鄰的所述消能駐車基坑組在避險車道行駛方向上的間距為3米，所述第三消能駐車基坑組距離避險車道終點的距離為5米。優(yōu)選的，上述的避險車道，其中，所述第一消能駐車基坑組中高強支撐彈簧的彈簧剛度為160N/mm，所述第二消能駐車基坑組中高強支撐彈簧的彈簧剛度為80N/mm，所述第三消能駐車基坑組中高強支撐彈簧的彈簧剛度為10N/mm。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種減速消能駐車方法，包括:在避險車道上設(shè)置基坑，使所述基坑具有相對的第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，且所述第一側(cè)壁在避險車道的行駛方向上位于所述第二側(cè)壁前方；設(shè)置第一鋼板，使其一端軸接于所述第一側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第一鋼板能夠在所述第一側(cè)壁上擺動；設(shè)置第一高強支撐彈簧，使其一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第一鋼板的自由端；設(shè)置第二鋼板，使其一端軸接于所述第二側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第二鋼板能夠在所述第二側(cè)壁上擺動；設(shè)置第二高強支撐彈簧，使其一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第二鋼板的自由端；避險車輛車輪壓過所述第一鋼板，所述第一鋼板彈性復(fù)位，同時車輪壓下所述第二鋼板并能夠卡在所述第一鋼板與所述第二鋼板形成的鋼板卡槽中。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車方法，其中，在避險車道上設(shè)置第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組，每一基坑組中包括兩個所述基坑且兩個所述基坑相對車道中線對稱設(shè)置，每一所述基坑中均設(shè)有所述第一鋼板、所述第一高強支撐彈簧、所述第二鋼板、所述第二高強支撐彈簧；所述第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組沿避險車道行駛方向順序排列。優(yōu)選的，上述的減速消能駐車方法，其中，在所述第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組中所設(shè)置的高強支撐彈簧其彈簧剛度依次遞減。本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法至少具有以下優(yōu)點及特點:1、本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)設(shè)置于避險車道上，通過第一鋼板、第二鋼板以及各自高強支撐彈簧的配合結(jié)構(gòu)，使得避險車輛在通過基坑的過程中，車輪壓過第一鋼板，第一鋼板彈起復(fù)位，同時車輪壓下第二鋼板并卡在第一鋼板與第二鋼板形成的鋼板卡槽中，從而使車輛停駐在基坑中，鋼板以及高強支撐彈簧組合結(jié)構(gòu)將對車輪施加有效的緩沖以及阻礙作用，對車輛具有十分顯著的減速、消能以及駐車效果，保證避險車輛的安全。2、本發(fā)明的避險車道設(shè)有本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，其排列設(shè)置方式可根據(jù)實際環(huán)境靈活設(shè)計，相比現(xiàn)有技術(shù)，具有更高的減速消能駐車性能，為避險車輛提供更高的安全保障。3、本發(fā)明的避險車道及減速消能駐車方法由于具有更高的減速消能駐車效果，使避險車輛能夠在短距離內(nèi)減速駐車，從而可縮短避險車道的長度，以更好的適應(yīng)山嶺區(qū)等地形的特點，解決了現(xiàn)有技術(shù)中山嶺重丘區(qū)無法設(shè)置符合標準的避險車道的難題。4、本發(fā)明的避險車道及減速消能駐車方法可設(shè)置多組本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，多組減速消能駐車系統(tǒng)沿避險車道的行駛方向順序排列設(shè)置，每組基坑分別設(shè)有不同彈簧剛度的高強彈簧，以分別對應(yīng)不同自身軸重的車輛進行消能駐車，從而使避險車道能夠適應(yīng)多種車型車輛的避險，并且能夠?qū)⒉煌囆蛙囕v的沖撞有效的分散至多個減速消能駐車基坑，延長減速消能駐車系統(tǒng)的使用壽命。5、本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法結(jié)構(gòu)簡單，操作方便，當車輛故障排除后，可直接在基坑內(nèi)利用千斤頂頂起鋼板，使車輪從鋼板卡槽內(nèi)移出，退出避險車道即可恢復(fù)正常行駛，且避險車道可快速恢復(fù)至準備狀態(tài)，以供車輛避險。6、實驗證明，本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法能夠?qū)F(xiàn)有的避險車道的長度縮短40%以上，且造價成本低，適于推廣應(yīng)用。


圖1為本發(fā)明減速消能駐車系統(tǒng)示意圖；圖2為車輪進入本發(fā)明減速消能駐車基坑前狀態(tài)示意圖；圖3為車輪壓下第一鋼板狀態(tài)示意圖；圖4為車輪停駐在基坑鋼板卡槽內(nèi)狀態(tài)示意圖；圖5為本發(fā)明避險車道結(jié)構(gòu)示意圖。

主要元件標號說明:
I基坑11第一側(cè)壁12第二側(cè)壁2第一鋼板21上凸臺階3第一高強支撐彈簧4第二鋼板41下凸臺階5第二高強支撐彈簧6鋼板卡槽71第一消能駐車基坑組72第二消能駐車基坑組

73第三消能駐車基坑組100車道L車道中線
具體實施例方式為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖對具體實施例進行詳細描述。請結(jié)合參考圖1至圖4，其中圖1為本發(fā)明減速消能駐車系統(tǒng)示意圖，圖2為車輪進入本發(fā)明減速消能駐車基坑前狀態(tài)示意圖，圖3為車輪初進入本發(fā)明減速消能駐車基坑壓下第一鋼板狀態(tài)示意圖，圖4為車輪停駐在基坑鋼板的卡槽內(nèi)狀態(tài)示意圖，如圖所示，本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)主要包括:基坑1，設(shè)于避險車道上，具有相對的第一側(cè)壁11和第二側(cè)壁12，第一側(cè)壁和第二側(cè)壁沿避險車道的行駛方向排列且第一側(cè)壁11位于前方(結(jié)合參考圖5);第一鋼板2，一端軸接于基坑I的第一側(cè)壁11，另一端為自由端，使第一鋼板2能夠在基坑I的第一側(cè)壁11上擺動；第一高強支撐彈簧3, —端連接于基坑I底面,另一端連接第一鋼板2的自由端；第二鋼板4，一端軸接于基坑I的第二側(cè)壁12，另一端為自由端，使第二鋼板4能夠在基坑I的第二側(cè)壁12上擺動；第二高強支撐彈簧5，一端連接于基坑I底面，另一端連接第二鋼板4的自由端，第一鋼板2和第二鋼板4沿避險車道的行駛方向順序排列且第一鋼板2位于第二鋼板4的前方(結(jié)合參考圖5)，避險車輛車輪壓過第一鋼板2，第一鋼板2彈性復(fù)位，同時車輪壓下第二鋼板4并能夠卡在第一鋼板2與第二鋼板4形成的鋼板卡槽6中。基坑I開設(shè)于避險車道上，其尺寸規(guī)格可根據(jù)實際環(huán)境和需要靈活設(shè)置，能夠容置鋼板及各自的高強支撐彈簧即可，本實施例中，基坑I為矩形基坑，沿避險車道的行駛方向基坑長度為2米，寬度為1.5米，基坑深度為0.8米。第一側(cè)壁11和第二側(cè)壁12為矩形基坑寬度方向的側(cè)壁，并且本實施例中第一側(cè)壁11和第二側(cè)壁12與避險車道的行駛方向垂直(結(jié)合參考圖5)。進一步的，基坑I的側(cè)壁及邊緣墻體為水泥混凝土澆筑結(jié)構(gòu)，以提升基坑結(jié)構(gòu)的強度。第一鋼板2和第二鋼板4分別軸接于基坑I的第一側(cè)壁11和第二側(cè)壁12，從而能夠在側(cè)壁上上下擺動，第一側(cè)壁11和第二側(cè)壁12為基坑I內(nèi)相對的側(cè)壁，也就是說，第一鋼板2和第二鋼板4的自由端相臨近而軸接端相遠離。上述的在基坑內(nèi)壁澆筑水泥混凝土，也能加強鋼板與基坑側(cè)壁的連接強度，關(guān)于鋼板與基坑側(cè)壁的軸連接結(jié)構(gòu)已為常規(guī)技術(shù)，不再詳細說明。兩鋼板的自由端分別受高強支撐彈簧的支撐，高強支撐彈簧的下端連接于基坑底面，上端連接并支撐鋼板的自由端，高強支撐彈簧的剛度可根據(jù)需要選擇。當鋼板受到車輪的壓力時，高強支撐彈簧壓縮，鋼板向下擺動，而當車輪壓過鋼板，也就是駛離鋼板后，在高強支撐彈簧的作用下，鋼板彈性復(fù)位。高強支撐彈簧為現(xiàn)有技術(shù)零件，不再贅述。結(jié)合參考圖5，第一鋼板2和第二鋼板4沿避險車道的行駛方向順序排列，第一鋼板2位于第二鋼板4的前方，避險車輛車輪首先壓下第一鋼板2，車輪壓過第一鋼板2后，第一鋼板2彈性復(fù)位，同時車輪壓下第二鋼板4，此時第一鋼板2和被壓下的第二鋼板4之間形成鋼板卡槽6，車輪能夠卡在鋼板卡槽6之中，如圖4所示，此時車輪前后兩個方向均受到消能阻力作用，使避險車輛減速駐車，并且，在高強支撐彈簧的彈力作用下，車輪與基坑并不會發(fā)生強烈的碰撞，而是存在一個緩沖消能階段，這也保證了駕乘人員的安全以及車輛不發(fā)生沖撞損壞。本實施例中，如圖所示，第一高強支撐彈簧3支撐第一鋼板2，第二高強支撐彈簧5支撐第二鋼板4，支撐彈簧在常態(tài)下，第一鋼板2和第二鋼板4位于同一平面，第一鋼板2和第二鋼板4組合能夠覆蓋基坑，并且進一步優(yōu)選的，支撐彈簧在常態(tài)下，第一鋼板2和第二鋼板4與避險車道路面保持齊平。第一鋼板2和第二鋼板4的尺寸規(guī)格可根據(jù)需要選取，兩鋼板的尺寸可選取相同，例如根據(jù)上述的本實施例的基坑尺寸，第一鋼板2和第二鋼板4可為沿避險車道行駛方向長100厘米，寬150厘米的鋼板，鋼板厚度也可靈活選擇，例如可為厚12厘米。另外，本實施例中，第一鋼板2的自由端端頭形成有上凸臺階21，第二鋼板4的自由端端頭形成有下凸臺階41，支撐彈簧在常態(tài)下，上凸臺階21配合搭設(shè)于下凸臺階41上，也就是說，上凸臺階2 1與下凸臺階41相配合組合，這樣一來，結(jié)合參考圖2至圖4，當車輪首先壓下第一鋼板2，第一鋼板2向下擺動，上凸臺階21壓下下凸臺階41，使第二鋼板4也向下擺動，車輪繼續(xù)前行，壓過第一鋼板2并同時壓下第二鋼板4，第一鋼板2彈性復(fù)位，車輪卡置在第一鋼板2與第二鋼板4形成的鋼板卡槽6中，實現(xiàn)消能駐車。設(shè)置上凸臺階21和下凸臺階41能夠為車輪提供更加有效的緩沖消能作用，同時也避免了車輪在經(jīng)過第一鋼板和第二鋼板交界處時產(chǎn)生嚴重的卡碰，損壞車輪及基坑內(nèi)各部件，并可避免駕乘人員由于較大的慣性而磕碰受傷。本發(fā)明還提出一種避險車道，設(shè)有本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，以在短距離內(nèi)減速駐車，從而可縮短避險車道的長度，以更好的適應(yīng)山嶺區(qū)的地形特點。結(jié)合參考圖5，為本發(fā)明避險車道結(jié)構(gòu)示意圖，其僅示出了一優(yōu)選實施例，如圖所示，本發(fā)明的避險車道包括車道100及上述實施例中所記載的本發(fā)明減速消能駐車系統(tǒng)。本實施例中，車道100上設(shè)置有三組消能駐車基坑組:第一消能駐車基坑組71、第二消能駐車基坑組72及第三消能駐車基坑組73，三組消能駐車基坑組沿車道100的行駛方向順序排列。每一組消能駐車基坑組中包括有兩個上述的本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，兩個減速消能駐車系統(tǒng)相對車道100的車道中線L對稱設(shè)置，減速消能駐車系統(tǒng)的設(shè)置位置可靈活調(diào)整，本實施例中，每一組消能駐車基坑組中的兩個減速消能駐車系統(tǒng)的間距為100米，兩個減速消能駐車系統(tǒng)距離車道100邊緣的距離均為0.5米，兩相鄰消能駐車基坑組在車道100行駛方向上的間距為3米，第三消能駐車基坑組73距離車道100終點的距離為5米。車道100可為水平車道或上坡車道等。當然，減速消能駐車系統(tǒng)的設(shè)置位置和組合方案等并不限于上述實施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)實際情況和需要靈活設(shè)計調(diào)整。為了適應(yīng)不同軸重的車輛，三組消能駐車基坑組中的高強支撐彈簧的彈簧剛度有所不同，本實施例中，第一消能駐車基坑組71中高強支撐彈簧的彈簧剛度為160N/mm，以適應(yīng)軸重10噸級別的車輛，例如大型貨車等；第二消能駐車基坑組72中高強支撐彈簧的彈簧剛度為80N/mm，以適應(yīng)軸重5噸級別的車輛，例如小貨車或客車等；第三消能駐車基坑組73中高強支撐彈簧的彈簧剛度為10N/mm，以適應(yīng)軸重1.2噸級別的車輛，例如小汽車等，這樣，當大型貨車沖入避險車道時，由于自身軸重較重，壓下第一消能駐車基坑組71，在第一消能駐車基坑組71內(nèi)停駐；當小貨車或者客車進入避險車道時，壓下第二消能駐車基坑組72，在第二消能駐車基坑組72內(nèi)停駐；當小汽車進入避險車道時，壓下第三消能駐車基坑組73，在第三消能駐車基坑組73內(nèi)停駐。通過這種設(shè)計可使避險車道能夠適應(yīng)多種車型車輛的避險，并且能夠?qū)⒉煌囆蛙囕v的沖撞有效的分散至多個減速消能駐車基坑，延長減速消能駐車系統(tǒng)的使用壽命。當車輛故障排除后，在基坑內(nèi)設(shè)置液壓千斤頂，頂起壓下的鋼板，使車輪從鋼板卡槽內(nèi)移出，或者也可借助外力將車輪移出。另外，本發(fā)明還提出一種減速消能駐車方法，也就是在避險車道上設(shè)置本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)，從而實現(xiàn)避險車輛的減速消能駐車的目的，具體來說，該減速消能駐車方法主要包括:在避險車道上設(shè)置基坑1，使基坑具有相對的第一側(cè)壁11和第二側(cè)壁12，且第一側(cè)壁11在避險車道的行駛方向上位于第二側(cè)壁12前方；設(shè)置第一鋼板2，使其一端軸接于第一側(cè)壁11，另一端為自由端，使第一鋼板2能夠在第一側(cè)壁11上擺動；設(shè)置第一高強支撐彈簧3，使其一端連接于基坑I底面，另一端連接第一鋼板2的自由端；設(shè)置第二鋼板4，使其一端軸接于第二側(cè)壁12，另一端為自由端，使第二鋼板4能夠在第二側(cè)壁12上擺動；設(shè)置第二高強支撐彈簧5，使其一端連接于基坑I底面，另一端連接第二鋼板4的自由端；從而使避險車輛車輪壓過第一鋼板2，第一鋼板2彈性復(fù)位，同時車輪壓下第二鋼板4并能夠卡在第一鋼板2與所述第二鋼板4形成的鋼板卡槽6中。進一步的，與上述實施例相應(yīng)的，在避險車道上可設(shè)置第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組，每一基坑組中均包括兩個基坑I且兩個基坑相對車道中線對稱設(shè)置，每一基坑I中均設(shè)有上述的第一鋼板2、第一高強支撐彈簧3、第二鋼板4、第二高強支撐彈簧5，并且其設(shè)置位置及連接結(jié)構(gòu)與上述記載相同。第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組沿避險車道行駛方向順序排列。第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組中所設(shè)置的高強支撐彈簧的彈簧剛度依次遞減，例如上述實施例中所記載的，第一基坑組中設(shè)置的高強支撐彈簧的彈簧剛度為160N/mm,以適應(yīng)軸重10噸級別的車輛，例如大型貨車等；第二基坑組中設(shè)置的高強支撐彈簧的彈簧剛度為80N/mm，以適應(yīng)軸重5噸級別的車輛，例如小貨車或客車等；第三基坑組中設(shè)置的高強支撐彈簧的彈 簧剛度為10N/mm，以適應(yīng)軸重1.2噸級別的車輛，例如小汽車等。本發(fā)明的減速消能駐車方法中各部件的工作過程以及減速消能駐車原理在上述實施例中已經(jīng)充分說明，在此不再贅述。綜上所述，本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)、設(shè)有其的避險車道以及減速消能駐車方法能夠有效對失控車輛進行減速消能，并可有效縮短避險車道的長度，以更好的適應(yīng)山嶺區(qū)等地形的特點。以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保 護范圍。
權(quán)利要求
1.一種減速消能駐車系統(tǒng)，其特征在于，包括: 基坑，設(shè)于避險車道上，所述基坑具有相對的第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，所述第一側(cè)壁在避險車道的行駛方向上位于所述第二側(cè)壁前方； 第一鋼板，一端軸接于所述第一側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第一鋼板能夠在所述第一側(cè)壁上擺動； 第一高強支撐彈簧，一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第一鋼板的自由端； 第二鋼板，一端軸接于所述第二側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第二鋼板能夠在所述第二側(cè)壁上擺動； 第二高強支撐彈簧，一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第二鋼板的自由端； 避險車輛車輪壓過所述第一鋼板，所述第一鋼板彈性復(fù)位，同時車輪壓下所述第二鋼板并能夠卡在所述第一鋼板與所述第二鋼板形成的鋼板卡槽中。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速消能駐車系統(tǒng)，其特征在于，所述基坑為矩形基坑，所述第一側(cè)壁和第二側(cè)壁為所述矩形基坑寬度方向的側(cè)壁，并且所述第一側(cè)壁和第二側(cè)壁與避險車道的行駛方向垂直。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速消能駐車系統(tǒng)，其特征在于，所述基坑的側(cè)壁及邊緣墻體為水泥混凝土燒筑結(jié)構(gòu)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減速消能駐車系統(tǒng)，其特征在于，所述第一高強支撐彈簧和第二高強支撐彈簧在常態(tài)下，所述第一鋼板和第二鋼板位于同一平面。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的減速消能駐車系統(tǒng)，其特征在于，所述第一高強支撐彈簧和第二高強支撐彈簧在常態(tài)下，所述第一鋼板和第二鋼板與避險車道路面齊平。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項所述的減速消能駐車系統(tǒng)，其特征在于，所述第一鋼板的自由端端頭形成有上凸臺階，所述第二鋼板的自由端端頭形成有下凸臺階，所述第一高強支撐彈簧和第二高強支撐彈簧在常態(tài)下，所述上凸臺階配合搭設(shè)于所述下凸臺階上。
7.一種避險車道，其特征在于，所述避險車道上設(shè)有權(quán)利要求1至6任一項所述的減速消能駐車系統(tǒng)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的避險車道，其特征在于，所述避險車道上設(shè)有三組消能駐車基坑組，即第一消能駐車基坑組、第二消能駐車基坑組及第三消能駐車基坑組，每一組所述消能駐車基坑組中包括兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)且兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)相對避險車道中線對稱設(shè)置，所述第一消能駐車基坑組、第二消能駐車基坑組及第三消能駐車基坑組沿避險車道行駛方向順序排列。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的避險車道，其特征在于，每一組所述消能駐車基坑組中的兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)的間距為100米且兩個所述減速消能駐車系統(tǒng)距離避險車道邊緣的距離均為0.5米，兩相鄰的所述消能駐車基坑組在避險車道行駛方向上的間距為3米，所述第三消能駐車基坑組距離避險車道終點的距離為5米。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的避險車道，其特征在于，所述第一消能駐車基坑組中高強支撐彈簧的彈簧剛度為160N/mm，所述第二消能駐車基坑組中高強支撐彈簧的彈簧剛度為80N/mm，所述第三消能駐車基坑組中高強支撐彈簧的彈簧剛度為10N/mm。
11.一種減速消能駐車方法，其特征在于，包括: 在避險車道上設(shè)置基坑， 使所述基坑具有相對的第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，且所述第一側(cè)壁在避險車道的行駛方向上位于所述第二側(cè)壁前方； 設(shè)置第一鋼板，使其一端軸接于所述第一側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第一鋼板能夠在所述第一側(cè)壁上擺動； 設(shè)置第一高強支撐彈簧，使其一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第一鋼板的自由端； 設(shè)置第二鋼板，使其一端軸接于所述第二側(cè)壁，另一端為自由端，使所述第二鋼板能夠在所述第二側(cè)壁上擺動； 設(shè)置第二高強支撐彈簧，使其一端連接于所述基坑底面，另一端連接所述第二鋼板的自由端； 避險車輛車輪壓過所述第一鋼板，所述第一鋼板彈性復(fù)位，同時車輪壓下所述第二鋼板并能夠卡在所述第一鋼板與所述第二鋼板形成的鋼板卡槽中。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的減速消能駐車方法，其特征在于，在避險車道上設(shè)置第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組，每一基坑組中包括兩個所述基坑且兩個所述基坑相對車道中線對稱設(shè)置，每一所述基坑中均設(shè)有所述第一鋼板、所述第一高強支撐彈簧、所述第二鋼板、所述第二高強支撐彈簧；所述第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組沿避險車道行駛方向順序排列。
13.根據(jù)權(quán)利要 求12所述的減速消能駐車方法，其特征在于，在所述第一基坑組、第二基坑組、第三基坑組中所設(shè)置的高強支撐彈簧其彈簧剛度依次遞減。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法，其中減速消能駐車系統(tǒng)包括基坑，具有相對的第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，第一側(cè)壁位于第二側(cè)壁前方；第一鋼板，能夠在第一側(cè)壁上擺動；第一高強支撐彈簧，一端連接于基坑底面，另一端連接第一鋼板的自由端；第二鋼板，能夠在所述第二側(cè)壁上擺動；第二高強支撐彈簧，一端連接于基坑底面，另一端連接第二鋼板的自由端；避險車輛車輪壓過第一鋼板，第一鋼板彈性復(fù)位，同時車輪壓下第二鋼板并能夠卡在第一鋼板與第二鋼板形成的鋼板卡槽中,本發(fā)明的減速消能駐車系統(tǒng)、避險車道及減速消能駐車方法能夠?qū)κЭ剀囕v進行減速消能駐車，使其有效避險。
文檔編號E01F15/00GK103225274SQ20131013734
公開日2013年7月31日 申請日期2013年4月19日 優(yōu)先權(quán)日2013年4月19日
發(fā)明者田斌, 龐彪, 李連友, 李植淮 申請人:中國路橋工程有限責任公司