一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，該設計方法包括在路網(wǎng)中對不同等級城市道路的布置方式和各類公交的設置方法。在路網(wǎng)方面：支路與次干路相連，次干路與主干路相連；支路不能直接與主干路連接。在公交設置方面：次干路布設常規(guī)公交；主干路布設BRT快速公交，在路中設置公交專用道；快速路鋪設大運量軌道交通（地鐵或輕軌），站點間距2km以上；站點均位于交叉口附近。本發(fā)明的路網(wǎng)布置形式，可減少主路上的交叉口，有效地提高整個路網(wǎng)的運行效率。本發(fā)明的公交設置方式，能夠充分利用各級城市道路的交通流特征配置相應類型的公交方式，提高運行效率。這種協(xié)調(diào)設計方法，方便乘客換乘，提高運行效率，減少了資源的浪費。
【專利說明】一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法
【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及城市公交規(guī)劃與運營管理，尤其涉及一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，屬于城市道路交通領域。
【背景技術(shù)】
[0002]近些年來，隨著我國社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，機動車保有量持續(xù)增高，為保障出行需要，各等級道路、各種交通方式應需修建?，F(xiàn)代城市交通未能有效地方便人們出行，硬件設施的升級，以及管理手段的更新，都未能遏制擁堵、污染、能源消耗等一系列問題。針對我國交通環(huán)境日益惡化的現(xiàn)狀，國家出臺各種交通政策，并且大力支持用科技手段解決交通問題。
[0003]路網(wǎng)布置形式不完善，主干道上開口較多且隨意，造成主干道交通混亂?？焖俾?、主干路、次干路和支路在路網(wǎng)上的比例分配不合理，致使高低速的過渡不流暢，降低可達性。各等級公路銜接不合理，非但沒有充分發(fā)揮各級公路的運輸優(yōu)勢，反而使路網(wǎng)整體服務水平、運輸效率低下。
[0004]同時，公共交通作為一種大運量的交通方式，在城市交通運輸?shù)念I域舉足輕重。目前城市發(fā)展已經(jīng)突破單一的傳統(tǒng)公交方式，向著由常規(guī)公交、BRT快速公交、大運量軌道交通等組成的多模式公交網(wǎng)絡發(fā)展。BRT快速公交和大運量軌道交通的出現(xiàn)，雖然在一定程度上滿足了城市人們出行的需求，但是對城市交通狀況并沒有帶來理想的改善。很大一部分原因，來自于不同的公共交通方式在路網(wǎng)上的分布不盡合理。對于快速路和主干路這樣交通需求大的道路，如果只配置運輸能力偏低的常規(guī)公交，不但很難滿足需求，反而會增加對道路上其他車輛的干擾，破壞道路交通秩序。諸如此類的公交配置問題如何解決，直接關(guān)系到如何讓公共交通最大化地發(fā)揮出效力。
[0005]由此看來，道路網(wǎng)絡與公交網(wǎng)絡布局缺乏協(xié)同，造成各等級公路銜接混亂、不同層次的公交換乘銜接差，公交線路功能混亂、運行效率低下。為緩解交通擁堵、減小延誤、提高運行效率，本發(fā)明對公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡進行協(xié)同設計，合理布置路網(wǎng)，并分別根據(jù)普通公交、BRT快速公交、軌道交通的運輸能力以及各等級城市道路的交通流特征，在相應的位置設置相應的交通方式。本發(fā)明的設計方法，一方面減小了低等級道路對高等級道路的干擾，保證高等級道路車流的連續(xù)性；另一方面提高換乘便利性，充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，提高公交服務水平。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是:提供一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，減少換乘時間，提高運行效率，提高道路通行能力和公交服務水平。
[0007]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為:
一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，包括支路、次干路、主干路、快速路組成的道路網(wǎng)絡和常規(guī)公交站點、BRT快速公交站點、BRT專用道、大運量軌道交通站點、地下通道和中央分隔帶組合成的多模式公交網(wǎng)絡。
[0008]其特征在于:該方法包括如下步驟:
(A)布置包括支路、次干路、主干路、快速路組成的道路網(wǎng)絡。
[0009](B)在道路網(wǎng)絡上布設公共交通線路，
(C)在道路網(wǎng)絡上布設公共交通站點。
[0010](D)常規(guī)公交和BRT快速公交換乘地點、BRT快速公交和大運量軌道交通換乘地點換乘方式。
[0011]所述步驟(A)中布置包括支路、次干路、主干路、快速路組成的道路網(wǎng)絡，包括以下步驟，
步驟(Al)按照以下級配設計道路網(wǎng)絡:快速路:主干路:次干路:支路=1:2:4:8。其中道路網(wǎng)絡級配是指上述各等級城市道路的長度比例。
[0012]步驟(A2)構(gòu)成以上道路網(wǎng)絡的支路為雙向兩車道，次干路至少為雙向兩車道，主干路為至少雙向四車道，快速路至少雙向六車道?？焖俾烽g距1200m，主干路間距800m，次干路間距400m。
[0013]步驟(A3)將支路與次干路直接相連，次干路與主干路直接相連，主干路與快速路直接相連，構(gòu)成道路網(wǎng)絡。
[0014]所述步驟(B)中在道路網(wǎng)絡上布設公共交通線路，并在相應位置布設站點，包括以下步驟，
步驟(BI)常規(guī)公交。在次干路上布設常規(guī)公交線路。
[0015]步驟(B2) BRT快速公交。在主干路路中兩個車道布設BRT快速公交線路。
[0016]步驟(B3)大運量軌道交通。在快速路上布設大運量軌道交通線路。
[0017]所述步驟(C)中在道路網(wǎng)絡上布設公共交通站點，包括以下步驟，
步驟(Cl)常規(guī)公交站點。在鄰近次干路與主干路交叉口的位置布設常規(guī)公交站點，站點間距400-600m。
[0018]步驟(C2) BRT快速公交站點。將BRT快速公交站點布設在鄰近主干路與快速路交叉口的位置，或布設在鄰近主干路與次干路交叉口的位置；BRT快速公交站點按照間距800-1000m布置。BRT快速公交站點要求所有BRT車輛車門設置在左邊。當次干路上無中央分隔帶(或者中間分隔帶寬度小于3米時，所述BRT快速公交站點設置部位應加寬。
[0019]步驟(C3)大運量軌道交通站點。在快速路上布設大運量軌道交通站點，站點間距
1.5km-2.0km0
[0020]所述步驟(D)中常規(guī)公交和BRT快速公交換乘地點、BRT快速公交和大運量軌道交通換乘地點換乘方式，包括以下步驟，
步驟(Dl) BRT快速公交站點布設在鄰近主干路與次干路交叉口的位置時，有兩種換乘方式:一是乘客通過地下通道達到主干路路邊(即行人不橫穿馬路，通過地下通道從路中站臺達到路邊)，再步行至常規(guī)公交站點換乘，一是行人通過靠近BRT快速公交站點的人行橫道步行至路邊，在步行至常規(guī)公交站點進行換乘。
[0021]步驟(D2) BRT快速公交站點布設在鄰近主干路與快速路交叉口的位置時，乘客通過地下通道與軌道交通站點銜接換乘。
[0022]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點: 1.減小支路對主干路車流的干擾，保證主干路車流的連續(xù)性。本發(fā)明的協(xié)同設計方法令支路與次干路相連，禁止其主路直接相連。這樣就避免了在支路與主干路的交叉口，駛?cè)胫鞲傻赖能囕v對主路的車流產(chǎn)生干擾，甚至造成交通秩序紊亂。
[0023]2.道路網(wǎng)絡上各等級道路合理銜接，提高道路通行能力。本發(fā)明的路網(wǎng)布設形式，禁止交通量較小的支路與交通量較大的主干路相連，避免主干路為支路讓出路權(quán)，保證主干路通行能力不被削弱。
[0024]3.提高運輸效率，減少車輛延誤。本發(fā)明提出的多模式公交設置方法，提出將運載能力較低、對其他交通影響較大的常規(guī)公交放在需求較小的次干路，而將大運量、專道行駛的BRT快速公交放在需求相對較大的主干路，運量最大的軌道交通置于需求最大的快速路。在路網(wǎng)整體上，減少了因公交車輛影響造成的其他車輛延誤。同時，按需分配公交模式的方法使總的運輸效率最大。
[0025]4.提高換乘效率，便于換乘。本發(fā)明在次干路與主干路交叉口附近布置常規(guī)公交站臺，在主干路與主干路交叉口附近或主干路與次干路交叉口附近布設BRT快速公交站點，換乘地點明確。而且不同模式的公交站點之間距離較短，均在可接受步行距離范圍內(nèi)，與傳統(tǒng)方式相比縮短換乘所需步行距離。
[0026]5.道路網(wǎng)絡與多模式公交網(wǎng)絡協(xié)同設計，提高服務水平。本發(fā)明的協(xié)同設計方法，使各路段的ν/c值增大，平均運行速度提高，平均延誤減小，即使路網(wǎng)服務水平提高。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0027]圖1為本發(fā)明實施例的多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的總體示意圖；
圖2為本發(fā)明實施例的多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的常規(guī)公交與BRT換乘示意圖；
圖3為本發(fā)明實施例的多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的BRT與軌道交通換乘示意圖；其中圖中序號如下:1_支路、2-次干路、3-主干路、4-快速路、5-常規(guī)公交站點、6-BRT快速公交站點、7-BRT專用道、8-大運量軌道交通站點、9-地下通道、10-中央分隔帶。
【具體實施方式】
[0028]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作更進一步的說明。
[0029]如圖1所示的一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，包括支路1、次干路2、主干路3、快速路4、常規(guī)公交站點5、BRT快速公交站點6、BRT專用道7、大運量軌道交通站點8、地下通道9、中央分隔帶10。支路I與次干路2直接相連；次干路2與主干路3直接相連；主干路3與快速路4直接相連。次干路2上布設常規(guī)公交線路；主干路3路中兩個車道布設BRT快速公交線路；快速路4上布設大運量軌道交通線路。
[0030]道路網(wǎng)絡中，快速路4間距1200m，主干路3間距800m，次干路2間距400m。
[0031]道路網(wǎng)絡級配需滿足:快速路4:主干路3:次干路2:支路1=1:2:4:8。
[0032]支路I為雙向兩車道；次干路2至少為雙向兩車道；主干路3至少雙向四車道；快速路4至少雙向六車道。
[0033]如圖2所示的本發(fā)明實施例的常規(guī)公交與BRT換乘方法，常規(guī)公交與BRT快速公交在次干路2與主干路3交叉口附近形成換乘。常規(guī)公交站點5在鄰近次干路2與主干路3交叉口的位置，布設在次干路2的路邊。BRT快速公交站點6也在鄰近次干路2與主干路3交叉口的位置，布設在主干路3的中央分隔帶10上。常規(guī)公交站點5間距為400-600m ；BRT快速公交站點6間距為800-1000m。
[0034]BRT快速公交站點6要求所有BRT車輛車門設置在左邊，兩個方向的車輛到達站點之后，乘客可以直接從站點上下車。
[0035]從BRT快速公交站點6下車的乘客通過地下通道9或靠近站點的人行橫道到達路邊，步行至常規(guī)公交站5的位置，進行換乘。圖中9的虛線部分表示地下通道的地下部分，實線表示地上部分。在BRT快速公交站點6上和主干路3路邊均有地下通道的出入口。
[0036]當主干路3上無中央分隔帶10或者中間分隔帶寬度10小于3米時，為了保證布設車站的空間要求，BRT快速公交站點6設置部位應加寬。
[0037]如圖3所示的是本發(fā)明實施例的BRT與軌道交通換乘方式，BRT快速公交與大運量軌道交通在主干路與主干路的交叉口附近形成換乘。
[0038]BRT快速公交站點6如圖2布設。
[0039]乘客通過地下通道9與軌道交通站點8銜接換乘。
[0040]以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出:對于本【技術(shù)領域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，其中所述道路網(wǎng)絡包括:支路(I)、次干路(2 )、主干路(3 )、快速路(4)，所述多模式公交網(wǎng)絡包括:常規(guī)公交站點(5 )、BRT快速公交站點(6)、BRT專用道(7)、大運量軌道交通站點(8)、地下通道(9)和中央分隔帶(10)； 該設計方法具體包括如下步驟: (A)布置包括支路(I)、次干路(2)、主干路(3)、快速路(4)組成的道路網(wǎng)絡； (B)在相應的道路網(wǎng)絡上布設公共交通線路； (C)在相應的道路網(wǎng)絡上布設公共交通?？空军c； (D)設定常規(guī)公交與BRT快速公交的換乘方式，以及BRT快速公交與大運量軌道交通的換乘方式。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，其特征在于:所述步驟(A)中布置包括支路(I)、次干路(2)、主干路(3)、快速路(4)組成的道路網(wǎng)絡，包括以下步驟: 步驟(Al)按照以下級配設計道路網(wǎng)絡:快速路(4):主干路(3):次干路(2):支路(I)=1:2:4:8，其中道路網(wǎng)絡級配是指上述各等級城市道路的長度比例； 步驟(A2)構(gòu)成以上道路網(wǎng)絡的支路(I)為雙向兩車道，次干路(2)至少為雙向兩車道，主干路(3)為至少雙向四車道，快速路(4)至少雙向六車道， 快速路(4)間距1200m，主干路(3)間距800m，次干路(2)間距400m ； 步驟(A3 )將支路(I)與次干路(2 )直接相連，次干路(2 )與主干路(3 )直接相連，主干路(3)與快速路(4)直接相連，構(gòu)成道路網(wǎng)絡。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，其設計特征在于:所述步驟(B)中在道路網(wǎng)絡上布設公共交通線路，并在相應位置布設站點，包括以下步驟， 步驟(BI)常規(guī)公交:在次干路(2)上布設常規(guī)公交線路； 步驟(B2) BRT快速公交:在主干路(3)路中兩個車道布設BRT快速公交線路； 步驟(B3)大運量軌道交通:在快速路(4)上布設大運量軌道交通線路。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，其特征在于:所述步驟(C)中在道路網(wǎng)絡上布設公共交通站點，包括以下步驟， 步驟(Cl)常規(guī)公交站點:在鄰近次干路(2)與主干路(3)交叉口的位置布設常規(guī)公交站點(5 )，站點間距400-600m ； 步驟(C2) BRT快速公交站點:將BRT快速公交站點(6)布設在鄰近主干路(3)與快速路(4)交叉口的位置，或布設在鄰近主干路(3)與次干路(2)交叉口的位置；BRT快速公交站點(6)按照間距800-1000m布置，BRT快速公交站點(6)要求所有BRT車輛車門設置在左邊，當次干路(2)上無中央分隔帶(10)或者中間分隔帶寬度小于3米時，所述BRT快速公交站點(6)設置部位應加寬； 步驟(C3)大運量軌道交通站點:在快速路(4)上布設大運量軌道交通站點(8)，站點間距 1.5km-2.0km0
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種多模式公交網(wǎng)絡與道路網(wǎng)絡的協(xié)同設計方法，其特征在于:所述步驟(D)中常規(guī)公交和BRT快速公交換乘地點、BRT快速公交和大運量軌道交通換乘地點換乘方式，包括以下步驟: 步驟(D1) BRT快速公交站點(6 )布設在鄰近主干路(3 )與次干路(2 )交叉口的位置時，有兩種換乘方式:一是乘客通過地下通道(9)達到主干路(3)路邊，即行人不橫穿馬路，通過地下通道從路中站臺達到路邊，再步行至常規(guī)公交站點(5)換乘，一是行人通過靠近BRT快速公交站點(6)的人行橫道步行至路邊，在步行至常規(guī)公交站點(5)進行換乘； 步驟(D2 ) BRT快速公交站點(6 )布設在鄰近主干路(3 )與快速路(4 )交叉口的位置時，乘客通過地下通道(9)與軌道交通站點`(8)銜接換乘。
【文檔編號】E01C1/00GK103758000SQ201410046179
【公開日】2014年4月30日 申請日期:2014年2月10日 優(yōu)先權(quán)日:2014年2月10日
【發(fā)明者】楊敏, 羅航, 王煒, 李園園 申請人:東南大學