專利名稱：用于大長度鐵路隧道內(nèi)列車防火的設(shè)施和實施方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于大長度鐵路隧道內(nèi)的列車防火的設(shè)施，列車特別是例如運輸車輛且特別是重載車輛的循環(huán)列車之類的列車。
背景技術(shù)：
存在不同的用于大長度鐵路隧道內(nèi)的列車防火的方法。這些方法一般包括對在著火列車的下游和上游的列車運行進行管理，并通過要么穿過鐵路隧道、要么作為補充穿過檢修隧道進入著火列車。但是這些防火方法是傳統(tǒng)方法，具有的主要缺點是需要很長的實施時間，例如在大長度鐵路隧道的情況下約一小時，這會使火災(zāi)達到兇猛態(tài)勢，不僅引發(fā)列車上的重大損失，而且引發(fā)隧道基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)的重大損失。這樣的損失在以下情況時更嚴重由于進入修復(fù)現(xiàn)場的條件以及與隧道的部分或完全封鎖相關(guān)聯(lián)的后果，使得這些損失的修復(fù)耗時長且難處理。這樣的火災(zāi)問題尤其是在大長度鐵路隧道的情況下存在，也就是說，大長度鐵路隧道的長度不允許列車即初發(fā)火災(zāi)的物體繼續(xù)運行以期到達隧道出口來允許滅火。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是開發(fā)出這樣的方法允許針對在大長度鐵路隧道內(nèi)的列車、特別是裝載有車輛例如重載卡車的循環(huán)列車內(nèi)的火災(zāi)大幅縮短介入時間，并非常迅速地控制火勢，以便同時限制使列車和基礎(chǔ)設(shè)施受到的損失。為此，本發(fā)明涉及一種上述類型的設(shè)施，所述設(shè)施包括A-沿著軌道安裝在隧道整體上的固定的火災(zāi)檢測器的整體，和搭載在列車內(nèi)的火災(zāi)檢測器的整體，B-至少一個固定的滅火站，其安裝在隧道內(nèi)在至少等于列車的長度的長度上并包括滅火設(shè)備，滅火設(shè)備由滅火液體霧化裝置形成，這些裝置被分別控制并分布在滅火站的長度上，C-沿著滅火站安裝的火災(zāi)檢測器的整體，其用于檢測列車上的火源并對火源進行定位，D-列車停止區(qū)，其在滅火站的上游，在列車停止區(qū)內(nèi)，被檢測列車轉(zhuǎn)變?yōu)榱闼俣?，以便停止在滅火站?nèi)的準確位置，E-控制中心，其與隧道中的固定的(火焰、煙霧、一氧化碳(CO))檢測器連接，并與滅火站的固定的(溫度)檢測器連接，用于接收火災(zāi)信號，以便-通過參照接收到的信號/或所搭載的火災(zāi)報警器的信息來檢查所確認的火災(zāi)信息 -命令列車從其巡航速度降速到減慢的安全速度，-命令列車停止在遇到的最近的滅火站內(nèi)，-檢測在著火列車上的火源位置并將滅火液體霧化裝置自動配置在火源位置和火
4程或本地控制動作觸發(fā)所述裝置。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)施在以下范圍內(nèi)包括一個且一般至少兩個滅火站大長度隧道包括一個用于使列車朝一個方向運行的運行隧道和一個用于使列車朝另一個方向運行的運行隧道，因此，這些設(shè)施針對該兩個運行隧道優(yōu)選是成對的，因為其長度大致相同。該設(shè)施允許在數(shù)分鐘內(nèi)非常迅速地防止初發(fā)火災(zāi)、甚至已發(fā)火災(zāi)，同時避免火災(zāi)在經(jīng)檢測后在其初始階段蔓延，這歸功于以安全速度引導(dǎo)列車，然后得益于用于借助高壓滅火液體霧且特別是水霧來減小火災(zāi)的特殊條件。該霧優(yōu)選地被限制并集中在火災(zāi)涉及區(qū)，以避免遭到巨大破壞，尤其是能夠更容易地圍住火災(zāi)并非常迅速地到達現(xiàn)場。這種非常準確定位在自身局部化的火源的介入允許有效防止火災(zāi)，同時使消耗水量能夠與在大長度隧道內(nèi)、在配備的儲水量比較有限或者供水由比較有限的流量確保的地點的滅火位置的非常特定的狀況相匹配。最后，所用水量的減少避免了在進行介入的地點受到的二次且經(jīng)常是重大的損失。緊跟在通風(fēng)站起動之后對鐵路隧道內(nèi)的空氣流量進行的管理允許降低在滅火站內(nèi)在列車上的火災(zāi)的蔓延和傳播速度，通風(fēng)站(在列車停止階段中)驅(qū)除煙霧以保護被檢測出火源的列車上的乘客。根據(jù)另一特征，滅火液體是壓力水，在必要時，是滅火劑，滅火液體以水霧形式在著火列車的部分和滅火站內(nèi)的相鄰部分進行霧化，還可以通過遠程或本地控制動作使用水幕，水幕中有一個位于列車前部，另有一個位于列車后部，第三個位于滅火站的中央。根據(jù)另一特征，滅火站配備有多個滅火液體霧化斜坡，每個斜坡屬于一個滅火裝置，被分開控制，以便僅在火源和由自動機構(gòu)檢測出的三個或四個相鄰區(qū)進行滅火液體的霧化，用于圈定火災(zāi)。因此，呈斜坡形式的滅火裝置的實施允許分開處理一定長度的列車，同時便于分開控制不同長度的斜坡，以便盡可能有效地圍住火源。根據(jù)另一特征，滅火站配備有火災(zāi)定位系統(tǒng)，火災(zāi)定位系統(tǒng)包括檢測器和攝像機，確保檢測列車內(nèi)的火源位置并通過攝像機特別是紅外線攝像機提供火源圖像。火源的定位是在滅火站內(nèi)實施，并且根據(jù)該準確定位控制滅火機構(gòu)。根據(jù)另一特征，隧道包括兩個用于使列車朝一個方向運行和朝另一個方向運行的運行隧道，兩個運行隧道各自大致在相同地點配備有一個滅火站。根據(jù)另一特征，設(shè)施包括靠近滅火站的人工分散控制所，人工分散控制所用于通過人工介入直接負責(zé)滅火系統(tǒng)的控制。本發(fā)明還涉及一種用于大長度鐵路隧道內(nèi)列車防火的方法，所述方法包括當列車從隧道內(nèi)的火災(zāi)(火焰、煙霧、一氧化碳(CO))檢測器的前方通過時和/或在搭載于列車上用于檢測由駕駛員發(fā)出火災(zāi)信號的檢測器觸發(fā)的情況下，檢測列車；檢查由固定的檢測器和/或由駕駛員發(fā)出的火災(zāi)信號；以及命令被檢測列車以穩(wěn)定火源和/或抑制火源進展的安全速度運行。根據(jù)該方法，特別優(yōu)選的是，在使列車以安全速度運行之后，-命令駕駛員使列車停止在最近的滅火站內(nèi)，-從列車停止起，系統(tǒng)在滅火站內(nèi)檢測火源位置并將滅火區(qū)自動配置在火源位置以及圍繞火源確定的列車的長度上，
-根據(jù)遠程或本地命令激活滅火站的滅火機構(gòu)，-總之，借助對火源或者初發(fā)火源或者表明列車上火災(zāi)火源開始的跡象的檢測，本發(fā)明允許管理列車的運轉(zhuǎn)，以避免火源在列車內(nèi)迅速傳播，允許到達集成在隧道內(nèi)的滅火站，以便在檢測出火災(zāi)后在該滅火站內(nèi)非常迅速地處理火勢，避免列車整體遭受火災(zāi)以及對隧道基礎(chǔ)設(shè)施造成重大損失的任何危險。


以下借助附圖更詳細地說明本發(fā)明，在附圖中圖1示意性示出根據(jù)本發(fā)明用于大長度鐵路隧道內(nèi)的列車防火的設(shè)施；圖2是配備有根據(jù)本發(fā)明的設(shè)施的一段隧道的示意性平面圖；圖3是示出防火設(shè)施的實施的圖2所示的一段隧道的示意圖；圖4是配備有根據(jù)本發(fā)明防火設(shè)施的四個滅火站的具有兩個運行隧道的一段隧道和一個檢修隧道的示意性平面圖。
具體實施例方式根據(jù)圖1，本發(fā)明涉及一種用于大長度鐵路隧道內(nèi)的列車防火的設(shè)施，列車特別是例如運輸重載卡車的循環(huán)列車之類的列車。鐵路隧道由其軌道100表示，在軌道100上，列車TR或循環(huán)列車朝一定方向(箭頭d)運行。該隧道100 —般包括兩個運行隧道100A、100B，即一對運行軌道，一個用于朝去方向運行且另一個用于朝回方向運行。該兩個運行隧道一般與一個檢修隧道100C相結(jié)合，流體管道和供電管道以及維修人員且必要時檢修車輛通過檢修隧道100C。根據(jù)圖2，檢修隧道100C —般位于兩個運行隧道100AU00B之間，并且檢修隧道100C通過進入通道110和鉆孔IlOa與兩個運行隧道100A、100B連通。進入通道110同時允許進入運行隧道用于維修工作并且也充當應(yīng)急出口，用于將停止列車上的乘客疏散到由檢修隧道構(gòu)成的安全區(qū)或者檢修隧道可通達的保護區(qū)。進入通道110通常關(guān)閉用于隔離各運行隧道。根據(jù)本發(fā)明的一般表示(圖1)，每個運行隧道100根據(jù)其長度至少配備有列車或列車一部分的防火設(shè)施120 ；這些設(shè)施120出于安全考慮分布在各隧道100、100A、100B的線路上，以使被檢測出火災(zāi)的列車TRO可以到達設(shè)施的工作部分20，在工作部分20內(nèi)進行火災(zāi)處理(滅火)。如果由于停止距離太短而使被檢測列車TRO不能停止在其遇到的第一工作部分20內(nèi)，則被檢測列車TRO根據(jù)后面描述的程序被引導(dǎo)到設(shè)施的隨后的工作部分20。被檢測出火災(zāi)的列車TRO的運行是通過遵守安全規(guī)程進行，同時以減慢的運行速度進行，該減慢的運行速度根據(jù)本發(fā)明被稱為安全速度Vs，安全速度Vs抑制火源的擴展。這只是在接近設(shè)施的工作部分20時，在停止區(qū)ZA內(nèi)列車TRO才會低于該安全速度Vs運行以便停止。設(shè)施120總體包括完全沿著隧道100(即運行隧道100AU00B的各方)設(shè)置的設(shè)備，搭載在列車TR內(nèi)的設(shè)備，以及以隔開方式分布在隧道內(nèi)的工作部分20 ；整體由控制中心30管理，在必要時，由分散控制所管理，這些分散控制所與各工作部分20或工作部分組相關(guān)聯(lián)，并能夠替代控制中心30負責(zé)本地控制。
控制中心30通常在隧道外部，與至少一個工作部分20、通常是運行隧道100A或100B的工作部分20的整體相結(jié)合，或者更一般地還有與運行隧道的整體即隧道100相結(jié)合。更詳細地，根據(jù)圖1，設(shè)施包括沿著鐵路隧道內(nèi)軌道分布的固定的檢測器10的整體，這些固定的檢測器10的各自位置是已知的；以及工作部分，其由滅火站20構(gòu)成，在滅火站20之前朝列車的運行方向(箭頭d)在上游是停止區(qū)ZA。列車TR被圖示為在軌道上朝箭頭⑷的方向運行。隧道100配備有通風(fēng)系統(tǒng)，該通風(fēng)系統(tǒng)被控制用于管理隧道內(nèi)的空氣循環(huán)，以便控制煙霧流并保護人員安全。滅火站20是一個隧道區(qū)，其長度(L)至少等于列車TR的長度或者在隧道100內(nèi)運行的列車或循環(huán)列車的最大長度，以安全距離增加。滅火站20具有具體化的標記點P0，列車TRO在事故情況下應(yīng)停止在該標記點P0。滅火站20配備有滅火設(shè)施21，滅火設(shè)施21由滅火裝置22a、22b、22c形成，滅火裝置22a、22b、22c例如是滅火液體高壓霧化斜坡，滅火液體例如是壓力水或者非壓力水、化學(xué)試劑且產(chǎn)生水霧?？梢允褂盟?，水幕位于滅火站的前部，中央、后部。滅火設(shè)施21還在其整個長度上配備有檢測器23，檢測器23允許對列車上的火源位置進行準確定位并允許滅火裝置21a、21b、21c被獨立控制，以便處理列車著火部分和圈定部分。設(shè)施120配備有對多個滅火站20公用的控制中心30?？刂浦行?0與固定的檢測器10、滅火站20的檢測器23連接，用于接收由這些檢測器發(fā)出的火災(zāi)信號S10、S23，將這些火災(zāi)信號在它們之間進行比較并與參考閾值或模型閾值進行比較，用于檢查火災(zāi)或初發(fā)火災(zāi)的似可能性并控制在被檢測列車TRO即火災(zāi)物體的上游和下游的列車運行，并還用于控制被檢測列車TRO以便采取滅火對策?？刂浦行?0與滅火設(shè)施21連接，用于就在列車到達前首先控制滅火站20的準備，以使滅火站從列車停止在滅火站起就開始滅火作業(yè)?？刂浦行?0是這樣對著火列車TRO的運行整體進行管理借助于列車駕駛員控制列車運行速度Vc，將列車減慢到安全速度Vs。該速度Vs被確定在一個水準，使得火勢不能擴展并只能慢慢傳播，以使列車可以到達最近的滅火站20。安全速度Vs是下限速度，列車TRO不應(yīng)低于該下限速度運行，從而不會有助于火源的擴展。高于該安全速度Vs，火源就很有可能由循環(huán)風(fēng)煽旺。低于該安全速度的情況也如此。安全速度是通過試驗或通過建模來獲得的。應(yīng)該減慢速度，因為應(yīng)關(guān)閉抽氣支道以避免煙霧從一個隧道移動到另一個隧道。在進入滅火站20之前繼續(xù)進行以安全速度Vs的運行，并且列車的停止是通過在停止區(qū)的減速階段進行，用于從安全速度Vs變?yōu)榱闼俣?，即停止。列車運行的管理還考慮到在路線上的正常規(guī)定速度。盡管停止區(qū)ZA位于滅火站20的上游，然而停止區(qū)ZA實際上延伸到滅火站20內(nèi)的列車停止點P0。滅火站20還配備有本地控制所對，本地控制所M允許在事故情況下替代控制中心30或者用于在消防員的介入時直接管理現(xiàn)場滅火作業(yè)。滅火站20內(nèi)的列車TRO的狀態(tài)除了由檢測器23檢查以外，還由攝像機25、特別是紅外線攝像機檢查，攝像機25將圖像發(fā)送到控制中心30和/或直接或通過控制中心30發(fā)送到本地控制所21。鐵路隧道內(nèi)的軌道配備的檢測器10是火焰、煙霧或一氧化碳(CO)檢測器。這些檢測器還存在于滅火站20內(nèi)。在隧道的固定的檢測器10和滅火站20的檢測器23之間的信息傳輸聯(lián)絡(luò)是通過電纜且特別是總線進行。在控制中心30和列車TR之間的聯(lián)絡(luò)是通過無線電進行。滅火設(shè)施21的滅火液體供給是由供給系統(tǒng)沈來確保，供給系統(tǒng)沈由儲器、泵和水分配網(wǎng)上的分支構(gòu)成。這些機構(gòu)由圓圈示意性示出。從設(shè)施120的非常簡化的示意圖來看，圖1在其下部示出在滅火站20的上游的列車TRO的速度輪廓圖；在檢測出列車上的火災(zāi)(火焰、煙霧、一氧化碳(CO))之后，曲線示出從巡航速度Vc變?yōu)榘踩俣萔s，然后在以安全速度Vs運行并到達停止區(qū)ZA之后，減速到停止在滅火站20內(nèi)。以上部分所述的圖2示出隧道100的一部分，隧道100包括兩個用于朝相反方向運行的運行隧道100AU00B以及一個中間的檢修隧道100C。圖2還示出隧道的該三部分之間的區(qū)間100D、100E。這些區(qū)間配備有工藝間，這些工藝間或是工藝間Iio或是鉆孔110a，鉆孔IlOa用于使隧道的拱形物通過并使與霧化斜坡22a、22b、22c 連接的管道 221a,221b,221c 通過。鉆孔是在現(xiàn)有隧道內(nèi)根據(jù)土木工程技術(shù)實施的。圖2所示的設(shè)施例子是引人關(guān)注的，因為該例子示出以位于隧道內(nèi)的相同地點(里程標)的成對整體形式的兩個滅火站20、20’的組合，這允許利用公用機構(gòu)例如水分配網(wǎng)的分支260、供給泵沈1、收集管262簡化滅火液體供給系統(tǒng)沈，收集管262通過電動閥263 與管道 221a、221b、221c 連接，管道 221a、221b、221c 自身與斜坡 222a、22^、222c 連接。滅火站20、20，還如上所述配置有檢測器23和攝像機25，檢測器23和攝像機25分布在滅火站的長度L上。圖3的示意圖示出列車TRO的一例，列車TRO被檢測出火災(zāi)且目前位于滅火站20內(nèi)。檢測器23已準確定位出卡車上發(fā)生的火源。控制中心已觸發(fā)火源兩端的斜坡2 和22c和火源對面的斜坡22d，以便將火勢限制在縮短的軌道長度上。圖4示出圖2的設(shè)施類型的設(shè)施的實例，其中，隧道100包括兩個運行隧道100A、100B和一個檢修隧道100C。運行隧道100A、100B通過接軌站100F、100G連接，接軌站100F、100G允許使列車
從一個運行隧道移動到另一個運行隧道，以便出于工作或其它原因封鎖一段運行隧道。兩個運行隧道100A、100B在表示十公里或十五公里的一段軌道上各自配備有兩個滅火站20。運行隧道100AU00B和檢修隧道100C通過進入通道130連接。工藝間帶有標號110。滅火站20是上述滅火站的結(jié)構(gòu)，并且未示出沿著軌道安裝在運行隧道內(nèi)的檢測
ο該圖4還給出以米為單位的尺寸指示。其它機構(gòu)在該一般例中不再示出。標號說明[ΟΟ λ]10固定的檢測器
20固定的滅火站
21滅火設(shè)施
22a.22b.22c霧化裝置/斜坡
23火災(zāi)檢測器
24控制所
25攝像機
30控制中心
40通風(fēng)系統(tǒng)
100隧道
100Α、100Β運行隧道
100C檢修隧道
100D、100Ε 區(qū)間
100F、100G接軌站
110工藝間
IlOa鉆孔
120滅火設(shè)施
130進口 /進入通道
221a,221b,221c管道的通過
TR列車
TRO被檢測列車
ZA停止區(qū)
Vc巡航速度
Vs安全速度
d列車運行方向
PO標記點
S10, S23火災(zāi)信號
L列車TR的長度
權(quán)利要求
1.一種用于大長度鐵路隧道內(nèi)列車防火的設(shè)施，其特征在于，所述設(shè)施包括A-沿著隧道(100)安裝的固定的火災(zāi)檢測器(10)的整體和搭載在列車(TR)內(nèi)的檢測器的整體，B-至少一個固定的滅火站(20)，其安裝在所述隧道內(nèi)在至少等于列車(TRO)的長度的長度(L)上并包括滅火設(shè)備(21)，所述滅火設(shè)備具有滅火液體霧化裝置(22)，這些裝置0 被分別控制并分布在所述滅火站00)的長度上，和沿著所述滅火站(20)安裝的火災(zāi)檢測器的整體，其用于檢測列車上的火源位置，C-列車停止區(qū)(ZA)，其在所述滅火站00)的上游，在所述列車停止區(qū)(ZA)內(nèi)，被檢測列車(TRO)減速直到其零速度，以便停止在所述滅火站00)內(nèi)的準確位置(PO)，D-控制中心(30)，其與所述隧道的固定的(火焰、煙霧、一氧化碳(CO))檢測器(10)連接，并與所述滅火站的(溫度)檢測器00)連接，用于接收火災(zāi)信號(S10、S23)，以便-通過參照接收到的所述信號(S10、S23)檢查火災(zāi)信息，-命令列車從其巡航速度(Vc)減速到減慢的安全速度(Vs)，-命令列車停止在遇到的最近的滅火站內(nèi)。駕駛員從列車進入所述停車區(qū)(ZA)起啟用列車停止順序，以使所述列車(TRO)停止在所述滅火站00)內(nèi)的限定位置(PO)，-檢測在所述列車(TRO)上的火源位置并將所述滅火液體霧化裝置自動配置在火源區(qū)和所述滅火站00)內(nèi)的圈定區(qū)。噴灑觸發(fā)由所述控制中心的控制器從列車停止起進行控制。
2.如權(quán)利要求1所述的設(shè)施，在隧道配備有通風(fēng)系統(tǒng)的情況下，其特征在于，所述控制中心(30)作用于所述通風(fēng)系統(tǒng)GO)，以便對在被檢測列車(TRO)的上游和下游的空氣流進行管理。
3.如權(quán)利要求1所述的設(shè)施，其特征在于，滅火液體是壓力水，在必要時，是滅火劑，所述滅火液體以水霧形式在火源區(qū)和所述滅火站內(nèi)的所述圈定區(qū)進行霧化；可以通過遠程或本地控制觸發(fā)水幕，所述水幕中有一個位于列車前部，另有一個位于列車后部，第三個位于滅火站的中央。
4.如權(quán)利要求1所述的設(shè)施，其特征在于，所述滅火站配備有多個滅火液體霧化斜坡，每個斜坡屬于一個滅火裝置，被分開控制，以便僅在火源區(qū)和火災(zāi)圈定區(qū)進行滅火液體霧化。
5.如權(quán)利要求1所述的設(shè)施，其特征在于，所述滅火站OO)配備有火災(zāi)定位系統(tǒng)，所述火災(zāi)定位系統(tǒng)包括檢測器和攝像機(25)，確保對列車內(nèi)的火源位置進行檢測并通過攝像機特別是紅外線攝像機提供火源圖像。
6.如權(quán)利要求1所述的設(shè)施，其特征在于，所述隧道(100)包括兩個用于使列車朝一個方向運行和朝另一個方向運行的運行隧道(100A、100B)，所述兩個運行隧道各自大致在相同地點配備有一個滅火站00)；另外，不管所述各運行隧道內(nèi)的列車運行方向如何，都可以使用所述滅火站。
7.如權(quán)利要求1所述的設(shè)施，其特征在于，所述設(shè)施包括靠近滅火站OO)的人工分散控制所(M)，所述人工分散控制所04)用于通過人工介入直接負責(zé)滅火系統(tǒng)的控制。
8.一種用于大長度鐵路隧道內(nèi)列車防火的方法，其特征在于，所述方法包括-當列車從火災(zāi)(火焰、煙霧、一氧化碳(CO))檢測器的前方通過時檢測所述列車，-在檢測到列車上的火災(zāi)的情況下，檢查所發(fā)送的火災(zāi)信號，-命令被檢測列車的駕駛員以穩(wěn)定火源的安全速度運行。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法包括-在使列車以安全速度運行之后，命令駕駛員使所述列車停止在遇到的第一滅火站內(nèi)，-系統(tǒng)在所述列車停止后在所述滅火站內(nèi)檢測火源位置并自動配置待噴灑區(qū)，-控制器激活預(yù)配置區(qū)的滅火站的滅火機構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種包括沿著軌道(100)的固定的火災(zāi)檢測器(10)和安裝在隧道內(nèi)的固定的滅火站(20)的設(shè)施。各滅火站配備有對火源進行定位的火災(zāi)檢測器(23)、以待噴灑區(qū)為目標的自動配置系統(tǒng)、被分別控制的霧化裝置(22)、以及遠程或本地噴灑激活裝置。在滅火站之前是列車停止區(qū)(ZA)，在列車停止區(qū)(ZA)內(nèi)，列車(TR0)啟用停止順序并從其安全速度減慢到其零速度。控制中心(30)管理設(shè)施的工作，并且特別是當檢測器(10)檢測出火災(zāi)(火焰、煙霧、一氧化碳(CO))時，命令減慢列車(TR0)的運行速度。減慢的速度(安全速度(Vs))在減緩火勢進展的同時允許列車(TR0)盡可能快地運行。
文檔編號A62C3/07GK102573997SQ201080027425
公開日2012年7月11日 申請日期2010年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月17日
發(fā)明者克里斯汀·馬奎爾, 塞奇·龐塞特, 布魯諾·布托爾, 帕斯卡·哈喬特, 弗朗索瓦·萊伯特, 文森·梅西 申請人:法蘭斯芒什公司