可具體用于汽車的隔音組件的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的組件包括預期面向表面（12）尤其是汽車表面設置的彈性多孔基底彈簧層（14）、以及空氣不能透過的中間隔聲層（16），所述中間層（16）設置在所述基底彈簧層（14）之上。所述氣密中間層（16）的表面質量密度小于500g/m2，所述隔音組件（10）包括與所述不透中間層（16）相接觸地設置的多孔加強層（18）。所述多孔加強層（18）的厚度小于所述基底彈簧層（14）的厚度，折合成單位寬度的抗彎剛度（B）大于0.01N·m。
【專利說明】可具體用于汽車的隔音組件
[0001]本發(fā)明涉及一種可具體用于汽車的隔音組件，這種類型的隔音組件包括:
[0002]-預期面向表面尤其是汽車表面設置的彈性多孔基底彈簧層；
[0003]-空氣不能透過的中間層，所述中間層設置在所述基底彈簧層之上。
[0004]這種組件是為了解決在噪聲源附近，例如發(fā)動機附近(隔板等)、輪胎與馬路接觸之處附近(例如車輪通道等)等基本上封閉的空間內，例如汽車的乘客艙中(地毯、遮篷、門板等)存在的噪音問題。
[0005]一般來講，在低頻域中，上述噪聲源產生的聲波通過具有粘彈性行為的簡單或雙層板(預應力夾層結構)形式的材料或通過來自多孔彈性質量彈簧系統(tǒng)的聲衰減而被受到“阻尼”作用。
[0006]在本發(fā)明的意義上，隔音組件在其防止中高頻率的聲波進入隔音空間時，實質上是通過將聲波向噪聲源或隔音空間的外部反射來保證“隔聲”效果。
[0007]隔音組件通過聲波能量在吸聲材料中耗散時的“吸聲”(中高頻域)起作用。
[0008]性能好的隔音組件應通過確保良好的隔聲和通過吸聲兩種方式起作用。為了描述這種組件的性能的特征，使用將隔聲和吸聲兩個概念都考慮在內的聲音降低指數(shù)NR的概念。該指數(shù)可以利用下式計算:
[0009]NR(dB) =TL -1Olog (S/A)，
[0010]其中TL是表示隔聲性的聲衰減指數(shù)(下稱衰減指數(shù))。該指數(shù)越高，隔聲越好。
[0011]A是等效吸聲表面積。A越高，吸聲越好。
[0012]為了實現(xiàn)例如汽車乘客艙的良好隔音，希望應用一種由可適當?shù)馗鶕?jù)這兩個概念制成的材料構成的組件。這在很多文章中有所描述，特別是在2002年勒芒SIA/CTTM2002會議期間A Duval的文章“佛吉亞聲音輕質概念(Faurecia Acoustic Light-weightConcept)，，。
[0013]為了提供良好的隔聲，使用其上設置了重質量的不透層、并形成有多孔彈性基底層的質量彈簧型組件是已知的。該重質量的不透層一般具有尤其是大于lkg/m2的高表面質量以及1500kg/m3至2000kg/m3量級的高比重。
[0014]這種隔聲組件提供良好的隔聲，但相對較重。而且其行為在吸聲方面性能不是非常好。
[0015]而且，為了降低隔音組件的質量，專利US-6，145，617描述了一種以多孔層代替重質量層的“雙可透”型隔聲組件。與傳統(tǒng)的質量彈簧系統(tǒng)相比，這種組件實際上使車輛結構變輕，尤其在吸聲方面證明有效，但沒有提供令人滿意的隔聲效果。
[0016]為了提出一種既足夠輕質又在隔聲和吸聲方面足夠有效，S卩，無論在什么頻率下都提供良好衰減指數(shù)的隔音組件，現(xiàn)有技術已作出很多嘗試。
[0017]然而，這些先進解決方案的性能仍顯不足，這實質上是因為缺少隔聲性能。
[0018]因此本發(fā)明的目的是獲得一種用于汽車的隔音組件，該組件非常輕質，同時實質上通過基本上等同于質量彈簧系統(tǒng)的隔聲性來保證良好的衰減指數(shù)。
[0019]為此目的，本發(fā)明提供了一種上述類型的組件，其特征在于，所述不透中間層的表面質量密度小于500g/m2，尤其是在50g/m2和400g/m2之間的范圍，所述隔音組件包括與所述不透中間層相接觸地設置的多孔加強層，所述多孔加強層的厚度小于所述基底彈簧層的厚度，所述多孔加強層折合成單位寬度的抗彎剛度大于0.0lN.m。
[0020]根據(jù)本發(fā)明的組件可以包括一項或多項以下特征，這些特征單獨地或根據(jù)所有技術上可能的組合來看待:
[0021]-所述抗彎剛度(B)大于0.1N.m,優(yōu)選小于IN.m,尤其是在0.1N.m和0.4N.m之間的范圍或是在0.6Ν.πι和IN.πι之間的范圍，
[0022]-所述抗彎剛度大于1.5Ν.m，尤其是在1.5N.m和2.5N.m之間的范圍，尤其是大于3N.m，
[0023]-所述多孔加強層的表面質量密度大于400g/m2,優(yōu)選小于1800g/m2,
[0024]-所述不透中間層的表面質量密度大于210g/m2,優(yōu)選為在250g/m2和400g/m2之間的范圍，
[0025]-其包括設置在所述多孔加強層之上的多孔上層，所述多孔上層的厚度大于所述多孔加強層的厚度，
[0026]-其包括外阻擋層，該外阻擋層的空氣通過阻力在200N.m_3.s和1200N.m_3.s之間，
[0027]-其包括優(yōu)選由毯或紡織裝飾物形成的裝飾層，所述裝飾層設置在所述多孔加強層的上方或者所述外阻擋層的上方，
[0028]-其包括裝飾層，該裝飾層優(yōu)選為設置在所述多孔加強層上方的毯或紡織裝飾物，
[0029]-所述不透中間層的厚度小于所述多孔加強層的厚度，
[0030]-所述基底彈簧層由多孔泡沫層形成，所述不透中間層是通過將形成所述基底彈簧層的泡沫浸入所述多孔加強層中形成的，
[0031]-所述不透中間層是通過在所述多孔加強層上擠出的層形成的，
[0032]-所述不透中間層是通過熔融沉積于所述多孔加強層上的分散材料，或者通過局部熔融所述多孔加強層形成的，
[0033]-所述多孔加強層的空氣通過阻力在400N.m_3.s和6000N.m_3.s之間,優(yōu)選為在 2000N.m 3.s 和 5000N.m 3.s 之間，
[0034]-所述多孔加強層的厚度小于所述基底彈簧層的厚度的70%，尤其是在所述基底彈簧層的厚度的20%至50%之間，所述不透中間層的厚度小于或等于所述多孔加強層的厚度，
[0035]-所述抗彎剛度大于0.4N.m,優(yōu)選為大于0.6N.m。
[0036]參照附圖，以下說明僅作為示例給出，通過閱讀以下說明會更好地理解本發(fā)明，其中:
[0037]-圖1是設置在汽車表面上的根據(jù)本發(fā)明的第一隔音組件的橫剖面視圖；
[0038]-圖2是示出了與質量彈簧組件和雙可透組件相比，根據(jù)本發(fā)明的組件的擴散場衰減指數(shù)的圖表；
[0039]-圖3是示出了與具有低剛度加強層的組件相比，根據(jù)本發(fā)明的組件的以分貝計的擴散場衰減指數(shù)隨頻率變化的圖表；
[0040]-圖4是根據(jù)本發(fā)明的第二組件的與圖1相似的視圖；[0041]-圖5是根據(jù)本發(fā)明的第二組件的與圖2相似的視圖；
[0042]-圖6是根據(jù)本發(fā)明的第二組件的與圖3相似的視圖；以及
[0043]-圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明的第二組件以及“輕質概念”類型的現(xiàn)有技術四層結構的組件的吸收系數(shù)隨頻率變化的圖表。
[0044]在所有下文中，方位一般是指汽車的通常方位。然而，“上方”、“之上” “下方” “之下” “上”和“下”這些詞是相對于隔音組件的設置所面向的汽車參考表面來相對地理解。因此“下”這個詞理解為位于離該表面非常近的位置，“上”這個詞理解為位于離該表面最遠的位置。
[0045]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的第一隔音組件10。該組件10預期面向汽車的表面12設置。
[0046]該表面12例如是具體形成汽車的地板、頂棚、門板、將乘客艙與發(fā)動機艙隔開的隔板、引擎蓋或車輪通道的車金屬板表面。
[0047]組件10預期直接設置在該表面上。該組件可以優(yōu)選通過銷釘(例如對于隔板)附著到表面12上或者鋪設在該表面上(例如對于地毯)。在一個替代方案中，該組件黏附地粘到表面12上。
[0048]如圖1所示，隔音組件10在圖1中從下至上依次包括多孔彈性基底彈簧層14、不透中間隔聲層16和加強層18，層16和18形成了代替重質量層的復合體20。
[0049]可替代地(未示出)，隔音組件10進一步包括裝飾層，例如設置在層18上方的裝飾物或地毯。
[0050]在該示例中，基底彈簧層14是基于彈性或進一步地粘彈性多孔泡沫制成的。
[0051]該泡沫優(yōu)選具有開孔。例如該泡沫由聚氨酯制成。該泡沫優(yōu)選通過注射成形。
[0052]基底彈簧層14呈多孔狀，并且具有適應的多孔性，以便具有優(yōu)選為在10000N.π4.s和90000Ν.π4.s之間，尤其是等于約30000N.π4.s的空氣通過阻力。
[0053]空氣通過阻力或其抵抗力通過米歇爾?亨利(Michel HENRY)在勒芒大學1997年10 月 3 El 提交白勺 i侖文“ Me sure s des parametrescaracterisant un milieu poreux.Etudeexperimentale du comportementacoustique des mousses aux basses frequences.，，(多孔介質特性參數(shù)測量，低頻率泡沫聲行為實驗研究)中所述的方法來測量。
[0054]對于泡沫，層14的比重在30kg/m3和70kg/m3之間，尤其是約為50kg/m3。
[0055]基底彈簧層14垂直于表面12方向上的厚度優(yōu)選為在5mm和30mm之間，例如在IOmm和15mm之間。
[0056]為了表現(xiàn)出彈簧特性，基底彈簧層14優(yōu)選具有大于1000OPa的彈性模量。該模量優(yōu)選為在20000Pa和1000OOPa之間，尤其是在30000Pa和40000Pa之間。
[0057]多孔加強層18例如由硬質壓縮氈或硬質織物形成。
[0058]在本發(fā)明的意義上，“氈”理解為基礎纖維與粘合劑的混合物。該纖維可以是一種或多種性質的稀有和/或回收的天然或合成纖維?？梢允褂玫奶烊焕w維的例子有亞麻、棉、大麻、竹子等?？梢允褂玫暮铣衫w維的例子有玻璃纖維、凱夫拉爾纖維(Kevlar，芳綸)、聚酰胺、丙烯酸、聚酯、聚丙烯。
[0059]該粘合劑是例如熔點低于要粘合的基礎纖維的樹脂或粘合纖維。樹脂的例子有環(huán)氧樹脂或酚醛樹脂。粘合纖維的例子有聚丙烯、聚乙烯、聚酰胺、聚酯或雙組分聚酯。[0060]在一個替代方案中，氈包括高百分比的微纖維，例如超過50%、優(yōu)選80%的微纖維。
[0061]“微纖維”的意思是尺寸小于0.9分特、優(yōu)選0.7分特的纖維。
[0062]在一個替代方案中，氈包含回收材料，例如來自內部或外部廢料來源，具體是汽車設備零件廢料、生產廢料或報廢車輛零件。這些廢料例如被磨碎以團塊、薄片或顆粒形成的碎料形式結合在氈中。廢料的成分可在磨碎之前或磨碎過程中分離。
[0063]織物的意思是實質上基于熱塑性聚合物，例如聚丙烯、聚酯或不使用化學性質的粘合劑通過針織進一步機械組合的聚酰胺的纖維網。這種網可以包含一定百分比的熱塑性回收纖維或天然纖維。
[0064]可替代地，多孔加強層18是基于具有開孔的有縫泡沫制成的。例如，該泡沫由聚氨酯制成。
[0065]在一個替代方案中，有縫泡沫還包含如以上限定的回收材料和/或礦物填料和/或“生物多元醇”。
[0066]多孔加強層18的厚度例如在Imm和15mm之間，尤其是在5mm和IOmm之間。
[0067]該厚度小于基底彈簧層14的厚度的70%。優(yōu)選地，該厚度在基底彈簧層14的厚度的20%和50%之間。
[0068]對于氈多孔加強層18，層18的表面質量密度大于400g/m2，在400g/m2和1800g/m2之間，優(yōu)選在1000g/m2和1400g/m2之間。對于泡沫多孔加強層18，層18的密度優(yōu)選在10kg/m3 和 180kg/m3 之間。[0069]選擇該層18的多孔性，以使該層的空氣通過阻力大于400Ν.π3.S，優(yōu)選在400Ν.m 3.s 和 6000N.m 3.s 之間，尤其是約在 2000N.m 3.s 和 5000N.m 3.s 之間。
[0070]根據(jù)本發(fā)明，多孔加強層18的抗彎剛度B (折合成單位寬度)大于0.01N.m，尤其是在0.01Ν.πι和10Ν.πι之間。該抗彎剛度B例如大于0.1Ν.ι?，尤其是在0.1N.m和IN.m之間。
[0071]該抗彎剛度B還可以大于1.5N.m,尤其是大于3N.m ;或者也可以在1.5N.m和
2.5N.m 之間。
[0072]該抗彎剛度B通過下式計算:
[0073]B=E.h3/12，其中h是層18的厚度，E是其楊氏模量。
[0074]楊氏模量或彈性模量例如通過NF EN IS0527-3標準中所述的方法來測量。
[0075]中間層16使空氣不能透過。“空氣不能透過”的意思是其空氣通過阻力太大而不能通過上述方法進行測量。
[0076]中間層16的厚度小于多孔加強層18的厚度，優(yōu)選該厚度小于多孔加強層18的厚度的50%。
[0077]中間層16的厚度進一步小于基底彈簧層14的厚度的10%。中間層16的厚度例如小于1mm，尤其是在0.1mm和0.8mm之間。
[0078]中間層16的表面質量密度大于50g/m2,尤其是大于150g/m2,優(yōu)選大于210g/m2。該表面質量密度或厚度尤其可以是在250g/m2和400g/m2之間。
`[0079]該中間層16的表面質量密度在任何情況下均小于500g/m2，從而小于常規(guī)重質量層的表面質量密度。層16不會有重質量的效應。
[0080]中間層16裝配在多孔加強層18上。優(yōu)選地，中間層16是由形成基底彈簧層14的泡沫和形成多孔加強層18的多孔材料的混合物形成的，該多孔材料可以是如上文所述的纖維或有縫泡沫。
[0081]中間層16的不透性是通過借助于制作基底彈簧層14的過程中注射的泡沫材料，使多孔加強層18中制作的孔隙或間隙變薄獲得的。
[0082]因此中間層16的厚度取決于多孔層18的多孔性以及在注入形成基底彈簧層14的泡沫的過程中所施加的壓力。
[0083]在一個替代方案中，中間層16由涂覆在多孔層18上的塑溶膠型的不透膜形成。塑溶膠是通過在增塑劑中散布熱塑性樹脂形成的。通過加熱該混合物，增塑劑和聚合物的分子嵌入彼此，形成柔性不透涂層。最普遍的塑溶膠是基于PVC (聚氯乙烯)的。
[0084]可替代地，當多孔加強層18是實質上由熱塑性合成纖維組成的織物時，中間層16可通過砑光該織物形成，以使與砑光機接觸的織物局部熔融從而形成不透膜。
[0085]在另一個替代方案中，不透中間層16是通過在多孔層之上擠出熱塑性材料膜形成的，以形成質量密度小于500g/m2的不透層。
[0086]在進一步的另一個替代方案中，不透中間層16是通過熔化預先散布在多孔加強層18的表面之上的分散材料，例如粉狀材料形成的。
[0087]可選地，中間層16可以是與用于避免泡沫滲透的膜相同類型的基重小于150g/m2的輕質膜，只要其完美無瑕疵地粘附到加強層18上。
[0088]不限于以下理論分析，發(fā)明人估計，根據(jù)本發(fā)明，裝配到多孔加強層18上的不透中間層16與基底彈簧層14相結合提供了具有與常規(guī)質量彈簧組件類似的隔聲性的復合體。
[0089]通過遠遠小于或等于現(xiàn)有技術組件的總質量實現(xiàn)了該效果。組件10的總表面質量密度例如小于2500g/m2。
[0090]與已知的質量彈簧型組件相比，該組件的吸聲性進一步提高。因此，當目的是通過增加吸聲多孔層來為該組件增加額外吸聲特性時，施加的重量會小于常規(guī)質量彈簧組件的情況。
[0091]作為圖解，圖2示出了與常規(guī)質量彈簧型組件的曲線32相比，隔音組件10的以分貝計的衰減指數(shù)隨頻率變化的曲線30。
[0092]根據(jù)本發(fā)明的組件10包括厚度等于20mm且密度等于55kg/m3的基底彈簧層14。中間層16使空氣不能透過。中間層的厚度基本上等于0.8mm，表面質量密度基本上等于320g/m2。多孔層18的抗彎剛度B (折合成單位寬度)等于0.52N.m，空氣通過阻力等于3500N.m-3.S。
[0093]該層18的表面質量密度為1200g/m2，其厚度為4.2mm。
[0094]中間層16是通過將形成基底彈簧層14的泡沫浸入多孔層18中形成的。
[0095]曲線32所示的現(xiàn)有技術的第一組件是由與根據(jù)本發(fā)明的組件10的基底彈簧層類似的基底彈簧層14形成的。
[0096]現(xiàn)有技術第一組件的中間層16和加強層18以質量密度等于1500g/m2的單個重
質量層代替。
[0097]圖2中的曲線34所示的現(xiàn)有技術的第二組件包括與前述層14類似的基底彈簧層和與根據(jù)本發(fā)明的隔音組件10的加強層類似的加強層18。另一方面，它沒有任何不透中間層16。
[0098]如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的組件10具有與常規(guī)質量彈簧組件可比的隔聲性。令人驚訝的是，與現(xiàn)有技術的雙可透組件相比，它具有顯著改進的隔聲性。
[0099]圖3說明了多孔加強層18的抗彎剛度B的效果。如圖3所示，如果加強層18的抗彎剛度B低于所述抗彎剛度(曲線35，該曲線上的復合體的抗彎剛度為6.25χ10-5Ν.m),隔聲性則非常顯著地降低。
[0100]因此，圖2和圖3所示的結果是在具有高抗彎剛度B的加強層18和用于產生等同于重質量層的隔音效果的不透中間層16之間獲得了協(xié)同效應。該效應是通過特別令人驚訝的方式獲得的。
[0101]圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的第二隔聲組件50。與第一組件10不同，第二組件50具有設置在多孔加強層18上的彈性多孔上層52以及優(yōu)選設置的上阻擋層54。
[0102]多孔上層52預期具有良好的吸聲特性。其空氣通過阻力在10000N.m4.s和140000N.m4.s 之間。
[0103]多孔上層52的厚度大于多孔加強層18的厚度，例如大于多孔加強層18的厚度的150%。該厚度還大于中間層16的厚度。
[0104]多孔上層52的厚度例如大于5mm,尤其是在5mm和30mm之間，又尤其是在5mm和IOmm之間。在圖4所示的示例中，多孔上層52是由吸聲租形成的。
[0105]層52的表面質量密度例如是在200g/m2和2000g/m2之間，尤其是在200g/m2和800g/m2之間。層52例如是由包括微纖維的氈形成，例如是如以上所限定的包括超過50%、優(yōu)選超過80%質量百分比的微纖維。
[0106]可選地，多孔上層52是基于具有開孔的泡沫制成的，例如在具有開孔的聚氨酯泡沫中制成的。該層有縫?？蛇x地，該層包含如以上所限定的回收材料和/或生物多元醇。
[0107]其中，泡沫的比重例如在10kg/m3和80kg/m3之間，優(yōu)選基本上等于50kg/m3。
[0108]該泡沫可以具有如 申請人:的申請W0-2007/006950所述的尤其大于1.4，優(yōu)選在
1.4和3之間的高彎曲度。該彎曲度通過確定表示所使用的聲波波長的折射率的平方隨頻率的平方根的倒數(shù)變化的曲線的斜率來測量。
[0109]上阻擋層54例如是基于附著到多孔層52上的阻擋無紡布或具有受控的空氣通過阻力的材料(例如低基重的氈、優(yōu)選砑光織物等)制成的。
[0110]其表面質量密度在20g/m2和200g/m2之間，優(yōu)選為100g/m2。
[0111]根據(jù)本發(fā)明，上阻擋層54呈多孔狀，以便具有在200N.m03.s至2000N.m-3.s之間，優(yōu)選在500N.m-3.s和1200Ν.m-3.s之間的低空氣通過阻力。
[0112]圖5和圖6示出了與現(xiàn)有技術的兩個組件相比，根據(jù)本發(fā)明的組件50的特性。
[0113]曲線60示出了如圖4所示的隔音組件50的衰減指數(shù)隨頻率的變化。該組件50包括在密度為55kg/m3的聚氨酯泡沫中制作的厚度等于13mm的基底彈簧層14。
[0114]多孔加強層18的厚度為4.2_。該層是基于表面質量密度等于1200g/m2且抗彎剛度B等于0.52N.m的壓縮氈制成的。
[0115]中間層16是通過將形成基底彈簧層14的泡沫浸入多孔層18中制成的，以形成表面質量密度等于320g/m2的空氣不能透過的不透層。
[0116]彈性多孔上層52的厚度為7mm。該層是基于表面質量密度等于400g/m2的氈制成的。
[0117]上阻擋層54是基于空氣通過阻力等于1000N.m_3.s的阻擋無紡布制成的。
[0118]相比較而言，曲線62示出了如W02003/069596所述的現(xiàn)有技術的“輕質概念”組件的衰減指數(shù)，該組件包括表面質量密度等于950g/m2的氈層、表面質量密度等于lkg/m2的重質量層、表面質量密度等于465g/m2的氈多孔上層以及與阻擋層54的阻擋無紡布相同的阻擋無紡布。
[0119]根據(jù)本發(fā)明的組件50的衰減指數(shù)類似于該現(xiàn)有技術的組件的衰減指數(shù)。
[0120]根據(jù)本發(fā)明的隔音組件50優(yōu)選具有在常規(guī)質量彈簧型組件的質量的基礎上小于其20%的質量，這提供了減輕車輛重量和降低其消耗的可能性。在圖7中，根據(jù)本發(fā)明的組件的曲線60進一步表明該組件50比圖中的曲線62所示的現(xiàn)有技術的組件具有更大吸聲性。
[0121]而且，在圖6中，曲線64示出了現(xiàn)有技術的四層結構可透組件的衰減指數(shù)，該組件包括表面質量密度等于750g/m2的氈基底彈簧層、表面質量密度等于1，400g/m2,厚度等于5_，抗彎剛度B與根據(jù)本發(fā)明的組件50類似的多孔加強層。該四層結構可透組件進一步具有由氈形成的表面質量密度等于400g/m2的彈性多孔上層、以及與形成組件50的阻擋層54的阻擋無紡布相同的阻擋無紡布。
[0122]如曲線所示，與曲線64所示的現(xiàn)有技術的組件相比，根據(jù)本發(fā)明的組件50的衰減指數(shù)60大幅地且驚人地提聞。
[0123]另外，圖6所示的曲線66示出了與圖4所示類似的組件的衰減指數(shù)，但是其中該加強層18的剛度小于0.0lN.m。
[0124]如該圖所示，衰減指數(shù)66則仍與現(xiàn)有技術的四層結構可透組件的衰減指數(shù)可比，這說明了不透層16和加強層18之間的協(xié)同效應。
[0125]在一個替代方案中，第一隔音組件10包括由如上所述的阻擋無紡布形成的阻擋層54。
[0126]在其他替代方案中，基底彈簧層14至少部分地位于離開汽車表面12的位置。然后在表面12和基底彈簧層之間設置氣體間隙。這種排布可以具體存在于當表面12為汽車的地板底部或者車輪通道的上部時的情況。
[0127]當組件10設置在車輪通道中的情況下，該組件可以進一步覆蓋有由雙網或平針針織型毯形成的保護層，該層可以具有一些具體特征，例如疏水和/或疏脂特性和/或防水和/或流體阻擋和/或碎石投射阻擋特性。
[0128]在一個替代方案中，在阻擋層54 (當其存在時)上方或直接在多孔上層52上方(在沒有任何阻擋層54時)設置由毯或裝飾物形成的裝飾層。
[0129]可以在多孔層52和裝飾層之間插入用來實現(xiàn)不透水性的中間膜。
[0130]在組件10的一個替代方案(未示出)中，在多孔加強層18上方設置由毯或紡織裝飾物形成的裝飾層。
[0131]該毯例如包括多孔基底層和多個垂直圈。
[0132]更一般而言，根據(jù)本發(fā)明的組件可以用在另一些交通工具中，例如飛機或鐵路運輸車，或者用在固定結構中，例如建筑物。
【權利要求】
1.一種尤其用于汽車的隔音組件(10，50)，所述類型的隔音組件包括: -預期面向表面(12)尤其是汽車表面設置的彈性多孔基底彈簧層(14); -空氣不能透過的中間隔聲層(16)，所述中間層(16)設置在所述基底彈簧層(14)之上； 其特征在于，所述不透中間層(16)的表面質量密度小于500g/m2，尤其是在50g/m2和400g/m2之間的范圍，所述隔音組件(10，50)包括與所述不透中間層(16)相接觸地設置的多孔加強層(18)，所述多孔加強層(18)的厚度小于所述基底彈簧層(14)的厚度，所述多孔加強層(18)折合成單位寬度的抗彎剛度(B)大于0.01N.m。
2.根據(jù)權利要求1所述的組件(10，50)，其特征在于，所述抗彎剛度(B)大于0.1N -m,優(yōu)選小于IN.m,尤其是在0.1N.m和0.4N.m之間的范圍或是在0.6N.m和IN.m之間的范圍。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的組件(10，50)，其特征在于所述抗彎剛度大于1.5N.m,尤其是在1.5N.m和2.5N.m之間的范圍，尤其是大于3N.m。
4.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述多孔加強層(18)的表面質量密度大于400g/m2，優(yōu)選小于1800g/m2。
5.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述不透中間層(16)的表面質量密 度大于210g/m2，優(yōu)選為在250g/m2和400g/m2之間的范圍。
6.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(50)，其特征在于，其包括設置在所述多孔加強層(18)之上的多孔上層(52)，所述多孔上層(52)的厚度大于所述多孔加強層(18)的厚度。
7.根據(jù)權利要求6所述的組件(50)，其特征在于，其包括空氣通過阻力在200N-1H^3-S和1200N.m-3.s之間的外阻擋層(54)。
8.根據(jù)權利要求6或7所述的組件(50)，其特征在于，其包括優(yōu)選由毯或紡織裝飾物形成的裝飾層，所述裝飾層設置在所述多孔上層的上方或者所述外阻擋層(54 )的上方。
9.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的組件(10)，其特征在于，其包括裝飾層，該裝飾層優(yōu)選為設置在所述多孔加強層(18)上方的毯或紡織裝飾物。
10.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述不透中間層(16)的厚度小于所述多孔加強層(18)的厚度。
11.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述基底彈簧層(14)由多孔泡沫層形成，所述不透中間層(16)是通過將形成所述基底彈簧層(14)的泡沫浸入所述多孔加強層(18)中形成的。
12.根據(jù)權利要求1至10中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述不透中間層(16)是通過在所述多孔加強層(18)上擠出的層形成的。
13.根據(jù)權利要求1至10中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述不透中間層(16)是通過熔融沉積于所述多孔加強層(18)上的分散材料，或者通過局部熔融所述多孔加強層(18)形成的。
14.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述多孔加強層(18)的空氣通過阻力在400Ν.m-3.s和6000Ν.m-3.s之間，優(yōu)選為在2000N.m-3.s和5000N.m-3.s 之間。
15.根據(jù)以上權利要求中任一項所述的組件(10，50)，其特征在于，所述多孔加強層(18)的厚度小于所述基底彈簧層(14)的厚度的70%，尤其是在所述基底彈簧層(14)的厚度的20%至50%之間，所述氣密中間層`(16)的厚度小于或等于所述多孔加強層(18)的厚度。
【文檔編號】B32B5/22GK103782338SQ201280041207
【公開日】2014年5月7日 申請日期:2012年8月21日 優(yōu)先權日:2011年8月24日
【發(fā)明者】拉爾斯·比朔夫, 阿諾·杜瓦爾 申請人:佛吉亞汽車工業(yè)公司