專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用發(fā)動機和馬達驅動的混合動力車輛的控制裝置，特別是涉及能使行駛狀態(tài)下的充放電平衡恢復的混合動力車輛的控制裝置，在行駛狀態(tài)下由于驅動馬達蓄電裝置的充放電平衡易成為放電過多狀態(tài)。
以往，已知作為車輛行駛用的動力源，除發(fā)動機外，還設有馬達的混合動力車輛?；旌蟿恿囕v有串列式混合動力車與并列式混合動力車。串列式混合動力車輛是利用由發(fā)動機驅動的發(fā)電機的發(fā)電輸出來驅動馬達，由馬達來驅動車輪的車輛。
因此，由于發(fā)動機與車輪不是機械連結的，發(fā)動機可以在高燃油經(jīng)濟性、低排放的轉速區(qū)域大致以一定的轉速運轉，從而實現(xiàn)比以往的發(fā)動機車輛更好的燃油經(jīng)濟性及低排放量。
與此相比，并列式混合動力車輛通過連結于發(fā)動機上的馬達來輔助驅動發(fā)動機的驅動軸，同時使用另外設置的發(fā)電機或將上述馬達作為發(fā)電機使用來給蓄電裝置充電。
因此，盡管發(fā)動機與車輪是機械連結的，但因為能減輕發(fā)動機的負荷，同樣能實現(xiàn)比以往的發(fā)動機車輛更好的燃油經(jīng)濟性以及低的排放量。
在上述并列式混合動力車輛中，存在輔助驅動發(fā)動機輸出的馬達直接連結到發(fā)動機的輸出軸上，該馬達在減速時等起到發(fā)電機的功能，對蓄電池等蓄電的類型；及以能用發(fā)動機與馬達之任一或者兩者產(chǎn)生驅動力而另外備有發(fā)電機的類型等。
在這樣的混合動力車輛中，進行例如加速時，由馬達來輔助發(fā)動機，減速時由減速再生對蓄電池等進行充電等各種控制，確保蓄電池的電能(下稱殘存容量)，以滿足駕駛員的要求。例如，由于在高速行駛后能獲得大的減速再生，因此蓄電池在減速時能夠回收所消耗的一部分能量，在山路等的上坡路上行駛后，可通過此后在下坡路行駛時的減速再生給蓄電池充電(例如日本特開平7-123509號公報中所示的)。
但是，上述以往的混合動力車輛例如在減速后立即加速等，不能充分確保減速再生的狀況下運轉時，由于不能取得再生，因此在繼續(xù)行駛中蓄電池等的殘存容量不是增加而是減少了。而且，在山路的上坡路上行駛后，必需繼續(xù)在平坦路面上行駛的場合，存在若沒有在下坡路上的行駛，就不能恢復在上坡行駛中所使用的超額的蓄電池殘存容量的問題。
本發(fā)明的目的是提供一種混合動力車輛的控制裝置，其在上述蓄電裝置的殘存容量具有減少的傾向、當從初始讀數(shù)減少了規(guī)定量的情況下對蓄電裝置進行充電。
為達到上述目的，本發(fā)明的第一控制裝置是用于混合動力車輛的控制裝置，其中該混合動力車輛包括輸出車輛的推進力的發(fā)動機(例如實施例中的發(fā)動機E)；產(chǎn)生輔助該發(fā)動機輸出的輔助驅動力的馬達(例如實施例中的馬達M)；向馬達供給電力或對車輛減速時馬達的再生操作而獲得的再生能量進行蓄電的蓄電裝置(例如實施例中的蓄電池3)；對應于前述車輛的運行狀態(tài)來判斷可否由前述馬達來輔助發(fā)動機的輸出的輔助判斷單元(例如實施例中的步驟S005)；輔助量設定單元(例如實施例中的步驟S209、S211 S216)，用于在由前述輔助判斷單元判斷為由馬達輔助發(fā)動機輸出的情況下，對應于前述發(fā)動機的運行狀態(tài)來設定前述馬達的輔助量(例如實施例中的最終輔助指令值ASTPWRF)；根據(jù)由該輔助量設定單元設定的輔助量，對由前述馬達進行的輔助前述發(fā)動機的輸出進行控制的輔助控制單元(例如實施例中的馬達ECU1)；其特征在于還包括檢測車輛行駛開始的行駛開始檢測單元(例如實施例中的步驟S050)；計算出蓄電裝置的殘存容量(例如實施例中的殘存容量SOC)的殘存容量檢測單元(例如實施例中的蓄電池ECU31)；放電深度檢測單元(例如實施例的蓄電池ECU31，用于相對于檢測出行駛開始時的蓄電裝置的初始殘存容量(例如實施例的步驟S057中蓄電池殘存容量的初始值SOCINT)，來檢測當前殘存容量的放電量(例如實施例的步驟S063中的放電深度DOD)；相對于前述初始殘存容量設定放電量的下限閾值(例如實施例中步驟S060的下限閾值SOCLMTL)的下限閾值設定單元(例如實施例中的步驟S060)；相對于前述初始殘存容量來設定放電量上限閾值(例如實施例中步驟S061的上限閾值SOCLMTH)的上限閾值設定單元(例如實施例中的步驟S061)；在蓄電裝置的殘存容量減少到上述下限閾值時變更前述馬達控制的模式設定單元(例如實施例中的步驟S054)；在蓄電裝置的殘存容量達到上述上限閾值的情況下，解除通過前述模式設定單元變更的馬達控制模式的設定的模式設定解除單元(例如實施例中的步驟S062)；判斷閾值修正單元(例如實施例中的具有步驟S152的步驟S103、具有步驟S162的步驟S111、具有步驟S172的步驟S123)，用于在由前述模式設定單元改變馬達的控制時，根據(jù)由前述放電深度檢測單元檢測出的放電深度，修正作為由前述輔助判斷單元進行判斷的基準的輔助發(fā)動機輸出的判斷閾值(例如實施例中的油門輔助觸發(fā)閾值MAST、吸氣管輔助觸發(fā)閾值MTHAST、吸氣管輔助觸發(fā)閾值MASTTH)。
采用該結構，例如由于在反復緊急加速和減速而不能獲得再生行駛時，或者在上坡行駛后而在平坦路面上行駛等時，通過再生不能恢復上坡行駛時減少的蓄電裝置的殘存容量的情況下，蓄電裝置的殘存容量具有放電的傾向，由于通過檢測出行駛開始時蓄電裝置中殘存容量相對于初始殘存容量減少了規(guī)定的量這一情況而能夠使蓄電裝置的殘存容量變成恢復的方向，從而能恢復充放電平衡。
此外，在使蓄電裝置的殘存容量變成恢復方向的情況下，由于能夠根據(jù)放電深度、通過判斷閾值修正單元來提高前述判斷閾值，減少馬達對發(fā)動機的輔助的頻率，并抑制了蓄電裝置中殘存容量的減少，因此在蓄電裝置中殘存容量小的情況下，也可以迅速進行殘存容量的恢復。
由前述判斷閾值修正單元修正的判斷閾值也可根據(jù)車速(例如實施例中的控制用車速VP)來進行修正。(例如，實施例的步驟S103中的步驟S154、步驟S111中的步驟S164、步驟S123中的步驟S174)。
在這種情況下，即使在因阻滯(塞車)等低車速時，由于反復起步停止而不能充分確保再生的場合下，通過根據(jù)車速及放電深度來提高判斷閾值，可以降低輔助頻率以使蓄電裝置的殘存容量進一步向恢復方向修正。
替換前述判斷閾值修正單元，也可設置輔助量變更單元(例如實施例中的步驟S219)或者巡航(正常經(jīng)濟行駛)發(fā)電量變更單元(例如實施例中的步驟S307A)，其中輔助量變更單元用于修正由馬達進行的發(fā)動機的驅動輔助量，巡航發(fā)電量變更單元用于修正巡航行駛時對蓄電裝置的充電量(例如實施例中的巡航發(fā)電量CRSRGN)。
此時，通過輔助量變更單元來減少地設定輔助量，或者通過巡航發(fā)電量變更單元來增大地設定巡航發(fā)電量，可以迅速恢復蓄電裝置的殘存容量。
本發(fā)明的第二控制裝置是用于混合動力車輛的控制裝置，其中混合動力車輛包括輸出車輛的推進力的發(fā)動機(例如，實施例中的發(fā)動機E)；產(chǎn)生輔助該發(fā)動機輸出的輔助驅動力的馬達(例如，實施例中的馬達M)；向馬達供給電力或對在車輛減速時通過馬達的再生操作而獲得的再生能量進行蓄電的蓄電裝置(例如，實施例中的蓄電池3)；根據(jù)前述車輛的運行狀態(tài)來判斷可否由前述馬達來輔助發(fā)動機的輸出的輔助判斷單元(例如，實施例中的步驟S522、S535)；其特征是還包括檢測車輛的行駛開始的行駛開始檢測單元(例如，實施例中的步驟S450)；計算出蓄電裝置的殘存容量(例如，實施例中的殘存容量SOC)的殘存容量檢測單元(例如，實施例中的蓄電池ECU31)；相對于在檢測出行駛開始時的蓄電裝置的初始殘存容量(例如，實施例的步驟S457中蓄電池殘存容量的初始值SOCINT)，來檢測出當前殘存容量的放電量(例如，實施例的步驟S463中的放電深度DOD)的放電深度檢測單元(例如，實施例的蓄電池ECU31)；相對于前述初始殘存容量來設定放電量的下限閾值(例如，實施例中步驟S460的下限閾值SOCLMTL)的下限閾值設定單元(例如，實施例中的步驟S460)；相對于前述初始殘存容量來設定放電量的上限閾值(例如，實施例中步驟S461的上限閾值SOCLMTH)的上限閾值設定單元(例如，實施例中的步驟S461)；在蓄電裝置的殘存容量減少到上述下限閾值時改變前述馬達的控制的模式設定單元(例如，實施例中的步驟S454)；在蓄電裝置的殘存容量達到上述上限閾值的情況下，解除通過前述模式設定單元變更的馬達控制模式的設定的模式設定解除單元(例如，實施例中的步驟S462)；判斷閾值修正單元(例如，實施例中的步驟S503、S511、S523)，用于在由前述模式設定單元改變馬達的控制時，根據(jù)由前述放電深度檢測單元檢測出的放電深度，對作為由前述輔助判斷單元判斷的基準的輔助發(fā)動機輸出的判斷閾值(例如，實施例中的油門輔助觸發(fā)閾值MAST、吸氣管輔助觸發(fā)閾值MTHAST、吸氣管輔助觸發(fā)閾值MASTTH)進行修正；進一步根據(jù)前述蓄電裝置的初始殘存容量，對由該判斷閾值修正單元進行修正的判斷閾值進行修正的判斷閾值殘存容量修正單元(例如，實施例的步驟S560、S607、S657)。
采用該結構，例如當由于反復緊急加速與減速而不能獲得再生行駛時，或者在上坡行駛后在平坦路面上行駛等時，通過再生不能恢復上坡行駛時減少的蓄電裝置的殘存容量的情況下，通過檢測出蓄電裝置的殘存容量減少了規(guī)定量這一情況，可以使得蓄電裝置的殘存容量變成恢復的方向。此外，在使蓄電裝置的殘存容量變成恢復方向的情況下，由于根據(jù)放電深度由判斷閾值修正單元來提高前述判斷閾值，并減少馬達對發(fā)動機的輔助頻率，可以抑制蓄電裝置中殘存容量的減少。
另外，由上述判斷閾值修正單元設定的判斷閾值進一步可對應于蓄電裝置的前述初始殘存容量、由判斷閾值殘存容量修正單元來修正，例如蓄電裝置的初始殘存容量越多，則可以使輔助的頻率越高。
也可以是若蓄電裝置的初始殘存容量越多，則上述判斷閾值殘存容量修正單元使判斷閾值的修正量越小。
此時，在蓄電裝置的初始殘存容量多時，與在蓄電裝置的初始殘存容量少的情況相比，能夠減少判斷閾值的提高量。
圖1是混合動力車輛的整體結構圖。
圖2是表示馬達操作模式判斷的流程圖。
圖3是表示馬達操作模式判斷的流程圖。
圖4是放電深度限制判斷的流程圖。
圖5是表示放電深度限制控制模式中的SOC的曲線圖。
圖6是輔助觸發(fā)判斷的流程圖。
圖7是輔助觸發(fā)判斷的流程圖。
圖8是表示TH輔助模式與PB輔助模式的閾值的曲線圖。
圖9是PB輔助模式中MT車的閾值的曲線圖。
圖10是用于求解步驟S119與步驟S131的數(shù)值的計算的曲線圖。
圖11是步驟S120與步驟S132的計算的曲線圖。
圖12是PB輔助模式中CVT車的閾值的曲線圖。
圖13是TH輔助觸發(fā)修正的流程圖。
圖14是大氣壓修正圖表的曲線圖。
圖15是放電深度限制控制的修正圖表的曲線圖。
圖16是表示油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)與控制用車速間關系的曲線圖。
圖17是PB輔助觸發(fā)修正(MT車)的流程圖。
圖18是大氣壓修正圖表的曲線圖。
圖19是放電深度限制控制的修正圖表的曲線圖。
圖20是表示油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)與控制用車速之間的關系的曲線圖。
圖21是PB輔助觸發(fā)修正(CVT車)的流程圖。
圖22是大氣壓修正圖表的曲線圖。
圖23是放電深度限制控制的修正圖表的曲線圖。
圖24是第二實施例的加速模式的流程圖。
圖25是第二實施例的加速模式的流程圖。
圖26是求解第二實施例的輔助量的上限值的曲線圖。
圖27是求解第二實施例的最終輔助指令值的DOD修正系數(shù)的曲線圖。
圖28是第三實施例中巡航模式的流程圖。
圖29計算第三實施例中巡航發(fā)電量的流程圖。
圖30是計算第三實施例中巡航發(fā)電量的流程圖。
圖31是求出巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGNDOD的曲線圖。
圖32是求出巡航發(fā)電量減算系數(shù)KVCRSRG的曲線圖。
圖33是求出巡航發(fā)電量PA修正系數(shù)KPACRSRN的曲線圖。
圖34是放電深度限制判斷的流程圖。
圖35是表示放電深度限制控制模式中的SOC的曲線圖。
圖36是判斷輔助觸發(fā)的流程圖。
圖37是判斷輔助觸發(fā)的流程圖。
圖38是表示TH輔助模式與PB輔助模式的閾值的曲線圖。
圖39是PB輔助模式中MT車的閾值的曲線圖。
圖40是求解步驟S519與步驟S531的數(shù)值的曲線圖。
圖41是計算出步驟S520與步驟S532的曲線圖。
圖42是PB輔助模式中CVT車的閾值的曲線圖。
圖43是表示TH輔助觸發(fā)上限的曲線圖。
圖44是TH輔助觸發(fā)修正的流程圖。
圖45是根據(jù)放電深度限制控制的DOD的修正圖表的曲線圖。
圖46是根據(jù)蓄電池初始殘存容量的修正系數(shù)的曲線圖。
圖47是根據(jù)控制用車速的修正系數(shù)的曲線圖。
圖48是根據(jù)控制用車速的修正系數(shù)的曲線圖。
圖49是PB輔助觸發(fā)修正(MT車)的流程圖。
圖50是放電深度限制控制的修正圖表的曲線圖。
圖51是根據(jù)蓄電池初始殘存容量的修正系數(shù)的曲線圖。
圖52是根據(jù)控制用車速的修正系數(shù)的曲線圖。
圖53是根據(jù)控制用車速的修正系數(shù)的曲線圖。
圖54是設定大電流判斷標志的流程圖。
圖55是PB輔助觸發(fā)修正(CVT車)的流程圖。
圖56是放電深度限制控制的修正圖表的曲線圖。
下面結合


本發(fā)明的實施例。
圖1表示適用于并列式混合動力車輛中的實施例，發(fā)動機E及馬M兩者的驅動力通過由自動變速裝置或手動變速裝置構成的變速器T傳遞到作為驅動輪的前輪Wf，Wf上。而且，在混合動力車輛減速時，從前輪Wf，Wf側向馬達M側傳遞驅動力，馬達M作為發(fā)電機的功能而產(chǎn)生所謂再生制動力，將車體的運動能量作為電能回收。
馬達M的驅動及再生操作是通過從馬達ECU 1接收控制指令由動力驅動單元2進行的。在動力驅動單元2上連接有馬達M與接收電能的高壓類的蓄電池3，蓄電池3例如可以采用將多個原電池串聯(lián)連接的組件作為1個單位，再將多個組件串聯(lián)連接的方式。在混合動力車輛中裝載用于驅動各種附件的12伏特輔助電池4，該輔助電池4通過降壓器5連接到蓄電池3上。由FIECU 11控制的降壓器5降低蓄電池3的電壓，對輔助電池4充電。
FIECU 11除了對前述馬達ECU 1及前述降壓器5，控制發(fā)動機E的燃料供給量的燃料供給量控制單元6的操作以及啟動馬達7的操作進行控制外，還進行點火時間等的控制。為此，向FIECU 11輸入下列各種信號來自根據(jù)變速器的驅動軸的轉速檢測出車速V的車速傳感器S1的信號；來自檢測發(fā)動機轉速NE的發(fā)動機轉速傳感器S2的信號；來自檢測變速器T的換檔位置的換檔位置傳感器S3的信號；來自檢測制動器踏板8的操作的制動器開關S4的信號；來自檢測離合器踏板9的操作的離合器開關S5的信號；來自檢測油門開度TH的油門開度傳感器S6的信號；來自檢測吸氣管負壓PB的吸氣管負壓傳感器S7的信號。圖1中，21表示CVT控制用的CVTECU，31表示保護蓄電池3、計算出蓄電池3殘存容量SOC的蓄電池ECU。
該混合動力車輛的控制模式具有“怠速停止模式”、“怠速模式”、“減速模式”、“加速模式”及“巡航模式”等各種模式。在怠速模式下，以切斷燃料后再供給燃料的方式使發(fā)動機E保持怠速狀態(tài)；在怠速停止模式下，例如在車輛停止時等一定條件下停止發(fā)動機。此外，在減速模式下，由馬達M進行再生制動；在加速模式下，由馬達來輔助驅動發(fā)動機；在巡航模式下，不驅動馬達，車輛通過發(fā)動機E的驅動力行駛。
(馬達操作模式判斷)根據(jù)圖2、圖3的流程圖來說明確定前述各模式的馬達操作模式的判斷。
在步驟S001中，判斷MT／CVT判斷標志F_AT的標志值是否為“1”。當判斷結果為“否”時，即在判斷為MT車輛的情況下進入步驟S002。當步驟S001中的判斷結果為“是”時，即在判斷為CVT車輛的情況下進入步驟S010，在此判斷CVT車輛用的嚙合判斷標志F_ATNP的標志值是否為“1”。當步驟S010中的判斷結果為“否”時，即在判斷為嚙合的情況下，在步驟S010A中根據(jù)轉換標志F_VSWB的狀態(tài)，判斷是否處于轉換中(變速桿在操作中)。當步驟S010A中的判斷結果為“否”時，即在未處于轉換中的情況下，進入步驟S004中。當步驟S010A中的判斷結果為“是”時，即在處于轉換中的情況下，就轉入步驟S022的“怠速模式”，結束控制。在怠速模式下，燃料切斷之后再開始燃料供給，發(fā)動機E保持怠速狀態(tài)。
而且，當步驟S010中的判斷結果為“是”時，即在判斷為N、P范圍的情況下，進入步驟S014中，判斷發(fā)動機停止控制實施標志F_FCMG的標志值是否為“1”。當步驟S014中判斷結果為“否”時，進入步驟S022中。
在步驟S014中判斷結果為“是”的情況下，進入步驟S023中，轉入“怠速停止模式”，結束控制。在怠速停止模式下，例如在車輛停止時等一定的條件下，發(fā)動機停止。
在步驟S002中，判斷空檔位置判斷標志F_NSW的標志值是否為“1”。當步驟S002中的判斷結果為“是”時，即在判斷為空檔位置的情況下，進入步驟S014中。當步驟S002中的判斷結果為“否”時，即在判斷為嚙合的情況下，進入步驟S003中，在此判斷離合器接合判斷標志F_CLSW的標志值是否為“1”。當判斷結果為“是”即離合器判斷為“斷開”時，進入步驟S014中。當在步驟S003中判斷結果為“否”即離合器判斷為“接合”時，進入步驟S004中。
在步驟S004中，判斷IDLE判斷標志F_THIDLMG的標志值是否為“1”。當判斷結果為“否”時，即在判斷為油門全閉的情況下，進入步驟S011中。當步驟S004中的判斷結果為“是”時，即在判斷為油門非全閉的情況下，進入步驟S005中，判斷馬達輔助輔助判斷標志F_MAST的標志值是否為“1”。
當步驟S005中的判斷結果為“否”時，進入步驟S011中。當步驟S005中的判斷結果為“是”時，進入步驟S006中。
在步驟S011中，判斷MT／CVT判斷標志F_AT的標志值是否為“1”。當判斷結果為“否”時，即在判斷為MT車的情況下，進入步驟S013中。當步驟S011中的判斷結果為“是”時，即在判斷為CVT車的情況下，進入步驟S012中，在此判斷倒檔位置判斷標志F_ATPR的標志值是否為“1”。當判斷結果為“是”時，即在判斷為倒檔位置的情況下，進入步驟S022中。當判斷結果為“否”時，即在判斷為不是倒檔位置的情況下，進入步驟S013中。
在步驟S006中，判斷MT／CVT判斷標志F_AT的標志值是否為“1”。當判斷結果為“否”時，即在判斷為MT車的情況下，在步驟S008中判斷最終充電指令值REGENF是否在“0”以下，當判斷為“0”以下時進入步驟S009的“加速模式”中，并結束。當步驟S008中判斷最終充電指令值REGENF大于“0”時，就結束控制。
當步驟S006中判斷結果為“是”時，即在判斷為CVT車的情況下，進入步驟S007中，在此判斷制動器ON判斷標志F_BKSW的標志值是否為“1”。當步驟S007中的判斷結果為“是”時，即在判斷為踏下制動器的情況下，進入步驟S013中。當步驟S007中的判斷結果為“否”時，即在判斷為未踏下制動器的情況下，進入步驟S008中。
在步驟S013中，判斷發(fā)動機控制用車速VP是否為“0”。判斷結果為“是”時，即在判斷車速為0的情況下，進入步驟S014中。當步驟S013中的判斷結果為“否”時，即在判斷車速不為0的情況下，進入步驟S015中。在步驟S015中，判斷發(fā)動機停止控制實施標志F_FCMG的標志值是否為“1”。當步驟S015中的判斷結果為“否”時，就進入步驟S016中。當步驟S015中的標志值判斷為“1”時，就進入步驟S023中。
在步驟S016中，比較發(fā)動機轉速NE與巡航／減速模式下限發(fā)動機轉速#NERGNLx。這里巡航／減速模式下限發(fā)動機轉速#NERGNLx中“x”為各齒輪中設定的值(包括滯后現(xiàn)象)。
當步驟S016中的判斷結果為發(fā)動機轉速NE≤巡航／減速模式下限發(fā)動機轉速#NERGNLx，即判斷為低轉速側時，進入步驟S014中。另一方面，當步驟S016中的判斷結果為發(fā)動機轉速NE＞巡航／減速模式下限發(fā)動機轉速#NERGNLx，即判斷為高轉速側時，進入步驟S017中。在步驟S017中，判斷制動器ON判斷標志F_BKSW的標志值是否為“1”。當步驟S017中判斷結果為“是”時，即在判斷為踏下制動器的情況下，進入步驟S018中。當步驟S017中的判斷結果為“否”時，即在判斷為未踏下制動器的情況下，進入步驟S019中。
在步驟S018中，判斷IDLE判斷標志F_THIDLMG的標志值是否為“1”。當判斷結果為“否”時，即在判斷為油門全閉的情況下，進入步驟S024的“減速模式”中，結束控制。在減速模式下實施由馬達M進行的再生制動。當步驟S018中的判斷結果為“是”時，即在判斷為油門未全閉的情況下，進入步驟S019中。
在步驟S019中，判斷燃油切斷實行標志F_FC的標志值是否為“1”。當判斷結果為“是”時，即在判斷為處于燃油切斷的情況下，進入步驟S024中。當步驟S019中的判斷結果為“否”時，進入步驟S020，進行最終輔助指令值ASTPWRF的減算處理，而且在步驟S021中判斷最終輔助指令值ASTPWRF是否在“0”以下，當判斷為“0”以下時，轉入步驟S025的“巡航模式”中。在該巡航模式下，不驅動馬達M，車輛由發(fā)動機的驅動力行駛。當在步驟S021中判斷最終輔助指令值ASTPWRF大于“0”時，結束控制。
<蓄電池殘存容量SOC的分區(qū)>
下面，就蓄電池殘存容量SOC的分區(qū)(即所謂的殘存容量的區(qū)域劃分)進行說明。蓄電池殘存容量的計算是在蓄電池ECU 31中進行的，例如通過電壓、放電電流、溫度等來計算。
如說明其一個例子，則以作為正常使用區(qū)域的區(qū)域A(從SOC40％～SOC80％乃至90％)為標準，劃分成其以下的作為暫定使用區(qū)域的區(qū)域B(SOC20％～SOC40％)以及更低的作為過放電區(qū)域的區(qū)域C(從SOC0％～SOC20％)。區(qū)域A以上被設定成作為過充電區(qū)域的區(qū)域D(從SOC80％乃至90％～100％)。
各區(qū)域中蓄電池殘存容量SOC的檢測，在區(qū)域A、B中是通過電流值的累積計算來進行，在區(qū)域C、D是通過檢測出蓄電池的特性電壓值等來進行的。
在各區(qū)域的邊界處使其持有上限與下限的閾值，而且所述閾值在蓄電池殘存容量SOC增加與減少時不同地設定滯后量。
“放電深度限制判斷”圖4是進行放電深度限制判斷的流程圖。
在步驟S050中，判斷起動開關判斷標志F_STS的標志值是否為“1”，即判斷是否為最初行駛中的起動時間。當判斷結果為“1”時，即在判斷為最初行駛的情況下進入步驟S057，在此讀入行駛開始時的蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT。接著，在步驟S058中判斷蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT是否小于放電深度限制初始下限值#SOCINTL。上述放電深度限制初始下限值#SOCINTL例如為50％。
在步驟S058中的判斷結果為“是”時，即在判斷為蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT＜放電深度限制初始下限值#SOCINTL的情況(低容量的情況)下進入步驟S059，在此用放電深度限制初始下限值#SOCINTL代入蓄電池殘存容量SOC的初始值并進入步驟S060中?？傊?，在上述放電深度限制初始下限值#SOCINTCVT為例如50％的情況下，當蓄電池殘存容量SOC低于50％時，將50％來代入蓄電池殘存容量SOC的初始值。
當步驟S058中的判斷結果為“否”時，即在判斷為蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT≥放電深度限制初始下限值#SOCINTL的情況(高容量的情況)下也進入步驟S060中。
在步驟S060中，根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT來設定下限閾值SOCLMTL，然后在步驟S061中設定上限閾值SOCLMTH(參照圖5)。確定下限閾值SOCLMTL的放電深度限制值#DODLMT取決于蓄電池3的各性質，例如蓄電池殘存容量SOC為10％的程度；用于確定上限閾值SOCLMTH的放電深度限制值解除SOC上升值#SOCUP例如蓄電池殘存容量SOC為5％的程度。
因此，例如當蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT為55％時，下限閾值SOCLMTL為45％，上限閾值SOCLMTH為60％。此外，在蓄電池殘存容量SOC的初始值為40％的情況下，由于在步驟S059中，例如將50％代入蓄電池殘存容量SOC的初始值，因此下限閾值SOCLMTL變?yōu)?0％，上限閾值SOCLMTH變?yōu)?5％。
這樣，當蓄電池殘存容量SOC的初始值在放電深度限制初始下限值#SOCINT以下時，將放電深度限制初始下限值#SOCINTL代入蓄電池殘存容量SOC的初始值，通過升高初始值來減小至下限閾值SOCLMTL的深度。因此，當起動時蓄電池殘存容量SOC較少，即在放電深度限制初始下限值#SOCINTL以下時，縮短進入到放電深度限制控制的時間，而且根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值在起動的同時進入放電深度限制控制，能迅速恢復蓄電池的殘存容量SOC。
接著，在步驟S062中，將上次的DOD限制判斷標志F_DODLMT設置為“0”，解除上次的放電深度限制控制模式的設定。進入步驟S063中。在步驟S063，求出表示蓄電池殘存容量的當前值SOC由初始值SOCINT放電了多少的放電深度DOD，結束控制。即，無論DOD限制判斷標志F_DODLMT的標志值如何，均求出該放電深度DOD。
當開始行駛時在步驟S050中，判斷起動開關判斷標志F_STS為“0”時，就在步驟S051中判斷能量儲存區(qū)域D的判斷標志是否為“1”，當判斷結果為“否”，即在區(qū)域D以外的情況下時進入步驟S052中。當步驟S051中判斷結果為“是”、即在區(qū)域D的情況下進入步驟S062中。接著在步驟S052中判斷當前的蓄電池殘存容量SOC是否大于放電深度限制實施上限值SOCUPH。當判斷結果為“是”、即在判斷為當前的蓄電池殘存容量SOC＞放電深度限制實施上限值SOCUPH的情況下(高容量情況)，進入步驟S056中。當步驟S052的判斷結果為“否”、即在判斷為當前的蓄電池殘存容量SOC≤放電深度限制實施上限值SOCUPH的情況下(低容量情況)，進入步驟S053中。上述放電深度限制實施上限值SOCUPH例如被設定為70％。
接著在步驟S053中判斷蓄電池殘存容量SOC是否小于前述下限閾值SOCLMTL。當判斷結果為“是”、即當判斷為蓄電池殘存容量SOC＜下限閾值SOCLMTL的情況下(低容量情況)，在步驟S054中將DOD限制判斷標志F_DODLMT設置為“1”，隨后設定放電深度限制控制模式，進入步驟S063中。這樣，在馬達操作模式判斷中的后述的相關模式等、具體為輔助觸發(fā)判斷中，以及在第二、三實施例中，進行根據(jù)該DOD限制判斷標志F_DODLMT的狀態(tài)的控制。
當進入放電深度限制控制模式時，如圖5所示，進行使蓄電池殘存容量SOC增大的發(fā)電，但是當在步驟S053中判斷為蓄電池殘存容量SOC≥下限閾值SOCLMTL、即蓄電池殘存容量SOC在下限閾值SOCLMTL以上的情況(高容量情況)下，在步驟S055中判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT的狀態(tài)。
當步驟S055中的判斷結果為“是”、即判斷為設定成放電深度限制控制模式的情況下，在步驟S056中判斷是否蓄電池殘存容量SOC＞上限閾值SOCLMTH，即蓄電池殘存容量SOC是否比上限閾值SOCLMTH大。當步驟S056中判斷蓄電池殘存容量SOC＞上限閾值SOCLMTH，即蓄電池殘存容量SOC比上限閾值SOCLMTH大時(高容量情況)，進入步驟S057中，在此更新蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT以及與其對應的上限閾值SOCLMTH、下限閾值SOCLMTL。基于該更新的蓄電池殘存容量SOC的增加，一直繼續(xù)到在步驟S051中蓄電池殘存容量SOC到達D區(qū)域為止。因此，蓄電池殘存容量SOC得以迅速恢復，同時可以防止超過需要的充電。
在步驟S055中，當判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT的標志值為“0”，即為放電深度限制控制模式的設定被解除的情況下，或者在步驟S056中判斷為蓄電池殘存容量SOC≤上限閾值SOCLMTH，即蓄電池殘存容量SOC在上限閾值SOCLMTH以下的情況(低容量情況)下，進入步驟S063。
下面說明所述放電深度限制控制模式的具體內容。上述放電深度限制控制模式由于與后述的“輔助觸發(fā)判斷”有關，因此其內容在下面進行說明。
“輔助觸發(fā)判斷”圖6、7是輔助觸發(fā)判斷的流程圖，具體地說是根據(jù)區(qū)域來判斷輔助／巡航模式的流程圖。
在步驟S100中判斷能量儲存區(qū)域C的標志F_ESZONEC的標志值是否為“1”。當判斷結果為“是”、即判斷為蓄電池殘存容量SOC為C區(qū)域的情況下，在步驟S136中判斷最終輔助指令值ASTPWRF是否在0以下。當步驟S137中的判斷結果為“是”、即判斷為最終輔助指令值ASTPWRF在0以下的情況下，在步驟S137中將1．0代入巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN，在步驟S122中將“0”代入馬達輔助判斷標志F_MAST，并返回。
在步驟S100及步驟S136中的判斷結果為“否”的情況下，在步驟S101中進行起步輔助觸發(fā)判斷。該起步輔助觸發(fā)的判斷處理的目的是為提高起步性能，是在吸氣管負壓PB為大于規(guī)定壓力的高負壓的起步時，為了與通常的輔助量不同地計算輔助觸發(fā)量和輔助量的處理，在判斷為有必要進行起步輔助控制的情況下，該處理結果將起步輔助要求標志F_MASTSTR設定為“1”。接著，在步驟S102中進行攀爬輔助觸發(fā)判斷。該攀爬輔助觸發(fā)判斷處理是在加速時，通過一時增大輔助量而進行提高加速感的判斷，基本上是當油門的變化量大時，將“1”代入攀爬輔助要求標志F_MASTSCR。
接著在步驟S103中進行油門輔助觸發(fā)修正值DTHAST的計算處理。其處理內容如后所述。
接著，在步驟S104中，從油門輔助觸發(fā)圖表中檢索作為油門輔助觸發(fā)基準的閾值MTHASTN。如圖8中的實線所示，由于該油門輔助觸發(fā)圖表是對應于發(fā)動機轉速NE，確定作為是否進行馬達輔助驅動判斷基準的油門開度的閾值MTHASTN的，因此根據(jù)發(fā)動機轉速NE來設定閾值。
接著在步驟S105、步驟S106中，在前一步驟S104求出的油門輔助觸發(fā)的基準閾值MTHASTN上增加在前述步驟S103中算出的修正值DTHAST，求出高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH，同時由該高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH減去用于設定滯后量的差值#DMTHAST，求出低油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。該高、低油門輔助觸發(fā)閾值用圖8中的虛線表示，其與圖8中的油門輔助觸發(fā)基準閾值MTHASTN一起記載。
在步驟S107中，判斷油門開度的當前值THEM是否大于在步驟S105、步驟S106中求出的油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST。此時的油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST為保持前述滯后量的值，在油門開度為增大方向的情況下，參照高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH，而在油門開度為變小方向的情況下，參照低油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。
當該步驟S107中的判斷結果為“是”時，即判斷為油門開度的當前值THEM大于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(設定了高低滯后量的閾值)的情況下，進入步驟S109中；而當判斷結果為“否”時，即判斷為油門開度的當前值THEM不大于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(設定了高低滯后量的閾值)的情況下，進入步驟S108中。
在步驟S109中，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“1”，而在步驟S108中，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“0”。
至此的處理是進行油門開度TH是否為要求馬達輔助的開度的判斷，在步驟S107中，當判斷油門開度的當前值THEM在油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST以上的情況下，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“1”，通過在前述“加速模式”中讀入該標志判斷出要求進行馬達輔助。
另一方面，當在步驟S108中將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“0”時，其表示不在由油門開度造成的馬達輔助判斷的區(qū)域。在該實施例中，輔助觸發(fā)的判斷是用油門開度TH與發(fā)動機的吸氣管負壓PB兩者來判斷的，當油門開度的當前值THEM在前述油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST以上的情況下時，根據(jù)油門開度TH來進行輔助判斷，而在未超過該閾值的區(qū)域中，是根據(jù)后述吸氣管負壓PB來進行判斷的。在步驟S109中，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“1”后，應脫離通常的輔助判斷進入步驟S134，將巡航發(fā)電量的減算系數(shù)KTRGREN設定為“0”，接著在步驟S135中將馬達輔助判斷標志F_MAST設定為“1”。
另外，在步驟S110中判斷MT／CVT判斷標志F_AT的標志值是否為“1”。當判斷結果為“否”、即在判斷為MT車的情況下，進入步驟S111中。當步驟S110中的判斷結果為“是”、即在判斷為CVT車的情況下，進入步驟S123中。在步驟S111中進行吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBAST的計算處理。其處理內容如后所述。
接著在步驟S112中，從吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表中檢索出吸氣管負壓輔助觸發(fā)的閾值MASTL／H。如圖9中的兩條實線所述，該吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表是對應于發(fā)動機轉速NE，確定了用于判斷是否進行馬達輔助的高吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTH與低吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTL的，因此在步驟S112的檢索處理中，根據(jù)吸氣管負壓PB的增加或者根據(jù)發(fā)動機轉速NE的減少而從下向上通過圖9的高閾值線MASTH，將馬達輔助判斷標志F_MAST從“0”設定為“1”；相反，根據(jù)吸氣管負壓PB的減小或者發(fā)動機轉速NE的增加而從上向下通過圖9的低閾值線MASTL，將馬達輔助判斷標志F_MAST從“1”設定為“0”。圖9中按每一檔位及每一補充燃料／稀混合氣進行更換。
接著在步驟S113中，判斷馬達輔助判斷標志F_MAST的標志值是否為“1”，在判斷結果為“1”的情況下進入步驟S114中，在判斷結果不為“1”的情況下進入步驟S115中。在步驟S114中，將吸氣管輔助觸發(fā)閾值MAST作為由在步驟S112中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發(fā)的低閾值MASTL與在步驟S111中算出的修正值DPBAST相加的值而計算出；在步驟S116中，判斷吸氣管負壓的當前值PBA是否在步驟S114中求出的吸氣管輔助觸發(fā)閾值MAST以上。在判斷結果為“是”的情況下，進入步驟S134中。在判斷結果為“否”的情況下，進入步驟S117中。而且，在步驟S115中，將吸氣管輔助觸發(fā)閾值MAST作為由在步驟S112中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發(fā)的高閾值MASTH與在步驟S111中算出的修正值DPBAST相加的值而計算出，進入步驟S116中。
在步驟S117中判斷起步輔助要求標志F_MASTSTR是否為“1”，當判斷結果為“是”時進入步驟S134中。當判斷結果為“否”時進入步驟S118中。在步驟S118中判斷攀爬輔助要求標志F_MASTSCR是否為“1”，當判斷結果為“是”時進入步驟S134中。當判斷結果為“否”時進入步驟S119中。
接著，在步驟S119中，如圖10所示由上述吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MAST減去規(guī)定的吸氣管負壓的增量值#DCRSPB(例如100mmHg)，由此求出最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTFL。接著，在步驟S120中，如圖11所示用吸氣管負壓的當前值PBA插值計算出最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTFL與吸氣管負壓輔助閾值MAST，并求出巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGN，在步驟S121中將巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGN代入巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN。在步驟S122中將“0”代入馬達輔助判斷標志F_MAST，之后返回。
在上述步驟S110中，當MT／CVT判斷標志F_AT的標志值的判斷結果為“是”、即判斷為CVT車的情況下，進入步驟S123中，在此進行吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBASTTH的計算處理。其處理內容如后所述。
接著，在步驟S124中，從吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表中檢索出吸氣管負壓輔助觸發(fā)的閾值MASTTHL／H。如圖12的兩條實線所示，該吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表是對應于發(fā)動機控制用車速VP，確定用于判斷是否進行馬達輔助的高吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTHH與低吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTHL的，步驟S124的檢索處理隨著油門開度TH的增加或者發(fā)動機控制用車速VP的減少而從下向上通過圖12的高閾值線MASTTHH，將馬達輔助判斷標志F_MAST從“0”設定為“1”；相反，根據(jù)油門開度TH的減小或者根據(jù)發(fā)動機控制用速度VP的增加而從上向下通過圖12的低閾值線MASTTHL，將馬達輔助判斷標志F_MAST從“1”設定為“0”。圖12中每次補充燃料／稀混合氣進行更換。
接著在步驟S125中，判斷馬達輔助判斷標志F_MAST的標志值是否為“1”，當判斷結果為“1”時進入步驟S126中，當判斷結果不為“1”時進入步驟S127中。在步驟S126中，用在步驟S124中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發(fā)的低閾值MASTTHL與在步驟S123中算出的修正值DPBASTTH相加的值來計算出吸氣管輔助觸發(fā)閾值MASTTH，在步驟S128中，判斷油門開度的當前值是否在步驟S126中求出的吸氣管輔助觸發(fā)閾值MASTTH以上。當判斷結果為“是”時進入步驟S134中。當判斷結果為“否”時進入步驟S129中。
此外，在步驟S127中，用在步驟S124中檢索出的吸氣管負壓輔助觸發(fā)的高閾值MASTTHH與在步驟S123中算出的修正值DPBASTTH相加的值來計算出吸氣管輔助觸發(fā)閾值MASTTH，進入步驟S128中。
在步驟S129中判斷起步輔助要求標志F_MASTSTR是否為“1”，當判斷結果為“是”時進入步驟S134中。當判斷結果為“否”時進入步驟S130中。在步驟S130中判斷攀爬輔助要求標志F_MASTSCR是否為“1”，當判斷結果為“是”時進入步驟S134中。當判斷結果為“否”時進入步驟S131中。
接著，在步驟S131中，如圖10所示由上述吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTH減去規(guī)定的油門開度的增量值#DCRSTHV，由此求出最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTTHFL。接著，在步驟S132中，如圖11所示用油門開度的當前值THEM插值計算出最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTTHFL與吸氣管負壓輔助閾值MASTTH，求出巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGTH，在步驟S133中將巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGTH代入巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN。在步驟S122中將“0”代入馬達輔助判斷標志F_MAST。
“TH輔助觸發(fā)修正”圖13是前述步驟S103中油門輔助觸發(fā)修正的流程圖。
在步驟S150中根據(jù)大氣壓(PA)進行大氣壓修正值(DTHAPA)的檢索。如圖14所示，該修正是在油門輔助觸發(fā)PA修正圖表中檢索出修正值，該修正值隨著從高地到低地而逐步下降地設定。通過該圖表檢索來求出大氣壓修正值DTHAPA。
接著，在步驟S151中通過判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT是否為“1”來判斷對蓄電池的放電深度DOD是否進行限制處理。當處于放電深度限制控制模式中時，在步驟S152中根據(jù)圖15由圖表檢索出DOD限制控制模式修正值#DTHDOD，將其代入DOD限制控制模式修正值DTHDOD。
另一方面，當在解除放電深度限制控制模式的情況下，進入接下來的步驟S153中，將“0”代入DOD限制控制模式修正值DTHDOD。
此時的規(guī)定值#DTHDOD被設定成用于提高馬達輔助的判斷值的正值，在放電深度限制控制模式的情況下，以減少馬達輔助頻率的方式進行修正。因此，在放電深度限制控制模式的情況下，由于可以抑制進行輔助的頻率，因此可以迅速恢復蓄電池的殘存容量SOC。
接著，在步驟S154中，如圖16所示用圖表檢索求出對應于控制用車速VP的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD。控制用車速越大，油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD越小。
接著在步驟S155中，將在步驟S150中求出的大氣壓修正值DTHAPA與在步驟S152或者步驟S153中求出的DOD限制控制模式修正值DTHDOD和在步驟S154中求出的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD的乘積相加，由此求出油門輔助觸發(fā)修正值DTHAST，結束流程。
因此，當因阻滯(塞車)等使車速較低時，在反復進行停止起步而不能確保再生的情況下，通過在放電深度限制模式中增大油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD來提高輔助觸發(fā)閾值，從而可以迅速進行放電深度限制模式中的蓄電池殘存容量的恢復。
“PB輔助觸發(fā)修正(MT)”圖17是前述步驟S111中吸氣管負壓油門輔助觸發(fā)修正的流程圖。
在步驟S160中進行對應于大氣壓的大氣壓修正值(DPBAPA)的檢索。如圖18所示，該檢索是對修正值進行圖表檢索，在吸氣管負壓輔助觸發(fā)PA修正圖表中所述修正值設定成隨著從高地到低地逐步下降。通過該圖表檢索求出大氣壓修正值DPBAPA。
接著，在步驟S161中，通過判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT是否為“1”來判斷是否對蓄電池的放電深度DOD進行限制處理。當為放電深度限制控制模式時，在步驟S162中將基于圖19圖表檢索出的DOD限制控制模式修正值#DPBDOD代入DOD限制控制模式修正值DPBDOD。
另一方面，在放電深度限制控制模式被解除的情況下進入下一步驟S163中，將“0”代入DOD限制控制模式修正值DPBDOD。
該情況下的規(guī)定值#DPBDOD被設定為提高用于馬達輔助判斷值的正值，在放電深度限制控制模式的情況下，以減少馬達輔助頻率的方式進行修正。因此，在放電深度限制控制模式的情況下，由于可以抑制進行輔助的頻率，因此可以迅速恢復蓄電池的殘存容量SOC。
接著，在步驟S164中，如圖20所示，用圖表檢索求出對應于控制用車速VP的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD。
接著在步驟S165中，將在步驟S160中求出的大氣壓修正值DPBAPA與在步驟S162或者步驟S163中求出的DOD限制控制模式修正值DPBDOD和在步驟S164中求出的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD的乘積相加，由此求出油門輔助觸發(fā)修正值DPBAST，結束流程。
因此，當因阻滯等而使車速較低時，在反復進行停止起步而不能確保再生的情況下，通過在放電深度限制模式中提高輔助觸發(fā)閾值，可以迅速進行放電深度限制模式中蓄電池殘存容量的恢復。
“PB輔助觸發(fā)修正(CVT)”圖21是前述步驟S123中吸氣管負壓油門輔助觸發(fā)修正的流程圖。
在步驟S170中進行對應于大氣壓的大氣壓修正值(DPBAPATH)的檢索。如圖22所示，該檢索是對修正值進行圖表檢索，在吸氣管負壓輔助觸發(fā)PA修正圖表中所述修正值設定成隨著從高地到低地逐步下降。通過該圖表檢索求出大氣壓修正值DPBAPATH。
接著，在步驟S171中，通過判斷DOD限制判斷標志F_DODLMT是否為“1”來判斷是否對蓄電池的放電深度DOD進行限制處理。當為放電深度限制控制模式時，就在步驟S172中，將基于圖23圖表檢索出的DOD限制控制模式修正值#DPBDODTH代入DOD限制控制模式修正值DPBDODTH。
另一方面，在放電深度限制控制模式被解除的情況下進入下一步驟S173中，將“0”代入DOD限制控制模式修正值DPBDODTH中。
該情況下的規(guī)定值#DPBDODTH被設定為提高用于馬達輔助判斷值的正值，在放電深度限制控制模式的情況下，以減少馬達輔助頻率的方式進行修正。因此，在放電深度限制控制模式的情況下，由于可以抑制進行輔助的頻率，因此可以迅速恢復蓄電池的殘存容量SOC。
接著，在步驟S174中，如圖20所示，用圖表檢索求出對應于控制用車速VP的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD。
接著在步驟S175中，將在步驟S170中求出的大氣壓修正值DPBAPATH與在步驟S172或者步驟S173中求出的DOD限制控制模式修正值DPBDODTH和在步驟S174中求出的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD的乘積相加，由此求出油門輔助觸發(fā)修正值DPBASTTH，結束流程。
因此，當因阻滯等而使車速較低時，在反復進行起步停止而不能確保再生的情況下，通過在放電深度限制模式中提高輔助觸發(fā)閾值，可以在放電深度限制模式中迅速進行蓄電池殘存容量的恢復。
因此，按照上述實施例，尤其是在進入放電深度限制控制模式中的情況下，通過根據(jù)放電深度提高輔助觸發(fā)閾值來增大巡航頻率，可根據(jù)放電深度迅速恢復蓄電池。而且，由于輔助觸發(fā)修正值的設定對應于車速來設定修正值(車速越低輔助觸發(fā)閾值就越高)，因此即使在阻滯等時起步停止頻繁反復進行，不能象高速行駛時那樣充分確保再生的情況下，也能使得蓄電池的殘存容量保持在能恢復的方向。下面參照圖24～27說明本發(fā)明的第二實施例。
該實施例在前述放電深度限制控制模式的場合、即在DOD限制判斷標志F_DODLMT為“1”的情況下，修正和變換輔助觸發(fā)閾值，在加速模式中調整輔助量。具體地說，在加速模式中設定最終輔助指令值ASTPWRF，在放電深度限制模式的情況下減少輔助量。下面以圖24、25的流程圖為中心進行說明。
在步驟S200中判斷是否為加速模式，當判斷為不是加速模式的情況下就在步驟S201中將最終輔助指令值ASTPWRF設定為“0”，并進入步驟S203中。當步驟S200中的判斷結果為加速模式的情況下，就在步驟S202中將最終輔助指令值ASTPWRF代入通常輔助最終演算值ACCASTF中，并進入步驟S203中。
在步驟S203中進行通常輔助的計算處理，在步驟S204中進行起步輔助的計算處理，在步驟S205中進行攀爬輔助的計算處理，以計算出各輔助量。在步驟S206中判斷起步輔助許可標志F_STRAST是否為“1”。在判斷結果為“是”的情況下進入步驟S213中，在此判斷攀爬輔助許可標志F_SCRAST是否為“1”。當步驟S213的判斷結果為“是”時進入步驟S214中，在此判斷最終攀爬輔助演算值SCRASTF是否大于最終起步輔助演算值STRASTF。當步驟S214的判斷結果為“是”時進入步驟S208中。當步驟S214的判斷結果為“否”時與步驟S213中判斷結果為“否”的情況下同樣地進入步驟S215中。
在步驟S206中的判斷結果為“否”的情況下進入步驟S207中，在此判斷攀爬輔助許可標志F_SCRAST是否為“1”。當判斷結果為“是”時進入步驟S208中。當步驟S207的判斷結果為“否”時進入步驟S211中。
在步驟S215中判斷最終通常輔助演算值ACCASTF是否大于最終起步輔助演算值STRASTF。當判斷結果為“是”時進入步驟S211中。當判斷結果為“否”時進入步驟S216中。
在步驟S208中判斷最終通常輔助演算值ACCASTF是否大于最終攀爬輔助演算值SCRASTF。當判斷結果為“是”時進入步驟S211中。當判斷結果為“否”時進入步驟S209中。
在步驟S216中將最終起步輔助演算值STRASTF代入最終輔助指令值ASTPWRF中，在步驟S211中將最終通常輔助演算值ACCASTF代入最終輔助指令值ASTPWRF中，在步驟S209中將最終攀爬輔助演算值SCRASTF代入最終輔助指令值ASTPWRF中。
因此，通過其前階段的判斷，在最終起步輔助演算值STRASTF、最終通常輔助演算值ACCASTF和最終攀爬輔助演算值SCRASTF中設定最大的數(shù)值。
在步驟S209、S211、S216的任一步驟中，當最終輔助指令值ASTPWRF被設定為規(guī)定的輔助量時，如圖26所示，在步驟S217中，根據(jù)控制用車速VP通過圖表檢索求出輔助量上限值ASTVHG。接著，在步驟S218中，如圖28所示，根據(jù)放電深度DOD通過圖表檢索求出對應于的DOD修正系數(shù)#KAPDOD(小于1的值)，在步驟S219中使最終輔助指令值ASTPERF與上述DOD修正系數(shù)KAPDOD相乘，之后進入步驟S220。
在步驟S220中判斷最終輔助指令值ASTPWRF是否在輔助量上限值ASTVHG以上，當判斷結果為“是”時就在步驟S221中將輔助量上限值ASTVHG設定為最終輔助指令值ASTPWRF，在步驟S222中將最終發(fā)電量設定為“0”，然后返回。在步驟S220中的判斷結果為“否”的情況下進入步驟S222中。
因此，在該加速模式中，在放電深度限制模式的情況下，由于根據(jù)放電深度DOD來減小最終輔助指令值ASTPWRF，因此加速模式中的輔助量變小，這有利于蓄電池殘存容量的迅速恢復。特別是，即使在因阻滯等而反復進行起步停止地進行行駛的情況下，不能充分確保再生的場合，也可通過減小上述輔助量來期待蓄電池殘存容量的恢復。
在該實施例中，能兼用第一實施例中的輔助觸發(fā)閾值的升高量。下面，根據(jù)附圖28～附圖33對本發(fā)明的第3實施例進行說明。該實施例在前述放電深度控制模式的情況下，即在DOD限制判定標志F_DODLMT為“1”的情況下，代替修正第1實施例所示的輔助觸發(fā)閾值，在巡航工作方式中調整發(fā)電量。具體來說，在巡航工作方式中的DOD發(fā)電模式中，設定對應放電深度DOD的修正系數(shù)，當處于放電深度限制模式下時，根據(jù)放電深度DOD增大發(fā)電量。首先，對圖28的流程圖進行說明。
在圖28的步驟S250中，判定是否為巡航方式(發(fā)電模式)。在判定結果不為巡航方式時，在步驟S251中，將最終巡航發(fā)電量CRSRGNF設定為“0”，進入步驟S253。當步驟S250中的判定結果為巡航方式時，在步驟252中，將最終充電指令值REGENF設定為最終巡航發(fā)電量CRSRGNF，進入步驟S253。
在步驟S253中，進行后述的圖29，圖30的巡航發(fā)電量計算處理。進入步驟S254，判定逐漸減算計時器TCRSRGN是否為“0”，當判定結果為“否”時，在步驟S262中，將最終巡航發(fā)電量CRSRGNF設定為最終充電指令值REGENF，在步驟S263，將最終輔助指令值ASTWRF設定為“0”，之后，結束控制。
當步驟S254中的判定結果為“是”時，在步驟S255中，將逐漸減算計時器TCRSRGN設定為規(guī)定值#TMCRSRGN，之后，進入步驟S256。在步驟S256中，判定巡航發(fā)電量CRSRGN是否大于最終巡航發(fā)電量CRSRGNF。
當步驟S256中的判定結果為“是”時，在步驟S260中，在最終巡航發(fā)電量CRSRGNF上增加逐漸加算量#DCRSRGN，在步驟S261中，再次判定巡航發(fā)電量CRSRGN是否大于最終巡航發(fā)電量CRSRGNF。步驟S261中的判定結果，當巡航發(fā)電量CRSRGN大于最終巡航發(fā)電量CRSRGNF時，進入步驟S262。
步驟S261中的結果，當巡航發(fā)電量CRSRGN小于最終巡航發(fā)電量CRSRGNF時，進入步驟S259，在該步驟中，將巡航發(fā)電量CRSRGN代入最終巡航發(fā)電量CRSRGNF，之后，進入步驟S262。
當步驟S256中的判定結果為“否”時，在步驟S267，在最終巡航發(fā)電量CRSRGNF中減去逐漸減算量#DCRSRGNM，在步驟S258中，判定最終巡航發(fā)電量CRSRGNF是否大于巡航發(fā)電量CRSRGN。步驟S258的判定結果，當巡航發(fā)電量CRSRGN大于最終巡航發(fā)電量CRSRGNF時，進入步驟S259。步驟S258的判定結果，當最終巡航發(fā)電量CRSRGNF大于巡航發(fā)電量CRSRGN時，進入步驟S262。
因此，通過步驟S254以后的處理，在發(fā)電量不會產(chǎn)生急劇變化的情況下，能夠平穩(wěn)地進入巡航發(fā)電模式。
下面，通過圖29和圖30對圖28中步驟S253中的巡航發(fā)電量的計算流程圖進行說明。在步驟S300中，以圖表檢索出巡航發(fā)電量CRSRGN M。該圖表描述了根據(jù)發(fā)動機轉速NE，吸氣管負壓PBGA而定的發(fā)電量，且以CVT和MT進行更換。
接著，進入步驟S302，判定儲能區(qū)域D判定標志F_ESZONED是否為“1”。當判定結果為“是”，即蓄電池殘存容量SOC處于所述區(qū)域D時，進入步驟S322，將巡航發(fā)電量CRSRGN設定為“0”并進入步驟S326。在步驟S362中，判定最終巡航發(fā)電量CRSRGNF是否為“0”。步驟S326中的判定結果，在指令值不為“0”的情況下，進入步驟S327，轉換進入巡航發(fā)電停止模式，之后，結束控制。步驟S326中的判定結果，在指令值為“0”的情況下，進入步驟S328，轉換進入巡航蓄電池供電模式，之后，結束控制。
當步驟S302的判定結果為“否”時，即蓄電池殘存容量SOC處于所述區(qū)域D以外時，進入步驟S303，判定儲能區(qū)C判定標志F_ESZONEC是否為“1”。當判定結果為“是”，即蓄電池殘存容量SOC處于區(qū)域C時，進入步驟S304。此處，將“1”(強發(fā)電模式用)代入巡航發(fā)電量修正系數(shù)KCRSRGN，進入步驟S316。當在步驟S303中的判定結果為“否”，即蓄電池殘存容量SOC處于所述區(qū)域C以外時，進入步驟S305。
在步驟S305中，判定儲能區(qū)B判定標志F_ESZONEB是否為“1”。當判定結果為“是”，即蓄電池殘存容量SOC處于區(qū)域B時，進入步驟S306。在步驟S306中將發(fā)電量系數(shù)#KCRGNWK(弱發(fā)電模式用)代入巡航發(fā)電量修正系數(shù)KCRSRGN，進入步驟S313。
另一方面，當步驟S305中的判定結果為“否”，即蓄電池殘存容量SOC處于區(qū)域B以外時，進入步驟S307，此處，判定DOD極限判定標志F_DODLMT的標志值是否為“1”。當步驟S307中的判定結果為“是”時，進入步驟S307A，在此采用如圖31所示的方式圖表檢索對應于放電深度DOD的巡航發(fā)電量修正系數(shù)#KCRGNDOD(DOD限制發(fā)電模式用)，進入步驟S308，將巡航發(fā)電量修正系數(shù)#KCRGN DOD(DOD限制發(fā)電模式用)代入巡航發(fā)電量修正系數(shù)KCRSRGN，進入步驟S313。
以此實現(xiàn)比通常更大的增量，且通過根據(jù)放電深度DOD的增量所設定的發(fā)電量，可迅速恢復蓄電池的殘存容量SOC。
另一方面，當步驟S307中的判定結果為“否”時，進入步驟S309，判定空氣調節(jié)器打開的標志F_ACC的標志值是否為“1”。在判定結果為“1”，即空氣調節(jié)器為“打開”的情況下，進入步驟S310，將巡航發(fā)電量修正系數(shù)#KCRGNHAC(HAC_ON發(fā)電模式用)代入巡航發(fā)電量的修正系數(shù)KCRSRGN，進入步驟S313。
在步驟S309中的判定結果為“否”，即空氣調節(jié)器為“關閉”的情況下，進入步驟S311，判定巡航模式判定標志F_MACRS的標志值是否為“1”。在步驟S311中的判定結果為“否”，即在判定不在巡航模式中的情況下，進入步驟S323，將“0”代入巡航發(fā)電量CRSGRN，之后，進入步驟S324。當步驟S311的判定結果為“是”，即判定處于巡航模式中時，進入步驟S312，將巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGN(通常發(fā)電模式用)代入巡航發(fā)電量CRSRGN，之后，進入步驟S313。
在步驟S324中，判定發(fā)動機轉動轉速NE是否小于巡航蓄電池供電模式執(zhí)行上限發(fā)動機轉速#NDVSTP，在判定結果為“是”，即發(fā)動機轉速NE≤巡航蓄電池供電模式執(zhí)行上限發(fā)動機轉速#NDVSTP的情況下，進入步驟S325。在步驟S325中，判定降壓器標志F_DV是否為“1”，在判定結果為“是”的情況下，進入步驟S327的巡航發(fā)電停止模式。在步驟S325中所判定結果為“否”的情況下，進入步驟S326。
在步驟S324中的判定結果為“否”，即發(fā)動機轉速NE＞巡航蓄電池供電模式執(zhí)行上限發(fā)動機轉速#NDVSTP時，進入步驟S327。上述巡航蓄電池供電模式執(zhí)行上限發(fā)動機轉速#NDVSTP是具有滯后的值。
在步驟S313中，判定蓄電池的殘存容量QBAT(與SOC相同)是否大于通常發(fā)電模式執(zhí)行上限殘存容量#QBCRSRH。上述通常發(fā)電模式執(zhí)行上限殘存容量#QBCRSRH是具有滯后的值。
在步驟S313的判定結果為“是”，即蓄電池的殘存容量QBAT≥通常發(fā)電模式執(zhí)行上限殘存容量#QBCRSRH的情況下，進入步驟S323。
在蓄電池殘存容量QBAT＜通常發(fā)電模式執(zhí)行上限殘存容量#QBCRSRH的情況下，在步驟S324中，判定稀混合氣(貧燃)判定標志F_KCMLB的值是否為“1”。當判定結果為“是”，即判定結果為稀混合氣時，在步驟S315中，將巡航發(fā)電量系數(shù)#KCRGNLB(貧燃發(fā)電模式用)乘以巡航發(fā)電量修正系數(shù)KCRSRGN所得的值代入巡航發(fā)電量修正系數(shù)KCRSRGN，進入步驟S316。當步驟S314的判定結果為“否”，即在判定不處于稀混合氣狀態(tài)下時，進入步驟S316。
在步驟S316中，由發(fā)動機控制用車速VP通過#KVCRSRG圖表檢索求出圖32所示的巡航發(fā)電量減算系數(shù)KVCRSRG。接著，在步驟S317中，將巡航發(fā)電量的圖表值CRCRGNM中的發(fā)電量的修正系數(shù)KCRSRGN與巡航發(fā)電量減算系數(shù)KVCRSRG相乘所得的值代入巡航發(fā)電量CRSRGN，進入步驟S318，由控制用大氣壓通過#KPACRSRN圖表檢索求出在圖33中所示的巡航發(fā)電量PA修正系數(shù)KPACRSR。
在步驟S319中，將巡航發(fā)電量CRSRGN與在步驟S318中求出的巡航發(fā)電量PA修正系數(shù)KPACRSRN和巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN(在輔助觸發(fā)判定的步驟S121中設定)以及在步驟S316中求得的巡航發(fā)電量KVCRSRG相乘，求得最終的巡航發(fā)電量CRSRGN，在步驟S320中，轉換進入巡航充電模式。
在所述實施例中，可兼用第1實施例中的輔助觸發(fā)閾值的提高，或兼用第2實施例中加速模式的輔助量減少量，另外，可同時兼用第1、2實施例。
因此，在這一實施例中，在處于放電深度限制模式的情況下，由于增大了巡航時的發(fā)電量，且放電深度DOD越大越增大修正系數(shù)來增大所述發(fā)電量，因此，可恢復蓄電池殘存容量。下面，對本發(fā)明的第4實施例進行說明。此處省略了對與第一實施例具有相同結構的說明。附圖34為第4實施例中進行放電深度限制判定的流程圖。
首先，在步驟S450中，判定起動開關判定標志F_STS的標志值是否為“1”，即是否為最初行駛中的起動時間。在判定結果為“1”，即判定處于最初行駛的情況下，在步驟S457中，讀取行駛開始時的蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT。接著，在步驟S458中，判定蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT是否小于放電深度限制初始下限值#SOCINTL。上述放電深度限制初始下限值#SOCINT例如為50％。
在判定步驟S458中的判定結果為“是”，即蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT＜放電深度限制初始下限值#SOCINT的情況(即處于低容量的情況)下，進入步驟S459，將放電深度限制初始下限值#SOCINTL代入蓄電池殘存容量SOC的初始值，隨即進入步驟S460。即，在上述放電深度限制初始下限值#SOCINT為例如50％，蓄電池殘存容量SOC小于50％的情況下，將50％代入蓄電池殘存容量SOC的初始值。
并且，在判定步驟S458中的判定結果為“否”，即蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT≥放電深度限制初始下限值#SOCINT的情況(高容量情況)下，進入步驟S460。
在步驟S460中，根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT設定下限閾值SOCLMTL，隨后在步驟S461中設定上限閾值SOCLMTH(參照附圖37)。確定下限閾值SOCLMTL的放電深度限制值#DODLMT也取決于各種蓄電池3的性質，例如，為蓄電池殘存容量SOC的10％，確定上限閾值SOCLMTH的放電深度限制值解除SOC上升值#SOCUP為例如，蓄電池殘存容量SOC的5％。
因此，例如，在蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINTL為55％時，下限閾值SOCLMTL為45％，上限閾值SOCLMTH為60％。并且，在蓄電池殘存容量SOC的初始值為40％的情況下，在步驟S459中，由于將例如50％代入蓄電池殘存容量SOC的初始值，因此，下限閾值SOCLMTL為40％，上限閾值SOCLMTH為55％。
這樣，在蓄電池殘存容量SOC的初始值小于放電深度限制初始下限值#SOCINTL時，通過將放電深度限制初始下限值#SOCINTL代入蓄電池殘存容量SOC的初始值，從而通過提高初始值而減小了至下限閾值SOCLNTL的深度。因此，在起動時蓄電池殘存容量SOC較少時，即在蓄電池殘存容量SOC小于放電深度限制初始下限值#SOCLNTL時，縮短了進入放電深度限制控制的時間，并且，通過蓄電池殘存容量SOC的初始值，與起動同時進入放電深度限制控制狀態(tài)，從而能迅速恢復蓄電池的殘存容量SOC。
接著，在步驟S462中，將前述的DOD限制判定標志F_DODLMT置為“0”，并解除前次放電深度限制控制模式的設定。進入步驟S463。在步驟S463中，求出表示蓄電池殘存容量當前值SOC從初始值SOCINT放電了多少的放電深度DOD，結束控制。即，無論DOD初始值判定標志F_DODLMT的值如何，均應求出所述放電深度DOD。
開始行駛并在步驟S450中，若起動開關判定標志F_STS為“0”，則在步驟S451中判定儲能區(qū)D是否為“1”，在判定結果為“否”，即在區(qū)域D以外的情況下，進入步驟S452。在步驟S451中的判定結果為“是”，即在處于區(qū)域D內的情況下，進入步驟S462。在下面的步驟S452中，判定當前的蓄電池殘存容量SOC是否大于放電深度限制實施上限值SOCUPH。在判定結果為“是”，即判定在當前的蓄電池殘存容量SOC＞放電深度限制實施上限值SOCUPH的情況(在高容量情況)下，進入步驟S456。在判定步驟S452的判定結果為“否”，即當前的蓄電池殘存容量SOC≤放電深度限制實施上限值SOCUPH的情況(在低容量情況)下，進入步驟S453。上述放電深度限制實施上限值SOCUPH，例如設定為70％。
接著，在步驟S453中，判定蓄電池殘存容量SOC是否小于前述下限閾值SOCLMTL。在判定結果為“是”，即判定蓄電池殘存容量SOC＜下限閾值SOCLMTL的情況(在低容量情況)下，在步驟S454中將DOD限制判定標志F_DODLMT設定為“1”，以設定放電深度限制控制模式，進入步驟S463。由此，在后述的輔助觸發(fā)判定中，對應所述DOD限制判定標志F_DODLMT的狀態(tài)進行控制。
若進入放電深度限制控制模式，如圖35所示，進行使蓄電池殘存容量SOC增加的發(fā)電，但在步驟S453中，在判定蓄電池殘存容量SOC≥下限閾值SOCLMTL，即蓄電池殘存容量SOC大于下限值SOCLMTL的情況(在高容量情況)下，在步驟S455中判定DOD限制判定標志F_DODLMT的狀態(tài)。
在步驟S455中的判別結果為“是”，即設定了放電深度限制控制模式的情況下，在步驟S456中，判定是否蓄電池殘存容量SOC＞上限閾值SOCLMTH，即蓄電池殘存容量SOC是否大于放電深度限制實施上限閾值SOCLMTH。在步驟S456中，判定蓄電池殘存容量SOC＞上限閾值SOCLMTH，即判定蓄電池殘存容量SOC大于上限閾值SOCLMTH(處于高容量情況下)時，進入步驟S457，更新蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCLMTL以及對應于該值的上限閾值SOCLMTH，下限閾值SOCLMTL。基于此更新的蓄電池殘存容量SOC增加持續(xù)直至在步驟S451中蓄電池殘存容量SOC達到區(qū)域D。因此，能夠迅速恢復蓄電池殘存容量SOC，同時，能防止超出需要的充電。
在步驟S455中，在DOD限制判定標志F_DODLMT的標志值為“0”，即解除了放電深度限制控制模式的設定的情況下，或在步驟S456中蓄電池殘存容量SOC≤上限閾值SOCLMTH的情況(在低容量的情況)下，進入步驟S463。
下面，對所述放電深度限制控制模式的具體內容進行說明。
在放電深度限制控制模式中，在具有減小傾向的蓄電池殘存容量SOC達到下限閾值SOCLMTL的情況下，為了使蓄電池殘存容量SOC增加而進行控制。因此，通過提高用于判定是否進行加速的輔助觸發(fā)閾值，降低加速頻率并增加巡航模式中的充電頻率以進行對蓄電池的充電。
下面，對輔助觸發(fā)的判定進行說明。
圖36，圖37為輔助觸發(fā)判定的流程圖，具體地說，為由區(qū)域判定加速／巡航模式的流程圖。
在步驟S500，判定儲能區(qū)C判定標志F_ESZONEC的標志值是否為“1”。在判定結果為“是”，即判定蓄電池殘存容量SOC處于C區(qū)的情況下，在步驟S536中，判定最終輔助指令值ASTPWRF是否小于0。在步驟S536中的判定結果為“是”，即判定最終輔助指令值ASTOWRF小于0的情況下，在步驟S537中，將1．0代入巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN，在步驟S522中，將“0”代入馬達輔助判定標志F_MAST后，返回。
在步驟S500及步驟S536中的判定結果為“否”的情況下，在步驟S501中，進行油門輔助觸發(fā)修正值DTHAST的計算處理。其處理內容如后文所述。
下面，在步驟S502中，由油門輔助觸發(fā)圖表檢索構成油門輔助觸發(fā)基準的閾值MTHASTN。如圖40中實線所示，所述油門輔助觸發(fā)圖表用于根據(jù)發(fā)動機轉速NE確定作為是否進行馬達輔助判定基準的閾值MTHASTN，因此，根據(jù)發(fā)動機轉速NE來確定閾值。
在下面的步驟S503，步驟S506中，在將在前述步驟S501中算出的修正值DTHAST加至油門輔助觸發(fā)基準閾值MTHASTN而求出高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH的同時，減去用于根據(jù)所述高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH設定滯后量的差#DMTHAST，從而求得低油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。將所述高低油門輔助觸發(fā)閾值一并記載在圖38中的油門輔助觸發(fā)圖表的基準閾值MTHASTN中并以虛線表示。
在上述步驟S503后的步驟S504中，根據(jù)發(fā)動機轉速NE、通過圖43所示的油門輔助觸發(fā)上限范圍圖表檢索油門輔助觸發(fā)上限值MTHHASTN。在步驟S505中，判定在步驟S503中求得的高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH是否大于油門輔助觸發(fā)上限值MTHHASTN。判定結果，在高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH大于油門輔助觸發(fā)上限值MTHHASTN時，進入步驟S505A。此處，將油門輔助觸發(fā)上限值MTHHASTN代入高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH后，進入步驟S5062。當步驟S505的判定結果，即高油門輔助觸發(fā)基準的閾值MTHAST H小于油門輔助觸發(fā)上限值MTHHASTN時，進入步驟S506。
因此，通過上述步驟S504，S505，S505A，無論后述步驟S501的油門輔助觸發(fā)修正運算中的輔助觸發(fā)閾值的提高量是多少，也設定作為油門輔助觸發(fā)上限值MTHHASTN限度的輔助觸發(fā)閾值。因此，通過根據(jù)發(fā)動機轉速NE在高油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTH中設置上限值，防止了出現(xiàn)難于進入輔助狀態(tài)的情況并提高了驅動性。
在步驟S507中，判斷油門開度的當前值THEM是否大于在步驟S505，步驟S506中求得的油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST。在該情況下的油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST為持有前述滯后量的值，分別參照在油門開度處于擴大方向時的高油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST H，及在油門處于縮小方向時的低油門輔助觸發(fā)閾值MTHASTL。
在所述步驟S507中的判定結果為“是”的情況下，即在油門開度的當前值THEM大于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(設定了高低滯后量的閾值)的情況下，進入步驟S509，在判定結果為“否”的情況下，即在油門開度的當前值THEM小于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST(設定了高低滯后量的閾值)的情況下，進入步驟S508。
在步驟S509中，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“1”，另一方面，在步驟S508，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“0”。
在此處的處理中，由于進行了油門開度TH是否為所要求的馬達輔助開度的判斷，因此，在步驟S507中，在判斷油門開度的當前值THEM大于油門輔助觸發(fā)閾值MTHAST的情況下，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“1”，通過在前述“加速模式”中讀取該標志，可判定是要求馬達輔助。
另一方面，在步驟S508中，所謂在油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定“0”，表示未進入基于油門開度的馬達輔助判定的區(qū)域內。在該實施例中，當以油門開度TH和發(fā)動機的吸氣管負壓PB兩者進行輔助觸發(fā)的判定時，在油門開度的當前值THEM大于所述油門馬達輔助觸發(fā)閾值MTHAST的情況下，由油門開度TH進行輔助判定，在未超過該閾值的范圍內，由后述的吸氣管負壓PB進行判定。
在步驟S509中，將油門馬達輔助判斷標志F_MASTTH設定為“1”后，脫離通常的輔助判定而進入步驟S534，將巡航發(fā)電量的減算系數(shù)KTRGRGN設定為“0”，在其后的步驟S535中，將馬達輔助判定標志F_MAST設定為“1”，之后，返回。
另一方面，在步驟S510中，判定MV／CVT判定標志F_AT的標志值是否為“1”。在判定結果為“否”的情況下，即為MT車時，進入步驟S511。在步驟S510的判定結果為“是”，即為CVT車的情況下，進入步驟S523。在步驟S511中，進行吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBAST的計算處理。其處理內容如后文所述。
接著，在步驟S512中，由吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表檢索吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTL／H。如圖39中2根實線所示，所述吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表對應于發(fā)動機轉速NE，確定了為了判定是否進行馬達輔助的高吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTH和低吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTL，在步驟S512的檢索處理中，若根據(jù)吸氣管負壓PBA的增量或根據(jù)發(fā)動機轉速NE的減少量，從下向上通過圖38的高閾值線MASTH，則將馬達輔助判定標志F_MAST從“0”設定為“1”，反之，若根據(jù)吸氣管負壓PBA的減少量或根據(jù)發(fā)動機轉速NE的增加量從上向下通過低閾值線MASTL，則將馬達輔助判定標志F_MASTL從“1”設定為“0”。如圖39所示，按各齒輪檔進行更換，且按濃／稀混合氣進行更換。
在下面的步驟S513中，判定馬達輔助判定標志F_MAST的標志值是否為“1”，在判定結果為“1”的情況下，進入步驟S514，在判定結果不為“1”的情況下，進入步驟S515。在步驟S514中，作為在步驟S512中檢索所得的吸氣管負壓輔助觸發(fā)的低閾值MASTL和在步驟S511中算出的修正值DPBAST的相加值計算出吸氣管輔助觸發(fā)閾值MAST，在步驟S516中，判定吸氣管負壓的當前值PBA是否大于在步驟S514中求得的吸氣管輔助觸發(fā)閾值MAST。在判定結果為“是”的情況下，進入步驟S534。在判定結果為“否”的情況下，進入步驟S519。并且，在步驟S515中，作為在步驟S512中檢索所得的吸氣管輔助觸發(fā)高閾值MASTH及在步驟S511中計算出的修正值DPBAST的相加值計算出吸氣管輔助觸發(fā)閾值MAST，進入步驟S516。
接著，在步驟S519中，如圖40所示，通過從上述吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MAST中減去規(guī)定的吸氣管負壓的增量值#DCRSPB(例如100mmHg)，求得最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTFL。接著，在步驟S520中，如圖41所示，以吸氣管負壓的當前值PBA內插算出最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTFL及吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MAST，之后，求出巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGN，在步驟S521中，將發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGN代入巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN。在步驟S522中，將“0”代入馬達輔助判定標志F_MAST，之后，返回。
在上述步驟S510中，在MT／CVT判定標志F_AT的標志值的判定結果為“是”，即為CVT車的情況下，進入步驟S523中，進行吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBASTTH的計算處理。其處理內容如后所述。
接著，在步驟S524中，由吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表檢索吸氣管負壓輔助觸發(fā)的閾值MASTTHL／H。所述吸氣管負壓輔助觸發(fā)圖表如圖42中兩條實線所示，對應發(fā)動機控制用車速VP，確定了為了判定是否進行馬達輔助的高吸氣管負壓輔助觸發(fā)的閾值MASTTHH和低吸氣管負壓輔助觸發(fā)的閾值MASTTHL，在步驟S524的檢索處理中，根據(jù)油門開度TH的增量，或根據(jù)發(fā)動機控制用車速VP的減少量，若從下向上通過圖42的高閾值線MASTTHH，則將馬達輔助判定標志F_MAST從“0”設定為“1”，反之，若根據(jù)油門開度TH的減少量，或根據(jù)發(fā)動機控制用車速VP的增加，從上向下通過圖42的低閾值線MASTTHL，則將馬達輔助判定標志F_MAST從“1”設定至“0”。如圖42所示，每次按濃／稀混合氣進行更換。
在其后的步驟S525中，判定馬達輔助判定標志F_MAST的標志值是否為“1”，在判定結果為“1”的情況下，進入步驟S526，在判定結果不為“1”的情況下，進入步驟S527。在步驟S526中，作為在步驟S524中檢索所得的吸氣管負壓輔助觸發(fā)的低閾值MASTTH L和在步驟S523中檢索所得的修正值DPBASTTH的相加值計算出吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTH，在步驟S528中，判定油門開度的當前值THEM是否大于在步驟S526中求得的吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTH。在判定結果為“是”的情況下，進入步驟S534。在判定結果為“否”的情況下，進入步驟S531。
接著，在步驟S531中，如圖40所示，通過從上述吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTH減去規(guī)定的油門開度的增量值#DCRSTHV，求得最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTTHFL。接著，在步驟S532中，以如圖41所示的油門開度當前值THEM內插算出最終吸氣管負壓輔助觸發(fā)下限閾值MASTTHFL和吸氣管負壓輔助觸發(fā)閾值MASTTH，之后，求得巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGTH，在步驟S533中，將巡航發(fā)電量減算系數(shù)圖表值KPBRGTH代入巡航發(fā)電量減算系數(shù)KTRGRGN。在步驟S522中，將“0”代入馬達輔助判定標志F_MAST后，返回。
圖44為前述步驟S501中的油門輔助觸發(fā)修正的流程圖。
在步驟S550中，判定空調器離合器打開標志F_HMAS是否為“1”。在判定結果為“是”，即空調器離合器處于打開時，在步驟S551中，將規(guī)定值#DTHAAC(例如，20度)代入發(fā)動機修正值DTHAAC，之后進入步驟S553。
在步驟S550中的判定結果為“否”，即空調器離合器處于關閉時，將“0”代入發(fā)動機修正值DTHAAC，隨即進入步驟S553。以此提高馬達輔助閾值。
在步驟S553中，根據(jù)大氣壓(PA)進行大氣壓修正值(DTHAPA)的檢索。所述修正是在油門輔助觸發(fā)PA修正圖表中、通過圖表檢索出設定為從高處至低處而下降的修正值進行的。通過所述圖表檢索可求得大氣壓修正值DTHAPA。
接著，在步驟S554中，判定大電流標志F_VELMAH是否為“1”。所述大電流標志的設定如后文所述。在12V系統(tǒng)的消耗電流大時，通過提高輔助觸發(fā)閾值，可降低加速模式的頻率并提高巡航模式的頻率，從而防止蓄電池殘存容量的下降。在步驟S554中的判定結果為流動著大電流的情況下，在步驟S555中，通過圖表檢索求得根據(jù)發(fā)動機轉速NE增量而減小的大電流修正值DTHVEL，并進入步驟S557。在判定步驟S554中的判定結果是未流動大電流的情況下，在步驟S556中，將大電流修正值DTHVEL設定為“0”后，進入步驟S557。
然后，在步驟S557中，通過DOD極限判定標志F_DODLMT是否為“1”來判定是否在對蓄電池放電深度DOD進行限制處理。在處于放電深度限制控制模式時，在步驟S559中，根據(jù)圖45以圖表檢索DOD限制控制模式修正值#DTHDOD，并將其代入DOD限制控制模式修正值DTHDOD。在步驟S560中，根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT，由圖46圖表檢索出DOD限制控制模式殘存容量修正值#KPDOD，之后，將其代入DOD限制控制模式殘存容量修正值KPDOD，進入步驟S561。
另一方面，在步驟S557中，在判定放電深度限制控制模式被解除的情況下，進入其后的步驟S556，并將“0”代入DOD限制控制模式修正值DTHDOD。
該情況下的規(guī)定值#DTHDOD被設定為用于提高馬達輔助判定值的正值，在處于放電深度限制控制的情況下，以減少馬達輔助頻率的方式進行修正。因此，在處于放電深度限制控制模式的情況下，由于能夠抑制進入輔助的頻率，故能夠迅速恢復蓄電池殘存容量SOC。
接著，在步驟S561中，通過由圖47所示的圖表檢索求得基于控制用車速VP的油門輔助觸發(fā)負荷修正量車速修正系數(shù)KVDTHAST。控制用車速VP越大，油門輔助觸發(fā)負荷修正量車速修正系數(shù)KVDTHAST越小。由此，車速越低時的輔助觸發(fā)閾值的升高量越增大。
接著，在步驟S562中，通過由圖48所示的圖表檢索求得對應控制用車速VP的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD。控制用車速越大，油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD越小。
在其后的步驟S563中，由在步驟S551或步驟S552中求得的空氣調節(jié)器修正值DTHAAC，在步驟S553中求得的大氣壓修正值DTHAPA，在步驟S555或步驟S556中求得的大電流修正值DTHVEL，在步驟S558或步驟S559中求得的DOD限制控制模式修正值DTHDOD，在步驟S560中求得的DOD限制控制模式殘存容量修正值KPDOD，在步驟S561中求得的油門輔助觸發(fā)負荷限制量車速修正系數(shù)KVDTHAST，在步驟S562中求得的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD求出油門輔助觸發(fā)修正值DTHAST，之后，結束控制。
若處于DOD限制控制模式，通過在步驟S559中求得的DOD限制控制模式修正值DTHDOD及在步驟S562中求得的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDTHDOD提高輔助觸發(fā)閾值，但是在蓄電池殘存容量充足時，由于通過根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT、在步驟S560中確定的DOD限制控制模式殘存容量修正值KPDOD，能減小輔助觸發(fā)閾值的升高量，因此，消除了即使在蓄電池殘存容量SOC較多時也難于進入加速模式的不良狀態(tài)。即，由于在蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，能使輔助觸發(fā)閾值的升高量較少，因此，并不是一律按放電深度DOD使其難以進入加速模式，故蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，能夠容易地進入加速模式，從而提高了驅動性。
圖49為前述步驟S511中吸氣管負壓油門輔助觸發(fā)修正的流程圖。
在步驟S601中，判定空氣調節(jié)器離合器打開標志F_HMAST是否為“1”。在判定結果為“是”，即空氣調節(jié)器離合器為打開的情況下，在步驟S603中，將所確定的值#DPBAAC代入空氣調節(jié)器修正值DPBAAC，之后，進入步驟S604。在步驟S601中的判定結果為“否”的情況下，即在空氣調節(jié)器離合器為關閉的情況下，在步驟S602中，將“0”代入空氣調節(jié)器修正值DPBAAC，進入步驟S604。由此進行馬達輔助閾值的提高。
在步驟S604中，檢索對應大氣壓的大氣壓修正值(DPBAPA)。所述修正為在吸氣管負壓輔助觸發(fā)PA修正圖表中、圖表檢索設定得從高向低而減小的修正值。通過圖表檢索求出大氣壓修正值DPBAPAC。
接著，在步驟S605中，通過DOD限制判定標志F_DODLMT是否為“1”來判定是否在對蓄電池放電深度DOD進行限制處理。在進入放電深度限制控制模式時，在步驟S606中，根據(jù)附圖50圖表檢索出DOD限制控制模式修正值#DPBDOD，之后，將其代入DOD限制控制模式修正值DPBDOD，進入步驟S607。在步驟S607中，根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT，通過附圖51圖表檢索出DOD限制模式殘存容量修正值#KEDOD，之后，將其代入DOD限制模式殘存容量修正值KEDOD，隨即進入步驟S610。
另一方面，步驟S605中在解除放電深度限制控制模式的情況下，進入其后的步驟S608，將“0”代入DOD限制控制模式修正值DPBDOD后，進入步驟S609。
該情況下的規(guī)定值#DPBDOD被設定為用于提高馬達輔助判定值的正值，在處于放電深度限制控制的情況下，以減小馬達輔助頻率的方式進行修正。因此，在處于放電深度限制控制的情況下，由于能夠抑制進入輔助的頻率，故能夠迅速恢復蓄電池殘存容量SOC。
接著，在步驟S609中，判定大電流標志F_VELMAH是否為“1”。所述大電流標志的設定如后文所述。與在步驟S554中所作的說明相同，在12V系統(tǒng)的消耗電流大時，必須提高輔助觸發(fā)的閾值。在步驟S609中的判定結果為流過大電流的情況下，在步驟S610中，通過圖表檢索求出隨著發(fā)動機轉速NE而減小的大電流修正值DPBVEL，隨即進入步驟S612。在步驟S609中的判定結果不是流過大電流的情況下，在步驟S611中將大電流修正值DPBVEL設定為“0”，隨即進入步驟S612。
接著，在步驟S612中，通過圖52所示的圖表檢索求出對應控制用車速VP的吸氣管負壓輔助觸發(fā)負荷修正量車速修正系數(shù)KVDPBAST。理由與前述步驟S561中所作的說明相同，控制用車速VP越大，吸氣管負壓輔助觸發(fā)負荷修正量車速修正系數(shù)KVDPBAST越小。
接著，在步驟S613中，如圖53所示通過圖表檢索求出對應控制用車速VP的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD。
在其后的步驟S614中，由在步驟S602或步驟S603中求得的空氣調節(jié)器修正值DPBAAC，在步驟S604中求得的大氣壓修正值DPBAPA，在步驟S606或步驟S608中求得的DOD限制控制模式殘存容量修正值DPBDOD，在步驟S607中求得的DOD限制控制模式修正值KEDOD，在步驟S5610或步驟S611中求得的大電流修正值DPBVEL，在步驟S612中求得的吸氣管負輔助觸發(fā)負荷限制量車速修正系數(shù)KVDPBAST，在步驟S613中求得的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD求出吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBAST，之后，結束控制。
因此，若處于前述的DOD限制控制模式，雖然僅通過在步驟S606中求出的DOD限制控制模式殘存容量修正值DPBDOD以及在步驟S613中求出的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD便能提高輔助觸發(fā)閾值，但是由于在蓄電池殘存容量充足時，通過根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT確定的、在步驟S607中求出的DOD限制控制模式殘存容量修正值KEDOD能減小輔助觸發(fā)閾值的升高量，所以能夠消除即使在蓄電池殘存容量SOC較多時也難于進入加速模式的不良情況。即，蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，由于能夠減小輔助觸發(fā)閾值的升高量，因此，并不是一律按放電深度DOD使其難以進入加速模式，蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，能夠容易地進入加速模式，從而能提高驅動性。
根據(jù)附圖54，對進行大電流設定的流程圖進行說明。步驟S580中，判定平均消耗電流VELAV是否大于規(guī)定值#VELMAH(例如，20A)。在判定結果為“是”，即12V系統(tǒng)消耗的大電流流過的情況下，在步驟S582中判定延時計時器TELMA是否為“0”，在處于“0”的情況下，在步驟S584中，將大電流F_VELMAH標志設定為“1”，之后結束控制。
步驟S582中的判定結果，在判定延時計時器TELMA不為“0”的情況下，進入步驟S583。在步驟S580中的判定結果為“否”，即判定未流過大電流的情況下，在步驟S581中，在延時計時器TELMA中設定規(guī)定值#TMELMA(例如，30秒)，進入步驟S583。在步驟S583中，將大電流標志F_VELMAH設定為“0”，隨即結束控制。在前述步驟S554，步驟S609及后述的步驟S659中判定此處的大電流標志F_VELMAH。
由于通過延時計時器TELMA計時、把上述12V系統(tǒng)的消耗電流大的狀態(tài)限制在持續(xù)一定時間的情況，因此，排除了例如電動車窗升降及制動燈點亮等瞬時增大消耗電流的情況。
圖55為前述步驟S523中吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正的流程圖。
在步驟S651中，判定空氣調節(jié)器離合器打開標志F_HMAST是否為“1”。在判定結果為“是”的情況下，即空氣調節(jié)器離合器為打開的情況下，在步驟S653中，將規(guī)定值#DPBAACTH代入空氣調節(jié)器修正值DPBAACTH，之后進入步驟S654。在步驟S651中的判定結果為“否”，即空氣調節(jié)器離合器為關閉的情況下，在步驟S652中將“0”代入空氣調節(jié)器修正值DPBAACTH，隨即進入步驟S654。由此，能夠提高馬達輔助的閾值。
在步驟S654中，檢索對應大氣壓的大氣壓修正值(DPBATH)。所述修正是在巡航發(fā)電量PA修正圖表中、圖表檢索出設定為從高處向低處而下降的修正值。通過所述圖表檢索可求得大氣壓修正值DTBATH。
接著，在步驟S655中，通過判定DOD極限判定標志F_DODLMT是否為“1”來判定是否在實施對蓄電池放電深度DOD的限制處理。在處于放電深度限制控制模式時，在步驟S656中，根據(jù)附圖56圖表檢索出DOD限制控制模式修正值#DPBDODTH，之后將其代入DOD限制控制模式修正值DPBDODTH，隨即進入步驟S657。在步驟S657中，根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT，由附圖51圖表檢索出DOD限制模式殘存容量修正值#KEDOD，之后將其代入DOD限制模式殘存容量修正值KEDOD，隨即進入步驟S660。
另一方面，當在步驟S655中解除放電深度限制控制模式時，進入其后的步驟S658，將“0”代入DOD限制控制模式修正值DPBDODTH，之后進入步驟S659。
該情況下的規(guī)定值#DPBDODTH被設定為用于提高馬達輔助判定值的正值，在處于放電深度限制控制的情況下，以減少馬達輔助頻率的方式進行修正。因此，在處于放電深度限制控制的情況下，由于抑制了進入輔助的頻率，能夠迅速恢復蓄電池殘存容量SOC。
接著，在步驟S659中，判定大電流標志F_VELMAH是否為“1”。對于所述大電流標志的設定如后所述。與在步驟S554中的說明相同，在12V系統(tǒng)的消耗電流大時，必須提高輔助觸發(fā)的閾值。在步驟S659的判定結果為流過大電流的情況下，在步驟S660中，通過圖表檢索求出對應控制用車速VP而減小的大電流修正值DPBVELTH，之后，進入步驟S662。在步驟S659中的判定結果不是流過大電流的情況下，在步驟S661中將大電流修正值DPBVELTH設定為“0”，之后進入步驟S662。
接著，在步驟S662中，如附圖52所示通過圖表檢索求出對應控制用車速VP的吸氣管負壓輔助觸發(fā)負荷修正量車速修正系數(shù)KVDPBAST。與前述步驟S561的說明同樣的理由，當控制用車速VP越大時，吸氣管負壓輔助觸發(fā)負荷修正系數(shù)KVDPBAST越小。
接著，在步驟S663中根據(jù)控制用車速VP由圖53所示的圖表檢索求出油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD。
在其后的步驟S664中，由在步驟S652或步驟S653中求得的空氣調節(jié)器修正值DPBAACTH，在步驟S654中求得的大氣壓修正值DPBAPATH，在步驟S656或步驟S658中求得的DOD限制控制模式殘存容量修正值DPBDODTH，在步驟S657中求得的DOD限制控制模式修正值KEDOD，在步驟S5660或步驟S661中求得的大電流修正值DPBVELTH，在步驟S662中求得的吸氣管負輔助觸發(fā)負荷修正量車速修正系數(shù)KVDPBAST，在步驟S663中求得的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD求出吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBASTTH，之后結束控制。
因此，若處于前述DOD限制控制模式，雖然僅以在步驟S656中求出的DOD限制控制模式殘存容量修正值DPBDODTH以及在步驟S663中求出的油門輔助觸發(fā)DOD修正量車速修正系數(shù)KVDPBDOD便能提高輔助觸發(fā)閾值，但是由于在蓄電池殘存容量充足時，根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT確定、在步驟S657中求出的DOD限制控制模式殘存容量修正值KEDOD能減小輔助觸發(fā)閾值的升高量，所以能夠消除即使在蓄電池殘存容量SOC較多時也難于進入加速模式的不良情況。
即，蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，由于能夠減小輔助觸發(fā)閾值的升高量，因此，并不是一律按放電深度DOD使其難以進入加速模式，蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，能夠容易地進入加速模式，從而能提高驅動性。
因此，若通過上述實施例，尤其在進入放電深度限制控制模式的情況下，通過根據(jù)放電深度DOD升高輔助觸發(fā)閾值并增加巡航頻率，根據(jù)放電深度DOD能夠迅速恢復蓄電池3。并且，關于輔助觸發(fā)修正值的設定，由于設定了根據(jù)控制用車速VP的修正值(車速越低，輔助觸發(fā)閾值越高)，因此，即使在由于在阻滯時等需頻繁進行起步停止，不能象高速行駛那樣充分確保再生性的情況下，也能夠迅速恢復蓄電池殘存容量SOC。
而且另一方面，由于根據(jù)蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT，能夠改變加至輔助觸發(fā)閾值的附加量，油門輔助觸發(fā)修正值DTHAST，修正值DPBAST，吸氣管負壓輔助觸發(fā)修正值DPBASTTH相乘所得的系數(shù)(DOD限制控制模式殘存容量修正值KPDOD，KEDOD)，因此，在蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多的情況下，能減小由放電深度限制控制模式產(chǎn)生的效果。所以，在蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多的情況下，也能避免發(fā)生難以進入加速模式的情況，提高了驅動性。即，蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，由于能夠減小輔助觸發(fā)閾值的升高量，因此并不是一律按放電深度DOD使其難以進入加速模式，蓄電池殘存容量SOC的初始值SOCINT較多時與較少時相比，能夠容易地進入加速模式，從而能提高驅動性。
本發(fā)明并不局限于上述實施例，為了對蓄電池進行充電，可一并采用各種方式，例如，在巡航時比通常狀況更增加充電量，在加速時比通常狀況更減少輔助量等，來抑制蓄電池的放電量，增加了充電量。另外，當增加巡航時的充電量或減少加速時的輔助量時，根據(jù)蓄電池殘存容量的初始值SOCINT對其充電量和輔助量進行調整，在蓄電池殘存容量的初始值較多時，能根據(jù)該值或減少上述充電量或增大輔助量。
權利要求
1．混合動力車輛的控制裝置，其具有以下的構造輸出車輛的推進力的發(fā)動機；產(chǎn)生輔助該發(fā)動機的輸出的輔助驅動力的馬達；向馬達供給電力或對通過車輛減速時馬達的再生操作而獲得的再生能量進行蓄電的蓄電裝置；根據(jù)前述車輛的運行狀態(tài)來判斷可否由前述馬達來輔助發(fā)動機的輸出的輔助判斷單元；在通過前述輔助判斷單元判斷為由馬達進行輔助發(fā)動機的輸出的情況下，根據(jù)前述發(fā)動機的運行狀態(tài)來設定前述馬達的輔助量的輔助量設定單元；輔助控制單元，用于根據(jù)由該輔助量設定單元設定的輔助量，進行由前述馬達對前述發(fā)動機的輸出輔助；其特征是還包括檢測車輛的行駛開始的行駛開始檢測單元；計算出蓄電裝置中殘存容量的殘存容量檢測單元；放電深度檢測單元，用于檢測出相對于檢測出行駛開始時的蓄電裝置的初始殘存容量的當前殘存容量的放電量；下限閾值設定單元，用于設定相對于前述初始殘存容量的放電量的下限閾值；上限閾值設定單元，用于設定相對于前述初始殘存容量的放電量的上限閾值；在蓄電裝置的殘存容量減少到上述下限閾值時變更前述馬達的控制的模式設定單元；模式設定解除單元，用于在蓄電裝置的殘存容量達到上述上限閾值的情況下，解除由前述模式設定單元所變更的馬達控制模式的設定；判斷閾值修正單元，用于在由前述模式設定單元變更了馬達的控制時，根據(jù)通過前述放電深度檢測單元檢測出的放電深度，對作為由前述輔助判斷單元進行判斷的基準的輔助發(fā)動機輸出的判斷閾值進行修正。
2．根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征是由前述判斷閾值修正單元修正的判斷閾值是根據(jù)車速進行修正的。
3．根據(jù)權利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征是替換前述判斷閾值修正單元，設有輔助量變更單元或者巡航發(fā)電量變更單元，其中輔助量變更單元修正由馬達進行的發(fā)動機的驅動輔助量，巡航發(fā)電量變更單元用于修正巡航行駛時對蓄電裝置的充電量。
4．混合動力車輛的控制裝置，其具有以下的構造輸出車輛的推進力的發(fā)動機；產(chǎn)生用于輔助該發(fā)動機的輸出的輔助驅動力的馬達；向馬達供給電力或對通過車輛減速時馬達的再生操作而獲得的再生能量進行蓄電的蓄電裝置；根據(jù)前述車輛的運行狀態(tài)來判斷可否由前述馬達來輔助發(fā)動機的輸出的輔助判斷單元；其特征是還包括檢測車輛行駛開始的行駛開始檢測單元；計算出蓄電裝置的殘存容量的殘存容量檢測單元；放電深度檢測單元，用于相對于檢測出行駛開始時的蓄電裝置的初始殘存容量，檢測出當前殘存容量的放電量；下限閾值設定單元，用于相對于前述初始殘存容量來設定放電量的下限閾值；上限閾值設定單元，用于相對于前述初始殘存容量來設定放電量的上限閾值；模式設定單元，用于在蓄電裝置的殘存容量減少至上述下限閾值時變更前述馬達的控制；模式設定解除單元，用于在蓄電裝置的殘存容量達到上述上限閾值的情況下，解除由前述模式設定單元的變更的馬達控制模式的設定；判斷閾值修正單元，用于在由前述模式設定單元變更馬達的控制時，根據(jù)通過前述放電深度檢測單元檢測出的放電深度，對作為由前述輔助判斷單元進行判斷的基準的輔助發(fā)動機輸出的判斷閾值進行修正；判斷閾值殘存容量修正單元，用于進一步根據(jù)前述蓄電裝置的初始殘存容量修正由該判斷閾值修正單元所修正的判斷閾值。
5．如權利要求4所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征是蓄電裝置的初始殘存容量越多，則上述判斷閾值殘存容量修正單元使判斷閾值的修正量越小。
全文摘要
本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置,該裝置在蓄電裝置殘存容量傾向于減少且初始殘存容量減少了規(guī)定量時能夠進行蓄電裝置的充電,該裝置設有用于對行駛開始時的蓄電池初始殘存容量設定發(fā)電量下限閾值和上限閾值的下限閾值設定裝置S060及上限閾值設定裝置S061;在蓄電池殘存容量減少至下限閾值時、改變馬達控制以使蓄電池恢復的模式設定裝置S054;模式設定解除裝置S062,其在蓄電池殘存容量達到上限閾值時,解除由模式設定裝置改變的模式的設定;用于檢查與蓄電池初始殘存容量有關的當前殘存容量放電量的放電深度檢測裝置。根據(jù)放電深度,改變用于判定可否由馬達進行發(fā)動機驅動輔助的閾值。
文檔編號B60K6/48GK1294064SQ00135308
公開日2001年5月9日 申請日期2000年9月22日 優(yōu)先權日1999年9月22日
發(fā)明者若城輝男, 黑田惠隆, 北島真一, 澤村和同, 泉浦篤, 中本康雄, 沖秀行, 中畝寬 申請人:本田技研工業(yè)株式會社