專利名稱：車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于評估車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
日本專利局于2000年發(fā)布的JP 2000-205925A公開了一種燃油經(jīng)濟(jì)性顯示設(shè)備。此設(shè)備基于發(fā)動機(jī)控制器輸出的噴油脈沖信號計算耗油量，基于車速傳感器輸出的車速脈沖信號計算行駛里程。然后，通過將計算出的行駛里程除以耗油量來計算燃油經(jīng)濟(jì)性，并將計算出的燃油經(jīng)濟(jì)性向駕駛員顯示。
為提高安裝了手排檔變速箱的車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，在適當(dāng)?shù)臅r間向上調(diào)高變速箱檔位是有效的。然而，只是通過觀察顯示出來的燃油經(jīng)濟(jì)性計算結(jié)果，駕駛員難以知道何時應(yīng)該執(zhí)行變速操作以便提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是向駕駛員顯示相應(yīng)的駕駛操作，以便提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
根據(jù)本發(fā)明，應(yīng)用于裝備有發(fā)動機(jī)和連接到發(fā)動機(jī)的手排檔變速箱的車輛的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)包括用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的傳感器，用于檢測變速箱的檔位的傳感器，以及控制器。根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，控制器判斷通過從當(dāng)前檔位調(diào)高檔位是否能提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，并在判斷通過調(diào)高檔位可以提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性時指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位。
根據(jù)本發(fā)明，如果通過向上調(diào)高變速箱的檔位可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性，則指示駕駛員調(diào)高檔位，如此可以向駕駛員提供適當(dāng)?shù)恼{(diào)檔時間，以便如果駕駛員按照此命令執(zhí)行了調(diào)高檔位的操作，可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。


下面將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例和優(yōu)點(diǎn)。
圖1是安裝了根據(jù)本發(fā)明的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)的車輛的示意圖。
圖2是定義發(fā)動機(jī)扭矩與加速器操作量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系的扭矩圖。
圖3是定義油耗比(制動馬力比油耗)與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩的關(guān)系的油耗比圖。
圖4A、4B是顯示發(fā)動機(jī)扭矩和油耗比隨行駛里程而變化的方式的時間變化特征表。
圖5是顯示平坦路面上的車速和行駛阻力之間的關(guān)系以及在每一個檔位驅(qū)動力、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車速之間的關(guān)系的車輛行駛性能圖。
圖6是顯示過度驅(qū)動力和過度驅(qū)動力比的計算過程以及計算出的過度驅(qū)動力比的顯示過程的流程圖。
圖7是顯示器上顯示的內(nèi)容的示例的視圖。
圖8是說明在第二個實(shí)施例中判斷檔位是否適當(dāng)?shù)倪^程的內(nèi)容的視圖。
圖9是在第三個實(shí)施例中使用的耗油比圖。
圖10是說明在第四個實(shí)施例中設(shè)置調(diào)高檔位指令線的方法的視圖。
圖11是說明第四個實(shí)施例的經(jīng)過修改的示例的視圖。
發(fā)動機(jī)1的輸出軸通過變速箱8、螺旋軸9和附圖中未顯示的差速齒輪單元連接到主動輪。發(fā)動機(jī)1的輸出通過這些部件傳遞到主動輪。變速箱8是一個具有六個前進(jìn)速度和一個倒檔速度的手排檔變速箱，由行星齒輪傳動機(jī)構(gòu)、制動器、離合器等等構(gòu)成。通過操作變速桿，駕駛員可以改變變速箱8的檔位。值得注意的是，變速箱8還可以是離合器操作自動地執(zhí)行的半自動變速箱。
加速器傳感器21檢測到的加速器踏板22的操作量AOA、車速傳感器23檢測到的車速V，以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器24檢測到的發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速Ne被作為表示發(fā)動機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的信號輸入到發(fā)動機(jī)控制器10。發(fā)動機(jī)控制器10基于輸入信號判斷發(fā)動機(jī)1的噴油時間和噴油量，并將驅(qū)動信號輸出到噴射器4。
用于評估車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的計算單元30連接到發(fā)動機(jī)控制器10，表示發(fā)動機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的上述信號還通過發(fā)動機(jī)控制器10輸入到計算單元30。來自用于檢測變速箱8的檔位的檔位傳感器25的信號與來自發(fā)動機(jī)控制器10的信號一起被輸入到計算單元30。檔位傳感器25還可以是檢測變速桿的位置的傳感器。
計算單元30包括一個、兩個、或多個CPU、內(nèi)存和輸入/輸出接口。根據(jù)存儲在內(nèi)存中的輸入信號或圖和表，計算單元30計算車輛的耗油量和燃油經(jīng)濟(jì)性，過度驅(qū)動力和過度驅(qū)動力比，過度耗油量，判斷變速箱8的檔位是否適當(dāng)，并在顯示器31上將結(jié)果顯示出來。顯示器31例如是一個位于儀表板上的LCD。顯示器31也可以包括到儀表盤或中央操縱臺中。
具體來說，定義發(fā)動機(jī)扭矩與加速器操作量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系的扭矩圖(圖2)、定義油耗比(制動馬力比油耗)與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩的關(guān)系的油耗比圖(圖3)、顯示發(fā)動機(jī)扭矩和油耗比隨行駛里程而變化的方式的時間變化特征表(圖4A、4B)、顯示平坦路面上的車速和行駛阻力之間的關(guān)系以及在每一個檔位驅(qū)動力、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車速之間的關(guān)系的車輛行駛性能圖(圖5)存儲在計算單元30的內(nèi)存中。
圖中的用圓圈或方框圈起來的數(shù)字表示變速箱8的檔位。在附圖中，為了清楚起見，只顯示了一部分檔位特征。優(yōu)選情況下，這些圖和表最好是基于在發(fā)動機(jī)開發(fā)期間獲得的數(shù)據(jù)創(chuàng)建的，但也可以基于車輛試車的結(jié)果創(chuàng)建。
在計算單元30執(zhí)行車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的評估時計算車輛的耗油量和燃油經(jīng)濟(jì)性，過度驅(qū)動力和過度驅(qū)動力比，過度耗油量，判斷變速箱8的檔位是否適當(dāng)。下面將詳細(xì)描述在計算單元30中執(zhí)行的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的評估。
(1)計算耗油量和燃油經(jīng)濟(jì)性為計算耗油量Q[1]，首先計算單元30參考圖2所示的扭矩圖，根據(jù)傳感器21、24檢測到的加速器操作量AOA和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne判斷發(fā)動機(jī)扭矩Te[N·m]，然后根據(jù)下列公式(1)計算發(fā)動機(jī)輸出Pe[kW]。Pe=π·Te·Ne30·11000---(1)]]>然后，通過參考圖3所示的油耗比圖根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機(jī)扭矩Te確定油耗比BSFC[g/(kW.hour)]。
然后，基于發(fā)動機(jī)輸出Pe、油耗比BSFC、燃油密度ρ[kg/l]和行駛時間h[hour]并根據(jù)下列公式(2)計算耗油量Q[1]。Q=BSFC·Pe·hρ·1000---(2)]]>然后基于耗油量Q[1]和通過將傳感器23檢測到的車速V對時間積分獲得的行駛里程D[km]并根據(jù)下列公式(3)計算燃油經(jīng)濟(jì)性FE[km/l]FE=DQ---(3)]]>計算出的耗油量Q和燃油經(jīng)濟(jì)性FE被傳輸?shù)斤@示器31并顯示在顯示器31上。在默認(rèn)設(shè)置中，當(dāng)前檔位的從過去預(yù)先確定的時間的平均燃油經(jīng)濟(jì)性將顯示在顯示器31上，但瞬間燃油經(jīng)濟(jì)性、以前的最佳燃油經(jīng)濟(jì)性、在其他檔位的燃油經(jīng)濟(jì)性等等可以由駕駛員隨意選擇并顯示出來。
(2)計算過度驅(qū)動力和過度驅(qū)動力比過度驅(qū)動力Fex是一個通過將排除加速阻力Ra(R＝Rs+RI+Rr)的行駛阻力R的值從由發(fā)動機(jī)1傳遞到驅(qū)動輪的驅(qū)動力F中減去獲得的值。如果過度驅(qū)動力Fex是負(fù)數(shù)，那么，車輛正在減速，如果是正數(shù)，那么，車輛正在加速。如果過度驅(qū)動力Fex非常高，則可以估計正在施加不必要的驅(qū)動力，如此可以判斷需要立即切換到較高的檔位，或者，需要執(zhí)行一個操作以縮小加速器操作量。
圖6顯示了過度驅(qū)動力和過度驅(qū)動力比的計算過程以及在顯示器31上顯示計算出的過度驅(qū)動力比的過程。在計算單元30中以預(yù)先確定的時間間隔重復(fù)地執(zhí)行此過程。
首先，在步驟S1到S3中，就發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、加速器操作量AOA和車速V是否分別為零進(jìn)行判斷。如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、加速器操作量AOA和車速V中的某一個為零，那么過程轉(zhuǎn)到步驟S14和S15，并將過度驅(qū)動力Fex設(shè)置為0。在此情況下，顯示器31上沒有內(nèi)容顯示。
在步驟S4中，就當(dāng)前是否執(zhí)行了變速進(jìn)行判斷，或者換句話說離合器是否脫離。如果判斷正在執(zhí)行變速，則過程轉(zhuǎn)到步驟S14、S15，還是在此情況下，過度驅(qū)動力Fex被設(shè)置為0，顯示器31上沒有內(nèi)容顯示。
如果判斷沒有執(zhí)行變速，那么，過程轉(zhuǎn)到步驟S5，在該步驟中，就當(dāng)前車速V是否高于指定的車速Vs，以及檔位是否是距離HIGH端(高速檔，在本實(shí)施例中是第六檔)最遠(yuǎn)的檔位進(jìn)行判斷。指定的車速Vs對于在普通路面上行駛被設(shè)置為50[km/hour]，對于在高速公路上行駛被設(shè)置為80[km/hour]。當(dāng)車速V大于指定的車速Vs并且檔位是高速檔時，過程轉(zhuǎn)到步驟S12，在此計算由于車速過快而產(chǎn)生的過度驅(qū)動力Fex。
為計算由于車速過快而產(chǎn)生的過度驅(qū)動力Fex，首先分別計算當(dāng)前車速V下的空氣阻力Ra和指定車速Vs下的空氣阻力Ras。然后，計算這兩者之間的差作為過度空氣阻力Raex。將過度空氣阻力Raex與通過將排除加速阻力的行駛阻力R從驅(qū)動力F中減去獲得的過度驅(qū)動力Fex相加的結(jié)果作為由于車速過快而產(chǎn)生的過度驅(qū)動力Fex。一旦計算出由于車速過快而產(chǎn)生的過度驅(qū)動力Fex，過程就轉(zhuǎn)到步驟S13。
在步驟S13中，根據(jù)下列公式(4)計算過度驅(qū)動力比Rfex，并顯示在顯示器31上。Rfex=FexFmax×100---(4)]]>然而，值得注意的是，當(dāng)車輛以恒定的速度行駛并且過度空氣阻力Raex與當(dāng)前驅(qū)動力F的比[％]大于過度驅(qū)動力比Rfex時，那么，該比代替過度驅(qū)動力比Rfex顯示在顯示器31上。
當(dāng)車輛以低于指定的車速Vs的速度行駛時，或者，當(dāng)檔位不是高速檔時，過程轉(zhuǎn)到步驟S6。在步驟S6中，就檔位是否為不可能調(diào)高檔位的檔位(在本實(shí)施例中為第六檔或倒車檔)進(jìn)行判斷。如果判斷檔位處于不可能調(diào)高檔位的位置，那么，過程轉(zhuǎn)到步驟S8。在步驟S8中，通過將排除加速阻力的行駛阻力R從當(dāng)前驅(qū)動力F中減去來計算過度驅(qū)動力Fex。在步驟S9中，根據(jù)上述公式(4)計算過度驅(qū)動力比Rfex，并顯示在顯示器31上。
如果在步驟S6中判斷檔位不是處于不可能調(diào)高檔位的位置，那么，過程轉(zhuǎn)到步驟S7。在步驟S7中，就是否可能調(diào)高檔位進(jìn)行判斷。就是否可能調(diào)高檔位的判斷是按如下方式進(jìn)行的。首先，通過參考圖5所示的車輛行駛性能圖獲得假設(shè)已經(jīng)執(zhí)行單次調(diào)高檔位時獲得發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Neup，因此，參考圖2所示的扭矩圖計算執(zhí)行單次調(diào)高檔位時在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為Neup的全負(fù)載狀況下的發(fā)動機(jī)扭矩Teupmax。然后，根據(jù)全負(fù)載狀況下的發(fā)動機(jī)扭矩Teupmax，計算執(zhí)行單次調(diào)高檔位時全負(fù)載狀況下的驅(qū)動力(最大驅(qū)動力)Fupmax。如果在單次調(diào)高檔位之后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Neup大于指定的轉(zhuǎn)速，且如果單次調(diào)高檔位之后最大驅(qū)動力Fupmax大于行駛阻力R(＝RS+RI+Rr)，則判斷可以調(diào)高檔位，如果不是，則判斷不可以調(diào)高檔位。
如果不可以調(diào)高檔位，那么，過程轉(zhuǎn)到步驟S8、S9，在此，通過將行駛阻力R從當(dāng)前驅(qū)動力F中減去來計算過度驅(qū)動力Fex。然后，根據(jù)上述公式(4)計算過度驅(qū)動力比Rfex，并顯示在顯示器31上。
如果判斷可以調(diào)高檔位，那么，過程轉(zhuǎn)到步驟S10，并計算在可以調(diào)高檔位時的過度驅(qū)動力Fex。通過獲得不調(diào)高檔位所引起的過度耗油量Qexup(這是預(yù)期作為調(diào)高檔位的結(jié)果發(fā)生的耗油量Qup(下面將描述其計算方法)和當(dāng)前耗油量Q之間的差異)并將此轉(zhuǎn)換為驅(qū)動力來計算可以調(diào)高檔位時的過度驅(qū)動力Fex。借助于從公式(1)和(2)導(dǎo)出的發(fā)動機(jī)扭矩和耗油量之間的關(guān)系表達(dá)式，通過將過度耗油量Qexup轉(zhuǎn)換為發(fā)動機(jī)扭矩，并通過進(jìn)一步將此代入到下列公式(5)中來計算到驅(qū)動力的轉(zhuǎn)換值。F=Te·it·if·ηr---(5)]]>在公式(5)中，it是變速箱8的當(dāng)前檔位的速度比，if是差速齒輪單元的減速比，η是傳動效率，r[m]是輪胎的動態(tài)負(fù)載半徑(下面也類似)。
在步驟S11中，單次調(diào)高檔位之后的過度驅(qū)動力Fex和最大驅(qū)動力Fupmax被代入公式(4)，從而計算出過度驅(qū)動力比Ffex。當(dāng)車輛以恒定的速度行駛并且過度驅(qū)動力Fex與當(dāng)前驅(qū)動力F的比[％]大于過度驅(qū)動力比Rfex時，那么，該比代替過度驅(qū)動力比Rfex顯示在顯示器31上。
(3)計算過度耗油量過度耗油量Qex是由于諸如使用過度驅(qū)動力Fex之類的降低燃油經(jīng)濟(jì)性的駕駛所造成的過度使用的燃油量。過度耗油量Qex是作為實(shí)際使用的燃油量和假設(shè)沒有執(zhí)行降低燃油經(jīng)濟(jì)性的操作的耗油量之間的差來計算的。通過參考過度耗油量Qex，可以知道過度使用的燃油量，或者換句話說，通過改善駕駛操作可以節(jié)省的燃油量。
過度耗油量Qex是作為由于使用過度的驅(qū)動力而產(chǎn)生的過度耗油量Qexf、由于車速過快而產(chǎn)生的過度耗油量Qexsp，由于不調(diào)高檔位而引起的過度耗油量Qexup、由快速的空轉(zhuǎn)(racing)所引起過度耗油量Qexrc和由怠速所引起的過度耗油量Qexidl的總和來計算的。
由于使用過度的驅(qū)動力而產(chǎn)生的過度耗油量Qexf是通過使用過度驅(qū)動力Fex而過度使用的燃油量，是基于過度驅(qū)動力Fex來計算的。具體來說，首先，根據(jù)下列公式(6)從過度驅(qū)動力Fex獲得過度扭矩Tex[N·m]。Tex=Fex·rit·if·η---(6)]]>然后，根據(jù)下列公式(7)從過度扭矩Tex計算過度輸出Pex[kW]。Pex=π·Tex·Ne30·1000---(7)]]>借助于下列公式(8)，從過度輸出Pex計算出由于使用過度的驅(qū)動力而產(chǎn)生的過度耗油量Qexf。Qexf=Pex·BSFC·hρ·1000---(8)]]>由于車速過快而產(chǎn)生的過度耗油量Qexsp是當(dāng)以比指定的車速Vs高的車速行駛時導(dǎo)致空氣阻力增大而過度使用的燃油量。指定的車速Vs對于在普通路面上行駛被設(shè)置為50[km/hour]，對于在高速公路上行駛被設(shè)置為80[km/hour]。由于車速過快而產(chǎn)生的過度耗油量Qexsp是作為車速過快時的耗油量Q和在指定車速Vs時預(yù)期的耗油量Qs之間的差計算的。具體來說，首先，根據(jù)下列公式(9)，行駛阻力R(＝Rr+Rs+Ra)作為相同的條件，從當(dāng)前空氣阻力RI排除由于車速過快產(chǎn)生的空氣阻力的增大部分(＝當(dāng)前空氣阻力RI-指定車速空氣阻力RIs)來計算指定車速時的驅(qū)動力Fs。F=Te·it·if·ηr=Rr+RI+Rs+Ra---(9)]]>根據(jù)下列公式(10)，從指定車速時的驅(qū)動力Fs，獲得指定車速時的發(fā)動機(jī)扭矩Tes[N·m]。Tes=Fs·rit·if·η---(10)]]>根據(jù)下列公式(11)計算指定車速時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Nes[rpm]。Nes=Vs·it·if·10002πr·60---(11)]]>通過參考3圖所示的圖，確定對應(yīng)于指定車速時的轉(zhuǎn)速Nes和發(fā)動機(jī)扭矩Tes的油耗比BSFC[g/(kW.hour)]，根據(jù)下列公式(12)，獲得指定車速時的發(fā)動機(jī)輸出Pes[kW]。Pes=π·Tes·Ne30·1000---(12)]]>然后，借助于下列公式(13)獲得指定車速時的耗油量Qs[1]。Qs=Pes·BSFC·hρ·1000---(13)]]>由于車速過快而產(chǎn)生的過度耗油量Qexsp是通過將指定車速時的耗油量Qs從當(dāng)前耗油量Q中減去來計算的。
不調(diào)高檔位時的過度耗油量Qexup是當(dāng)發(fā)動機(jī)的操作點(diǎn)由于盡管處于可以調(diào)高檔位的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況下但駕駛員忘記執(zhí)行變速操作而超出有利的油耗比區(qū)域之外時過度使用的燃油量。不調(diào)高檔位時的過度耗油量Qexup是作為當(dāng)前耗油量Q和通過調(diào)高檔位所預(yù)期的耗油量Qup之間的差來計算的。具體來說，首先根據(jù)下列公式(14)計算調(diào)高檔位之后的發(fā)動機(jī)扭矩Teup[N·m]。Teup=Texititup×η1η1up---(14)]]>在該公式中，it是當(dāng)前速度比，itup是調(diào)高檔位之后的速度比，η1是當(dāng)前傳動效率，η1up是調(diào)高檔位之后的傳動效率。
根據(jù)下列公式(15)計算調(diào)高檔位之后的發(fā)動機(jī)輸出Peup[kW]。Peup=π·Teup·Neup30·1000---(15)]]>參考圖3所示的圖確定對應(yīng)于調(diào)高檔位之后的發(fā)動機(jī)扭矩Teup和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Neup的油耗比BSFC[g/kW·hour]，并根據(jù)下列公式(16)計算調(diào)高檔位之后的預(yù)期的耗油量Qup。Qup=Peup·BSFC·hρ·1000---(16)]]>然后，通過將Qup從當(dāng)前耗油量Q中減去來計算不調(diào)高檔位時的過度耗油量Qexup。
由快速的空轉(zhuǎn)所引起過度耗油量Qexrc是當(dāng)車輛靜止并且離合器被脫扣時快速空轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)1而過度使用的燃油量。由快速的空轉(zhuǎn)所引起過度耗油量Qexrc是通過首先根據(jù)下列公式(17)獲得怠速狀態(tài)下的輸出Peidl[kW]來計算的。Peidl=π·Teidl·Ne30·1000---(17)]]>所指出的扭矩Teidl是發(fā)動機(jī)本身克服主運(yùn)動系統(tǒng)、閥門操作系統(tǒng)、輔助設(shè)備等等中的摩擦而旋轉(zhuǎn)所需要的扭矩。怠速狀態(tài)下的耗油量Qidl是通過將怠速狀態(tài)下的輸出Peidl代入下列公式(18)來計算的。Qidl=Peidl·BSFC·hρ·1000---(18)]]>然后，通過將怠速狀態(tài)下的耗油量Qidl從當(dāng)前耗油量Q中減去來計算由于快速的空轉(zhuǎn)所引起過度耗油量Qexrc。
怠速狀態(tài)下的過度耗油量Qexidl是比預(yù)先確定的時間長度(例如，20[sec])更長的怠速時間期間使用的燃油量。當(dāng)建立此怠速狀態(tài)時的耗油量Q被直接指定為過度耗油量Qexidl。
通過將按如上所述的方法計算的由于使用過度的驅(qū)動力而產(chǎn)生的過度耗油量Qexf、由于車速過快而產(chǎn)生的過度耗油量Qexsp，不調(diào)高檔位時的過度耗油量Qexup、由快速的空轉(zhuǎn)所引起過度耗油量Qexrc和由怠速所引起的過度耗油量Qexidl相加所獲得的值，構(gòu)成了過度耗油量Qex。計算出的過度耗油量Qex將顯示在顯示器31上。
圖7示出了在顯示器31上顯示的內(nèi)容的示例。變速箱8的當(dāng)前檔位、計算出的耗油量、燃油經(jīng)濟(jì)性，以及過度耗油量都在顯示器31上顯示出來，位于顯示發(fā)動機(jī)1的每一個操作點(diǎn)的頻率的二維圖旁邊。值得注意的是，當(dāng)前檔位的數(shù)據(jù)顯示在顯示器31上，但是當(dāng)必要時，駕駛員可以顯示其他檔位的數(shù)據(jù)。
二維圖被分成100個方塊。橫坐標(biāo)被設(shè)置為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，縱坐標(biāo)被設(shè)置為加速器操作量，每一個坐標(biāo)都被分成間隔為10％的十個級，以便每一個坐標(biāo)的最大值為100％。計算單元30的內(nèi)存中存儲了十分鐘的駕駛歷史，根據(jù)此駕駛歷史，計算單元30計算出發(fā)動機(jī)1在對應(yīng)的檔位在每一個方塊中操作時的頻率(對應(yīng)于每一個方塊的操作點(diǎn)的使用頻率)，并通過根據(jù)該頻率改變顯示顏色來顯示此頻率。然而，值得注意的是，如果屏幕不斷地更新，顯示內(nèi)容快速變化，會使駕駛員眼花繚亂，因此，優(yōu)選情況下，屏幕更新以預(yù)先確定的時間間隔(例如，一兩分鐘)進(jìn)行。
至于顏色隨著頻率的變化，例如，通過將操作頻率為5％以上的方塊以紅色顯示，將操作頻率介于3％到5％的方塊以橙色顯示，將操作頻率低于3％的方塊以黃色顯示，將操作頻率為0％的方塊以黑色顯示，駕駛員能夠直觀地作為圖像了解其自己的駕駛特征。
此外，通過觀察此頻率分布顯示，駕駛員可以輕松地認(rèn)識到應(yīng)該執(zhí)行的用于提高燃油經(jīng)濟(jì)性的駕駛操作。具體來說，在許多方塊中存在一個油耗比最小的(最有利的燃油經(jīng)濟(jì)性)的方塊X，為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性，駕駛員必須用這樣的方式駕駛，以便所顯示的頻率分布距離方塊X的偏離縮小。例如，在圖7所示的示例中，在顯示器31上以紅色和橙色顯示的頻率分布偏離方塊X靠右下側(cè)，因此，駕駛員認(rèn)識到通過減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和增大加速器操作量可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
發(fā)動機(jī)1的扭矩和油耗比隨著從出廠(初始狀態(tài))以來行駛的里程(以下簡稱為“總行駛里程”)而改變。一般而言，從開始行駛到數(shù)千公里，發(fā)動機(jī)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)部件磨合得比較好，這樣，摩擦力縮小，發(fā)動機(jī)扭矩增大。當(dāng)總行駛里程超過200,000公里左右時，汽油會從活塞和汽缸之間的間隙滲漏，碳附著到燃燒室等等情況，會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)扭矩逐漸變小。相應(yīng)地，從開始行駛到數(shù)千公里，油耗比會縮小，當(dāng)總行駛里程超過200,000公里左右時，油耗比會增大。為提高燃油經(jīng)濟(jì)性計算的準(zhǔn)確性，必須考慮到這些時間變化的影響。
圖4A、4B是顯示發(fā)動機(jī)1的扭矩和油耗比隨總行駛里程而變化的方式的時間變化特征表。在此示例中，表示發(fā)動機(jī)扭矩相對于出廠時的發(fā)動機(jī)扭矩(初始發(fā)動機(jī)扭矩)的變化率的扭矩校正因數(shù)逐漸增大到總行駛里程到達(dá)5,000[km]時的點(diǎn)，當(dāng)總行駛里程到達(dá)5,000[km]時到達(dá)1.05左右的值(增大5％)。此后，扭矩校正因數(shù)變成一個基本上恒定的值，當(dāng)總行駛里程超過200,000[km]時，扭矩校正因數(shù)開始逐漸縮小。表示油耗比相對于出廠時的油耗比(初始油耗比)的變化率的油耗比校正因數(shù)具有基本上與扭矩校正因數(shù)相反的特征(反比關(guān)系)。
當(dāng)在考慮到這樣的時間變化而計算燃油經(jīng)濟(jì)性時，通過根據(jù)從出廠(初始狀態(tài))以來行駛的里程將扭矩圖和油耗比圖中存儲的每一個值乘以扭矩校正因數(shù)或油耗比校正因數(shù)來對扭矩圖和油耗比圖進(jìn)行校正，通過參考經(jīng)過校正的扭矩圖和油耗比圖來確定發(fā)動機(jī)1的扭矩和油耗比。
為使用更簡單的方法反映計算燃油經(jīng)濟(jì)性時的時間變化，可以使用通過參考油耗比圖獲得的值和油耗比校正因數(shù)的乘積作為油耗比來計算燃油經(jīng)濟(jì)性，或者通過將不考慮時間變化而計算出的耗油量除以油耗比校正因數(shù)并使用其結(jié)果作為耗油量來計算燃油經(jīng)濟(jì)性。
(4)判斷檔位是否適當(dāng)接下來，將描述計算單元30執(zhí)行的判斷檔位是否適當(dāng)?shù)倪^程。當(dāng)就檔位是否適當(dāng)?shù)呐袛嗟慕Y(jié)果是檔位不適當(dāng)?shù)仄蜁r，則指示駕駛員調(diào)高檔位。調(diào)高檔位指令是通過在顯示器31上顯示一個說明或消息執(zhí)行的，但也可以通過生成語音或警告聲音來執(zhí)行(下面也類似)。
為判斷檔位是否適當(dāng)，首先，計算單元30讀取檔位傳感器25檢測到的變速箱8的當(dāng)前檔位。
也可以估計變速箱8的檔位?？梢允褂眠@樣的方法基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為1000[rpm](下面簡稱為V1000)時的車速估計檔位。由于V1000在每一個檔位都取一個唯一值，通過將每一個檔位的V1000的值存儲在計算單元30的內(nèi)存并將此值與當(dāng)前V1000值進(jìn)行比較，可以估計出當(dāng)前檔位。如果變速箱8的齒輪比被按如下設(shè)置，以便V1000在第四檔時為25[km/hour]，在第五檔時為33[km/hour]，在第六檔時為42[km/hour]，例如，假設(shè)當(dāng)前車速V和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速分別是50[km/hour]和1200[rpm]，那么，此時的V1000是50/1200×1000≈42[km/hour]。因此，可以估計，當(dāng)前檔位是第六檔。
或者，通過從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、有效的輪胎半徑和差速齒輪單元的減速比來計算變速箱8的減速比，并將此值與每一個檔位的減速比(固定值)進(jìn)行比較，可以估計出變速箱8的檔位。
一旦檢測出或估計出當(dāng)前檔位，就可以分別計算出當(dāng)前檔位的油耗比和調(diào)高檔位之后的油耗比。通過參考圖2所示的扭矩圖從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和加速器操作量判斷出發(fā)動機(jī)扭矩，并通過參考圖3所示的油耗比圖從發(fā)動機(jī)扭矩和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速判斷出當(dāng)前檔位的油耗比。
為計算調(diào)高檔位之后的油耗比，首先，參考圖5所示的行駛性能圖來計算調(diào)高檔位之后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。也可以根據(jù)行駛性能圖確定調(diào)高檔位之后的發(fā)動機(jī)負(fù)載增大率，因此，可以從該增大率和調(diào)高檔位之前的扭矩計算出調(diào)高檔位之后發(fā)動機(jī)1的扭矩。例如，根據(jù)行駛性能圖，在平坦的路面上以50[km/hour]的速度行駛時的行駛阻力是4[kN]，以第五檔行駛時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是1500[rpm]，負(fù)載是4[kN]/12[kN]＝30[％]左右。然而，從此狀態(tài)調(diào)高到第六檔之后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下降到1200[rpm]，負(fù)載增大到4[kN]/7[kN]＝60[％]左右。
一旦計算出調(diào)高檔位之后發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速和扭矩，便可以參考圖3所示的油耗比圖來計算調(diào)高檔位之后的油耗比。然后，將計算出的調(diào)高檔位之后的油耗比和當(dāng)前檔位的油耗比進(jìn)行比較。如果調(diào)高檔位之后油耗比減小，那么，通過調(diào)高檔位可以預(yù)期燃油經(jīng)濟(jì)性會得到改善，如此，判斷檔位是不適當(dāng)?shù)模⒅甘抉{駛員調(diào)高檔位。
接下來，將描述本發(fā)明的第二個實(shí)施例。
第二個實(shí)施例的計算單元30執(zhí)行的確定檔位是否適當(dāng)?shù)倪^程不同于第一個實(shí)施例。
當(dāng)根據(jù)第二個實(shí)施例確定檔位是否適當(dāng)時，將當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與具有最佳油耗比的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域內(nèi)的最大轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較。如圖8所示，當(dāng)當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比該最佳油耗比區(qū)域中的最大轉(zhuǎn)速高出預(yù)先確定的程度或以上(例如15％或以上)時，則判斷已經(jīng)選擇了距離LOW端比最佳檔位更遠(yuǎn)的檔位，如此，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速太高。最佳油耗比區(qū)域是一個發(fā)動機(jī)1的油耗比為最有利的區(qū)域，這里表示油耗比小于200[g/(kW.hour)]的區(qū)域。
因此，當(dāng)當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比最佳油耗比區(qū)域中的最大轉(zhuǎn)速高出預(yù)先確定的程度或以上時，則判斷檔位不適當(dāng)，并指示駕駛員調(diào)高檔位。
根據(jù)此方法，只是通過比較當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與最佳油耗比區(qū)域中的最大轉(zhuǎn)速(固定值)來判斷檔位是否適當(dāng)。因此，不需要復(fù)雜的計算過程，只是通過非常簡單的過程即可判斷檔位是否適當(dāng)。
接下來，將描述本發(fā)明的第三個實(shí)施例。
在第三個實(shí)施例中，在每一個檔位沿著平坦的路面行駛時所需要的發(fā)動機(jī)扭矩，如圖9所示，包括在存儲在計算單元30中的油耗比圖中。此外，計算單元30執(zhí)行的判斷檔位是否適當(dāng)?shù)倪^程不同于第一個實(shí)施例的過程。
為判斷檔位是否適當(dāng)，首先判斷以當(dāng)前車速在平坦的路面上行駛時的最佳檔位。通過參考圖5所示的行駛性能圖來計算在每一個檔位行駛時發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速和負(fù)載，通過參考圖9所示的油耗比圖來計算在平坦的路面上在每一個檔位行駛時的油耗比，從而判斷最佳檔位。具有最小油耗比的檔位被確定為最佳檔位，這將與以最佳檔位行駛時的發(fā)動機(jī)負(fù)載一起存儲。
一旦判斷了最佳檔位，就將發(fā)動機(jī)1的當(dāng)前負(fù)載與以最佳檔位行駛時的發(fā)動機(jī)1的負(fù)載進(jìn)行比較。如果發(fā)動機(jī)1的當(dāng)前負(fù)載小于以最佳檔位行駛時的發(fā)動機(jī)1的負(fù)載，并且發(fā)動機(jī)1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速比最佳油耗比區(qū)域中的最大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高出預(yù)先確定的程度或以上(例如15％或以上)，則判斷車輛正在以發(fā)動機(jī)1的較高轉(zhuǎn)速和以比最佳檔位較低的檔位行駛，于是，檔位是不適當(dāng)?shù)?。相?yīng)地，指示駕駛員調(diào)高檔位的一個說明或消息將顯示在顯示器31上。
接下來，將描述本發(fā)明的第四個實(shí)施例。
在第四個實(shí)施例中，在每一個檔位沿著平坦的路面行駛時所需要的發(fā)動機(jī)扭矩，如圖9所示，也包括在存儲在計算單元30中的油耗比圖中，計算單元30執(zhí)行的判斷檔位的是否適當(dāng)?shù)倪^程不同于第一個實(shí)施例的過程。
為判斷檔位是否適當(dāng)，首先在油耗比圖上設(shè)置調(diào)高檔位指令線。為設(shè)置調(diào)高檔位指令線，首先，在如圖10所示的油耗比圖上確定最大發(fā)動機(jī)扭矩線和表示在平坦的路面上在第六檔(高速檔，距離HIGH端最遠(yuǎn)的檔位)行駛時所需要的發(fā)動機(jī)扭矩的線之間的交點(diǎn)M。交點(diǎn)M是實(shí)現(xiàn)最大車速時的操作點(diǎn)。
接下來，從交點(diǎn)M繪制一條接觸所允許的油耗比區(qū)域的直線，此直線被設(shè)置為調(diào)高檔位指令線。所允許的油耗比區(qū)域是油耗比小于所允許的油耗比的區(qū)域。這里，所允許的油耗比區(qū)域被設(shè)置為230[g/(kW-hour)]，因此，所允許的油耗比區(qū)域是附圖中顯示的斜線陰影部分的區(qū)域。
一旦設(shè)置了調(diào)高檔位指令線，調(diào)高檔位指令線和表示在平坦的路面上在每一個檔位行駛時所需要的扭矩的線之間的交點(diǎn)處的轉(zhuǎn)速被設(shè)置為每一個檔位的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速。在圖10所示的示例中，第四檔和第二檔的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速分別是1850[rpm]和1650[rpm]。為每一個檔位設(shè)置了調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速，隨著檔位進(jìn)一步朝著LOW端的方向移動，逐漸地降低調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速。
然后，就發(fā)動機(jī)1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速是否高于當(dāng)前檔位的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速進(jìn)行判斷。如果當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速，則判斷檔位不適當(dāng)，并指示駕駛員調(diào)高檔位。
這里，為每一個檔位設(shè)置了調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是否高于調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速來判斷檔位是否適當(dāng)。然而，對檔位是否適當(dāng)?shù)呐袛嗫梢曰诟鶕?jù)發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)速和扭矩確定的發(fā)動機(jī)1的操作點(diǎn)是否比調(diào)高檔位指令線更向右(高轉(zhuǎn)速端，低負(fù)載端)。在此情況下，當(dāng)操作點(diǎn)比調(diào)高檔位指令線更向右時，則判斷檔位不適當(dāng)，并指示駕駛員調(diào)高檔位。
或者，如圖11所示，可以為每一個檔位設(shè)置所允許的油耗比區(qū)域，可以將每一個檔位的所允許的油耗比區(qū)域中的最大轉(zhuǎn)速設(shè)置為調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速。
在圖11所示的示例中，油耗比小于200[g/(kW.hour)]的區(qū)域被設(shè)置為第二檔中的所允許的油耗比區(qū)域，油耗比小于220[g/(kW.hour)]的區(qū)域被設(shè)置為第四檔中的所允許的油耗比區(qū)域。第二檔和第四檔中的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速分別是1400[rpm]和1750[rpm]。
還是在這種為每一個檔位設(shè)置了所允許的油耗比區(qū)域的情況下，可以通過將在平坦的路面上以第六檔行駛時的扭矩線和最大扭矩線之間的交點(diǎn)M與每一個檔位的在平坦的路面上行駛時的扭矩線上的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速點(diǎn)連接起來以設(shè)置調(diào)高檔位指令線，從而當(dāng)發(fā)動機(jī)1的操作點(diǎn)比調(diào)高檔位指令線更向右時確定檔位不適當(dāng)并指示駕駛員調(diào)高檔位。在此情況下，調(diào)高檔位指令線變成折線。
上文描述了本發(fā)明的幾個實(shí)施例。然而，這些實(shí)施例只說明應(yīng)用于本發(fā)明的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)的一個示例，本發(fā)明不僅限于或者受限制于這些實(shí)施例的結(jié)構(gòu)。
此外，發(fā)動機(jī)和變速箱參數(shù)包括許多隨類似的特征而變化或者可互相轉(zhuǎn)換的參數(shù)，通過將上文描述的實(shí)施例中使用的參數(shù)替換為隨類似的特征而變化的參數(shù)等所執(zhí)行的評估的系統(tǒng)也包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。
例如，加速器操作量和根據(jù)加速器操作量而變化的發(fā)動機(jī)扭矩可以用作發(fā)動機(jī)負(fù)載，但也可以使用油門開度或噴油脈沖寬度作為發(fā)動機(jī)負(fù)載來執(zhí)行類似的評估。進(jìn)行了這樣的改變的情況也包括本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種應(yīng)用于裝備有發(fā)動機(jī)和連接到該發(fā)動機(jī)的手排檔變速箱的車輛的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)，包括用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的檢測設(shè)備；以及控制器，該控制器用于根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，判斷通過從當(dāng)前檔位向HIGH端方向?qū)⒆兯傧湎蛏险{(diào)高一檔是否能提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性；以及在判斷通過將變速箱向上調(diào)高檔位可以提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性時指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的檢測設(shè)備包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；以及用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置；所述控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，并進(jìn)一步用于從檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載計算調(diào)高變速箱的檔位之后發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載；通過參考油耗比圖，從檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載計算發(fā)動機(jī)的當(dāng)前油耗比，并從調(diào)高變速箱的檔位之后發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載計算調(diào)高變速箱的檔位之后的油耗比；以及當(dāng)調(diào)高變速箱的檔位之后油耗比小于計算出的當(dāng)前油耗比時，指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的設(shè)備是一個檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測設(shè)備，控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，以及進(jìn)一步用于當(dāng)檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速比一個區(qū)域中的最大轉(zhuǎn)速高出預(yù)先確定的程度或以上時，指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位，該區(qū)域是在油耗比圖上的一個油耗比小于預(yù)先確定的值的區(qū)域。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括用于檢測車輛的車速的檢測設(shè)備，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的檢測設(shè)備包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置，控制器，該控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，并進(jìn)一步用于計算當(dāng)以檢測的車速在平坦的路面上行駛時燃油經(jīng)濟(jì)性最有利時的變速箱的檔位；計算當(dāng)在燃油經(jīng)濟(jì)性最有利時的檔位行駛時發(fā)動機(jī)的負(fù)載；以及當(dāng)檢測到的發(fā)動機(jī)的負(fù)載小于當(dāng)在燃油經(jīng)濟(jì)性最有利時的檔位行駛時的發(fā)動機(jī)負(fù)載時，并且當(dāng)檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速比一個區(qū)域中的最大轉(zhuǎn)速高出預(yù)先確定的程度或以上時，指示駕駛員調(diào)高檔位，該區(qū)域是在油耗比圖上的油耗比小于預(yù)先確定的值的區(qū)域。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的設(shè)備是一個檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測設(shè)備，控制器進(jìn)一步用于隨著變速箱的檔位進(jìn)一步朝著LOW端的方向移動，逐漸地降低調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速；以及當(dāng)檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速高于調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速時，指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的檢測設(shè)備包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；以及用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置；以及所述控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，并進(jìn)一步用于在油耗比圖上設(shè)置調(diào)高檔位指令線，該指令線穿過發(fā)動機(jī)的最大扭矩線和表示在平坦的路面上在距離HIGH端最遠(yuǎn)的檔位行駛時所需要的扭矩的線之間的交點(diǎn)，并且該指令線接觸油耗比小于允許值的一個區(qū)域；以及當(dāng)由發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載確定的發(fā)動機(jī)的操作點(diǎn)距離高轉(zhuǎn)速端或低負(fù)載端比調(diào)高檔位指令線更遠(yuǎn)時，指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的設(shè)備是一個檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測設(shè)備，控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，并進(jìn)一步用于在油耗比圖上設(shè)置調(diào)高檔位指令線，該指令線穿過發(fā)動機(jī)的最大扭矩線和表示在平坦的路面上在距離HIGH端最遠(yuǎn)的檔位行駛時所需要的扭矩的線之間的交點(diǎn)，并且該指令線接觸油耗比小于允許值的一個區(qū)域；以及設(shè)置調(diào)高檔位指令線和表示在平坦的路面上在每一個檔位行駛時所需要的扭矩的線之間的交點(diǎn)作為每一個檔位的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速；以及當(dāng)檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于當(dāng)前檔位的調(diào)高檔位指令轉(zhuǎn)速時，指示駕駛員向上調(diào)高變速箱的檔位。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括一個連接到控制器的顯示設(shè)備，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的檢測設(shè)備包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；以及用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置；以及所述控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，并進(jìn)一步用于通過參考油耗比圖，基于檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載，計算發(fā)動機(jī)的油耗比；基于計算出的油耗比計算發(fā)動機(jī)的耗油量；以及在顯示設(shè)備上顯示計算出的耗油量和從計算出的耗油量而計算出的燃油經(jīng)濟(jì)性中的至少一個。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中，控制器進(jìn)一步用于判斷當(dāng)前油耗比相對于發(fā)動機(jī)的初始油耗比的變化；以及根據(jù)油耗比變化，校正油耗比圖、計算出的油耗比，以及計算出的耗油量中的至少一個。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括一個連接到控制器的顯示設(shè)備，其中，用于檢測發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的檢測設(shè)備包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；以及用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置；以及所述控制器進(jìn)一步用于在一個二維圖上描述由轉(zhuǎn)速和負(fù)載確定的發(fā)動機(jī)的每一個操作點(diǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)頻率，在該圖上，第一個軸被設(shè)置為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，第二個軸被設(shè)置為發(fā)動機(jī)負(fù)載；以及在顯示設(shè)備上顯示該二維圖。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的系統(tǒng)，其中，控制器進(jìn)一步用于使用顏色變化根據(jù)頻率的大小在二維圖上描述運(yùn)轉(zhuǎn)頻率。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括一個連接到控制器的顯示設(shè)備，其中，該控制器進(jìn)一步用于判斷是否執(zhí)行了降低燃油經(jīng)濟(jì)性的駕駛操作；當(dāng)判斷執(zhí)行了降低燃油經(jīng)濟(jì)性的操作時，分別計算燃油的實(shí)際使用量和假如沒有執(zhí)行降低燃油經(jīng)濟(jì)性的操作應(yīng)使用的燃油量；通過將假如沒有執(zhí)行降低燃油經(jīng)濟(jì)性的操作應(yīng)使用的燃油量從燃油的實(shí)際使用量中減去來計算由于降低燃油經(jīng)濟(jì)性的操作所造成的過度使用的燃油量；以及在顯示設(shè)備上顯示計算出的過度耗油量。
13.一種在裝備有發(fā)動機(jī)的車輛上使用的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)，包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置；顯示設(shè)備；以及控制器，該控制器包括顯示油耗比與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載之間的關(guān)系的油耗比圖，并進(jìn)一步用于通過參考油耗比圖，基于檢測到的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載，計算發(fā)動機(jī)的油耗比；基于計算出的油耗比計算發(fā)動機(jī)的耗油量；以及在顯示設(shè)備上顯示計算出的耗油量和從該計算出的耗油量而計算出的燃油經(jīng)濟(jì)性中的至少一個，該控制器進(jìn)一步用于判斷當(dāng)前油耗比相對于發(fā)動機(jī)的初始油耗比的變化；以及根據(jù)油耗比變化，校正油耗比圖、計算出的油耗比，以及計算出的耗油量中的至少一個。
14.一種用于裝備有發(fā)動機(jī)的車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)，包括用于檢測發(fā)動機(jī)的負(fù)載的檢測裝置；用于檢測發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速的檢測裝置；顯示設(shè)備；以及控制器，該控制器用于在一個二維圖上描述由轉(zhuǎn)速和負(fù)載確定的發(fā)動機(jī)的每一個操作點(diǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)頻率，在該圖上，第一個軸被設(shè)置為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，第二個軸被設(shè)置為發(fā)動機(jī)負(fù)載；以及在顯示設(shè)備上顯示該二維圖。
全文摘要
一種應(yīng)用于裝備有發(fā)動機(jī)(1)和連接到發(fā)動機(jī)(1)的手排檔變速箱(8)的車輛的車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀況評估系統(tǒng)，包括用于檢測發(fā)動機(jī)(1)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的傳感器(21、24)和控制器(30)。根據(jù)發(fā)動機(jī)(1)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況，控制器(30)判斷通過從當(dāng)前檔位向HIGH端方向?qū)⒆兯傧?8)向上調(diào)高一檔是否能提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，并在判斷通過將變速箱(8)向上調(diào)高檔位可以提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性時指示駕駛員向上調(diào)高變速箱(8)的檔位。
文檔編號B60W10/06GK1475380SQ0315242
公開日2004年2月18日 申請日期2003年7月30日 優(yōu)先權(quán)日2002年7月30日
發(fā)明者南克明 申請人:米亞馬株式會社