專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及充氣輪胎，進而詳細地說，涉及改善耐偏磨損性和旋回性能的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
以往，有在胎面上設置沿著輪胎周方向延伸成直線狀的多個主槽，并通過該主槽形成有沿著周方向延伸的加強肋(著地部)的充氣輪胎，和進而在輪胎周方向上以規(guī)定的間距配置沿著輪胎寬方向延伸的橫槽，并通過主槽和橫槽形成沿周方向延伸的塊列(著地部)的充氣輪胎。
在這樣的充氣輪胎中，例如，如圖6所示，有的由在輪胎子午線剖面中具有與形成胎面11的輪廓的圓弧C0的曲率半徑R0相同的曲率半徑R1的圓弧C1，來構(gòu)成形成在主槽12之間的加強肋13的接地面13x。
這樣的充氣輪胎，例如，在環(huán)道(サ一キツト)行駛那樣的產(chǎn)生較大的旋回力的使用條件下，在各加強肋13中，接地壓集中在將輪胎安裝到車輛上時位于車輛外側(cè)M的外側(cè)端部13a上，因此容易產(chǎn)生該外側(cè)端部13a局部地磨損的偏磨損。特別是，由于在從車輛外側(cè)M開始數(shù)的第2列的著地部13N的外側(cè)端部13a上附加有較高的接地壓(接觸壓力)，因此其端部13a磨損較大，存在有耐偏磨損性大幅度下降的問題。
另外，因接地壓集中在外側(cè)端部13a上，導致在著地部13的內(nèi)側(cè)端部13b側(cè)易產(chǎn)生浮起或打滑。特別是在第2列的著地部13N的內(nèi)側(cè)端部13b側(cè)會產(chǎn)生較大的浮起或打滑，其結(jié)果，出現(xiàn)了旋回力降低的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種在環(huán)道行駛那樣的產(chǎn)生較大的旋回力的使用條件下，可改善耐偏磨損性和旋回性能的充氣輪胎。
達成上述目的的本發(fā)明的充氣輪胎，它是在胎面上設置多個沿輪胎周方向延伸成直線狀的主槽，由該主槽劃分形成沿輪胎周方向延伸的著地部，并由在輪胎子午線剖面中具有單一的曲率半徑的第1圓弧構(gòu)成各著地部的接地面的充氣輪胎；其中，對在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)至少第2列的著地部的接地面，通過在前述第1圓弧上連接以車輛外側(cè)相接的至少1個第2圓弧而構(gòu)成，對前述圓弧的曲率半徑，設為越是位于車輛外側(cè)的圓弧則使其越小，使得越是位于車輛外側(cè)的圓弧則越處于從前述胎面下陷(凹陷)的位置上，將位于車輛最外側(cè)的圓弧與前述至少第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的下陷深度d，和該車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的比d/D設為0.02～0.1。
通過這樣將大幅度地降低了偏磨損性和旋回性能的從車輛外側(cè)開始數(shù)的第2列的著地部的接地面，設成為在以往的第1圓弧的車輛外側(cè)連接有縮小了曲率半徑的至少1個第2圓弧的結(jié)構(gòu)，并將該第2圓弧與第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的深度d，在和車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的關(guān)系上，按上述那樣特定，能夠有效地使第2列的著地部的外側(cè)端部比胎面更向輪胎內(nèi)徑側(cè)縮回。
因此，能夠使環(huán)道行駛時那樣的較大的旋回力作用時的第2列的著地部的接地壓分布比以往均勻化，所以，可避免在其外側(cè)端部接地壓較高的情況。因而，由于在能夠改善耐偏磨損性的同時，還能夠降低第2列的著地部的內(nèi)側(cè)端部側(cè)的浮起或打滑，因此可抑制旋回力的降低從而提高旋回性能。
另外，本發(fā)明的充氣輪胎，它是在胎面上設置多個沿輪胎周方向延伸成直線狀的主槽，由該主槽劃分形成沿輪胎周方向延伸的著地部，并由在輪胎子午線剖面中具有單一的曲率半徑的第1圓弧構(gòu)成各著地部的接地面的充氣輪胎；其中，對在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)至少第2列的著地部的接地面，通過在前述第1圓弧上連接以車輛外側(cè)相接的曲線而構(gòu)成，將該曲線以越位于車輛外側(cè)越從前述胎面下陷的方式形成，將前述曲線與前述至少第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的下陷深度d，和該車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的比d/D設為0.02～0.1。
即便是這樣的結(jié)構(gòu)，在環(huán)路駛那樣的產(chǎn)生較大的旋回力的使用條件下，也可以與上述同樣地改善耐偏磨損性和旋回性能。


圖1是展示本發(fā)明的充氣輪胎的一個實施形態(tài)的胎面的主要部分正面圖。
圖2是圖1的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖3是展示本發(fā)明的充氣輪胎的另一實施形態(tài)的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖4是展示本發(fā)明的充氣輪胎的又一實施形態(tài)的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖5是展示本發(fā)明的充氣輪胎的再一實施形態(tài)的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖6是展示以往的充氣輪胎的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖7是在實施例中使用的比較輪胎1的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖8是在實施例中使用的比較輪胎2的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
圖9是在實施例中使用的比較輪胎3的輪胎子午線主要部分放大剖面圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖詳細地說明本發(fā)明的實施形態(tài)。
圖1展示了本發(fā)明的充氣輪胎的一個實施形態(tài)，在胎面1上設置多個(圖中是3根)沿著輪胎周方向T延伸成直線狀的主槽2，并通過這些主槽2劃分形成沿著輪胎周方向延伸的加強肋(著地部)3。再者，CL是輪胎中心線。
將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)M開始數(shù)的第2列的著地部3A的接地面3x，如圖2的輪胎子午線剖面所示，由具有曲率半徑R1的第1圓弧C1和在車輛外側(cè)與之相接的具有曲率半徑R2的第2圓弧C2構(gòu)成。第1圓弧C1與形成胎面1的輪廓的具有曲率半徑R0的圓弧C0相一致，第1圓弧C1和第2圓弧C2在同一切線上相接。其他的著地部3的各接地面3x，由單一的具有曲率半徑R1的第1圓弧C1構(gòu)成。
位于車輛外側(cè)(著地部3A的外側(cè)端部3A1)的第2圓弧C2的曲率半徑R2比第1圓弧C1的曲率半徑R1小，第2圓弧C2以越向車輛外側(cè)越從形成胎面1的輪廓的圓弧C0逐漸下陷的方式形成。
第2圓弧C2和與第2列的著地部3A的外側(cè)的主槽2相面對的車輛外側(cè)壁面3y的交點P的下陷的深度d，與該外側(cè)的主槽2的槽深D的比d/D，為0.02≤d/D≤0.1。再者，所說的交點P的深度d，在圖2中，是在位于第2列著地部3A的外側(cè)的主槽2的兩側(cè)的著地部3的接地面3x之間引出切線S，沿與輪胎軸正交的方向?qū)脑撉芯€S到交點P的距離進行測定所得的長度。另外，所說的主槽2的槽深D，是在槽寬中心，沿與輪胎軸正交的方向?qū)牟鄣?x到切線S的距離進行測定所得的長度。
根據(jù)上述的本發(fā)明，通過將對耐偏磨損性和旋回性能的降低影響較大的著地部3A的接地面3x，在以往的第1圓弧C1的車輛外側(cè)連接縮小了曲率半徑的第2圓弧C2，并且將第2圓弧C2和著地部3A的車輛外側(cè)壁面3y的交點P的深度d按上述那樣進行規(guī)定，從而可有效地使外側(cè)端部3A1比以往的胎面的位置更向輪胎內(nèi)徑側(cè)縮入，并可使作用有較大的旋回力時的接地壓分布比以往更均勻化，因此，可避免接地壓在外側(cè)端部3A1上集中的情況。
因而，由于在可以改善耐偏磨損性的同時，還可以抑制著地部3A的內(nèi)側(cè)端部3A2側(cè)的浮起或打滑，因此能夠?qū)崿F(xiàn)旋回性能的改善。
若比d/D小于0.02，便難以有效地改善旋回性能和耐偏磨損性。相反如果超過0.1，則不能有效地改善旋回性能。
圖3展示了本發(fā)明的充氣輪胎的另一實施形態(tài)，是由曲率半徑R1、R2、R3不同的第1、第2、第3圓弧C1、C2、C3構(gòu)成第2列的著地部3A的接地面3x的形態(tài)。曲率半徑R1、R2、R3，第1圓弧C1最大，位于車輛外側(cè)的第3圓弧C3最小。
通過這樣由3個圓弧C1、C2、C3構(gòu)成接地面3x，并將車輛外側(cè)的第3圓弧C3和與第2列的著地部3A的外側(cè)的主槽2相面對的車輛外側(cè)壁面3y的交點P的下陷的深度d，和該車輛外側(cè)壁面3y所面對的主槽2的槽深D的比d/D，與上述同樣地進行設定，也能夠得到和上述同樣的效果。
在本發(fā)明中，上述交點P的深度d，在與主槽2的槽寬W的關(guān)系上，最好將其比d/W設為0.01≤d/W≤0.15。如果比d/W不到0.01，則難以有效地改善旋回性能和耐偏磨損性；相反如果大于0.15，則不能有效地改善旋回性能。
在如圖2的實施形態(tài)所示，由第1、第2圓弧C1、C2構(gòu)成接地面3x的情況下，最好將圓弧C1、C2的曲率半徑R1、R2的比R1/R2設為2～10。若比R1/R2小于2，則旋回性能的改善效果較小。相反如果大于10，則旋回性能和耐磨損性的改善效果較小。
在如圖3的實施形態(tài)所示，由第1、第2、第3圓弧C1、C2、C3構(gòu)成接地面3x的情況下，最好將圓弧C1、C2、C3的曲率半徑R1、R2、R3的關(guān)系，設為比R1/R2和R2/R3分別為2～10。若各比不到2，則旋回性能的改善效果較小。相反如果超過10，則旋回性能和耐磨損性的改善效果較小。
在本發(fā)明中，上述的接地面3x也可以由3個或其以上的多個圓弧構(gòu)成，只要由第1圓弧C1和在車輛外側(cè)與之相接的至少1個第2圓弧C2構(gòu)成，并且將圓弧的曲率半徑設定為越位于車輛外側(cè)的圓弧較小即可。此時的交點P的深度d，是位于車輛最外側(cè)的圓弧和車輛外側(cè)壁面3y的交點的深度。
另外，如圖4所示，也可以將曲率半徑向車輛外側(cè)壁面3y連續(xù)地減少那樣的曲線4，以在同一切線上連接的方式接續(xù)在第1圓弧C1的車輛外側(cè)，并將該曲線4以越位于車輛外側(cè)，越從形成胎面1的圓弧C0逐漸下陷的方式形成。在使用這樣的曲線4的情況下，通過將曲線4與車輛外側(cè)壁面3y的交點P的下陷深度d，和車輛外側(cè)壁面3y所面對的主槽2的槽深D的比d/D，與上述同樣地進行設定，也可得到同樣的效果。
另外，如圖5所示，也可以在第1圓弧C1的車輛內(nèi)側(cè)，也以在同一切線上連接的方式設置曲率半徑小于第1圓弧C1的內(nèi)側(cè)圓弧C2’，并使著地部3A的內(nèi)側(cè)端部3A2的接地面3x的部分向車輛內(nèi)側(cè)從形成胎面1的輪廓的圓弧C0逐漸下陷。
由此，在著地部3A的內(nèi)側(cè)端部3A2成為旋回外側(cè)的逆方向的旋回行駛時，可避免接地壓在內(nèi)側(cè)端部3A2上集中，所以，在能夠改善內(nèi)側(cè)端部3A2的耐偏磨損性的同時，還能夠改善逆方向旋回行駛時的旋回性能。
圓弧C2’的曲率半徑R2’和第1圓弧C1的曲率半徑R1的關(guān)系，最好設為比R1/R2’為2～10。若比R1/R2’小于2，則逆方向旋轉(zhuǎn)行駛時的旋回性能的改善效果較?。幌喾慈绻笥?0，則逆方向旋轉(zhuǎn)行駛時的旋回性能和內(nèi)側(cè)端部3A2的耐磨損性的改善效果較小。
另外，最好將圓弧C2’和與第2列的著地部3A的內(nèi)側(cè)的主槽2相面對的車輛內(nèi)側(cè)壁面3z的交點P’的深度d’，和該內(nèi)側(cè)的主槽2的槽深D’的比d’/D’，設為0.01≤d’/D’≤0.1。如果比d’/D’不到0.01，側(cè)難以有效地改善逆方向旋轉(zhuǎn)行駛時的旋回性能和內(nèi)側(cè)端部3A2的耐偏磨損性；相反如果超過0.1，便不能有效地改善逆方向旋回行駛時的旋回性能。
在上述的實施形態(tài)中，雖然只將從車輛外側(cè)M開始數(shù)的第2個著地部3A的接地面3x按上述那樣形成，但也可將第3個和第4個著地部3的接地面3x同樣地構(gòu)成，只要至少將較大地影響耐偏磨損性和旋回性能的低下的第2個著地部3A的接地面3x按上述那樣構(gòu)成即可。
再者，本發(fā)明中的所謂的主槽2，是具有輪胎標稱寬度的2％或其以上的槽寬的槽，比它窄的沿著周方向延伸的槽，則不是在此所說的本發(fā)明的主槽。
本發(fā)明在上述實施形態(tài)中，雖然展示了作為著地部設置了加強肋的例子，但也可以是在圖1的胎面花紋上進一步沿輪胎周方向以規(guī)定的間隔配置沿輪胎寬方向延伸的橫槽，代替加強肋而設置由沿著輪胎周方向T延伸的塊列構(gòu)成的著地部的形態(tài)。
實施例1將輪胎尺寸以235/45ZR17設為相同，分別制作在圖1所示的胎面花紋中，將在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)的第2列的著地部的接地面，由具有曲率半徑R1、R2的2個圓弧C1、C2構(gòu)成的圖2的本發(fā)明輪胎1，由具有曲率半徑R1、R2、R3的3個圓弧C1、C2、C3構(gòu)成的圖3的本發(fā)明輪胎2，由具有曲率半徑R1、R2、R3、R2’的4個圓弧C1、C2、C3、C2’構(gòu)成的圖4的本發(fā)明輪胎3。
另外，分別制作具有圖6所示的結(jié)構(gòu)的以往輪胎，以及如圖7、圖8所示的那樣由具有比形成胎面的輪廓的圓弧C0的曲率半徑R0小的曲率半徑R1的圓弧C1構(gòu)成了第2列的著地部的接地面的比較輪胎1、2，以及在圖6的以往輪胎中用半徑Rx的圓弧對第2列的著地部的外側(cè)端部進行倒圓角而成的圖9所示的比較輪胎3，以及在本發(fā)明輪胎2中將曲率半徑R1、R2、R3的關(guān)系設為R1＞R2、R2＜R3的比較輪胎4。
進而，分別制作在具有圖3所示的結(jié)構(gòu)的輪胎中，使交點的深度d和主槽的槽深D的比d/D如表1所示的那樣改變而得來的本發(fā)明輪胎4～6和比較輪胎5、6。再者，各圓弧的曲率半徑R0、R1、R2、R3、R2’以及比d/W，如表1所示。
將所述的各試驗輪胎安裝在輪輞尺寸17×8JJ的輪輞上，將氣壓設為220kPa，通過以下所示的測定條件，進行旋回性能和耐偏磨損性的評價試驗，得到了如表1所示的結(jié)果。
旋回性能將各試驗輪胎安裝在室內(nèi)滾鼓(ドラム)試驗機上，在載荷4.0kN、行駛速度100km/h、滑移角(スリツプ角)4°、外傾角(キヤンバ一角)3°的條件下，測定側(cè)滑力(コ一ナリングフオ一ス)，用將以往輪胎設為100的指數(shù)值來評價其結(jié)果。該值越大旋回力越高，旋回性能越好。在此，將105或其以上設為具有顯著的效果。
耐偏磨損性將各試驗輪胎安裝在排氣量2升的4輪驅(qū)動車上，在1圈為2.1km的環(huán)形跑道上行駛10圈后，測定第2列的著地部的磨損量，用10點法來評價其結(jié)果。該值越大耐偏磨損性越好。在此，將7或其以上設為具有在實用上有效的改善效果。
表1

從表1可知道，本發(fā)明輪胎可有效地改善旋回性能和耐偏磨損性。
實施例2將輪胎尺寸設為與實施例1相同，分別制作在上述本發(fā)明輪胎2中，使交點的深度d和主槽2的槽寬W的比d/W如表2所示的那樣變化的試驗輪胎1～5。再者，各圓弧的曲率半徑R0、R1、R2、R3以及比d/D如表2所示。
將這些各試驗輪胎，與實施例1同樣地進行旋回性能和耐偏磨損性的評價試驗，得到了表2所示的結(jié)果。
表2

從表2可知道，最好將交點的深度d和主槽2的槽寬W的比d/W設為0.01～0.15的范圍。
如以上說明那樣，本發(fā)明通過將在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)的至少第2列的著地部的接地面，設為在以往的第1圓弧的車輛外側(cè)連接有將曲率半徑縮小了的至少1個第2圓弧的結(jié)構(gòu)，或者設為在以往的第1圓弧的車輛外側(cè)連接有以越位于車輛外側(cè)越從胎面下陷的方式形成的曲線的結(jié)構(gòu)，并將該第2圓弧或曲線與第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的深度d，和車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的比d/D，特定在上述范圍內(nèi)，從而在環(huán)道行駛那樣的產(chǎn)生較大的旋回力的使用條件下，能夠有效地改善旋回性能和耐偏磨損性。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性具有上述良好效果的本發(fā)明，作為安裝在行駛于環(huán)形道路上的車輛上的充氣輪胎，可極為有效地利用。
權(quán)利要求
1.一種充氣輪胎，它是在胎面上設置多個沿輪胎周方向延伸成直線狀的主槽，由該主槽劃分形成沿輪胎周方向延伸的著地部，并由在輪胎子午線剖面中具有單一的曲率半徑的第1圓弧構(gòu)成各著地部的接地面的充氣輪胎；其中，對在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)至少第2列的著地部的接地面，通過將在車輛外側(cè)相接的至少1個第2圓弧連接在前述第1圓弧而構(gòu)成，對前述圓弧的曲率半徑，設為越是位于車輛外側(cè)的圓弧則使其越小，使得越是位于車輛外側(cè)的圓弧則越處于從前述胎面下陷的位置上，將位于車輛最外側(cè)的圓弧與前述至少第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的下陷深度d，和該車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的比d/D設為0.02～0.1。
2.如權(quán)利要求1所述的充氣輪胎，其中，將前述深度d和前述車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽寬W的比d/W設為0.01～0.1 5。
3.如權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其中，將前述至少第2列的著地部的接地面由前述第1圓弧和前述第2圓弧構(gòu)成，將該第1圓弧的曲率半徑R1和前述第2圓弧的曲率半徑R2的比R1/R2設為2～10。
4.如權(quán)利要求1或2所述的充氣輪胎，其中，將前述至少第2列的著地部的接地面，由前述第1圓弧、前述第2圓弧以及與該第2圓弧連接的第3圓弧構(gòu)成，若將前述第1圓弧的曲率半徑設為R1、將前述第2圓弧的曲率半徑設為R2、將前述第3圓弧的曲率半徑設為R3，則將比R1/R2和比R2/R3分別設為2～10。
5.如權(quán)利要求1至4中的任何一項所述的充氣輪胎，其中，對前述至少第2列的著地部的接地面，通過連接內(nèi)側(cè)圓弧而構(gòu)成，所述的內(nèi)側(cè)圓弧是在前述第1圓弧的車輛內(nèi)側(cè)相接的曲率半徑比該第1圓弧小的內(nèi)側(cè)圓弧。
6.如權(quán)利要求5所述的充氣輪胎，其中，將前述內(nèi)側(cè)圓弧與前述至少第2列的著地部的車輛內(nèi)側(cè)壁面的交點的下陷深度d’，和該車輛內(nèi)側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D’的比d’/D’設為0.01～0.1。
7.如權(quán)利要求5或6所述的充氣輪胎，其中，將前述第1圓弧的曲率半徑R1和前述內(nèi)側(cè)圓弧的曲率半徑R2’的比R1/R2’設為2～10。
8.一種充氣輪胎，它是在胎面上設置多個沿輪胎周方向延伸成直線狀的主槽，由該主槽劃分形成沿輪胎周方向延伸的著地部，并由在輪胎子午線剖面中具有單一的曲率半徑的第1圓弧構(gòu)成各著地部的接地面的充氣輪胎；其中，對在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)至少第2列的著地部的接地面，通過將在車輛外側(cè)相接的曲線連接在前述第1圓弧上而構(gòu)成，將該曲線以越位于車輛外側(cè)越從前述胎面下陷的方式形成，將前述曲線與前述至少第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的下陷深度d，和該車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的比d/D設為0.02～0.1。
9.如權(quán)利要求8所述的充氣輪胎，其中，將前述深度d和前述車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽寬W的比d/W設為0.01～0.15。
10.如權(quán)利要求8或9所述的充氣輪胎，其中，對前述至少第2列的著地部的接地面，通過連接內(nèi)側(cè)圓弧而構(gòu)成，所述的內(nèi)側(cè)圓弧是在前述第1圓弧的車輛內(nèi)側(cè)相接的曲率半徑比該第1圓弧小的內(nèi)側(cè)圓弧。
11.如權(quán)利要求10所述的充氣輪胎，其中，將前述內(nèi)側(cè)圓弧與前述至少第2列的著地部的車輛內(nèi)側(cè)壁面的交點的下陷深度d’，和該車輛內(nèi)側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D’的比d’/D’設為0.01～0.1。
12.如權(quán)利要求10或11所述的充氣輪胎，其中將前述第1圓弧的曲率半徑R1和前述內(nèi)側(cè)圓弧的曲率半徑R2’的比R1/R2’設為2～10。
全文摘要
一種充氣輪胎，它是在胎面上設置多個沿輪胎周方向延伸成直線狀的主槽，由該主槽劃分形成沿輪胎周方向延伸的著地部，并由在輪胎子午線剖面中具有單一的曲率半徑的第1圓弧構(gòu)成各著地部的接地面的充氣輪胎，其中對在將輪胎安裝到車輛上時從車輛外側(cè)數(shù)至少第2列的著地部的接地面，通過將在車輛外側(cè)相接的至少1個第2圓弧連接在前述第1圓弧而構(gòu)成，對前述圓弧的曲率半徑，設為越是位于車輛外側(cè)的圓弧則使其越小，使得越是位于車輛外側(cè)的圓弧則越處于從前述胎面下陷的位置上，將位于車輛最外側(cè)的圓弧與前述至少第2列的著地部的車輛外側(cè)壁面的交點的下陷深度d，和該車輛外側(cè)壁面所面對的主槽的槽深D的比d/D設為0.02～0.1。
文檔編號B60C11/04GK1668484SQ0381638
公開日2005年9月14日 申請日期2003年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2002年9月10日
發(fā)明者信田全一郎 申請人:橫濱橡膠株式會社