專利名稱:發(fā)動機壓縮制動器的控制系統(tǒng)及方法
本發(fā)明涉及自動/半自動動力傳輸裝置，該裝置提供了多個齒輪減速比，例如自動/半自動機械變速器(即“AMT”)，并且也涉及其控制系統(tǒng)及方法。本發(fā)明尤其涉及用于自動/半自動機械變速裝置的控制系統(tǒng)及方法，其中齒輪選擇和換檔判斷和/或其操縱，取決于測量和/或計算的參數(shù)，這些參數(shù)包括汽車速度或變速器輸出軸轉(zhuǎn)速、變速器輸入軸轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度、節(jié)氣門開度的變化率、汽車速度和/或發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化率、以及同類參數(shù)。本發(fā)明更進一步涉及用于控制AMT裝置的控制系統(tǒng)及方法，該系統(tǒng)包括一個人工操縱的發(fā)動機壓縮制動器，在傳感的汽車減速期間，利用修改傳感的節(jié)氣門、汽車剎車和/或發(fā)動機壓縮制動器工作中相應(yīng)的減速邏輯來對AMT裝置進行控制。
先有技術(shù)中所使用的自動變速器，包括應(yīng)用非摩擦離合器的自動機械型和應(yīng)用摩擦離合器的行星齒輪型，這是為人所知的控制系統(tǒng)。而先有技術(shù)中，自動變速器的電子控制系統(tǒng)應(yīng)用了離散邏輯電路和/或軟件控制的微處理機，其中，齒輪選擇和換檔判斷是在某些測量的和/或計算的參數(shù)的基礎(chǔ)上確定的，例如車速(或變速器輸出軸轉(zhuǎn)速)，變速器輸入軸轉(zhuǎn)速，發(fā)動機轉(zhuǎn)速，車速的變化率，發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化率，節(jié)氣門開度，節(jié)氣門開度的變化率，節(jié)氣門的完全關(guān)閉(即“換低檔”)，制動機構(gòu)的啟動，正在使用中的嚙合的齒輪傳動比，以及類似的參數(shù)。這種用于汽車的自動/半自動變速器控制系統(tǒng)的例子可以在下列參照文獻中看到美國專利號4，361，060;4，595，986;4，576，065;4，569，255;4，551，802;4，527，447;4，425，620;4，463，427;4，081，065;4，073，203;4，253，348;4，038，889;4，226，295;3，776，048;4，208，929;4，039，061;3，974，720;3，478，851;和3，942，393，以及歐洲專利號0071，353。
用于自動控制AMT裝置汽車主離合器的嚙合與分離(特別是在汽車從停止狀態(tài)到起動這一期間)的自動控制系統(tǒng)/子系統(tǒng)，可以從下列參照文獻所公開的內(nèi)容中看到美國專利號4，081，065;4，401，200;4，413，714;4，432，445;4，509，625和4，576，263。
以上所參照的自動/半自動變速控制系統(tǒng)，特別是在美國專利號4，081，065;4，361，060;4，595，986;4，576，065;4，569，255和4，576，263中的圖示系統(tǒng)，以及那些類似的系統(tǒng)在大多數(shù)條件下是有效地控制了汽車自動/半自動變速器裝置的工作，在某些汽車減速的條件下，邏輯線路不能準確地傳感汽車運行狀態(tài)/操作員意圖，并且有些減速不是以最理想的方式執(zhí)行的。
根據(jù)本發(fā)明，先有技術(shù)的缺點已被克服或減至最低程度，這是由于本發(fā)明提供了一個控制系統(tǒng)，特別是一個用于自動/半自動機械變速器裝置的電子控制系統(tǒng)和方法，其中齒輪選擇和換檔判斷，特別是汽車減速換檔的判斷是在測量的和/或計算的參數(shù)基礎(chǔ)上確定和/或執(zhí)行的，這些參數(shù)至少包括表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速，節(jié)氣門開度，汽車速度，汽車制動器的操縱和汽車發(fā)動機壓縮制動器操縱的輸入信號。其它輸入/參數(shù)的信號，例如表示變速器輸入軸轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度變化率、主離合器工況、使用中的嚙合齒輪傳動比以及類似參數(shù)的信號，也可以用于AMT裝置的控制判斷。處理各種輸入信號，以提供減速邏輯規(guī)則，從而AMT裝置能夠以最適于汽車運行狀態(tài)的方式執(zhí)行變速器減速。
提供一個具有中央處理裝置的變速器控制系統(tǒng)可以達到上述目的，中央處理裝置根據(jù)預(yù)定的邏輯規(guī)則或程序處理傳感的或計算的參數(shù)，從而在這些參數(shù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生變速檔位置圖(即，換檔點)。處理各種輸入信號所使用的邏輯規(guī)則或程序包括一個用于檢測或預(yù)測至少4個截然不同的汽車減速運行狀態(tài)的手段。這些汽車減速運行狀態(tài)是1)慣性滑行狀態(tài)，這期間，汽車駕駛員允許汽車根據(jù)道路條件和汽車慣性所決定的因素以相對較低的變速率減速;2)中等制動狀態(tài)，這期間，汽車只根據(jù)駕駛員操縱汽車制動器依一個相對中等變速率減速;3)最大制動狀態(tài)，這期間駕駛員應(yīng)用汽車制動器和發(fā)動機壓縮制動器來達到一個最大適合的汽車減速變速率;以及4)汽車運行所需的狀態(tài)，這期間，駕駛員以大于節(jié)氣門的預(yù)定值執(zhí)行汽車減速。
在汽車減速的最大制動狀態(tài)和運行所需的狀態(tài)中，最理想的是變速器減速，這樣，在減速完成之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將達到一相對最大值，例如發(fā)動機限速，從而提供了最大車速運行，并用于最大發(fā)動機壓縮制動。在滑行運行狀態(tài)中，理想的是變速器被減速至相對低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以致在減速之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到一個相對低值，允許汽車繼續(xù)平滑減速。在中等制動狀態(tài)中，理想的是變速器被減速至發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以致在完成減速之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將提供一發(fā)動機壓縮比，用于減慢汽車的運動，但對于汽車駕駛員將不過分苛刻地進行不合適的野蠻行駛，和/或?qū)⑵囃蝗恢苿?，這對于那些跟隨在裝有AMT裝置汽車后面的車輛是危險的。
提供預(yù)定邏輯規(guī)則或程序可以消除上述問題，利用這些規(guī)則或程序可對上述汽車減速運行狀態(tài)進行傳感和/或預(yù)測。中央處理裝置接收表示車速，節(jié)氣門開度，發(fā)動機壓縮制動使動，和汽車制動使動的信號。如果在汽車減速期間節(jié)氣門開度超過了預(yù)定參考值，和/或應(yīng)用了發(fā)動機壓縮制動器，該邏輯指示一個運行/最大制動狀態(tài)，減速換檔分布圖指令換低速檔至發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當在換檔瞬變期間為相對恒速，則在減速完成時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將轉(zhuǎn)變?yōu)樽畲笾档陌l(fā)動機轉(zhuǎn)速。如果在汽車減速期間節(jié)氣門開度未超過預(yù)定參考值，并且未應(yīng)用發(fā)動機壓縮制動器，而使用了汽車制動，則邏輯指示一個中等汽車制動狀態(tài)，減速換檔分布圖指令在變速器換低檔完成的時候提供適度高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。如果在汽車減速期間節(jié)氣門開度失靈超過預(yù)定參考值，并且發(fā)動機壓縮制動器和汽車制動都未應(yīng)用，則邏輯指示一個汽車滑行狀態(tài)，減速換檔點分布圖指令在換低速檔完成之后提供一個相對低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
因此，本發(fā)明的一個目的是為自動/半自動機械變速器裝置提供一種新的和改進的控制系統(tǒng)及控制方法，該系統(tǒng)包括一個人工操縱的發(fā)動機壓縮制動器，用于傳感和/或預(yù)測各種類型的汽車減速運行狀態(tài)，并修改其減速換檔分布圖。
本發(fā)明的上述及其它目的以及優(yōu)點在結(jié)合附圖讀了最佳實施例的說明之后會更加清楚。
圖1是本發(fā)明自動機械變速器控制系統(tǒng)的部件及接線簡圖。
圖2A和2B是以減速速度表的形式給出的示意圖，表明實現(xiàn)本發(fā)明的最佳方式。
圖3是本發(fā)明的一個示意圖，以圖表的形式說明減速變速檔位置圖或換檔點分布圖。
圖4是一個示意圖，以流程圖的方式說明實現(xiàn)本發(fā)明的方法的最佳方式。
圖1以示意圖的方式說明了自動機械變速系統(tǒng)10，它包括一個自動多檔變化齒輪組合的變速器12，該變速器是由節(jié)氣門控制發(fā)動機14通過主摩擦離合器16驅(qū)動的，發(fā)動機14可以是柴油發(fā)動機一類的。用于將發(fā)動機14的轉(zhuǎn)速減慢的發(fā)動機壓縮制動器，例如排氣制動器17，和/或在主離合器16脫開的時候?qū)⒅苿恿佑谧兯倨鬏斎胼S的輸入軸制動器18，主離合器16可以用先有技術(shù)中已知的方式提供。自動變速器12的輸出是輸出軸20，用于驅(qū)動與其適當連接的汽車部件，例如傳動軸的差速器、分動器或類似部件，這部分是先有技術(shù)。
排氣制動器，作為發(fā)動機壓縮制動器也是已知的，例如著名的“杰克制動器”(Jake Brake”)，在重型載貨汽車工業(yè)中是眾所周知的。
上述傳動系部件對幾種設(shè)備起作用，和/或被這些設(shè)備監(jiān)控，以下對每個設(shè)備做詳細介紹。這些設(shè)備包括一個節(jié)氣門開度或節(jié)氣門操縱監(jiān)控器22，用于傳感駕駛員控制汽車節(jié)氣門或其它燃料節(jié)氣設(shè)備24的開度;一個用于控制供給發(fā)動機14的燃料量的燃料控制設(shè)備26，連接在發(fā)動機上的轉(zhuǎn)速傳感器28，該傳感器傳感發(fā)動機14的轉(zhuǎn)速;一個離合器操作器30，控制離合器16的接合與脫離，并可提供諸如離合器狀態(tài)一類的信息;一個輸入軸制動操作器31;一個變速器操作器34，用于將變速器12換檔到所選擇的齒輪傳動比，并準確地提供一個表示正在使用中的傳動比的信號;以及一個變速器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器36。在發(fā)動機壓縮制動器監(jiān)控器41傳感發(fā)動機壓縮制動器使制動器43動作的同時，汽車制動監(jiān)控器38傳感汽車制動踏板40的動作。
上述設(shè)備除了從中央處理裝置或控制裝置42接收命令外，還向該處理裝置或控制裝置42提供信息。中央處理裝置42可以包括模擬和/或數(shù)字電子計算和邏輯電路，而這部分電路的特定配置及其結(jié)構(gòu)不屬于是本發(fā)明。中央處理裝置42還可以從換檔控制器44接收信息，汽車駕駛員利用換檔控制器44可以選擇操縱汽車的倒檔(R)，空檔(N)，或前進檔(D)。電源(未圖示)和/或壓力流體源(未圖示)向各種傳感、操縱和/或處理裝置提供電和/或氣動力。以上說明的傳動系統(tǒng)及其控制在先有技術(shù)中是已知的，并可進一步參照上述美國專利號4，595，986;4，576，065;4，569，255;4，361，060;4，226，295;4，038，889和3，776，048等文獻中的具體介紹。
傳感器22，28，32，36，38，41和44可以是任何已知的類型或構(gòu)造，用于產(chǎn)生模擬或數(shù)字信號，和/或相稱于其監(jiān)控的參數(shù)指示。同樣地，操作器17，18，26，30和34可以是任何已知電動，氣動或電氣動類型，用于根據(jù)處理裝置42上的命令信號執(zhí)行操作。燃料控制設(shè)備26將根據(jù)駕駛員對節(jié)氣門24的操作量向發(fā)動機14提供燃料，但也可以根據(jù)控制裝置42發(fā)出的命令提供少些(燃料減壓)或多些(燃料升壓)燃料量。
除了上面提到的直接輸入之外，可以向中央處理裝置42提供電路系統(tǒng)和/或邏輯程序，用于區(qū)分從傳感器28和/或36來的輸入信號，以提供表示發(fā)動機和/或汽車加速率的計算的信號;向中央處理裝置42提供的還有將傳感器31和36的輸入信號進行比較的裝置，以計算正在使用中的齒輪傳動比;將正在使用中的齒輪傳動比與傳感器36發(fā)出的信號相比較的裝置，以提供計算的發(fā)動機轉(zhuǎn)速;傳感節(jié)氣門全開的裝置;區(qū)分傳感器22發(fā)出的信號的裝置，以計算節(jié)氣門開度傳感器的變化率。
中央處理裝置42還可以包括存儲裝置，用于存儲某些輸入和/或計算的信息，以及用于清除存儲裝置出現(xiàn)預(yù)定事故的裝置。連接中央處理裝置42的存儲裝置可以存儲信息，例如最終的換檔的指出(即，換高速檔或低速檔)，節(jié)氣門的開度，節(jié)氣門開度的變化率，車速或類似信息。在出現(xiàn)給定事故時，這些事故可以將存儲裝置清零。例如發(fā)動機或汽車速度低于或高于預(yù)定極限值或范圍、節(jié)氣門的充分利用、駕駛員的節(jié)氣門操縱值超過了預(yù)定限制、發(fā)生換檔事故等等。
當然，用已知的方法可以給出已知的傳動系、輸出速度和車速。也可以采用一個全嚙合的主離合器16，其輸入軸轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速是相等的，并且指示任意兩個輸入軸/發(fā)動機轉(zhuǎn)速，正在使用中的齒輪傳動比和輸出軸/汽車速度的信號完全可以是全部指定的三個參數(shù)。
中央處理裝置42的目的是根據(jù)程序(即預(yù)定的邏輯規(guī)則)和正在使用中的及已存儲的參數(shù)選擇最佳齒輪傳動比，變速器12可以用該傳動比工作，如果必要，可以指令一變速或換檔作為選擇的最佳齒輪傳動比。從理論上說，由中央處理裝置42作出的決定，例如應(yīng)選擇使用的適當?shù)凝X輪傳動比，是在對正在使用中的工作條件和駕駛員的要求所作的精確傳感和/或預(yù)定的基礎(chǔ)上完成的。
中央處理裝置程序或邏輯規(guī)則的主要目的之一是生成變速檔位置圖或變速點分布圖。圖3只出示了本發(fā)明的三個汽車減速換檔分布圖50，52和54。由中央處理裝置生成的變速點分布圖將確定變速器是否應(yīng)該保持正在使用的傳動比，還是應(yīng)該換到下一個高的傳動比，或是換檔到下一個較低的傳動比。在某些情況下可能選擇連續(xù)升檔或減檔。圖3中以示意圖形式給出的變速點分布在圖是關(guān)于節(jié)氣門開度的函數(shù)，表示節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的最大百分比。如果操作點移至運行減速換檔點分布圖的左側(cè)，則出現(xiàn)減速。如在先有技術(shù)中所知，可以對發(fā)動機轉(zhuǎn)速直接傳感，或用更可取的方式，在換檔的瞬間所計算的發(fā)動機轉(zhuǎn)速不發(fā)生變化。眾所周知，采用在換檔瞬間是一個相對穩(wěn)定的車速，在減速完成的時候，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會由于傳動比級的因素而大于減速前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。從而，指令減速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速越大，減速完成時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速也就越大。
參照圖3，當變速器12的變速傳動比級大約為28%到32%時，虛線56，58和60分別表示根據(jù)減速換檔分布圖50，62和54在減速完成時的期望發(fā)動機轉(zhuǎn)速。當發(fā)動機14是一個最大限速為2100RPM的柴油發(fā)動機時，如線62所示，根據(jù)減速換檔分布圖50進行的減速提供出最大發(fā)動機運行和/或最大發(fā)動機壓縮制動，根據(jù)減速換檔分布圖52進行的減速將提供更加緩和更加平滑的發(fā)動機壓縮制動，而根據(jù)減速換檔分布圖54進行的減速將提供相對小的發(fā)動機壓縮制動。因此，當需要指示汽車運行和/或最大汽車制動，而對汽車減速操作狀態(tài)進行傳感時，理想的是該邏輯應(yīng)用減速換檔分布圖50，當傳感一個汽車滑行狀態(tài)時，是該邏輯應(yīng)用減速換檔分布圖54，而當掃描一個中等汽車制動狀態(tài)時，是該邏輯應(yīng)用減速換檔分布圖52。
為了說明問題采用的變速器12是一個有12個前進檔的變速器，具有30%的等傳動比級，并且發(fā)動機12是最大轉(zhuǎn)速為2100RPM的柴油發(fā)動機，參照附圖2A和2B可以看出選擇汽車減速換檔點分布圖50，52或54的相對重要性，該二圖是汽車減速換檔示意圖。簡單地說，附圖2A和2B中所示速度示意圖說明了所用變速器傳動比是對應(yīng)特定發(fā)動機轉(zhuǎn)速及車速的。圖2A和2B中的實線表示利用減速換檔分布圖52得到的換檔點。圖2A中的點線表示利用最大車速運行/最大發(fā)動機制動減速分布圖50得到的變速器傳動比和發(fā)動機轉(zhuǎn)速特性，而圖2B中的點線則表示利用滑行狀態(tài)減速換檔分布圖54得到的變速器傳動比和發(fā)動機轉(zhuǎn)速特性。
參照圖2A可以理解，應(yīng)用最大車速運行/最大發(fā)動機壓縮制動減速分布圖50，并且當在相對迅速換檔瞬間車速保持相對穩(wěn)定時，則在減速完成時發(fā)動機轉(zhuǎn)速將大致為發(fā)動機限速。如在先有技術(shù)中所知，當柴油發(fā)動機在其最大發(fā)動機限速或接近這個限速上運轉(zhuǎn)時，從該柴油發(fā)動機中可得到最大車速運行和最大發(fā)動機制動。應(yīng)該注意到，在齒輪傳動比較低時，選用換檔點分布圖50，以致在減速完成時發(fā)動機轉(zhuǎn)速稍微低于最大發(fā)動機限速，以防止過度苛刻的和潛伏損害的以及危險的汽車操作。
當然，選擇適當?shù)钠嚋p速換檔分布圖50，52或54要求邏輯規(guī)則準確地預(yù)測運行中的汽車減速運行狀態(tài)和汽車駕駛員意圖。遵照圖4所示的邏輯規(guī)則，可以應(yīng)用被傳感的輸入?yún)?shù)預(yù)測運行中的汽車減速/駕駛員意圖狀態(tài)。對于汽車減速的決定可以用監(jiān)控從變速器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器36發(fā)出的信號并將該信號進行微分而得到，邏輯規(guī)則將處理從節(jié)氣門開度傳感器22(THL)、制動器使動器傳感器(BRR)和發(fā)動機壓縮制動器傳感器(ECB)輸入的信號。
如果節(jié)氣門信號(THL)大于一個預(yù)定的參考信號，該參照信號可能是0%節(jié)氣門開度，即表明汽車是由于惡劣的道路條件而減速，例如在一個相對陡峭的山路上行駛，也表明駕駛員期望運行。因此，當傳感的節(jié)氣門開度信號大于預(yù)定參考信號時，該邏輯指示一個汽車減速狀態(tài)所需運行，并將應(yīng)用運行/最大制動減速換檔分布圖50。如果接收到指示駕駛員使動發(fā)動機壓縮制動器(ECB)的信號，這表明駕駛員要求一個最大制動力，且該邏輯將指示一個汽車減速狀態(tài)所需的最大制動，并將應(yīng)用運行/最大制動減速換檔點分布圖50。如果汽車在沒有發(fā)出節(jié)氣門開度信號(THL)和發(fā)動機壓縮制動(ECB)信號的情況下減速，而接收到一個指示駕駛員使動汽車制動(BRR)的信號，則該邏輯指示一個中等制動汽車減速狀態(tài)，并應(yīng)用中等制動減速換檔點分布圖52。如果汽車在不發(fā)出所有的節(jié)氣門開度(THL)信號、發(fā)動機壓縮制動(ECB)和汽車制動(BRK)信號的情況下減速，則該邏輯規(guī)則將指示一個滑行汽車減速狀態(tài)，并應(yīng)用滑行減速換檔點分布圖54。
因此，可以看到，用本發(fā)明的控制系統(tǒng)和控制方法，所提供的預(yù)定邏輯規(guī)則允許AMT裝置10的中央處理裝置42對有效輸入?yún)?shù)進行處理，以確定是否存在汽車減速狀態(tài)，并且，如果傳感到這種狀態(tài)的話，即預(yù)測這些狀態(tài)和/或?qū)е缕嚋p速狀態(tài)的駕駛員意圖，并根據(jù)所預(yù)測的狀態(tài)選擇適當?shù)臏p速換檔點分布圖。
雖然對本發(fā)明已作了某些說明，但如同在下文的權(quán)利要求
中所述，凡是不背離本發(fā)明的精神和范圍的各種修改都是可行的。
權(quán)利要求
1.一個用于汽車的自動變速的系統(tǒng)(10)，所述汽車具有節(jié)氣門控制的發(fā)動機(14)，駕駛員操縱的節(jié)氣門開度控制裝置(24)，駕駛員操縱的發(fā)動機壓縮制動器(17)和變速器(12)，該變速器具有多個齒輪傳動比組合，可以在變速器輸入軸和變速器輸出軸之間有選擇地嚙合，所述變速系統(tǒng)包括一個信息處理裝置(42)，該裝置具有用于接收多種輸入信號的裝置，這些信號包括(1)表示所述節(jié)氣門控制裝置(THL)的位置的輸入信號，(2)表示所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速的輸入信號，(3)表示所述汽車速度的輸入信號，和(4)表示汽車制動(BRK)操作的輸入信號，所述處理裝置包括根據(jù)程序處理所述輸入信號的裝置，對給定的輸入信號組合選擇理想的齒輪傳動比，該裝置還生成輸出信號，從而所述變速系統(tǒng)根據(jù)所述程序進行操作，與所述變速相關(guān)的裝置有效使動所述變速操縱器(34)，以根據(jù)所述處理裝置發(fā)出的所述輸出信號實現(xiàn)所述齒輪傳動比組合之一的嚙合，所述系統(tǒng)的特征在于接收(6)表示發(fā)動機壓縮制動器(ECB)使動信號的裝置；所述程序具有在傳感汽車減速時的第一，第二和第三互不相同的操作方式，在轉(zhuǎn)速(50)時所述處理裝置命令以所述第一操作方式減速，發(fā)動機轉(zhuǎn)速(50)超過發(fā)動機轉(zhuǎn)速(52)而在轉(zhuǎn)速(52)時，所述處理裝置命令以所述第二操作方式減速，發(fā)動機轉(zhuǎn)速(59)超過發(fā)動機轉(zhuǎn)速(54)，在轉(zhuǎn)速(59)時，所述處理裝置命令以第二操作方式減速，在轉(zhuǎn)速(54)時所述處理裝置命令以第三操作方式減速；用于選擇以所述第一，第二和第三操作方式之一的操作裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求
1的系統(tǒng)，其特征在于，所述處理裝置在發(fā)動機轉(zhuǎn)速(50)時命令以所述第一操作方式減速，當以正在使用中的車速減速完成之后，使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速(56)大致到達一個最大允許值(62)。
3.根據(jù)權(quán)利要求
2的系統(tǒng)，其特征在于，發(fā)動機(14)是一個限速的柴油發(fā)動機，并且所述最大允許的發(fā)動機轉(zhuǎn)速值是該發(fā)動機的限速值。
4.根據(jù)權(quán)利要求
3的系統(tǒng)，其特征在于，選擇所述處理裝置命令以所述第三操作方式減速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速當以正在使用中的車速減速完成之后到達發(fā)動機轉(zhuǎn)速(60)，而該正在使用中的車速將導(dǎo)致輕微的汽車發(fā)動機制動。
5.根據(jù)權(quán)利要求
1的系統(tǒng)，其特征在于，如果節(jié)氣門開度超過了參考值，則所述選擇第一，第二和第三操作方式之一的裝置將選擇所述第一操作方式，所述發(fā)動機壓縮制動器，將被所選擇的第一操作方式使動，如果所述汽車制動器被使動，所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并且未使動所述發(fā)動機壓縮制動器，則選擇以第二操作方式，而如果所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并且所述發(fā)動機壓縮制動器和所述汽車制動器均未使動，則選擇第三操作方式。
6.根據(jù)權(quán)利要求
5的系統(tǒng)，其特征在于，所述參考值等于0%節(jié)氣門開度。
7.根據(jù)權(quán)利要求
2的系統(tǒng)，其特征在于，如果節(jié)氣門開度超過了參考值，則所述選擇第一，第二和第三操作方式之一的裝置將選擇所述第一操作方式，所述發(fā)動機壓縮制動器將被所選擇的第一操作方式使動，如果所述汽車制動器被使動，節(jié)氣門信號未超過所述參考值，且未使動所述發(fā)動機壓縮制動器，則選擇所述第二操作方式，而如果所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，所述發(fā)動機壓縮制動器和所述汽車制動器均未使動，則將選擇所述第三操作方式。
8.根據(jù)權(quán)利要求
3的系統(tǒng)，其特征在于，如果節(jié)氣門開度超過了參考值，則所述選擇第一，第二和第三操作方式之一的裝置將選擇第一操作方式，所述發(fā)動機壓縮制動器將被所選擇的第一操作方式使動，如果所述汽車制動器被使動，所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，且所述發(fā)動機壓縮制動器未使動，則選擇以所述第二方式操作，而如果所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并所述發(fā)動機壓縮制動器和所述汽車制動器均未使動，則將選擇所述第三操作方式。
9.根據(jù)權(quán)利要求
8的系統(tǒng)，其特征在于，所述參考值等于0%節(jié)氣門開度。
10.一個用于控制汽車自動機械變速系統(tǒng)的方法，利用該方法的設(shè)備具有一個駕駛員操縱的節(jié)氣門，一個由節(jié)氣門控制的發(fā)動機，一個具有多個齒輪傳動比的、并可以在變速器輸入軸和變速器輸出軸之間選擇傳動比使用的變速器，所述變速器輸入軸由可選擇地嚙合并脫脫開的摩擦聯(lián)接裝置旋轉(zhuǎn)地連接到所述發(fā)動機上，該設(shè)備還具有駕駛員操縱的發(fā)動機壓縮制動器(17)，和駕駛員操縱的汽車制動器(40)，所述自動機械變速系統(tǒng)包括一個信息處理裝置(42)，它具有用于接收多種輸入信號的裝置，這些信號包括(1)表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的輸入信號;(2)表示駕駛員控制的節(jié)氣門踏板(THL)的輸入信號;(3)表示車速的輸入信號;(4)表示汽車制動器(BRK)操作的輸入信號;所述處理裝置包括根據(jù)程序處理所述輸入信號的裝置，用于產(chǎn)生輸出信號，從而使所述變速系統(tǒng)根據(jù)所述程序進行操作，該處理裝置包括與所述變速裝置(34)相關(guān)的裝置，它根據(jù)從所述處理裝置發(fā)出的所述輸出信號有效地使動所述變速系統(tǒng)，以實現(xiàn)所述齒輪傳動比的使用，所述處理裝置具有傳感汽車減速的裝置和在接到升速和減速命令時變換發(fā)動機速度的裝置，所述方法的特征在于，接收一個包括指示所述發(fā)動機壓縮制動器操作的輸入信號(ECB)的外加輸入信號;傳感汽車減速并選擇邏輯規(guī)則的第一，第二和第三互不相同裝置之一，用于確定汽車減速期間被命令減速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，所述處理裝置在轉(zhuǎn)速(50)時命令以第一邏輯規(guī)則裝置減速，當轉(zhuǎn)速超過所述處理裝置命令以所述第二邏輯規(guī)則裝置減速所述處理裝置在發(fā)動機轉(zhuǎn)速(59)時命令以所述第二邏輯規(guī)則裝置減速，當轉(zhuǎn)速超過發(fā)動機轉(zhuǎn)速(54)所述處理裝置命令以所述第三邏輯規(guī)則裝置減速。
11.根據(jù)權(quán)利要求
10的方法，其特征在于，所述處理裝置在發(fā)動機轉(zhuǎn)速(50)時命令以所述第一邏輯規(guī)則裝置減速，當以正在使用中的車速減速完成之后導(dǎo)致的發(fā)動機速速(56)大致為最大允許值(62)。
12.根據(jù)權(quán)利要求
11的方法，其特征在于，發(fā)動機(14)是限速的柴油發(fā)動機，并且所述最大允許發(fā)動機轉(zhuǎn)速是發(fā)動機限速。
13.根據(jù)權(quán)利要求
12的方法，其特征在于，選擇所述處理裝置命令以第三方式減速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速當以正在使用中的車速減速完成之后達到發(fā)動機轉(zhuǎn)速(60)，而上述正在使用中的車速將導(dǎo)致一輕微發(fā)動機制動。
14.根據(jù)權(quán)利要求
10的方法，其特征在于，所述第一、第二和第三邏輯規(guī)則裝置之一的選擇包括，如果節(jié)氣門開度超過一個參考值，則選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述發(fā)動機壓縮制動器被使動，選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述汽車制動器被使動，而所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并且所述發(fā)動機壓縮制動器未使動，則選擇以所述第二邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，所述發(fā)動機壓縮制動器和所述汽車制動器尚未使動，則選擇以所述第三邏輯規(guī)則裝置操作。
15.根據(jù)權(quán)利要求
14的方法，其特征在于，所述參考值等于0%節(jié)氣門開度。
16.根據(jù)權(quán)利要求
11的方法，其特征在于，所述第一，第二和第三邏輯規(guī)則裝置之一的選擇包括，如果節(jié)氣門開度超過參考值，選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述發(fā)動機壓縮制動器被使動，選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述汽車制動器被使動，而所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并且所述發(fā)動機壓縮制動器未使動，則選擇以所述第二邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，且所述發(fā)動機壓縮制動器和所述汽車制動器均未使動，則選擇以所述第三邏輯規(guī)則裝置操作。
17.根據(jù)權(quán)利要求
12的方法，其特征在于，所述第一，第二和第三邏輯規(guī)則裝置之一的選擇包括，如果節(jié)氣門開度超過一個參考值，選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述發(fā)動機壓縮制動器被使動，選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作，如果所述汽車制動器被使動，而所述節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并所述發(fā)動機壓縮制動器未使動，則選擇以所述第二邏輯規(guī)則裝置操作，而如果節(jié)氣門信號未超過所述參考值，并且所述發(fā)動機壓縮制動器和所述汽車制動器均未使動，則選擇以所述第三邏輯規(guī)則裝置操作。
18.根據(jù)權(quán)利要求
16的方法，其特征在于，所述參考值等于節(jié)氣門開度的0%。
19.根據(jù)權(quán)利要求
10的方法，其特征在于，所述第一，第二和第三邏輯規(guī)則裝置之一的選擇包括，如果所述發(fā)動機壓縮制動器正在被使動，則選擇以所述第一邏輯規(guī)則裝置操作。
專利摘要
一個用于控制AMT系統(tǒng)(10)的方法及控制系統(tǒng)，其AMT系統(tǒng)(10)具有一個駕駛員操縱的發(fā)動機壓縮制動器(17)，其控制方法包括傳感汽車制動并監(jiān)控節(jié)氣門開度(THL)，汽車制動器使動(BRK)和發(fā)動機壓縮制動器(ECB)使動，以選擇三個(50、52、54)互不相同的汽車制動減速換擋分布圖之一。
文檔編號B60W10/10GK87107290SQ87107290
公開日1988年9月28日 申請日期1987年12月4日
發(fā)明者羅伯特·S·威勒 申請人:伊頓公司導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan