專利名稱：車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，其中串聯(lián)結(jié)合動(dòng)力源和減速機(jī)而成的動(dòng)力單元的沿著慣性主軸的大致兩端部通過(guò)分擔(dān)該動(dòng)力單元的靜載荷的動(dòng)力源側(cè)座和減速機(jī)側(cè)座支承于車(chē)架上，前述動(dòng)力單元的離開(kāi)慣性主軸的部分通過(guò)大致水平的扭力桿連接于車(chē)架上。
背景技術(shù)：
這種車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置在例如日本專利第2562485號(hào)公報(bào)等中已為人所知。

發(fā)明內(nèi)容
可是，一般情況下與動(dòng)力源一起構(gòu)成動(dòng)力單元的減速機(jī)的上端位置低于動(dòng)力源的上端位置，當(dāng)考慮車(chē)身的寬度尺寸或動(dòng)力單元向車(chē)身的搭載性時(shí)，則減速機(jī)側(cè)座往往配置于偏置在慣性主軸的上方的位置，為了提高乘坐舒適性和確保操縱穩(wěn)定性，當(dāng)減速機(jī)側(cè)座的上下方向彈簧常數(shù)設(shè)定得較高時(shí)，則前后、左右的彈簧常數(shù)也變高，有可能招致怠速運(yùn)行等時(shí)的振動(dòng)傳遞特性惡化。
本發(fā)明是鑒于這種情況而作成的，其目的在于提供一種既避免振動(dòng)傳遞特性的惡化，又謀求乘坐舒適性的提高和確保操縱穩(wěn)定性的車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案1的發(fā)明，是串聯(lián)結(jié)合動(dòng)力源和減速機(jī)而成的動(dòng)力單元的沿著慣性主軸的大致兩端部，通過(guò)分擔(dān)該動(dòng)力單元的靜載荷的動(dòng)力源側(cè)座和減速機(jī)側(cè)座支承于車(chē)架上，前述動(dòng)力單元的離開(kāi)慣性主軸的部分，通過(guò)大致水平的扭力桿連接于車(chē)架的車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，其中在前述減速機(jī)的下部和車(chē)架間夾設(shè)減速機(jī)側(cè)下部座，并使該減速機(jī)側(cè)下部座至少具有上下方向的彈簧成分。
在這里，所謂扭力桿‘大致水平’是指能夠用扭力桿分擔(dān)動(dòng)力單元的側(cè)滾方向和加速、減速時(shí)的轉(zhuǎn)矩反力的配置。
此外技術(shù)方案2所述的發(fā)明，除了技術(shù)方案1所述的發(fā)明的構(gòu)成外，其中前述減速機(jī)側(cè)下部座的前后和左右方向的彈簧常數(shù)設(shè)定得低于上下方向的彈簧常數(shù)。
技術(shù)方案3所述的發(fā)明，除了技術(shù)方案1所述的發(fā)明的構(gòu)成外，其特征在于，其中前述減速機(jī)側(cè)下部座隔著前述慣性主軸與前述減速機(jī)側(cè)座相對(duì)地配置。
另外，技術(shù)方案4所述的發(fā)明，除了技術(shù)方案1所述的發(fā)明的構(gòu)成外，其中前述減速機(jī)側(cè)下部座夾設(shè)于安裝于前述車(chē)架的副車(chē)架的縱構(gòu)件和前述減速機(jī)的下部間。
如果用技術(shù)方案1所述的發(fā)明，則由于在減速機(jī)的下部和車(chē)架間設(shè)有減速機(jī)側(cè)下部座，所以即使分擔(dān)動(dòng)力單元的靜載荷的減速機(jī)側(cè)座配置于偏置在慣性主軸的上方的位置，也可以謀求乘坐舒適性的提高、確保操縱穩(wěn)定性。而且由于可以使減速機(jī)的彈性中心靠近慣性主軸，所以可以改善振動(dòng)模式而謀求振動(dòng)傳遞特性的提高。
此外如果用技術(shù)方案2所述的發(fā)明，則不提高動(dòng)力單元的側(cè)滾方向的彈簧常數(shù)，可以更加提高乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。
如果用技術(shù)方案3所述的發(fā)明，則由于減速機(jī)的上部和車(chē)架間的減速機(jī)側(cè)座，和減速機(jī)的下部和車(chē)架間的減速機(jī)側(cè)下部座隔著慣性主軸相對(duì)配置，所以有利于動(dòng)力單元的側(cè)滾限制。
進(jìn)而如果用技術(shù)方案4所述的發(fā)明，則由于副車(chē)架的縱構(gòu)件，聲音靈敏度低，而且傳遞路徑長(zhǎng)，所以不容易傳遞動(dòng)力單元側(cè)的噪聲，可以把減速機(jī)側(cè)下部座夾設(shè)于減速機(jī)的下部和車(chē)架間。


圖1是表示動(dòng)力單元向車(chē)輛的搭載狀態(tài)的局部部剖俯視圖。
圖2是圖1的2向視側(cè)視圖。
圖3是圖1的3向視側(cè)視圖。
圖4是從圖1的4-4線向視方向看的動(dòng)力單元的后視圖。
圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座的縱剖視圖。
圖6是圖1的6-6線放大剖視圖。
圖7是圖6的7-7線剖視圖。
圖8是表示從減速機(jī)的下部取下減速機(jī)側(cè)下部座的狀態(tài)的立體圖。
圖9是圖8的9-9線剖視圖。
圖10是圖9的10-10線剖視圖。
圖11是搭載用座的立體圖。
圖12是圖11的12-12線放大剖視圖。
圖13是表示把動(dòng)力單元組裝于車(chē)輛上的組裝線的一部分的側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
下面，基于附圖中所示的本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
圖1～圖13示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，圖1是表示動(dòng)力單元向車(chē)輛的搭載狀態(tài)的局部剖俯視圖，圖2是圖1的2向視側(cè)視圖，圖3是圖1的3向視側(cè)視圖，圖4是從圖1的4-4線向視方向看的動(dòng)力單元的后視圖，圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座的縱剖視圖，圖6是圖1的6-6線放大剖視圖，圖7是圖6的7-7線剖視圖，圖8是表示從減速機(jī)的下部取下減速機(jī)側(cè)下部座的狀態(tài)的立體圖，圖9是圖8的9-9線剖視圖，圖10是圖9的10-10線剖視圖，圖11是搭載用座的立體圖，圖12是圖11的12-12線放大剖視圖，圖13是表示把動(dòng)力單元組裝于車(chē)輛上的組裝線的一部分的側(cè)視圖。
首先在圖1～圖4中，搭載于前置發(fā)動(dòng)機(jī)·前輪驅(qū)動(dòng)(FF)的車(chē)輛V上的動(dòng)力單元P是將作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)E和減速機(jī)T串聯(lián)結(jié)合而成的，使曲軸15沿著車(chē)輛V的寬度方向橫置地配置。而且配置于發(fā)動(dòng)機(jī)E的左側(cè)的減速機(jī)T的上端部的位置低于發(fā)動(dòng)機(jī)E的上端部的位置，借此動(dòng)力單元P的慣性主軸C朝向減速機(jī)T側(cè)逐漸降低。此外位于前述慣性主軸C的后方側(cè)的驅(qū)動(dòng)軸14L、14R從減速機(jī)T含有的差動(dòng)裝置向左右伸出。
此動(dòng)力單元P通過(guò)分擔(dān)其靜載荷的作為動(dòng)力源側(cè)座的發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16與減速機(jī)側(cè)座17支承于車(chē)架F，發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16和減速機(jī)側(cè)座17配置于動(dòng)力單元P的慣性主軸C的大致兩端部。
支架20在沿著曲軸15的軸線的一端側(cè)安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)E的汽缸體18和汽缸蓋19上，在車(chē)架F中的右側(cè)的前側(cè)架21和前述支架20間夾設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16。此外在車(chē)架F中的左側(cè)的前側(cè)架22與減速機(jī)T的變速箱體24之間夾設(shè)減速機(jī)側(cè)座17。
在圖5中，發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16具有包括圓筒狀的殼體主部25a和從該殼體主部25a的下端沿半徑方向向外伸出的法蘭部25b的殼體25，在安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)E上的支架20和殼體25間夾裝座橡膠27。座橡膠27的外周和內(nèi)周熱粘接在大致筒狀的外筒26和杯狀的內(nèi)筒28上，嵌合在前述殼體主部25a的內(nèi)側(cè)的外筒26由在殼體主部25a的上端所形成的咬口部25c固定于殼體25。此外在殼體主部25a的下端，通過(guò)熱粘接固定著杯狀的彈性件29，在該彈性件29的上緣上通過(guò)熱粘接固定著隔壁30。
在隔壁30和座橡膠27間形成第1液室31，在隔壁30和彈性件29間形成第2液室32，第1和第2液室31、32通過(guò)設(shè)在隔壁30上的節(jié)流孔30a相互連通。
此外，在座橡膠27和殼體主部25a的中間部之間形成有位于車(chē)體的前后方向的第3和第4液室33、34，第3和第4液室33、34通過(guò)未圖示的節(jié)流孔相互連通。
于是，殼體25的法蘭部25b由多個(gè)螺栓35...和螺母36...固定于車(chē)架F的前側(cè)架21上，固定于內(nèi)筒28上的支承板37由螺栓38...和螺母39...固定于安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E上的支架20上。
如果用這種發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16，則動(dòng)力單元P的靜載荷通過(guò)座橡膠27支承于車(chē)架F的側(cè)架21上，此外在動(dòng)力單元P工作時(shí)，第1和第2液室31、32的容積交互增減而使液體通過(guò)節(jié)流孔30a，借此發(fā)生抑制動(dòng)力單元P的上下振動(dòng)的阻尼力。此外第3和第4液室33、34的容積交互增減而液體通過(guò)未圖示的節(jié)流孔，借此產(chǎn)生抑制動(dòng)力單元P的前后振動(dòng)的阻尼力。而且可以通過(guò)調(diào)整節(jié)流孔30a的尺寸來(lái)設(shè)定上下阻尼系數(shù)的峰值頻率。
在圖6和圖7中，減速機(jī)側(cè)座17具有支承體42、支架23和座橡膠47，其中，支承體42安裝于減速機(jī)T中的變速箱體24的上部，支架23整體地具有從前后夾住該支承體42的支承板部23a、23b并安裝于車(chē)架F上，座橡膠47設(shè)在支承體42和支架23間，前述支承體42由螺栓44、44緊固于一體地設(shè)在上述變速箱體24的上部的安裝凸臺(tái)43、43，前述支架23由多個(gè)螺栓45、45...安裝于車(chē)架F中的左側(cè)的前側(cè)架22。
在前述支承體42上設(shè)有在前后方向上延伸的通孔46，收容于通孔46中的座橡膠47夾裝于支承體42和支架23間。座橡膠47的外周和內(nèi)周熱粘接于外筒48和內(nèi)筒49，通過(guò)外筒48壓入通孔46，外筒48固定于支承體42。
此外內(nèi)筒49的兩端從支承體42向前后突出并抵接于前述支架23的兩個(gè)支承板部23a、23b上，通過(guò)緊固穿過(guò)前方的支承板部23a和內(nèi)筒49、并且螺紋接合于后方的支承板部23b的螺栓50，內(nèi)筒49固定于支架23。
座橡膠47通過(guò)其壓縮、拉伸和剪切方向的彈性變形起吸收減速機(jī)T即動(dòng)力單元P的振動(dòng)、并且通過(guò)緩沖抑制上下和橫向的振幅過(guò)度地增加的作用，形成為用來(lái)發(fā)揮這種振幅抑制功能的形狀，在上述振幅抑制時(shí)作為擋塊發(fā)揮功能而埋設(shè)于座橡膠47的擋塊構(gòu)件51支承于內(nèi)筒49上。
減速機(jī)側(cè)座17具有前部彈性擋塊52和后部彈性擋塊53，其中，在支承體42相對(duì)于車(chē)架F的前側(cè)架22向前位移了第1距離L1時(shí)，前部彈性擋塊52抵接于支架23的支承板部23a，在支承體42相對(duì)前述前側(cè)架22向后位移了第2距離L2時(shí)，后部彈性擋塊53抵接于支架23的支承板部23b上。
前部和后部彈性擋塊52、53整體地具有形成為扇形的薄板部52a、53a，和從薄板部52a、53a向前后兩側(cè)伸出并連接于薄板部52a、53a的前端的厚板部52b、53b，對(duì)應(yīng)于扇的主要部分的薄板部52a、53a的基部支承于座橡膠47上。即在座橡膠47上，一體地設(shè)有沿著內(nèi)筒49的外周向前延伸的前方伸出筒部47a和沿著內(nèi)筒49的外周向后延伸的后方伸出筒部47b，薄板部52a的基部配合、支承于貫通它的前方伸出筒部47a，薄板部53a的基部配合、支承于貫通它的后方伸出筒部47b。
支承于前方伸出筒部47a上的前部彈性擋塊52配置于支架23中的支承板部23a和支承體42間，在使前部彈性擋塊52所具有的厚板部52b的后部抵接于支承體42的狀態(tài)下，在動(dòng)力單元P的工作停止?fàn)顟B(tài)下在前述厚板部52b的前面和支架23的支承板部23a間隔開(kāi)第1距離L1的間隔。即在支承體42相對(duì)于車(chē)架F的前側(cè)架22向前移動(dòng)了第1距離L1時(shí)，前部彈性擋塊52的厚板部52b抵接于支架23的支承板部23a上。
此外，支承于后方伸出筒部47b上的后部彈性擋塊53配置于支架23中的支承板部23b和支承體42間，在使后部彈性擋塊53所具有的厚板部53b的前部抵接于支承體42的狀態(tài)下，在動(dòng)力單元P的工作停止?fàn)顟B(tài)下在前述厚板部53b的后面和支架23的支承板部23b間隔有比第1距離L1要長(zhǎng)的第2距離L2的間隔。即在支承體42相對(duì)于車(chē)架F的前側(cè)架22向后移動(dòng)了第2距離L2時(shí)，后部彈性擋塊53的厚板部53b抵接于支架23的支承板部23b。
而且，前部彈性擋塊52和后部彈性擋塊53的至少抵接于支架23中的支承板部23a、23b上的部分的摩擦系數(shù)的前部彈性擋塊52側(cè)一方設(shè)定得低些，在本實(shí)施例中，前部彈性擋塊52由摩擦系數(shù)低于形成后部彈性擋塊53的彈性材料的彈性材料來(lái)形成。
再者，在圖1～圖4中，車(chē)架F具有配置于右側(cè)的前側(cè)架21的上方的支架57，在此支架57與安裝于動(dòng)力單元P中的發(fā)動(dòng)機(jī)E的汽缸體18和汽缸蓋19上的支架20之間設(shè)置扭力桿58，并使該扭力桿58不分擔(dān)動(dòng)力單元P的上下方向的靜載荷而在前后方向上大致水平延伸。此扭力桿58在其兩端具有彈性件59、60，扭力桿58的前端相對(duì)于曲軸15能夠繞著上下延伸的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)地通過(guò)彈性件59連接于支架20，扭力桿58的后端能夠繞著上下延伸的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)地通過(guò)彈性件60連接于支架57。
在車(chē)架F中安裝有副車(chē)架SF，此副車(chē)架SF具有在車(chē)架F中的右側(cè)和左側(cè)的前側(cè)架21、22的下方前后延伸的右側(cè)和左側(cè)的縱構(gòu)件61、62，和在動(dòng)力單元P的后方連接于前述兩個(gè)縱構(gòu)件61、62之間的橫構(gòu)件63。
在設(shè)在前述橫構(gòu)件63上的支架64、與安裝于動(dòng)力單元P中的發(fā)動(dòng)機(jī)E的曲軸箱65和油底殼82上的支架66之間設(shè)有扭力桿67，并使該扭力桿67不分擔(dān)動(dòng)力單元P的上下方向的靜載荷而在前后方向上大致水平地延伸。此扭力桿67在兩端具有彈性件68、69，扭力桿67的前端能夠繞著與曲軸15平行的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)地通過(guò)彈性件68連接于支架66，扭力桿67的后端能夠繞著與曲軸15平行的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)地通過(guò)彈性件69連接于支架64。
前述兩個(gè)扭力桿58、67由于在前后方向上大致水平地延伸，所以不分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷，動(dòng)力單元P工作時(shí)的側(cè)滾擺動(dòng)在車(chē)架F和安裝于該車(chē)架F的副車(chē)架SF的橫構(gòu)件63側(cè)由扭力桿58、67所具有的彈性件60、69彈性地限制。
一并參照?qǐng)D8～圖10，在安裝于車(chē)架F上的副車(chē)架SF中的左側(cè)的縱構(gòu)件62與減速機(jī)T中的變速箱體24的下部之間，以至少有上下方向的彈簧成分的方式夾設(shè)不分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷的減速機(jī)側(cè)下部座71，該減速機(jī)側(cè)下部座71隔著前述慣性主軸C配置于與減速機(jī)側(cè)座17相對(duì)的位置。
此減速機(jī)側(cè)下部座71是在安裝于前述縱構(gòu)件62上的支架72與安裝于前述變速箱體24的下部的支承體73之間設(shè)置座橡膠74而成的。支架72由例如成對(duì)的兩組螺栓75、75和螺母76、76安裝于上述縱構(gòu)件62上，上述支承體73由例如3個(gè)螺栓77、77...安裝于變速箱體24的下部。
前述支承體73一體地具有向下方開(kāi)口的大致U字形的橡膠保持部73a，座橡膠74包括熱粘接于橡膠保持部73a的內(nèi)表面上的大致U字形的薄板部74a，和在正交于該薄板部74a的中央部的方向上整體地連接并上下延伸的支柱部74b，作為整體形成大致T字形，支柱部74b的下端熱粘接于安裝板78上，安裝板78由螺栓79和螺母80固定于設(shè)置在支架72上的支承板部72上。
這種減速機(jī)側(cè)下部座71所具有的座橡膠74，由于其形狀，前后和左右方向的彈簧常數(shù)設(shè)定成比上下方向的彈簧常數(shù)要低。
可是，在把動(dòng)力單元P搭載于車(chē)架F上時(shí)，把副車(chē)架SF連接于吊下的動(dòng)力單元P并且將懸架部件和轉(zhuǎn)向部件等底盤(pán)部件組裝于副車(chē)架SF上而構(gòu)成分總成，把該分總成的副車(chē)架SF從下方組裝于車(chē)架F，但是從吊架上的車(chē)架F的下方進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17向車(chē)架F的安裝作業(yè)是困難的，為了使從車(chē)架F的上方的作業(yè)成為可能，最好是在副車(chē)架SF被安裝后的狀態(tài)的車(chē)架F下降到鋪設(shè)于地面的輸送帶上的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17的向車(chē)架F的安裝作業(yè)。
然而，動(dòng)力單元P若只是通過(guò)扭力桿67連接于副車(chē)架SF的橫構(gòu)件63，則在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17向車(chē)架F的安裝作業(yè)之際動(dòng)力單元P的姿勢(shì)未定，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17向車(chē)架F的安裝作業(yè)是困難的。
因此，在組裝副組件的第1工序中，通過(guò)前述扭力桿67連接動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF并且通過(guò)搭載用座把動(dòng)力單元P的下部的至少兩部位支承于副車(chē)架SF。因此，在本實(shí)施例中，通過(guò)作為搭載用座發(fā)揮功能的前述減速機(jī)側(cè)下部座71、和搭載用座81把動(dòng)力單元P的下部支承于副車(chē)架SF，借此以與把動(dòng)力單元P向車(chē)架F的搭載狀態(tài)下的姿勢(shì)大致同一姿勢(shì)將動(dòng)力單元P組裝于副車(chē)架SF上。
在圖11和圖12中，前述搭載用座81在動(dòng)力單元P的右側(cè)設(shè)在該動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF間，具有能夠插拔地插入動(dòng)力單元P中的發(fā)動(dòng)機(jī)E的插入銷83、能夠裝拆地緊固于副車(chē)架SF所具有的右側(cè)的縱構(gòu)件61的螺栓84、和夾裝于插入銷83和螺栓84間的座橡膠85。
在發(fā)動(dòng)機(jī)E所具有的油底殼82上設(shè)有向副車(chē)架SF的縱構(gòu)件61側(cè)開(kāi)放的有底的插入孔86。另一方面，在支承體84上設(shè)有對(duì)應(yīng)于前述插入孔82的通孔87，熱粘接有座橡膠85的外周的外筒88配合、固定于通孔87。此外座橡膠85的內(nèi)周熱粘接于前述插入銷83，插入銷83通過(guò)座橡膠85支承于支承體84。而且在插入銷83上一體地設(shè)有能夠從側(cè)方抵接于前述油底殼82的環(huán)狀的階梯部83b、和能夠插拔地插入前述插入孔86中并從前述階梯部83b突出的小直徑的銷部83a。
前述支承體84緊固于固定于副車(chē)架SF的縱構(gòu)件61上的安裝板89上。即支承體84一體地具有設(shè)有前述通孔87的保持部84a、和從該保持部84a向前延伸的支承板部84b，支承板部84b由單一的螺栓90和螺母91緊固于安裝板89上。
在安裝板89的動(dòng)力單元P側(cè)的面上固定著前述螺母91，對(duì)應(yīng)于該螺母91的插過(guò)孔92、93設(shè)在安裝板89和支承板部84b上，通過(guò)把穿過(guò)插過(guò)孔93、92的螺栓90螺紋接合于螺母91并將其緊固，借此支承體84安裝于安裝板89。
此外在從前述螺栓90和螺母91的軸線錯(cuò)開(kāi)的位置處支承體84的支承板部84b和安裝板89的一方上，在本實(shí)施例中是在安裝板89上設(shè)有限制孔94，在前述支承體84的支承板部84b和安裝板89的另一方上，在本實(shí)施例中是在支承板部84b上設(shè)有通過(guò)插入前述限制孔94中而限制前述支承體84繞著螺栓90的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的防轉(zhuǎn)銷95。而且限制孔94形成為在與該限制孔94和防轉(zhuǎn)銷95的防轉(zhuǎn)方向正交的方向、在本實(shí)施例中是在前后方向上長(zhǎng)的長(zhǎng)孔。
這種前述搭載用座81所具有的座橡膠85和也作為搭載用座發(fā)揮功能的減速機(jī)側(cè)下部座71所具有的座橡膠74的橡膠體積設(shè)定得小于前述發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16和減速機(jī)側(cè)座17所具有的座橡膠27、47的橡膠體積。
在把動(dòng)力單元P搭載于車(chē)架F上時(shí)，在把副車(chē)架SF連接于動(dòng)力單元P并且把懸架部件和轉(zhuǎn)向部件等底盤(pán)部件組裝于該副車(chē)架SF的第1工序中，通過(guò)扭力桿67連接動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF并且通過(guò)作為搭載用座發(fā)揮功能的減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81把動(dòng)力單元P的下部的至少兩處，在本實(shí)施例中是將兩處支承于副車(chē)架SF，作為與把動(dòng)力單元P向車(chē)架F的搭載狀態(tài)下的姿勢(shì)大致同一姿勢(shì)組裝于副車(chē)架SF。
如圖13中所示，把這種在第1工序中得到的分組件SA，在由吊架99...所支承的車(chē)身B...由輸送帶98移送的中途的第1工位S1處從車(chē)身B的下方組裝于該車(chē)身B所具有的車(chē)架F上。即在第2工序中，把在第1工序中處于搭載了動(dòng)力單元P所的狀態(tài)的副車(chē)架SF安裝于車(chē)身B的車(chē)架F。
進(jìn)而在第3工序中，雖然通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16和減速機(jī)側(cè)座17把動(dòng)力單元P支承于車(chē)架F上，但是此第3工序在車(chē)身B下降到地面上的第2工位S2中進(jìn)行。
而且在第3工序結(jié)束后，把作為搭載用座發(fā)揮功能的減速機(jī)側(cè)座71和搭載用座81當(dāng)中至少一個(gè)，在本實(shí)施例中是將搭載用座81從副車(chē)架SF和動(dòng)力單元P間取下。
接下來(lái)就本實(shí)施例的作用進(jìn)行說(shuō)明，在把動(dòng)力單元P搭載于車(chē)架F上時(shí)，依次實(shí)行通過(guò)扭力桿67連接動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF，并且把動(dòng)力單元P的下部的至少兩處(在本實(shí)施例中兩處)通過(guò)減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81支承于副車(chē)架SF，借此作為與把動(dòng)力單元P向車(chē)架F的搭載狀態(tài)下的姿勢(shì)大致同一姿勢(shì)組裝于副車(chē)架SF的第1工序，把在第1工序中處于前述動(dòng)力單元P所搭載的狀態(tài)的副車(chē)架SF安裝于車(chē)架F的第2工序，和通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16和減速機(jī)側(cè)座17把動(dòng)力單元P支承于車(chē)架F的第3工序。
如果用這種搭載組裝順序，則由扭力桿67、和在第1工序中至少兩個(gè)減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81，可以把動(dòng)力單元P的姿勢(shì)確定為與向車(chē)架F的搭載狀態(tài)大致同一的姿勢(shì)，在第2工序中由于可以以把副車(chē)架SF安裝于車(chē)架F上的狀態(tài)下，使動(dòng)方單元P對(duì)車(chē)架F的姿勢(shì)確定，所以在副車(chē)架SF所安裝的狀態(tài)的車(chē)架F下降到可以從上方把發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17安裝于車(chē)架F的位置的狀態(tài)下，只要實(shí)行通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16和減速機(jī)側(cè)座17把動(dòng)力單元P支承于車(chē)架F上的第3工序就可以了，可以不需要組裝線的改造或工序的修改而用扭力桿方式的座結(jié)構(gòu)把動(dòng)力單元P搭載于車(chē)架F。
此外，在第3工序結(jié)束后把從第1工序中設(shè)在動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF間的減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81當(dāng)中的搭載用座81從副車(chē)架SF和動(dòng)力單元P間取下，所以在完成車(chē)的狀態(tài)下避免在車(chē)架F上不必要地約束動(dòng)力單元P，抑制動(dòng)力單元P和車(chē)架F間的振動(dòng)傳遞路徑不必要地增加，而且可以有助于完成車(chē)的減輕重量。
此外由于在組裝設(shè)在副車(chē)架SF和動(dòng)力單元P間的分總成SA時(shí)所用的減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81具有座橡膠74、85，所以即使由減速機(jī)側(cè)下部座71、搭載用座81和扭力桿67所確定動(dòng)力單元P的姿勢(shì)和向車(chē)架F的搭載狀態(tài)下的動(dòng)力單元P的姿勢(shì)產(chǎn)生若干誤差，也可以由減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81的座橡膠74、85吸收前述誤差，可以容易地且以正確的姿勢(shì)把動(dòng)力單元P搭載于車(chē)架F上。
而且由于減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81所具有的座橡膠74、85的橡膠體積設(shè)定得小于發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)座16和減速機(jī)側(cè)座17所具有的座橡膠27、47的橡膠體積，所以可以避免超過(guò)需要地加大減速機(jī)側(cè)下部座71和搭載用座81的座橡膠74、85，因而有助于降低成本。
搭載用座81具有能夠插拔地插入動(dòng)力單元P中的插入銷83、能夠裝拆地緊固于副車(chē)架SF上的支承體84、和夾裝于插入銷83和支承體84間的座橡膠85，在第3工序中取下的搭載用座81的安裝和取下變得容易。
進(jìn)而由于支承體84由單一的螺栓90和螺母91緊固于固定于副車(chē)架SF的安裝板89上，所以可以使搭載用座81的安裝和取下作業(yè)更加容易。而且由于在從螺栓90和螺母91的軸線錯(cuò)開(kāi)的位置處在支承體84和安裝板89的一方(在本實(shí)施例中為安裝板89)上設(shè)有限制孔94，在前述支承體84和安裝板89的另一方(在本實(shí)施例中為支承體84)上設(shè)有通過(guò)插入前述限制孔94中而限制支承體84繞著螺栓90的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的防轉(zhuǎn)銷95，所以即使由單一的螺栓90和螺母91的緊固，在發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17向車(chē)架F安裝時(shí)也可以阻止動(dòng)力單元P繞著螺栓90的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)和減速機(jī)側(cè)座16、17向車(chē)架F的安裝容易些。而且，由于限制孔94形成為在與前述限制孔94和防轉(zhuǎn)銷95的防轉(zhuǎn)方向正交的方向上長(zhǎng)的長(zhǎng)孔，所以即使是由搭載用座81的座橡膠74吸收在由減速機(jī)側(cè)下部座71、搭載用座81和扭力桿67所確定的動(dòng)力單元P的姿勢(shì)、與向車(chē)架F的搭載狀態(tài)下的動(dòng)力單元P的姿勢(shì)間產(chǎn)生的誤差的狀態(tài)，動(dòng)力單元P也可以在松開(kāi)螺栓90時(shí)根據(jù)前述座橡膠74發(fā)揮的彈性力至少沿著前述限制孔94的縱長(zhǎng)方向在有限的范圍內(nèi)自如地活動(dòng)，因而搭載用座81的取下變得容易。
動(dòng)力單元P在把從其減速機(jī)T左右延伸的驅(qū)動(dòng)軸14L、14R配置于慣性主軸C的后方的橫置的狀態(tài)下搭載于車(chē)輛上，在該動(dòng)力單元P和車(chē)架F間夾裝著在沿著慣性主軸C的一端部大致配置于慣性主軸C上的動(dòng)力源側(cè)座16和在前述慣性主軸C的另一端側(cè)配置于該慣性主軸C的上方的減速機(jī)側(cè)座17，以便由這些座16、17分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷，動(dòng)力單元P的離開(kāi)慣性主軸C的部分通過(guò)不分擔(dān)上下方向的靜載荷地在前后方向上大致水平地延伸的扭力桿58連接于車(chē)架F，并且通過(guò)不分擔(dān)前述上下方向的靜載荷地在前后方向上大致水平地延伸的扭力桿67連接于副車(chē)架SF，該副車(chē)架SF雖然安裝于車(chē)架F上，但是減速機(jī)側(cè)座17具有在安裝于減速機(jī)T中的變速箱體24的上部的支承體42相對(duì)于車(chē)架F向前位移了第1距離L1時(shí)抵接于安裝于車(chē)架F的支架23的支承板部23a的前部彈性擋塊52，和在前述支承體42相對(duì)于車(chē)架F向后位移了第2距離L2時(shí)抵接于支架23的支承板部23b的后部彈性擋塊53。
因而由于在支承體42即動(dòng)力單元P相對(duì)于車(chē)架F的向前的位移大于或等于第1距離L1時(shí)前部彈性擋塊52抵接于支架23的支承板部23a，此外在支承體42即動(dòng)力單元P相對(duì)于車(chē)架F的向后的位移大于或等于第2距離L2時(shí)后部彈性擋塊53抵接于支架23的支承板部23b，所以由減速機(jī)側(cè)座17也可以限制動(dòng)力單元P的前后方向的位移。
而且由于加速時(shí)向后傾倒之側(cè)的反力作用于動(dòng)力單元P而減速機(jī)側(cè)座17的支承體42向后位移，減速時(shí)向前傾倒之側(cè)的反力作用于動(dòng)力單元P而支承體42向前位移，所以可彈性地限制加速、減速時(shí)的伴隨動(dòng)力單元P的擺動(dòng)的前述支承體42的位移，可使扭力桿58、67既發(fā)揮本來(lái)的功能，又限制加速、減速時(shí)的動(dòng)力單元P的擺動(dòng)。此外，由于第2距離L2設(shè)定成比第1距離L1要長(zhǎng)，所以使與減速時(shí)相比容易有沖擊感的加速時(shí)的動(dòng)力單元P的擺動(dòng)限制機(jī)會(huì)更少，可以極力使車(chē)輛的乘員沒(méi)有沖擊感。
此外，對(duì)于前部彈性擋塊52和后部彈性擋塊53的至少抵接于前述支架23中的支承板部23a、23b的部分的摩擦系數(shù)，把前部彈性擋塊52側(cè)一方設(shè)定得低些，在本實(shí)施例中，前部彈性擋塊52用摩擦系數(shù)比形成后部彈性擋塊53的彈性材料的摩擦系數(shù)低的彈性材料來(lái)形成，所以在作為動(dòng)力單元P的擺動(dòng)限制機(jī)會(huì)較多一側(cè)的減速時(shí)的擺動(dòng)限制時(shí)，可以把從支承體42經(jīng)由前部彈性擋塊52傳遞到支架23的支承板部23a的向前的力，通過(guò)摩擦系數(shù)較低的碰撞面抵接于支承板部23a而朝上下方向分散，向扭力桿58、67的輸入也可以降低，所以可以更有效地緩和減速時(shí)的沖擊感。
在連接動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF之間時(shí)作為搭載用座發(fā)揮功能的減速機(jī)側(cè)下部座71雖然即使在成品車(chē)的狀態(tài)下仍留在動(dòng)力單元P和副車(chē)架SF間，但是此減速機(jī)側(cè)下部座71至少具有上下方向的彈簧成分，不分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷地設(shè)在安裝于車(chē)架F的狀態(tài)的副車(chē)架SF和減速機(jī)T的下部間。
因而即使分擔(dān)動(dòng)力單元P的靜載荷的減速機(jī)側(cè)座17配置于錯(cuò)開(kāi)到慣性主軸C的上方的位置，也可以謀求乘坐舒適性的提高，確保操縱穩(wěn)定性。而且由于可以使減速機(jī)T的彈性中心由靠近慣性主軸C，所以可以改善振動(dòng)模式而謀求振動(dòng)傳遞特性的提高。
此外，由于減速機(jī)側(cè)下部座71具有前后和左右方向的彈簧常數(shù)設(shè)定成比上下方向的彈簧常數(shù)要低的座橡膠74，所以沒(méi)有提高動(dòng)力單元P的側(cè)滾方向的彈簧常數(shù)，可以更加提高乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性。
而且由于在與車(chē)架F之間夾著副車(chē)架SF地設(shè)在車(chē)架F和減速機(jī)T的下部間的減速機(jī)側(cè)下部座71、和減速機(jī)T的上部和車(chē)架F間的減速機(jī)側(cè)座17隔著慣性主軸C相對(duì)配置，所以有利于動(dòng)力單元P的側(cè)滾限制。進(jìn)而由于減速機(jī)側(cè)下部座71夾設(shè)于安裝于車(chē)架F的副車(chē)架SF的縱構(gòu)件62和減速機(jī)T的下部間，副車(chē)架SF的縱構(gòu)件62的聲音靈敏度低，且傳遞路徑也長(zhǎng)，所以不容易傳遞動(dòng)力單元P側(cè)的噪聲，可以把減速機(jī)側(cè)下部座71夾設(shè)于減速機(jī)T的下部和車(chē)架F間。
雖然以上說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但是本發(fā)明不限定于上述實(shí)施例，可以不脫離技術(shù)方案書(shū)中所述的本發(fā)明而進(jìn)行種種的設(shè)計(jì)變更。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，其中，串聯(lián)結(jié)合動(dòng)力源(E)和減速機(jī)(T)而成的動(dòng)力單元(P)的沿其慣性主軸(C)的大致兩端部通過(guò)分擔(dān)該動(dòng)力單元(P)的靜載荷的動(dòng)力源側(cè)座(16)和減速機(jī)側(cè)座(17)支承于車(chē)架(F)上，前述動(dòng)力單元(P)的離開(kāi)慣性主軸(C)的部分通過(guò)大致水平的扭力桿(58、67)連接于車(chē)架(F)上，其特征在于，在前述減速機(jī)(T)的下部和車(chē)架(F)間夾設(shè)減速機(jī)側(cè)下部座(71)，并使該減速機(jī)側(cè)下部座(71)至少具有上下方向的彈簧成分。
2.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，其特征在于，前述減速機(jī)側(cè)下部座(71)的前后和左右方向的彈簧常數(shù)設(shè)定得低于上下方向的彈簧常數(shù)。
3.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，其特征在于，前述減速機(jī)側(cè)下部座(71)隔著前述慣性主軸(C)與前述減速機(jī)側(cè)座(17)相對(duì)地配置。
4.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，其特征在于，前述減速機(jī)側(cè)下部座(71)夾設(shè)于安裝在前述車(chē)架(F)上的副車(chē)架(SF)的縱構(gòu)件(62)和前述減速機(jī)(T)的下部之間。
全文摘要
一種車(chē)輛用動(dòng)力單元的支承裝置，動(dòng)力單元的沿著其慣性主軸的大致兩端部通過(guò)分擔(dān)靜載荷的動(dòng)力源側(cè)座和減速機(jī)側(cè)座支承于車(chē)架，動(dòng)力單元的離開(kāi)慣性主軸的部分通過(guò)大致水平的扭力桿連接于車(chē)架上，既避免振動(dòng)傳遞特性的惡化，又謀求乘坐舒適性的提高和操縱穩(wěn)定性確保。在減速機(jī)的下部和車(chē)架間，至少具有上下方向的彈簧成分地夾設(shè)減速機(jī)側(cè)下部座。
文檔編號(hào)B60K5/04GK1618642SQ200410086638
公開(kāi)日2005年5月25日 申請(qǐng)日期2004年11月19日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月20日
發(fā)明者加藤裕治, 伊神肇, 宮川一夫 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社