專利名稱：重載輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種充氣輪胎，具體涉及一種對胎圈耐用性有所改善的重載輪胎的胎圈結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
近年來，提出了如圖7所示的一種通常的胎圈纏繞結(jié)構(gòu)，在此結(jié)構(gòu)中，胎體層的卷起部分a一旦包圍胎圈心b即實現(xiàn)纏繞，從而其邊緣a1被置于胎圈心b的徑向外側(cè)面bs。已公開的日本專利申請第JP-A-11-321244號揭露了該結(jié)構(gòu)。然而，在該結(jié)構(gòu)中，因為邊緣部分a1較短且其彎曲角度較大，其反沖較大。鋼絲簾線尤其具有這樣的問題。因此，在制造輪胎的過程中，在邊緣部分和胎圈心之間易形成一空腔，如虛線所示，反沖卷起部分的簾線端部與胎體主體部分的簾線接觸；從而易產(chǎn)生摩擦磨損。
在已公開的日本專利申請第JP-A-2002-67628號中提出了如圖8所示的一種胎圈纏繞結(jié)構(gòu)，在此結(jié)構(gòu)中，一個軟橡膠g置于邊緣部分a1和胎圈心b之間，該軟橡膠g具有0.5-8.0毫米基本恒定的厚度和1.0-8.5Mpa的50％的模數(shù)。然而，已發(fā)現(xiàn)在此結(jié)構(gòu)中，在胎圈心b的軸向最內(nèi)點Q1，胎體簾線絲和橡膠之間易發(fā)生微分離；并且在諸如高溫和重載等異常工作條件下，該微分離有可能發(fā)展成層分離故障。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明要解決的一個問題是提供一種采用了通常的胎圈纏繞結(jié)構(gòu)的重載輪胎，在高溫等惡劣工作條件和正常工作條件下其胎圈部分的耐用性得到了有效的改善。
為此，本發(fā)明的重載輪胎包括
一胎面部，一對胎側(cè)部，一對胎圈部，每一胎圈部內(nèi)帶有一胎圈心，一胎體層，穿過胎面部和胎側(cè)部在胎圈部間延伸，并圍繞每個胎圈部的胎圈心從輪胎的軸向內(nèi)側(cè)向軸向外側(cè)卷起，以在胎圈心之間形成一對卷起部分和一主體部分，和一胎圈增強層，位于每個胎圈部內(nèi)，其中卷起部分包括一基部和一偏折部，基部沿胎圈心的軸向內(nèi)側(cè)面、徑向內(nèi)側(cè)面和軸向外側(cè)面彎曲，偏折部遠離胎圈心軸向向內(nèi)延伸，胎圈增強層包括一彎曲部分，其沿著卷起部分的基部的徑向內(nèi)側(cè)延伸，一軸向外部，其遠離基部徑向向外延伸并輕微軸向向外傾斜，和一軸向內(nèi)部，其沿著胎體層主體部分的軸向內(nèi)側(cè)延伸，輪胎在50lpa的狀態(tài)下，即輪胎安裝在一標準輪輞并被充氣至50kpa偏折部以一角度θ向胎體層主體部分傾斜，該角度θ相對于胎圈心的徑向外側(cè)面小于90度；偏折部的端部距胎圈心的徑向外側(cè)面的距離La為5至12毫米；軸向外部距胎圈基線的徑向高度Ho為20至35毫米；軸向外部的端部距胎圈部分的軸向外表面的距離To為6至12毫米；且距離To與高度Ho的比To/Ho為0.25至0.5。
此處，標準輪輞是指經(jīng)JATMA(日本和亞洲)、T&RA(北美洲)、ETRTO(歐洲)、STRO(斯堪的納維亞)等標準組織官方通過的用于輪胎的設計輪輞或輪緣。下述的胎圈基線是指畫過相應于輪緣直徑位置的一條軸線。
因此，胎圈心的軸向最內(nèi)點的微分離得以控制；并且具體來說高溫條件下的胎圈耐用性得到了有效的改善。


以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細描述。
圖1是本發(fā)明充氣輪胎的截面圖。
圖2(a)和2(b)是胎圈部分的放大截面圖。
圖3是胎圈部分的放大截面圖，其中橡膠填料12有改變。
圖4是說明Q1點的應變δ與徑向高度Hi和Ho關(guān)系的圖表。
圖5是表明Q1點的應變δ作為Q1點橡膠厚度t1的函數(shù)的圖表。
圖6是作為傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)用于下述的比較試驗的胎圈部分的截面圖。
圖7和8是現(xiàn)有技術(shù)的結(jié)構(gòu)的截面圖。
具體實施例方式
圖中，本發(fā)明的重載輪胎1是一卡車/公共汽車的徑向輪胎，其包括一胎面部2、一對胎側(cè)部3、一對胎圈部4、一胎體6和一帶束層7；每一胎圈部4內(nèi)均有一胎圈心5，胎體6在胎圈部4間延伸，帶束層7徑向置于胎面部2處的胎體6外。
在以下的實施例中，輪胎的尺寸例如為11R22.5(輪輞尺寸7.50×22.5)。此尺寸的正常輪胎充氣壓力大約是700kpa。
在圖中及以下的描述中，除特別指明，輪胎都是安裝在一標準輪輞或其設計輪輞上并被充氣至50kpa。
胎圈心5是一圓環(huán)，通過以預定次數(shù)纏繞鋼絲至一特定的橫截面形狀而形成。在此例中，橫截面形狀是六邊形，即其在輪胎的軸向方向較長，且其徑向內(nèi)側(cè)面SL幾乎與胎圈部4的底面平行，因此當安裝在標準輪輞J時，徑向內(nèi)側(cè)面SL基本上與標準輪輞J的胎圈座J1平行。
在此實施例中，因為標準輪輞J是一15度的中心下降輪輞，且胎圈座J1向軸向內(nèi)側(cè)面以15度漸縮，因此胎圈心5的徑向內(nèi)側(cè)面SL和徑向外側(cè)面SU相對于輪胎軸向基本上傾斜15度。
然而，除此充氣的六邊形外，也可以采用不同的形狀，如規(guī)則的六邊形、橢圓形等。因此，在此例中，雖然下文使用徑向外側(cè)面SU或其延伸范圍作為確定不同尺寸和角度的參考線，其也可由一平行于胎圈底部(準確說是胎圈座J1)且與胎圈心5的徑向外側(cè)面相切的直線K替代。
帶束層7至少包括兩層，通常包括三或更多層，這些層至少包括兩交叉的層，該兩個交叉的層均由相互平行的簾線制成，且使其中一層的簾線與另一層中的簾線交叉。
在此例中，帶束層7由四層組成一徑向最內(nèi)第一緩沖層7A，其由鋼絲簾線制成且與輪胎赤道成45-75度角；和第二、三及四緩沖層7B、7C及7D，其也由鋼絲簾線制成且與輪胎赤道成10-35度角。胎體6包括一單層的簾線層6A，其與輪胎赤道成70-90度角。在此例中，胎體簾線使用鋼絲簾線。然而，可以使用有機纖維簾線，如芬芳聚酰胺、聚酯、人造纖維、尼龍等。特別優(yōu)選的是高模數(shù)簾線。
胎體層6A由一主體部分6a和一對卷起部分6b組成；主體部分6a從其中一個胎圈心5的向另一個延伸，每個卷起部分6b圍繞每個胎圈部的胎圈心5從軸向內(nèi)側(cè)向軸向外側(cè)卷起。
胎體層卷起部分6b沿胎圈心5的下半部并遠離胎圈心5卷起，其向胎體層主體部分6a延伸并在胎體層主體部分6a前停止，且邊緣固定于下述三角膠芯8和橡膠裝填物12之間。換言之，卷起部分6b由一基部10和一自基部10延伸的偏折部11組成；基部10沿胎圈心5的軸向內(nèi)側(cè)面Si、上述徑向內(nèi)側(cè)面SL和一軸向外側(cè)面So彎曲。偏折部11向胎體層主體部分6a延伸，并同時向徑向內(nèi)側(cè)面傾斜。為了避免爆裂現(xiàn)象，傾斜角度θ設置為處于相對于上述胎圈心5的徑向外側(cè)面SU小于90度的范圍內(nèi)，更適宜地，小于75度。此處，如上所述傾斜的偏折部11設置為定位于一徑向外側(cè)面SU的延伸范圍(橫截面圖中一直線)的徑向向外的部分。該部分11可以是直的。但是，在此例中，為了提高拔出阻抗，該部分11在上述延伸范圍的附近一位置彎曲。由于同樣的原因，其可以彎曲為一圓弧或類似形狀。
偏折部11的端部Pa距徑向外側(cè)面SU的距離La(最短距離)為5-12毫米，7-12毫米較佳。
如果距離La小于5毫米，偏折部11的反沖力趨向增加。如果距離La大于12毫米，當輪胎嚴重變形時，在偏折部11的端部Pa產(chǎn)生很大的應力，則分離故障易從端部Pa發(fā)生。
優(yōu)選地，在端部Pa和胎體層主體部分6a之間形成1-5毫米的間隙Lb。
如果小于1毫米，因為偏折部11的簾線端部很易與胎體層主體部分6a的簾線接觸，則易發(fā)生摩擦磨損。如果大于5毫米，則很難將卷起部分6b保持在胎圈部分。
一橡膠填充物12置于胎體層6A和胎圈心5之間。
橡膠填充物12包括一主體部分12A和一可選的薄膜狀的相對較薄的部分12B；主體部分12A具有一三角形橫截面形狀且填充由胎體層主體部分6a、卷起部分6b(偏折部11)和胎圈心的徑向外側(cè)面SU圍成的三角形空間；薄膜狀的相對較薄的部分12B位于胎體層卷起部分6b的基部10和上述的胎圈心5的側(cè)面Si、SL及So之間。
橡膠填充物12由具有較好的減震效應的低模橡膠化合物制成。
如果綜合彈性模數(shù)Ea*大于25Mpa，則不能有效地減輕端部Pa的應力。如果小于2Mpa，當通過輪胎充氣等向下拉胎體層卷起部分6b時，卷起部分6b易移動且很難取得高溫時必要的胎圈耐用性。因此，模數(shù)Ea*設為不小于2Mpa，優(yōu)選大于3Mpa，更優(yōu)選大于8Mpa，更優(yōu)選大于13Mpa，但不能超過25Mpa。
對于橡膠填充物12來說，優(yōu)選使用富含硫的橡膠化合物，以避免橡膠在高溫條件下軟化。
雖然硫磺作為硫化劑的含量通常為1.0-4.5phr，在此例中，硫磺的含量設為不小于5.0phr，優(yōu)選不小于7.0phr，但優(yōu)選不大于12phr，更優(yōu)選不大于10phr。
如果硫磺的含量大于12phr，橡膠易過硫化，因此，不易粘合相鄰的輪胎元件。
三角膠芯8包括一徑向內(nèi)膠芯8A和一徑向外膠芯8B；徑向內(nèi)膠芯8A的綜合彈性模數(shù)Eb1*為35-60Mpa，徑向外膠芯8B的綜合彈性模數(shù)Eb2*小于模數(shù)Eb1*，但大于橡膠填充物12的綜合彈性模數(shù)Ea*。
其間的邊界徑向向內(nèi)傾斜，并從胎體層主體部分向卷起部分軸向向外延伸。此例中，為了獲得乘車的舒適性和駕駛的穩(wěn)定性，徑向內(nèi)膠芯8A距胎圈基線BL的徑向高度h01設為三角膠芯8距胎圈基線BL的總徑向高度h0的40-60％。
此處，總彈性模數(shù)在70攝氏度的溫度、10赫茲的頻率和正/負2％的動態(tài)應變的測量條件下用一粘彈性分光計測得。
每個胎圈部4均具有一胎圈增強層15。
胎圈增強層15由與輪胎圓周方向成10-40度角的單層鋼絲簾線制成，如圖3所示，其包括一彎曲部15A，其與胎體層卷起部分6b的的基部10鄰接；一軸向外部15o，其遠離基部10徑向向外延伸，并輕微軸向向外傾斜；和一軸向內(nèi)部15i，其沿著胎體層主體部分6a延伸。軸向外部15o沿著三角膠芯8的軸向外表面延伸，且在此例中終止于膠芯8B的軸向外表面。
另一方面，對于軸向內(nèi)部15i來說，從胎圈心5的徑向最外端附近的一徑向位置至軸向內(nèi)部15i的端部，軸向內(nèi)部15i輕微且逐漸地與胎體層主體部分分離，且在該端部的最大間距或橡膠厚度小于胎體層簾線直徑，即小于1毫米左右。因此，胎圈部4具有一U形的橫截面形狀。
如果無軸向內(nèi)部15i，當輪胎用于重載時，下部側(cè)壁部分沿著輪輞邊緣的彎曲部分嚴重傾斜。因此，如圖2(b)所示，胎圈部的橡膠徑向向內(nèi)移動，且胎圈部還繞胎圈心旋轉(zhuǎn)。因此，橡膠產(chǎn)生的熱增加，并在胎體層主體部分和胎圈心的軸向內(nèi)部區(qū)域(Q1)之間產(chǎn)生一較大應變。具體來說，在很高溫度的條件下，橡膠的硬度降低，移動和旋轉(zhuǎn)增加。耐用性變差。
相反地，通過提供胎圈增強層15，當輪胎用于重載時，軸向內(nèi)部15i的增強簾線抵抗張力且控制側(cè)壁傾斜。因此，避免了橡膠的移動和胎圈部分的旋轉(zhuǎn)。
如果軸向外部15o的端部的徑向高度ho較低，則很難在很高溫條件下提高耐用性。然而，如果徑向高度ho大于35毫米，且應力集中于其端部，常溫條件下的耐用性變差。因此，距胎圈基線BL的徑向高度ho不大于35毫米但優(yōu)選不小于20毫米。
軸向外部15o的端部距胎圈部4的軸向外表面的距離(即，端部的側(cè)壁橡膠厚度To)為6-12毫米。
距離To與徑向高度Ho的比To/Ho為0.25至0.5。
如果距離To小于6毫米且/或To與Ho的比To/Ho小于0.25，耐用性為常溫條件的耐用性。
軸向內(nèi)部15i的端部距胎圈基線BL的徑向高度Hi優(yōu)選為10-60毫米。如果小于10毫米，很難有效地增強胎圈部。如果大于60毫米，在軸向內(nèi)部15i的端部易產(chǎn)生應力集中，從而即使在常溫范圍內(nèi)，耐用性也易變得不足。
軸向外部15o的端部距胎體層主體部分6a的距離Tn為7-20毫米。
距離Tn的增大對常溫范圍的耐用性并無不良影響。但是，如果距離Tn增大很多，當運行中積聚的熱量增加時，高溫下胎圈耐用性變差。通過如上限制距離Tn，在高溫和常溫下均可以獲得足夠的耐用性。
進一步地，針對發(fā)明人使用有限元方法分析的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)可以通過設置徑向高度Ho和Hi的值來滿足一特定條件，而改善高溫下胎圈的耐用性。
按照分析結(jié)果，點Q1處的胎體層6A和胎圈心5之間的分應變δ與徑向高度Hi和Ho具有相關(guān)性。當徑向高度Hi和Ho變化時，在特定的橢圓區(qū)域內(nèi)，應變δ變的比外側(cè)區(qū)域的小，且應變δ在靠近橢圓區(qū)域中心的過程中降低。圖4所示為該橢圓區(qū)域。最大橢圓區(qū)域的內(nèi)側(cè)由下述條件式(1)表示。中間橢圓區(qū)域的內(nèi)側(cè)由下述條件式(2)表示。最小橢圓區(qū)域的內(nèi)側(cè)由下述條件式(3)表示。因此，徑向高度Hi和Ho優(yōu)選滿足條件式(1)，更優(yōu)選滿足條件式(2)，再優(yōu)選滿足條件式(3)。(1)0.072-0.004×Ho-0.004×Hi+6.82×10-5×Ho2-6.016×10-5×Hi×Ho+9.562×10-5×Hi2≤0(2)0.102-0.004×Ho-0.004×Hi+6.82×10-5×Ho2-6.016×10-5×Hi×Ho+9.562×10-5×Hi2≤0(3)0.118-0.004×Ho-0.004×Hi+6.82×10-5×Ho2-6.016×10-5×Hi×Ho+9.562×10-5×Hi2≤0盡管很高溫度下的胎圈耐用性可以改善，但考慮到常溫下的胎圈耐用性與防止軸向外部15o和軸向內(nèi)部15i的端部的故障，徑向高度Hi不大于60毫米，徑向高度Ho不大于60毫米，優(yōu)選不大于35毫米。
進一步地，發(fā)現(xiàn)將徑向高度Ho限定在最大輪胎截面寬度點且將上述點Q1處的橡膠厚度t1限定在一特定范圍內(nèi)，對很高溫度下的胎圈耐用性是優(yōu)選的。
圖5所示為在不同徑向高度Ho和Hi組合下，點Q1處的橡膠厚度t1和點Q1處的應變δ的關(guān)系。其所示為當橡膠厚度t1增大時，應變δ有下降的趨勢，且當應變δ約為0.24時，可以得到充分的耐用性。
因此，在胎圈的軸向最內(nèi)點Q1處，胎圈線和胎體層簾線之間的橡膠厚度t1設為0.8至2.8毫米。
進一步地，軸向外部15o距胎圈基線BL的徑向高度Ho設為胎體層6a(圖1所示)的最大截面寬度點Pm距胎圈基線的徑向高度Hm的13％至33％。如果橡膠厚度t1小于0.8毫米，則很難控制應變δ。如果橡膠厚度t1大于2.8毫米，則很難將胎體層卷起部分6b固持在胎圈部分內(nèi)。
如果徑向高度Ho小于高度Hm的13％，即使當橡膠厚度t1被降至2.8毫米的下限，也很難降低應變δ。如果徑向高度Ho大于33％，軸向外部15o端部的應力集中增大，且常溫下的耐用性趨于降低。
橡膠厚度t1被限定在胎圈心5徑向外側(cè)面SU方向的寬度W的4.5至16.5％對很高溫度下的胎圈耐用性是優(yōu)選的。進一步地，胎圈心5的徑向最內(nèi)點Q2處的橡膠厚度設為0.8至2.8毫米。徑向高度Hi設為10至60毫米。
比較試驗用于卡車和公共汽車的尺寸為11R22.5(輪輞尺寸為7.50×22.5)的子午線輪胎具有如圖1所示的相同結(jié)構(gòu)，除了用于胎圈耐用性試驗的表格中另有說明。
(I)常溫下的胎圈耐用性試驗使用一個鼓形試驗裝置，試驗輪胎安裝于一7.50×22.5的標準輪輞上并被充氣至常壓，在下述加速試驗條件下運行，且檢測直到任意故障或胎圈損壞發(fā)生的總運行時間。結(jié)果基于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)為100時的指數(shù)表示，其中指數(shù)數(shù)字越大，耐用性越好。
輪胎壓力700kpa
輪胎負載27.25KN×3 (最大負載的300％)運行速度30km/h(II)高溫下的胎圈耐用性試驗前述試驗在將輪輞加熱而保持130攝氏度的溫度下做出。
從試驗結(jié)果可以確定，在常溫和高溫條件下的耐用性均得以提高。在高溫條件下，胎圈損壞由胎圈心的軸向最內(nèi)點Q1處的簾線和橡膠之間的微分離引起。
表1

表2

表3

*1)高度Hm＝114毫米
權(quán)利要求
1.一種重載輪胎包括一胎面部，一對胎側(cè)部，一對胎圈部，每一胎圈部內(nèi)帶有一胎圈心，一胎體層，穿過胎面部和胎側(cè)部在胎圈部間延伸，并繞每個胎圈部內(nèi)的胎圈心從輪胎的軸向內(nèi)側(cè)向軸向外側(cè)卷起，以在胎圈心之間形成一對卷起部分和一主體部分，和一胎圈增強層，位于每個胎圈部內(nèi)；其特征在于卷起部分包括一基部和一偏折部，基部沿胎圈心的軸向內(nèi)側(cè)面、徑向內(nèi)側(cè)面和軸向外側(cè)面彎曲，偏折部遠離胎圈心軸向向內(nèi)延伸，胎圈增強層包括一彎曲部分、一軸向外部和一軸向內(nèi)部，彎曲部分沿著卷起部分的基部的徑向內(nèi)側(cè)延伸，軸向外部遠離基部徑向向外延伸并輕微軸向向外傾斜，軸向內(nèi)部沿著胎體層主體部分的軸向內(nèi)側(cè)延伸，輪胎在50kpa的狀態(tài)下，即輪胎安裝在一標準輪輞上并被充氣至50kpa偏折部以一角度θ向胎體層主體部分傾斜，該角度θ相對于胎圈心的徑向外側(cè)面小于90度；偏折部的端部距胎圈心的徑向外側(cè)面的距離La為5至12毫米；軸向外部距胎圈基線的徑向高度Ho為20至35毫米；軸向外部的端部距胎圈部分的軸向外表面的距離To為6至12毫米；且距離To與高度Ho的比To/Ho為0.25至0.5。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重載輪胎，其特征在于，卷起部分的端部和胎體層主體部分之間的距離Lb為1至5毫米。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重載輪胎，其特征在于，在50kpa的狀態(tài)下，軸向外部的端部距胎體層主體部分的距離Tn為7至20毫米。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的重載輪胎，其特征在于，在50kpa的狀態(tài)下，軸向外部的徑向高度Ho和軸向內(nèi)部的徑向高度Hi滿足下述條件(1)(1)0.072-0.004×Ho-0.004×Hi+6.82×10-5×Ho2-6.016×10-5×Hi×Ho+9.562×10-5×Hi2≤0
5.根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的重載輪胎，其特征在于，在50kpa的狀態(tài)下，軸向外部的徑向高度Ho是胎體層最大截面寬度點的徑向高度Hm的13-33％，且胎圈心的軸向最內(nèi)點處的胎圈線和胎體簾線之間的橡膠厚度為0.8至2.8毫米。
6.一種重載輪胎包括一胎面部，一對胎側(cè)部，一對胎圈部，每一胎圈部內(nèi)帶有一胎圈心，一胎體層，穿過胎面部和胎側(cè)部在胎圈部間延伸，并繞每個胎圈部的胎圈心從輪胎的軸向內(nèi)側(cè)向軸向外側(cè)卷起，以在胎圈心之間形成一對卷起部分和一主體部分，和一胎圈增強層，位于每個胎圈部內(nèi)，其特征在于卷起部分包括一基部和一偏折部，基部沿胎圈心的軸向內(nèi)側(cè)面、徑向內(nèi)側(cè)面和軸向外側(cè)面彎曲，偏折部遠離胎圈心軸向向內(nèi)延伸，胎圈增強層包括一彎曲部分、一軸向外部和一軸向內(nèi)部，彎曲部分沿著卷起部分的基部的徑向內(nèi)側(cè)延伸，軸向外部遠離基部徑向向外延伸并輕微軸向向外傾斜，軸向內(nèi)部沿著胎體層主體部分的軸向內(nèi)側(cè)延伸，輪胎在50kpa的狀態(tài)下，即輪胎安裝在一標準輪輞上并被充氣至50kpa偏折部以一角度θ向胎體層主體部分傾斜，該角度θ相對于胎圈心的徑向外側(cè)面小于90度；偏折部的端部距胎圈心的徑向外側(cè)面的距離La為5至12毫米；且軸向外部距胎圈基線的徑向高度Ho和軸向內(nèi)部距胎圈基線的徑向高度Hi滿足下述條件(1)(1)0.072-0.004×Ho-0.004×Hi+6.82×10-5×Ho2-6.016×10-5×Hi×Ho+9.562×10-5×Hi2≤0
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的重載輪胎，其特征在于，卷起部分的端部和胎體層主體部分之間的距離Lb為1至5毫米。
8.一種重載輪胎包括一胎面部，一對胎側(cè)部，一對胎圈部，每一胎圈部內(nèi)帶有一胎圈心，一胎體層，穿過胎面部和胎側(cè)部在胎圈部內(nèi)延伸，并繞每個胎圈部的胎圈心從輪胎的軸向內(nèi)側(cè)向軸向外側(cè)卷起，以在胎圈心之間形成一對卷起部分和一主體部分，和一胎圈增強層，位于每個胎圈部內(nèi)，其特征在于卷起部分包括一基部和一偏折部，基部沿胎圈心的軸向內(nèi)側(cè)面、徑向內(nèi)側(cè)面和軸向外側(cè)面彎折，偏折部遠離胎圈心軸向向內(nèi)延伸，胎圈增強層包括一彎曲部分、一軸向外部和一軸向內(nèi)部，彎曲部分沿著卷起部分的基部的徑向內(nèi)側(cè)延伸，軸向外部遠離基部徑向向外延伸并輕微軸向向外傾斜，軸向內(nèi)部沿著胎體層主體部分的軸向內(nèi)側(cè)延伸，輪胎在50kpa的狀態(tài)下，即輪胎安裝在一標準輪輞上并被充氣至50kpa偏折部以角度θ向胎體層主體部分傾斜，該角度θ相對于胎圈心的徑向外側(cè)面小于90度；偏折部的端部距胎圈心的徑向外側(cè)面的距離La為5至12毫米；軸向外部距胎圈基線的徑向高度Ho是胎體層主體部分6a的最大截面寬度點的徑向高度Hm的13-33％；且胎圈心的軸向最內(nèi)點處的胎圈線與胎體簾線之間的厚度為0.8至2.8毫米。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的重載輪胎，其特征在于，卷起部分的端部和胎體層主體部分之間的距離Lb為1至5毫米。
全文摘要
一種重載輪胎包括一胎體層，其繞每個胎圈部的胎圈心卷起以形成一對卷起部分和一個主體部分；一位于胎圈部內(nèi)的胎圈增強層，其包括一軸向外部和一軸向內(nèi)部；其中輪胎在50kpa的狀態(tài)下，即輪胎安裝在一標準輪輞上并被充氣至50kpa卷起部分以小于90度的角度向胎體層主體部分傾斜；卷起部分的端部距胎圈心的徑向外側(cè)面的距離La為5至12毫米；軸向外部的徑向高度Ho為20至35毫米；軸向外部距胎圈部分的軸向外表面的距離To為6至12毫米；且距離To與高度Ho的比To/Ho為0.25至0.5。
文檔編號B60C15/06GK1626369SQ200410086699
公開日2005年6月15日 申請日期2004年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2003年12月10日
發(fā)明者丸岡清人, 見寄明男 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社