專利名稱：頭部保護氣囊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種頭部保護氣囊，該頭部保護氣囊折疊收藏在車輛的車內(nèi)側(cè)的窗的上緣側(cè)，并且，使來自充氣裝置的膨脹用氣體流入，以覆蓋窗的車內(nèi)側(cè)的方式展開膨脹。
背景技術(shù)：
目前，作為這種頭部保護氣囊，存在特開2001-233156號公報描述的結(jié)構(gòu)。上述公報所述的保護氣囊，由使用聚酰胺絲及聚酯絲等的袋狀織物形成，為了保持膨脹完畢時的內(nèi)壓，在外周面上涂布由硅酮等構(gòu)成的涂布劑。
但是，由于在現(xiàn)有的頭部保護氣囊中，基本上在外周面的整個面上涂布硅酮等涂布劑且氣密性很高，所以，膨脹完畢的氣囊碰到乘坐人員的頭部時，也不能抑制其內(nèi)壓的上升。因此，在保護乘坐人員時抑制內(nèi)壓的上升，并且加大能量的吸收量以保護乘坐人員的頭部等方面，還存在著改進的余地。
發(fā)明的內(nèi)容本發(fā)明的目的是，提供一種在碰到乘坐人員的頭部時抑制內(nèi)壓的上升，并且加大能量吸收量，能夠保護乘坐人員的頭部的頭部保護氣囊。
本發(fā)明的目的，可以通過具有以下結(jié)構(gòu)的頭部保護氣囊來實現(xiàn)。
頭部保護氣囊，其結(jié)構(gòu)為，折疊收藏在車輛的車內(nèi)側(cè)的窗的上緣側(cè)，并且，使從充氣裝置來的膨脹用氣體流入，以覆蓋窗的車內(nèi)側(cè)的方式展開膨脹，該頭部保護氣囊具有保護膨脹部，該保護膨脹部在膨脹完畢時能夠保護乘坐人員的頭部，以將車內(nèi)側(cè)壁部與車外側(cè)壁部相互隔離的方式膨脹，
所述保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部均由織物構(gòu)成，并且，至少其中一個壁部用未經(jīng)涂敷的布料制成。
在本發(fā)明的頭部保護氣囊中，構(gòu)成保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部或者車外側(cè)壁部的至少其中的一個壁部，由未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成。因此，當乘坐人員的頭部碰到膨脹完畢時的氣囊的保護膨脹部時，膨脹用氣體從用未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成的車壁部壁部或車外側(cè)壁部泄漏，可以抑制保護膨脹部的內(nèi)壓上升。其結(jié)果是，在本發(fā)明的頭部保護氣囊中，與現(xiàn)有技術(shù)中的在外周面的基本上整個面上涂布由硅酮等構(gòu)成的涂布劑構(gòu)成的頭部保護氣囊相比，在碰到乘坐人員的頭部時，可以抑制內(nèi)壓的上升。此外，在本發(fā)明的頭部保護氣囊中，由于膨脹用氣體均勻地從作為未經(jīng)涂敷的布料的車內(nèi)側(cè)壁部或車外側(cè)壁部的大致整個區(qū)域泄漏，所以，可以抑制膨脹完畢后氣囊的內(nèi)壓局部地上升，可以均勻地吸收碰到乘坐人員的頭部時產(chǎn)生的能量。
從而，根據(jù)本發(fā)明的頭部保護氣囊，可以抑制碰到頭部時引起的內(nèi)壓的上升，并且加大能量的吸收量，保護乘坐人員的頭部。
此外，優(yōu)選地，利用在織物上設(shè)有防止氣體泄漏涂布層的涂敷布料，構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部中的另一個壁部。
在利用于其外表面?zhèn)仍O(shè)有涂布層的涂敷布料構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部的時，與用未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部時相比，利用涂布層，可以提高車內(nèi)側(cè)壁部表面的摩擦系數(shù)，在碰到乘坐人員的頭部時，乘坐人員的頭部相對于車內(nèi)側(cè)壁部不容易滑動，可以提高對乘坐人員的頭部的約束性能。反之，在利用于其外表面?zhèn)仍O(shè)置涂布層的涂敷布料構(gòu)成車外側(cè)壁部的時，即使配置在車外側(cè)壁部的車外側(cè)的窗玻璃等破裂，也能夠受到涂布層的保護，車外側(cè)壁部不容易受到損傷，并且由于車內(nèi)側(cè)壁部由未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成，所以，與在外表面?zhèn)仍O(shè)置涂布層的情況相比，可以降低車內(nèi)側(cè)壁部的表面的摩擦系數(shù)，即使乘坐人員的頭部與窗之間的間隙狹窄，在氣囊展開膨脹時，也能夠在該間隙內(nèi)順滑地展開，從而，適合于很難保證乘坐人員頭部與窗之間具有比較大的間隙的小型車輛。
具體地說，優(yōu)選地，利用將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物構(gòu)成未經(jīng)涂敷的布料，進而，優(yōu)選地，將氣囊膨脹完畢時的保護膨脹部的尺寸t，設(shè)定在100mm≤t≤280mm的范圍內(nèi)。
進而，在上述結(jié)構(gòu)的頭部保護氣囊中，優(yōu)選地，將構(gòu)成涂敷布料的線密度設(shè)定得比構(gòu)成未經(jīng)涂敷的布料的織物的線密度小。
如果將頭部保護氣囊制成上述結(jié)構(gòu)的話，與將構(gòu)成車外側(cè)壁部的織物和構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部的織物設(shè)定成相同的線密度的氣囊相比，可以將氣囊輕量化，所減輕的重量與使構(gòu)成涂敷布料的織物的線密度減少的量相當。此外，在上述結(jié)構(gòu)的頭部保護氣囊中，與利用未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成的壁部的厚度尺寸相比，由于可以將由涂敷布料構(gòu)成的壁部的厚度尺寸設(shè)定得更小，所以，與將構(gòu)成車外側(cè)壁部的織物和構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部的織物設(shè)定成相同的線密度的氣囊相比，可以使折疊的形狀更加緊湊。
此外，作為頭部保護氣囊，也可以利用透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物作為未經(jīng)涂敷的布料，構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部。
在這樣構(gòu)成的頭部保護氣囊中，由于保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部，分別利用將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物的織物作為未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成，所以，當乘坐人員的頭部碰到膨脹完畢的氣囊的保護膨脹部時，膨脹氣體分別從保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部以及車外側(cè)壁部的整個區(qū)域均勻地泄漏，可以抑制保護膨脹部的內(nèi)壓的上升。因此，可以利用膨脹完畢的氣囊的保護膨脹部，加大對乘坐人員的頭部碰到時產(chǎn)生的能量的吸收量。
同時，在這樣構(gòu)成的頭部保護氣囊中，同樣，優(yōu)選地，將氣囊膨脹完畢時的保護膨脹部的尺寸t，設(shè)定在100mm≤t≤280mm的范圍內(nèi)。


圖1是從車內(nèi)側(cè)觀察時看到的使用作為本發(fā)明的第一種實施形式的氣囊頭部保護氣囊裝置的正視圖。
圖2是表示將第一種實施形式的氣囊展開成扁平的狀態(tài)的正視圖。
圖3是在圖2的III-III部位的放大剖面圖。
圖4是圖1的IV-IV部位的簡略放大剖面圖。
圖5是表示使用第一種實施形式的氣囊的沖擊器試驗的試驗結(jié)果的曲線圖。
圖6是另外一種形式的氣囊的簡略剖面圖。
圖7是再一種形式的氣囊的簡略剖面圖。
圖8是表示將在本發(fā)明的第二種實施形式的氣囊展開成扁平的狀態(tài)的正視圖。
圖9是圖8的IX-IX部位的放大剖面圖。
圖10是表示使用第二種實施形式的氣囊的沖擊器試驗的試驗結(jié)果的曲線圖。
具體實施例方式
下面，基于

本發(fā)明的一種實施形式。第一種實施形式的頭部保護氣囊18，在搭載在圖1所示的車輛V中的頭部保護氣囊裝置M中使用，折疊收藏在位于車內(nèi)側(cè)的門、窗W1、W2以及后車身柱部RP的上緣側(cè)的前車身柱部FP和車身上邊梁部RR內(nèi)。此外，該車輛V，在前車身柱部FP與后車身柱部RP之間，沿著大致的上下方向，配置車身中柱部CP。
頭部保護氣囊裝置M，如圖1所示，包括充氣裝置8，安裝托架9、13，安裝螺栓10、14，以及氣囊18，在向車輛V上搭載時，用氣囊罩16覆蓋車的內(nèi)側(cè)加以收藏。氣囊罩16，在本實施形式中，由覆蓋車身前柱部FP的車內(nèi)側(cè)的車身前柱裝飾物3的下緣側(cè)部位，以及覆蓋車身上邊梁部RR的車內(nèi)側(cè)的車身天花板襯里4的下緣部位構(gòu)成。
車身前柱裝飾物3及車身天花板襯里4由合成樹脂制成，利用圖中未示出的安裝機構(gòu)，安裝到作為車身前柱部FP及車身上邊梁部RR中的車身1側(cè)的構(gòu)件的內(nèi)面板2的車內(nèi)側(cè)。同時，這些下緣側(cè)部位，其下端側(cè)能夠向車內(nèi)側(cè)打開，以便使展開膨脹時的氣囊18能夠突出。
充氣裝置8大致呈圓柱形，在其尖端(前端)側(cè)配置能夠排出膨脹用氣體的圖中未示出的氣體排出口。同時，該充氣裝置8，將包含氣體排出口附近在內(nèi)的尖端附近插入到氣囊18的氣體流入口部22內(nèi)，利用外裝在氣體流入口部22的后端附近的夾緊件11，連接到氣囊18上。此外，充氣裝置8，利用保持充氣裝置8的安裝托架9、和將安裝托架9固定到車身1側(cè)的內(nèi)面板2上用的安裝螺栓10，安裝到內(nèi)面板2上。
此外，在本實施形式中，作為充氣裝置8，最好是使用相對于氣囊18的容量的輸出比(充氣裝置輸出/氣囊容量)X(KPa/L)設(shè)定在8≤X≤18(優(yōu)選地，10≤X≤15)的范圍內(nèi)的充氣裝置。當充氣裝置輸出比X不足8KPa/L時，難以確保膨脹完畢時氣囊的規(guī)定的內(nèi)壓，反之，當充氣裝置輸出比X超過18KPa/L時，膨脹完畢時的氣囊的內(nèi)壓過高，同時，在可靠地保護乘坐人員的頭部方面會產(chǎn)生問題。在本實施形式中，作為充氣裝置8，使用將輸出比X設(shè)定為10.4KPa/L的裝置(充氣裝置的輸出260KPa(28.3L容器)，氣囊18的后面將要描述的氣體流入部19的容量25L)。
此外，作為在將充氣裝置8與氣囊18組裝起來的狀態(tài)下的氣囊組合體，進行該充氣裝置8向車輛V上的裝載。
氣囊18在折疊狀態(tài)下，收藏到從向斜上方延伸配置的車身前柱部FP起，越過車身中柱部CP的上方，直到成為車身后柱RP的上方位置處的車身上邊梁部RR內(nèi)。同時，在膨脹完畢時，如圖1的雙點劃線所示，氣囊18覆蓋窗W1、W2及車身中柱CP、車身后柱RP的各個車內(nèi)側(cè)。
在本實施形式中，氣囊18采用由聚酯絲及聚酰胺絲等制成的袋狀織物。此外，氣囊18由膨脹用氣體G能夠流入其內(nèi)部以將車內(nèi)側(cè)壁部19a及車外側(cè)壁部19b相互隔離的氣體流入部19、和膨脹用氣體G不能流入的非流入部29構(gòu)成。同時，在本實施形式的氣囊18中，如圖3所示，在車外側(cè)壁部19b的外周面上，在整個面上配置涂布層37。即，本實施形式的氣囊18，利用設(shè)置涂布層37的涂敷布料制成車外側(cè)壁部19b側(cè)，利用沒有涂布層的未經(jīng)涂敷的布料制成車內(nèi)側(cè)壁部19a側(cè)。
氣體流入部19，在本實施形式的情況下，由氣體供應(yīng)路徑部21、氣體流入口部22、以及保護膨脹部23構(gòu)成。通常，在頭部保護氣囊中，氣體流入部19的容量，設(shè)定在10～40L左右，在本實施形式中的氣囊18中，將氣體流入19的容量設(shè)定在25L。
氣體供應(yīng)路徑部21，在氣囊18的上緣18a側(cè)沿著車輛V的前后方向配置。同時，在本實施形式的情況下，通過將配置在后面將要描述的前側(cè)保護部24上的縱向膨脹部27B的上端側(cè)與配置在后面將要描述的后側(cè)膨脹部25上的縱向膨脹部27E的上端側(cè)連接起來，配置氣體供應(yīng)路徑部21。此外，氣體供應(yīng)路徑21，將從充氣裝置8排出的膨脹用氣體G，引導(dǎo)到配置在氣體供應(yīng)路徑部21的下方側(cè)的保護配置部23內(nèi)。同時，在氣體供應(yīng)路徑部21的前后方向的中間部位(在本實施形式中，成為前側(cè)保護部24中的縱向膨脹部27C的上部側(cè)的部位)上，配置與充氣裝置8連接的氣體流入口部22，該氣體流入口部22與氣體供應(yīng)路徑部21連通，并且從氣囊18向上方突出。在本實施形式中，氣體流入口部22的后端側(cè)設(shè)有開口。
保護膨脹部23以氣囊18展開膨脹時覆蓋窗W1、W2的車內(nèi)側(cè)的方式配置，是保護乘坐人員的頭部的部位。保護膨脹部23包括在膨脹完畢時在前座側(cè)方覆蓋窗W1的車內(nèi)側(cè)的方式配置的前側(cè)保護部24，和在后座側(cè)方以覆蓋窗W2的車內(nèi)側(cè)的方式配置的后側(cè)保護部25。
各個前側(cè)、后側(cè)保護部24、25，在其區(qū)域內(nèi)，被后面將要描述的區(qū)劃結(jié)合部32分區(qū)，前后并列設(shè)置分別沿上下方向配置的多個縱向膨脹部27。在本實施形式中，前側(cè)保護部24，由三個縱向膨脹部27A、27B、28C構(gòu)成，后側(cè)保護部25由兩個縱向膨脹部27D、27E構(gòu)成。各個縱向膨脹部27B、27E，分別將其上端側(cè)與氣體供應(yīng)路徑21連通。剩下的縱向膨脹部27A、27C、27D，其上端側(cè)被閉塞。同時，縱向膨脹部27A、27C，將其下端側(cè)與縱向膨脹部27B的下端側(cè)連通，縱向膨脹部27D，其下端側(cè)與縱向膨脹部27E的下端側(cè)連通。即，縱向膨脹部27A、27C、27D，經(jīng)由縱向膨脹部27B、27E使膨脹用氣體G流入。
同時，在本實施形式的氣囊18中，各個縱向膨脹部27，優(yōu)選地，將其膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定在100mm≤t≤280mm(優(yōu)選地，120mm≤t≤250mm，更優(yōu)選地，140mm≤t≤200mm)的范圍內(nèi)。當膨脹完畢時的厚度尺寸不足100mm時，過薄，在乘坐人員的頭部碰到時，不能可靠地保護乘坐人員的頭部，相反，當超過280mm時，過厚，在氣囊18的展開膨脹時，在乘坐人員的頭部與窗的間隙狹窄的情況下，難以進入該間隙，不能順滑地展開。在本實施形式中，如圖3所示，縱向膨脹部27A、27B、27E，分別將其膨脹完畢時的厚度尺寸t1、t2、t5設(shè)定為150mm。同時，縱向膨脹部27C，其膨脹完畢時的厚度尺寸t3設(shè)定為100mm，縱向膨脹部27D，其膨脹完畢時的厚度尺寸t4設(shè)定為130mm。
在本實施形式的氣囊18中，縱向膨脹部27C的膨脹完畢時的厚度尺寸t3設(shè)定成小于其它縱向膨脹部27A、27B、27D、27E的厚度尺寸t1、t2、t4、t5。縱向膨脹部27C的部位，處于當氣囊18展開膨脹時，覆蓋車身中柱部CP的車內(nèi)側(cè)的部位處，由于需要在車身中柱裝飾物5與位于車身中柱裝飾物5的車內(nèi)側(cè)的車座之間的狹小的間隙內(nèi)展開，所以優(yōu)選地，在氣囊18膨脹展開時，以不使膨脹用氣體過多地流入的薄的狀態(tài)下展開。此外，由于車身中柱裝飾物5比周圍的窗W1、W2更向車內(nèi)側(cè)突出地配置，所以，在氣囊18膨脹完畢時，以覆蓋車身中柱裝飾物5的車內(nèi)側(cè)的方式配置的縱向膨脹部27C的部位，優(yōu)選將膨脹完畢時的厚度尺寸設(shè)定得小于周圍的縱向膨脹部27的尺寸。因此，在本實施形式的氣囊18中，縱向膨脹部27C，利用配置在后面描述的區(qū)劃結(jié)合部32A上的延伸設(shè)置部32a，劃分出前后方向大致中央的上端附近的部位，與其它縱向膨脹部27A、27B、27D、27E相比，將膨脹完畢時的厚度尺寸t3設(shè)定得比較小。
非流入部29為結(jié)合車內(nèi)側(cè)壁部19a與車外側(cè)壁部19b的結(jié)構(gòu)，在本實施形式中，由安裝部30、周緣結(jié)合部31、區(qū)劃結(jié)合部32、以及板狀部33構(gòu)成。周緣結(jié)合部31配置在氣囊18的外周緣的部位處，以包圍氣體流入部19的周圍的方式配置。此外，在周緣結(jié)合部31的前端連接有連接布35。
安裝部30，以從氣囊18的上緣18a側(cè)中周緣結(jié)合部31的上緣側(cè)的部位、及連接布35的上緣側(cè)向上方突出的方式配置多個(在本實施形式中為6個)。在各個安裝部30上，固定有將氣囊18安裝到內(nèi)面板2上用的安裝托架13(參照圖4)。同時，各個安裝部30，使用安裝螺栓14連同托架13一起固定到車身1側(cè)的內(nèi)面板2上。
在本實施形式的氣囊18的情況下，由于配置在連接布35前端附近的安裝部30A，在車身前柱部FP的下側(cè)的部位，安裝在車身1側(cè)，所以，在氣囊18膨脹完畢時，在安裝部30A與配置在氣囊18的后端附近的安裝部30B之間，可以產(chǎn)生沿前后方向的張力。特別是，在本實施形式的氣囊18中，由于沿前后方向并列設(shè)置多個縱向膨脹部27，所以，在氣囊18展開膨脹時，各個縱向膨脹部27以縮小前后方向的寬度尺寸的方式膨脹，在結(jié)束膨脹的氣囊18上，沿前后方向產(chǎn)生大的張力。因此，在氣囊18膨脹完畢時，即使乘坐人員的頭部位于連接布35的部位處，也可以防止乘坐人員的頭部擠過連接布35向車外側(cè)移動。
板狀部33為長方形板狀，配置在處于前側(cè)保護部24與后側(cè)保護部25之間的氣體供應(yīng)路徑21的下方。該板狀部33，是為了在確保氣囊18的整個形狀的同時，縮小氣體流入部19的容積、縮短達到膨脹完畢的時間而配置的。
區(qū)劃結(jié)合部32，在各個前側(cè)、后側(cè)保護部24、25的區(qū)域內(nèi)，從周緣結(jié)合部31及板狀部33的上緣側(cè)起延伸配置。這些區(qū)劃結(jié)合部32，是為了將前側(cè)、后側(cè)保護部24、25劃分成多個縱向膨脹部27、限制膨脹完畢時的氣囊18的厚度而設(shè)置的。同時，配置在縱向膨脹部27C的部位處的區(qū)劃結(jié)合部32A，在縱向膨脹部27C的上端附近的前后方向的中間部位附近的位置處，配備有向下方延伸的延伸設(shè)置部32a。該延伸設(shè)置部32a，是為了在縱向膨脹部27C上，對在前后方向的大致中間部位的上端附近的部位進行劃分，限制配置在車身中柱部CP的車內(nèi)側(cè)的縱向膨脹部27C的膨脹完畢時的厚度尺寸而設(shè)置的。
配置在車外側(cè)壁部19b的外周面上的涂布層37，在本實施形式的情況下，通過涂布由硅酮等構(gòu)成的防止氣體泄漏用的涂布劑形成。該涂布層37，在通過袋狀編織織成氣囊18之后，以在基本上整個面上覆蓋氣囊18的車外側(cè)O的方式形成在車外側(cè)壁部19b的外周面?zhèn)?參照圖3)。
車內(nèi)側(cè)壁部19a為不配置涂布層的未經(jīng)涂敷的布料，在本實施形式中，將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)(優(yōu)選在8.0cm3/cm2·s≤H≤20.0cm3/cm2·s范圍內(nèi))。當透氣性H不足5.0cm3/cm2·s時，構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部19a的織物的透氣性過高，失去作為未經(jīng)涂敷的布料的意義，難以抑制膨脹完畢的氣囊18碰到乘坐人員的頭部時的內(nèi)壓的上升。反之，當透氣性超過25.0cm3/cm2·s時，從膨脹完畢的氣囊18的泄漏的氣體量增多，在乘坐人員的頭部向車外側(cè)移動的動能高的情況下，很難起到緩沖的作用，不能約束該乘坐人員的頭部。此外，在本實施形式的情況下，利用JIS 1096的8.27.1中的弗雷澤(Frazier)(A法)法測定透氣性H。
另外，在本實施形式的氣囊18中，將車內(nèi)側(cè)壁部19a的透氣性H設(shè)定16.67cm3/cm2·s(參照表1)。此外，在本實施形式的氣囊18中，使用6，6-尼龍絲形成車內(nèi)側(cè)壁部19a、車外側(cè)壁部19b，作為形成涂布層37的涂布劑，使用硅酮。
其次，對于本實施形式的氣囊18向車輛V上的裝載進行說明。在利用袋狀織物制造成除連接布35以外的部位之后，在車外側(cè)壁部19b的車外側(cè)O的整個面上進行涂布劑的涂布，形成涂布層37，縫合連接布35，制造成氣囊18。之后，將氣囊18折疊。具體地說，將展開成扁平的氣囊18，如圖2的雙點劃線所示，依次加入沿前后方向進行凸折、凹折的折痕C，以使氣囊18的下緣18b側(cè)向上緣18a側(cè)靠近的方式，折疊成波紋狀。
然后，在折疊后，利用防止折疊散開用的圖中未示出的包裹件，包裹到氣囊18的規(guī)定部位處，同時，將安裝托架13安裝到各個安裝部30上。此外，利用夾緊件11，將充氣裝置8連接到氣體流入口部22上，接著，將安裝托架9安裝在其周圍，將充氣裝置8裝配到氣囊8上，形成氣囊組裝體。
然后，將各個安裝托架9、13配置在內(nèi)面板2的規(guī)定位置上，用螺栓9、14加以固定，將氣囊組合體安裝到車身1上。其次，將從規(guī)定的充氣裝置動作用的控制裝置延伸出來的圖中未示出的導(dǎo)線連接到充氣裝置8上，將車身前柱裝飾物3及車身天花板襯里4安裝固定到車身1上，進而，如果將車身后柱裝飾物6及車身中柱裝飾物5安裝到車身1上的話，氣囊18與氣囊裝置M一起被裝載到車輛V上。
在將氣囊裝置M裝載到車輛V上之后，如果充氣裝置8動作的話，則從充氣裝置8來的膨脹用氣體G，如圖2的雙點劃線所示，從氣體流入口部22流到氣體供應(yīng)路徑部21內(nèi)。進而，膨脹用氣體G，從氣體供應(yīng)路徑部21流入到保護膨脹部23內(nèi)，保護膨脹部23解除折疊，開始膨脹。同時，氣囊18使圖中未示出的包裹件破裂，進而，一邊推開由車身前柱裝飾物3和車身天花板襯里4的下緣構(gòu)成氣囊罩16并向下方突出，一邊如圖1的雙點劃線所示，膨脹得很大，將窗W1、W2，車身中柱部CP，以及車身后柱部RP的車內(nèi)側(cè)覆蓋。
同時，在本實施形式中的氣囊18中，構(gòu)成保護膨脹部23的車內(nèi)側(cè)壁部19a由沒有涂布層的布料制成。因此，當乘坐人員的頭部碰到膨脹完畢時的氣囊18的保護膨脹部23(前側(cè)、后側(cè)保護部24、25)時，膨脹用氣體G從利用未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成的車內(nèi)側(cè)壁部19a側(cè)泄漏，可以抑制保護膨脹部23的內(nèi)壓上升。其結(jié)果是，在本實施形式的氣囊18中，與現(xiàn)有技術(shù)中那樣在外周面的基本上整個面上涂布由硅酮等構(gòu)成的涂布劑構(gòu)成的涂布保護氣囊相比，在與乘坐人員的頭部相碰時，可以抑制內(nèi)壓的上升。此外，在本實施形式的氣囊18中，由于膨脹用氣體均勻地從作為未經(jīng)涂敷的布料的車內(nèi)側(cè)壁部19a的基本上整個區(qū)域內(nèi)泄漏，所以可以抑制結(jié)束膨脹的氣囊18的內(nèi)壓局部地上升，可以均勻地吸收碰到乘坐人員的頭部時產(chǎn)生的能量。
從而，在本實施形式的頭部保護氣囊18中，可以抑制碰到乘坐人員的頭部時的內(nèi)壓的上升，并且，增大了能量的吸收量，可以保護乘坐人員的頭部。
此外，在本實施形式的氣囊18中，構(gòu)成保護膨脹部23的車外側(cè)壁部19b，用在外表面?zhèn)仍O(shè)置防止織物泄漏氣體用的硅酮等構(gòu)成的涂布層37的涂敷布料構(gòu)成。因此，在氣囊18膨脹完畢時，即使配置在車外側(cè)壁部19b的車外側(cè)的窗玻璃等破裂，也受到涂布層37保護，車外側(cè)壁部19b不容易受到損傷，此外，由于車內(nèi)側(cè)壁部19a用未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成，所以，與在車內(nèi)側(cè)壁部表面上配置涂布層的情況相比，可以降低車內(nèi)側(cè)壁部19a表面的摩擦系數(shù)，即使乘坐人員的頭部與窗之間的間隙狹窄，在氣囊18膨脹展開時，也可以在該間隙內(nèi)順滑地展開，適合于不容易確保乘坐人員的頭部與窗之間具有大的間隙的小型車輛。
此外，在本實施形式的氣囊18中，構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部19a的未經(jīng)涂敷的布料，由將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物構(gòu)成，將氣囊18的膨脹完畢時的保護膨脹部23的厚度尺寸t設(shè)定在100mm≤t≤280mm的范圍內(nèi)。因此，利用膨脹完畢的氣囊18的保護膨脹部23，能夠可靠地保護乘坐人員的頭部。
對于滿足第一種實施形式的必要條件的多個氣囊，進行沖擊器試驗的結(jié)果的曲線，示于圖5中。試驗例1、2的氣囊，是滿足第一種實施形式的氣囊18。試驗例1的氣囊，是前述實施形式的氣囊18。試驗例2的氣囊，除將膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定在180mm之外，與試驗例1的氣囊具有相同的結(jié)構(gòu)。
同時，對于比較例1、2的氣囊，與試驗例1、2的氣囊一樣，進行沖擊器試驗。比較例1的氣囊，形狀與試驗例1的氣囊相同，構(gòu)成保護膨脹的車內(nèi)側(cè)壁部及車外側(cè)壁部使用6，6-尼龍絲，如表1所示，在外周面的大致整個面上，涂布由硅酮構(gòu)成的涂布劑，在車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部兩個壁部的外周側(cè)，配置涂布層。比較例2的氣囊，形狀和試驗例1一樣，不配置涂布層。
試驗例1的氣囊與比較例1的氣囊，如表1所示，線密度等基本上相同，抗拉強度及扯裂強度等物理性質(zhì)顯示出基本上相同的值。即，試驗例1的氣囊與比較例1的氣囊的不同之處在于涂布層的有無，試驗例1的氣囊，只在車外側(cè)壁部的外周面上配置涂布層，與此相對，比較例1的氣囊，在車外側(cè)壁部和車內(nèi)側(cè)壁部兩個壁部的外周面上配置涂布層。此外，比較例2的氣囊與試驗例1的氣囊的不同之處在于涂布層的有無，在比較例2的車內(nèi)側(cè)壁部上和車外側(cè)壁部上，均不配置涂布層。此外，由于配置涂布層的試驗例1、2的車外側(cè)壁部，以及比較例1中的車內(nèi)側(cè)、車外側(cè)壁部，配置涂布層，所以，透氣性H非常接近于0，在這些壁部的透氣性H，實際上測量不出來。
表1

沖擊器試驗，在第一種實施形式的情況下，使重量為6.8kg的錘頭向完成膨脹的氣囊中的保護膨脹部以7.6m/s的速度移動，令其行進方向基本上呈水平方向，以便大致垂直于保護膨脹部，測定與保護膨脹部碰撞時的錘頭的減速度和移動量。此外，在圖5的曲線中，由因錘頭的減速度和移動量的變化而描繪出的軌跡所包圍的部位的面積，相當于由氣囊的保護膨脹部所引起的錘頭的能量吸收量。
在該沖擊器試驗中，在車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部兩個壁部的外周面上設(shè)置涂布層的比較例1的氣囊中，由于氣密性高，所以，膨脹用氣體很難從構(gòu)成保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部及車外側(cè)壁部泄漏。因此，當錘頭碰撞時，保護膨脹部使錘頭急劇減速，對其進行約束。同時，當錘頭向保護膨脹部側(cè)的移動完全平息時，由于錘頭的碰撞引起內(nèi)壓上升，產(chǎn)生反作用力，由于該反作用力，保護膨脹部急劇地將錘頭向碰撞前的位置反推回去。
與此相對，在試驗例1、2的氣囊中，當錘頭碰到保護膨脹部時，保護膨脹部一邊從車內(nèi)側(cè)壁部將膨脹用氣體漏出，一邊對錘頭進行約束。因此，與比較例1的氣囊相比，盡管錘頭向保護膨脹部側(cè)的移動量更大，但使之緩慢地減速，對錘頭進行約束。同時，由于通過膨脹用氣體從車內(nèi)側(cè)壁部漏出，抑制保護膨脹部的內(nèi)壓上升，所以，當錘頭向保護膨脹部側(cè)的移動完全平息下來時，錘頭被緩慢地向碰撞前的位置推回。這時，錘頭的減速度(被推回去的加速度)，比錘頭向保護膨脹部側(cè)移動時的減速度更小。同時，如圖5所示，使用實施形式的氣囊的試驗結(jié)果描繪的軌跡，與使用比較例1的氣囊試驗結(jié)果描繪的軌跡相比，使面積增大。即，與比較例1的氣囊相比，試驗例1、2的氣囊的能量吸收量增大。
此外，在比較例2的氣囊中，當錘頭碰到保護膨脹部時，保護膨脹部從車外側(cè)壁部和車內(nèi)側(cè)壁部兩側(cè)的壁部側(cè)漏出膨脹用氣體。因此，從保護膨脹部漏出大量的膨脹用氣體，碰撞的錘頭到達底部，不能用保護膨脹部約束錘頭。
根據(jù)上述試驗結(jié)果，如果使用由沒有涂布層的未經(jīng)涂敷的布料制作構(gòu)成保護膨脹部23的車內(nèi)側(cè)壁部19a，用其外表面上配置涂布層37的涂敷布料構(gòu)成車外側(cè)壁部19b的氣囊18的話，如圖5所示，在乘坐人員的頭部碰到保護膨脹部23時，會抑制保護膨脹部23在進行乘坐人員保護時的內(nèi)壓的上升，并且，加大能量的吸收量，能夠可靠地保護乘坐人員的頭部。
此外，在表1中，作為比較例3，給出了利用透氣性H為33.33cm3/cm2·s的織物構(gòu)成的編織袋作為未經(jīng)涂敷的布料的車內(nèi)側(cè)壁部、將膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定為180mm的氣囊的沖擊器試驗結(jié)果。在該比較例3氣囊中，由于構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部的織物的透氣性H過高，所以，當錘頭碰到保護膨脹部時，從車內(nèi)側(cè)壁部漏出大量的膨脹用氣體，不能用保護膨脹部約束錘頭。在將錘頭的負荷(錘頭的質(zhì)量或者錘頭的速度)設(shè)定比上升沖擊器試驗小時，比較例3的氣囊也能夠可靠地約束錘頭。但是，作為未經(jīng)涂敷的布料的車內(nèi)側(cè)壁部19a，如果利用將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物構(gòu)成的話，即使在動能增大的狀態(tài)下，乘坐人員的頭部碰到保護膨脹部23時，也能夠可靠地保護乘坐人員的頭部，從而是優(yōu)選的。
此外，在第一種實施形式的氣囊18中，將涂布層37配設(shè)在車外側(cè)壁部19b側(cè)，但是，不言而喻，如圖6所示，作為氣囊18A，也可以采用如下所述的氣囊，該氣囊的結(jié)構(gòu)為，用其外表面上配置涂布層37的涂敷布料構(gòu)成配置在車內(nèi)側(cè)I上的車內(nèi)側(cè)壁部19a，用沒有涂布層的未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成配置在車外側(cè)O上的車外側(cè)壁部19b。這樣，用涂敷布料構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部19a時的情況，與用未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部時的情況相比，可以提高車內(nèi)側(cè)壁部19a的表面摩擦系數(shù)，與乘坐人員的頭部相碰時，乘坐人員的頭部不容易相對于車內(nèi)側(cè)壁部滑動，可以提高乘坐人員頭部的約束性。
此外，作為氣囊18B，如圖7所示，可以將配置涂布層37的構(gòu)成車外側(cè)壁部19d的織物的線密度，設(shè)定得比不配置涂布層的構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部19c的織物的線密度小，例如，可以將車內(nèi)側(cè)壁部19c的線密度設(shè)定為縱向67.5條/24.5mm，橫向為60.5條/24.5mm，將車外側(cè)壁部19d的線密度，設(shè)定為縱向45.0條/24.5mm，橫向為45.0條/24.5mm。在該氣囊18B中，構(gòu)成涂布層的涂布劑的涂布量，與前述實施形式的氣囊18同樣，設(shè)定為57.2g/m2。在這種結(jié)構(gòu)的氣囊18B中，與將車內(nèi)側(cè)壁部19a和車外側(cè)壁部19b的線密度設(shè)定成相同的前述氣囊18相比，可以將氣囊輕量化，所減輕的重量相當于將車外側(cè)的壁部19d的線密度縮小的量。此外，在氣囊18B中，由于可以將車外側(cè)壁部19d的厚度尺寸設(shè)定得比車內(nèi)側(cè)壁部19c的厚度尺寸小，所以，與前述氣囊18相比，可以使折疊的形狀更加緊湊。此外，由于不必要增大構(gòu)成涂布層的涂布劑的涂布量，所以，構(gòu)成配置涂布層側(cè)的壁部的織物的線密度，優(yōu)選地，將縱向、橫向分別設(shè)定在45.0條/24.5mm以上。
此外，在實施形式中，作為頭部保護氣囊18、18A，以袋狀織物形成的氣囊為例進行了說明，但本發(fā)明的氣囊，并不局限于袋狀織物，本發(fā)明也可以采用將規(guī)定形狀的織物縫合形成的袋。在這種情況下，可以在氣囊的內(nèi)周面?zhèn)扰渲猛坎紝印?br> 其次，對本發(fā)明的第二種實施形式的頭部保護氣囊118進行說明。第二種實施形式的頭部保護氣囊118，與前述氣囊18一樣，是使用聚酯絲及聚酰胺絲等的袋狀織物。氣囊118，如圖8、9所示，除構(gòu)成氣體流入部119的車內(nèi)側(cè)壁部119a以及車外側(cè)壁部119b一起，均用外周面上部涂布硅酮等涂布劑的未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成之外，其余和前述第一種實施形式中的氣囊18的結(jié)構(gòu)一樣，對于同一種構(gòu)件賦予相同的標號，省略其說明。
第二種實施形式的氣囊118上的氣體流入部119(保護膨脹部23)的車內(nèi)側(cè)壁部119a和車外側(cè)壁部119b，利用將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s的范圍內(nèi)(優(yōu)選地，在8.0cm3/cm2·s≤H≤20.0cm3/cm2·s范圍內(nèi))的未經(jīng)涂敷的布料構(gòu)成。當透氣性H超過不足5.0cm3/cm2·s時，構(gòu)成車內(nèi)側(cè)壁部119a和車外側(cè)壁部119b的織物的氣密性過高，不能抑制膨脹完畢的氣囊118與乘坐人員的頭部碰撞時的內(nèi)壓上升。反之，當透氣性H超過25.0cm3/cm2·s時，從膨脹完畢的氣囊118泄漏的氣體量增多，不能起到緩沖的作用，難以對乘坐人員的頭部進行約束。此外，在第二種實施形式中，透氣性H，利用JIS 1096的8.27.1中的弗雷澤(フラジ一ル)形法(A法)測定。
同時，在第二種實施形式的氣囊118中，將使用6，6-尼龍絲的車內(nèi)側(cè)壁部119a及車外側(cè)壁部119b的透氣性H，設(shè)定在16.67cm3/cm2·s(參照表2)。
在第二種實施形式中，在氣囊118膨脹完畢時，保護乘坐人員頭部的保護膨脹部23的車內(nèi)側(cè)壁部119a和車外側(cè)壁部119b，作為未經(jīng)涂敷的布料，分別用將透氣性H設(shè)定在16.67cm3/cm2·s的織物構(gòu)成。因此，當膨脹完畢時的氣囊118的保護膨脹部23(前側(cè)、后側(cè)保護部24、25)碰到乘坐人員的頭部時，從構(gòu)成保護膨脹部23的車內(nèi)側(cè)和車外側(cè)的車內(nèi)側(cè)壁部119a及車外側(cè)壁部119b的整個區(qū)域分別均勻地泄漏膨脹用氣體G，可以抑制保護膨脹部23的內(nèi)壓的上升。不言而喻，即使在保護膨脹部23使膨脹用氣體漏出的狀態(tài)下，也能夠確?？梢员Ｗo乘坐人員的頭部的緩沖性。因此，利用膨脹完畢的氣囊118的保護膨脹部23，可以加大碰到乘坐人員的頭部時產(chǎn)生的能量的吸收量。
從而，在第二種實施形式的氣囊118中，可以抑制碰到乘坐人員的頭部時的內(nèi)壓的上升，能夠加大能量的吸收量，保護乘坐人員的頭部。
此外，在第二種實施形式的氣囊118中，保護膨脹部23，將氣囊118膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定在100mm≤t≤280mm的范圍內(nèi)。因此，利用完成膨脹的氣囊的保護膨脹部，能夠可靠地保護乘坐人員的頭部。
此外，在第二種實施形式中，作為頭部保護氣囊118，采用通過袋狀織物形成的袋為例進行了說明，但作為氣囊，并不局限于袋狀織物，如后面所述的試驗例5、6所示，如果滿足透氣性H的條件的話，將規(guī)定形狀的織物縫合形成的縫合袋，也適用于本發(fā)明。
對于滿足第二種實施形式的必要條件的多個氣囊，進行沖擊器試驗的結(jié)果的曲線示于圖10。試驗例3～6的氣囊，是滿足第二種實施形式的必要條件的氣囊。試驗例3的氣囊，是前述氣囊118。試驗例4的氣囊，除將膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定為180mm之外，其余的結(jié)構(gòu)與試驗例3相同。試驗例5的氣囊，將透氣性H設(shè)定為10.67cm3/cm2·s的織物剪裁成規(guī)定的形狀，將其縫合，制成在縫合的部分配置防止氣體泄漏用的密封部的縫合袋，將膨脹完畢時的厚度尺寸設(shè)定成150mm。試驗例6的氣囊，除將膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定成180mm之外，與試驗例5的氣囊具有相同的結(jié)構(gòu)。
同時，對于比較例4、5的氣囊，與試驗例3～6的氣囊一樣，進行沖擊器試驗。比較例4的氣囊，其形狀與試驗例3的氣囊同樣，用采用6，6-尼龍絲、如表2所示的在外表面上涂布由硅酮構(gòu)成的涂布劑的織物，制成構(gòu)成保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部。比較例5的氣囊，利用將透氣性H設(shè)定在33.33cm3/cm2·s的織物，作為袋狀織物，將膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定在180mm。
試驗例3的氣囊和比較例4的氣囊，如表2所示，線密度大致相同，抗拉強度和扯裂強度等物理性質(zhì)也顯示出基本上相同的數(shù)值。即，試驗例3的氣囊和比較例4的氣囊的不同之處在于有無涂布層。同時，在比較例4的氣囊中，由于在車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部的外表面?zhèn)刃纬赏坎紝?，所以，透氣性H非常接近于0。比較例4的氣囊的透氣性H，在實際上不能測量。此外，表2中的涂布劑的涂布量欄內(nèi)，“表”是指車內(nèi)側(cè)壁部側(cè)，“里”是指車外側(cè)壁部側(cè)。
表2

※比較例4的氣囊的透氣性在測量范圍之外，幾乎為0沖擊器試驗，在第二種實施形式的情況下，將重量6.8kg的錘頭向完成膨脹的氣囊的保護膨脹部以6.5m/s的速度使之移動，令其行進方向與保護膨脹部大致垂直，測定碰到保護膨脹部上的錘頭的減速度和移動量。即，對第二種實施形式的氣囊進行的沖擊器試驗，與第一種實施形式的沖擊器試驗相比，以較慢的錘頭的移動速度進行。此外，在圖10的曲線上，由錘頭的減速度和移動量的變化描繪的軌跡包圍的部位的面積，相當于由氣囊的保護膨脹部對錘頭的能量的吸收量。
在沖擊器試驗中，在外周面上涂布有涂布劑的比較例4的氣囊中，由于氣密性增高，膨脹用氣體難以從保護膨脹部中泄漏。因此，當錘頭碰撞時，保護膨脹部使錘頭急劇減速，對其進行約束。同時，當錘頭向保護膨脹部側(cè)的移動完全平息時，由于錘頭的碰撞引起內(nèi)壓上升，產(chǎn)生反作用力，由于該反作用力，保護膨脹部急劇地將錘頭向碰撞前的位置反推回去。
與此相對，在試驗例3～6的氣囊中，由于當錘頭碰到保護膨脹部時，保護膨脹部一邊將膨脹用氣體漏出，一邊對錘頭進行約束，所以，與比例4的氣囊相比，盡管錘頭向保護膨脹部側(cè)的移動量更大，但使之緩慢地減速，對錘頭進行約束。同時，由于通過膨脹用氣體漏出，抑制保護膨脹部的內(nèi)壓的上升，所以，當錘頭向保護膨脹部部側(cè)的移動完全平息下來時，錘頭被緩慢地向碰撞前的位置推回。這時，錘頭的減速度(被推回去的加速度)，比錘頭向保護膨脹部側(cè)移動時的減速度更小。同時，如圖10所示，使用試驗例3～6的氣囊的試驗結(jié)果描繪的軌跡，與使用比較例4的氣囊試驗結(jié)果描繪的軌跡相比，使面積增大。即，與比較例4的氣囊相比，試驗例3～6的氣囊的能量吸收量增大。
此外，在比較例5的氣囊中，由于透氣性H過高，所以，當錘頭相碰時，從保護膨脹部漏出大量的膨脹用氣體，碰到底部，不能用保護膨脹部約束錘頭。
根據(jù)上述試驗結(jié)果，在作為未經(jīng)涂敷的布料，利用將透氣性H設(shè)定在設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物，構(gòu)成保護膨脹部23的車內(nèi)側(cè)壁部119a和車外側(cè)壁部119b的氣囊118中，如圖10所示，當乘坐人員的頭部碰到保護膨脹部23時，可以抑制在對乘坐人員進行保護時的保護膨脹部23的內(nèi)壓的上升，并且增大能量吸收量，能夠可靠地保護乘坐人員的頭部。
此外，在第二種實施形式的沖擊器試驗中的試驗例3，使用和第一種實施形式的沖擊器試驗中的比較例2相同的氣囊來進行。即，在第二種實施形式的氣囊的沖擊器試驗中，與第一種實施形式的氣囊的沖擊器試驗相比，放慢錘頭的移動速度來進行，試驗例3(比較例2)的氣囊，在錘頭的移動速度慢(錘頭的負荷小)的情況下，增大由錘頭碰撞引起的能量的吸收量，能夠可靠地保護乘坐人員的頭部。從而，滿足第一種實施形式的必要條件的氣囊，與滿足第二種實施形式的必要條件的氣囊相比，更適合于碰撞時由乘坐人員的頭部引起的負荷大的車輛。例如，滿足第一種實施形式的必要條件的氣囊，適合于三排座型等比較大型的車輛，反之，滿足第二種實施形式的必要條件的氣囊，更適合于掀背式轎車等小型車輛。
權(quán)利要求
1.一種頭部保護氣囊，其結(jié)構(gòu)為，折疊收藏于車輛的車內(nèi)側(cè)的窗的上緣側(cè)，并且，使從充氣裝置來的膨脹用氣體流入，以覆蓋窗的車內(nèi)側(cè)的方式展開膨脹，所述頭部保護氣囊具有保護膨脹部，該保護膨脹部在膨脹完畢時能夠保護乘坐人員的頭部，以將車內(nèi)側(cè)壁部與車外側(cè)壁部相互隔離的方式膨脹，所述保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部均由織物構(gòu)成，并且，至少其中一個壁部用未經(jīng)涂敷的布料制成。
2.如權(quán)利要求1所述的頭部保護氣囊，前述車內(nèi)側(cè)壁部和前述車外側(cè)壁部中的另外一個壁部，由在織物上設(shè)置防止氣體泄漏用的涂布層的涂敷布料構(gòu)成。
3.如權(quán)利要求2所述的頭部保護氣囊，前述未經(jīng)涂敷的布料，由將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物構(gòu)成。
4.如權(quán)利要求2所述的頭部保護氣囊，將前述保護膨脹部在前述氣囊膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定在100mm≤t≤280mm的范圍內(nèi)。
5.如權(quán)利要求3所述的頭部保護氣囊，將構(gòu)成前述涂敷布料的織物的線密度，設(shè)定得小于構(gòu)成前述未經(jīng)涂敷布料的織物的線密度。
6.如權(quán)利要求1所述的頭部保護氣囊，前述車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部都利用未經(jīng)涂敷的布料制成，所未經(jīng)涂敷的布料為將透氣性H設(shè)定在5.0cm3/cm2·s≤H≤25.0cm3/cm2·s范圍內(nèi)的織物。
7.如權(quán)利要求6所述的頭部保護氣囊，將前述保護膨脹部在前述氣囊膨脹完畢時的厚度尺寸t設(shè)定在100mm≤t≤280mm的范圍內(nèi)。
全文摘要
本發(fā)明的頭部保護氣囊，其結(jié)構(gòu)為，折疊收藏在車輛的車內(nèi)側(cè)的窗的上緣側(cè)，并且，使從充氣裝置來的膨脹用氣體流入，以覆蓋窗的車內(nèi)側(cè)的方式展開膨脹。頭部保護氣囊具有在膨脹完畢時能夠保護乘坐人員的頭部、將車內(nèi)側(cè)壁部與車外側(cè)壁部以相互隔離的方式膨脹的保護膨脹部。保護膨脹部的車內(nèi)側(cè)壁部和車外側(cè)壁部，均由織物構(gòu)成，并且，至少其中一個壁部用未經(jīng)涂敷的布料制成。
文檔編號B60R21/232GK1621279SQ20041009638
公開日2005年6月1日 申請日期2004年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月25日
發(fā)明者木野雅夫, 山本直, 池田貴信 申請人:豐田合成株式會社