專(zhuān)利名稱(chēng)：電動(dòng)汽車(chē)的集控處理器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種電動(dòng)汽車(chē)，更具體而言，涉及一種電動(dòng)汽車(chē)的集控處理器。
背景技術(shù)：
通常的電動(dòng)車(chē)俱以一臺(tái)單電機(jī)為動(dòng)力輸出機(jī)構(gòu)，因此，必然要求電機(jī)的功率較大才能滿(mǎn)足實(shí)際需求，從而使電機(jī)的體積也相應(yīng)增大。這種狀況，必然導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)仍然脫離不了原有的臼巢--電機(jī)(動(dòng)力)前置、電源(燃油)后置，反之亦然。至于采用混合動(dòng)力(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“混動(dòng)”)，徒然增加無(wú)謂的荷載重量，既浪費(fèi)燃油，又浪費(fèi)電力，殊不可取。因此，在滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的功率需求的前提下將電動(dòng)汽車(chē)的較大功率分解成為若干較小功率的動(dòng)力單元，直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，成為一種需要。而這時(shí)，就需要通過(guò)一種分動(dòng)集控處理器分別控制或集中控制這些動(dòng)力單元。

發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的在于提供一種使電動(dòng)汽車(chē)在滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的功率需求的前提下將電動(dòng)汽車(chē)的較大功率分解成為若干較小功率的動(dòng)力單元的分動(dòng)集控處理器。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型是這樣設(shè)計(jì)的一種電動(dòng)汽車(chē)的集控處理器，所述電動(dòng)汽車(chē)包括分動(dòng)集控處理器、電池單元、用作動(dòng)力輪的驅(qū)動(dòng)輪副單元、車(chē)架主梁、用作載重輪的荷載輪、方向盤(pán)單元以及制動(dòng)裝置單元組成，其特征在于分動(dòng)集控處理器與所有驅(qū)動(dòng)輪副連接，亦與每一組電源連接，分動(dòng)集控處理器包括用于依照既定的管理程序管理與驅(qū)動(dòng)輪副相應(yīng)的獨(dú)立電源的模塊，還包括用于根據(jù)駕駛?cè)藛T的指令將所有電源集中供任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副使用或?qū)⒁唤M電源向各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副分別供電的模塊。
通過(guò)使用本實(shí)用新型得分動(dòng)集控處理器，可以分別控制或集中控制汽車(chē)內(nèi)的各個(gè)動(dòng)力單元，這樣，對(duì)于驅(qū)動(dòng)電機(jī)而言，電機(jī)功率可以相對(duì)較小，因而對(duì)電機(jī)的要求相對(duì)較低；而相對(duì)于驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電池而言，因?yàn)殡姍C(jī)的功率較小，因而對(duì)電池的要求也相對(duì)較低。
以下結(jié)合附圖，具體描述本實(shí)用新型，圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的部件。其中


圖1與圖2所示為電動(dòng)汽車(chē)的基本構(gòu)造圖；圖3至圖8所示為電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)形式上的各種變化；圖9-1所示為可轉(zhuǎn)向的內(nèi)置式前驅(qū)動(dòng)輪副(動(dòng)力輪)的基本構(gòu)造，圖9-2則表示內(nèi)置式后驅(qū)動(dòng)輪副的基本構(gòu)造；圖9-3、圖9-4均為車(chē)輪與車(chē)軸的連接形式；
圖10、
圖11所示為外置聯(lián)輪轂式前驅(qū)動(dòng)輪副的構(gòu)造；
圖12-1所示為聯(lián)軸式前驅(qū)動(dòng)輪副的構(gòu)造、
圖12-2所示為聯(lián)軸式后驅(qū)動(dòng)輪副的構(gòu)造；
圖13-1所示為前制動(dòng)風(fēng)翼；
圖13-2、
圖13-3、
圖13-4所示為前制動(dòng)風(fēng)翼擺動(dòng)時(shí)加上導(dǎo)流風(fēng)槽的幾種構(gòu)造變化；
圖14所示為后制動(dòng)風(fēng)翼；
圖15-1至
圖15-4所示為方向盤(pán)的幾種構(gòu)造變化；
圖16所示為前懸掛、轉(zhuǎn)向的構(gòu)造示意；
圖17所示為防撞漸損裝置的構(gòu)造示意；
圖18-1、
圖18-2示出車(chē)架主梁的構(gòu)造變化。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)的基本形狀與目前使用的各種汽車(chē)并無(wú)明顯區(qū)別，故相同的不多贅述。其基本構(gòu)造如
圖1至
圖17所示主要由車(chē)體、車(chē)架的前防撞漸損裝置1、行李箱2、分動(dòng)集控機(jī)構(gòu)3、儀表板4、前制動(dòng)風(fēng)翼5、后制動(dòng)風(fēng)翼6、電池8、電池倉(cāng)9、后防撞漸損裝置10、驅(qū)動(dòng)輪(動(dòng)力輪)11、制動(dòng)裝置12(制動(dòng)裝置1201圖中未畫(huà)出)、車(chē)架主梁13、荷載輪(載重輪)14、前輪轉(zhuǎn)向托架15、前輪轉(zhuǎn)向立軸16、前懸掛裝置(避震器)17、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)18、19、方向盤(pán)20、前支架21、后懸掛裝置(避震器)22、后軸(固定共軸)23、前軸(固定短軸)24、后回轉(zhuǎn)軸2301、前回轉(zhuǎn)短軸2401，防撞漸損裝置1的可吸收沖擊力的空心管101、防撞氣囊102、鉚釘103(1031、1032均為鉚釘)、滑塊104、(1041、1042均為滑塊)、加強(qiáng)筋1301，驅(qū)動(dòng)輪副的輪胎1101、輪轂1102、制動(dòng)盤(pán)夾1103、內(nèi)置電機(jī)1104、軸承及防水、防塵裝置1105、固定螺栓1106、外置電機(jī)1111、傳動(dòng)軸1112、從動(dòng)傘齒輪(或萬(wàn)向接頭)1113、主動(dòng)傘齒輪(或萬(wàn)向接頭)1114、主動(dòng)皮帶輪1121、傳動(dòng)皮帶(或傳動(dòng)鏈條)1122、聯(lián)輪轂皮帶輪1123、聯(lián)軸皮帶輪1124、聯(lián)飛輪皮帶輪1125、飛輪1126、離合器1127以及方向盤(pán)的保護(hù)氣囊2001、轉(zhuǎn)向燈控制開(kāi)關(guān)2002、喇叭開(kāi)關(guān)2003、無(wú)級(jí)變速控制器2004、其他控制開(kāi)關(guān)2005～2008組成。
從上述主要零部件表可見(jiàn)，本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)主要分為幾個(gè)大的模塊化功能單元，分別是車(chē)架主梁?jiǎn)卧K、防撞漸損裝置單元模塊、分動(dòng)集控處理器單元模塊、電池單元模塊、驅(qū)動(dòng)輪副單元模塊、方向盤(pán)控制單元包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)單元模塊。這里所說(shuō)的單元模塊，實(shí)際上就是一個(gè)部件總成。其特征在于將防撞漸損裝置單元、分動(dòng)集控處理器單元、電池單元、驅(qū)動(dòng)輪副單元、方向盤(pán)單元、制動(dòng)裝置單元等依照設(shè)計(jì)需要裝設(shè)在車(chē)架主梁?jiǎn)卧希粚㈦妱?dòng)汽車(chē)的較大功率分解成為若干較小功率的動(dòng)力單元，采用驅(qū)動(dòng)輪副11為動(dòng)力輸出單元。具體而言就是，車(chē)架主梁13的前端連接有裝設(shè)在轉(zhuǎn)向托架15上的驅(qū)動(dòng)輪副11或荷載輪14，后部則連接有裝置在較長(zhǎng)的共軸上的驅(qū)動(dòng)輪副11或荷載輪14，驅(qū)動(dòng)輪副11的電機(jī)通過(guò)分動(dòng)集控處理器3與電池8連接，接通電源后，即能驅(qū)動(dòng)本實(shí)用新型涉及一種完全以移動(dòng)電源為動(dòng)力的可分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)亦可同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模塊式電動(dòng)汽車(chē)。將電動(dòng)汽車(chē)的零部件或總成單元模塊化對(duì)于本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)而言，無(wú)論是生產(chǎn)制造、維修更換，還是改良創(chuàng)新，都具有非常重要的意義。即使對(duì)于普通汽車(chē)甚至任何產(chǎn)品的生產(chǎn)制造、維修更換，改良創(chuàng)新，都有不可忽視的意義。
防撞漸損裝置功能單元模塊與通常的汽車(chē)不同，本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)特別在車(chē)架主梁13的前端安裝防撞漸損裝置1。有見(jiàn)于很多車(chē)輛在撞擊后破損不堪，甚難修復(fù)，而且嚴(yán)重危及駕乘人員的安全，故設(shè)計(jì)本裝置。裝置防撞漸損裝置1的體積雖然較小，但它是一個(gè)重要的模塊化功能單元，它的主要功能是防撞，盡可能避免車(chē)體及人身傷害；它的具體表現(xiàn)則是漸損，以某些具備吸收強(qiáng)沖擊力的材料或構(gòu)造且容易修復(fù)或更換的零部件為較小的損壞(漸損)代價(jià)，盡可能避免車(chē)體及人身傷害。漸損，就是逐漸損壞，遞減沖擊力，保護(hù)人身安全及車(chē)體的完好。如果沒(méi)有合理的漸損，則達(dá)不到防撞的效果，也不容易達(dá)到盡最大可能保護(hù)人身安全和車(chē)體完好的目的。如
圖17所示，防撞漸損裝置1由空心管101、空心管101內(nèi)部的防撞保護(hù)氣囊102、鉚釘103、滑塊104組成。在防撞漸損裝置1的后面車(chē)架主梁13上還有一防撞止退的加強(qiáng)筋1301，防止滑塊104在強(qiáng)沖擊力下沖入車(chē)廂，傷及駕乘人員?？招墓?01系有一定強(qiáng)度的金屬制造，也可以其他非金屬材料制造；可以抵御一定的沖擊力并能吸收較大沖擊力。一般沖擊時(shí)，較易修復(fù)的空心管101可以承受。當(dāng)沖擊力達(dá)到或超過(guò)設(shè)定值時(shí)，空心管101首先以其自身強(qiáng)度抵御部分沖擊力繼而以被動(dòng)變形吸收部分沖擊力，防撞保護(hù)氣囊102則隨即在瞬間充氣至近飽和狀態(tài)，近飽和狀態(tài)的充氣量約為充氣至飽和狀態(tài)的95％以下，50％以上。近飽和狀態(tài)是一個(gè)較為理想的安全狀態(tài)，在這樣的狀態(tài)下，才既能抵御部分沖擊力又能吸收大量的沖擊力。防撞保護(hù)氣囊102如果充氣量過(guò)少即充氣至近飽和狀態(tài)線(xiàn)以下則可能難以抵御沖擊力。防撞保護(hù)氣囊102如果充氣至完全飽和狀態(tài)，可以抵御沖擊力，但無(wú)法吸收沖擊力，而充氣至完全飽和狀態(tài)時(shí)的過(guò)大的氣體彈性則反而有可能引發(fā)翻滾等危險(xiǎn)，因此，防撞保護(hù)氣囊102只能充氣至近飽和狀態(tài)而不應(yīng)充氣至完全飽和狀態(tài)。也就是說(shuō)，充氣量過(guò)少(近飽和狀態(tài)線(xiàn)以下即50％以下)不能抵御沖擊力，充氣量過(guò)足(完全飽和狀態(tài)即95％以上)又不能吸收沖擊力，都是不安全的。防撞保護(hù)氣囊102平時(shí)必須整齊折疊起來(lái)待命以保證其靈敏的響應(yīng)性。防撞保護(hù)氣囊102內(nèi)通常只有一個(gè)氣室，但也可設(shè)有若干獨(dú)立的氣室如1021、1022......，可以在瞬間漸次充氣至近飽和狀態(tài)。獨(dú)立氣室應(yīng)如
圖17所示之沿受力方向作橫向排列或作網(wǎng)格狀排列。防撞保護(hù)氣囊102須以非常柔軟的高強(qiáng)度撓性材料制造，在整個(gè)充氣過(guò)程中都不可發(fā)生撕裂、漏氣、爆裂等現(xiàn)象，并且能夠收起繼續(xù)重復(fù)使用。在空心管101的后面有若干滑塊104(1041、1042......104N)并以鉚釘或螺釘或銷(xiāo)103(1031、1032......103N，為方便敘述起見(jiàn)，以鉚釘為描述對(duì)象)依次連接，最后的滑塊104N則連接在車(chē)架主梁13上。滑塊104的形狀不拘，可以是長(zhǎng)條形，也可以是其他便于滑移的形狀，滑塊多為金屬制造，也可以為非金屬，滑塊間的表面可以加工至光滑，也可以加工成延緩滑移的粗糙表面。鉚釘103的直徑可以一致，也可以不一致。通常直徑較小的鉚釘排列在前(如103)，而直徑較大的鉚釘則排列在后(如1031、1032......103N)，鉚釘103N的直徑最大并排列在最后。當(dāng)然也可以將直徑較大的鉚釘排列在前，直徑較小的鉚釘排列在后。直徑較小的鉚釘較易被撞斷，只能遞減沖擊力的沖擊力較小，直徑較大的鉚釘則較難被撞斷，可以遞減的較大沖擊力。當(dāng)沖擊力達(dá)到或超過(guò)設(shè)定值時(shí)，滑塊沿沖擊力的方向即向車(chē)尾部的方向滑移，滑塊間產(chǎn)生剪切力，鉚釘被漸次撞斷。首先是直徑較小的鉚釘103被較小的沖擊力作用下的滑塊104的剪切力撞斷，則沖擊力即被相對(duì)減弱，依次是較大直徑的鉚釘1031、1032......103N被較大的沖擊力作用下的滑塊104、1041、1042......104N的剪切力撞斷，滑塊每撞斷一個(gè)鉚釘，沖擊力即被相對(duì)減弱一點(diǎn)。破壞性的沖擊力隨滑塊不斷剪切鉚釘而遞減至最終徹底消失，達(dá)到保護(hù)車(chē)輛的目的和效果。裝設(shè)防撞漸損裝置1可以使任何汽車(chē)包括本實(shí)用新型涉及的完全以移動(dòng)電源為動(dòng)力的可分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)亦可同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模塊化電動(dòng)汽車(chē)在受到迎面撞擊時(shí)的損壞盡可能小——主要損壞空心管101、鉚釘103。比較而言，滑塊104、車(chē)頭前罩的損壞會(huì)相對(duì)較小，也較易修復(fù)?？招墓?01、鉚釘103較易更換。實(shí)際應(yīng)用中，不但可以調(diào)整鉚釘103的直徑來(lái)調(diào)整抗沖擊的力度，也可以通過(guò)調(diào)整鉚釘103的數(shù)量或鉚釘?shù)牟馁|(zhì)來(lái)調(diào)整抗沖擊的力度，還可以滑塊104表面的粗糙度來(lái)調(diào)整抗沖擊的力度?；瑝K104的形式不拘，可以是圓柱形的滑筒或其他形式，也可以彈簧、液壓、氣動(dòng)機(jī)構(gòu)制成防撞漸損機(jī)構(gòu)。為了防止后防撞漸損裝置1上的滑塊在強(qiáng)沖擊力下沖入車(chē)廂，如
圖17、17-1所示，車(chē)架主梁13上加工有一防撞止退的加強(qiáng)筋1302。防撞漸損裝置實(shí)際上是一個(gè)多重的保護(hù)裝置空心管101可以抵御并吸收部分沖擊力、充氣至近飽和狀態(tài)的防撞保護(hù)氣囊102是主要的可以抵御并吸收部分沖擊力的部件、加工有延緩滑移的粗糙表面的滑塊104可以抵御并吸收部分沖擊力、被滑塊104撞斷的鉚釘103也是主要的可以抵御并吸收部分沖擊力的部件。防撞漸損裝置1也可以裝設(shè)在其他需要防止撞擊的車(chē)輛上或其他器具、設(shè)備上。為了電池的安全，也為了從后方撞擊上來(lái)的車(chē)輛的安全，車(chē)尾可裝設(shè)后防撞漸損裝置10，后防撞漸損裝置10與前防撞漸損裝置1的結(jié)構(gòu)、功能相同。
行李箱2通常設(shè)置在汽車(chē)的前部，當(dāng)然也可設(shè)置在車(chē)體的后部或車(chē)體內(nèi)其他合適的地方。
分動(dòng)集控處理器功能單元模塊如
圖1所示，分動(dòng)集控處理器3系電動(dòng)汽車(chē)的大腦，是很重要的功能單元模塊，而事實(shí)上分動(dòng)集控處理器3就是一臺(tái)微機(jī)，既是一個(gè)電源管理系統(tǒng)，又是一個(gè)各功能單元模塊的匹配管理系統(tǒng)。本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)每一驅(qū)動(dòng)輪副都有獨(dú)立供應(yīng)電源的電池組801，故分動(dòng)集控處理器3既須與所有驅(qū)動(dòng)輪副11連接，亦須與每一電池組801連接，既要依照既定的管理程序管理與該驅(qū)動(dòng)輪副相應(yīng)的獨(dú)立電源，也要根據(jù)駕駛?cè)藛T的指令將所有電源集中供任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副使用或?qū)⒁唤M電源向各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副分別供電。
分動(dòng)集控處理器3可以將驅(qū)動(dòng)輪副分成組，譬如按功能分，可以將作為轉(zhuǎn)向?qū)л喌尿?qū)動(dòng)輪副為一組；也可以按車(chē)軸分，將同一共軸上的驅(qū)動(dòng)輪副為一組。在需要較慢車(chē)速的情況下，分動(dòng)集控處理器3可以指令任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11或一組驅(qū)動(dòng)輪副工作，其余的驅(qū)動(dòng)輪副11處于待命狀態(tài)；在需要較快車(chē)速的情況下，可以指令若干個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11工作，未獲指令的驅(qū)動(dòng)輪副11仍然處于待命狀態(tài)；在需要高速行駛的情況下，可以指令全部驅(qū)動(dòng)輪副11工作，輸出最大動(dòng)力。
非緊急制動(dòng)時(shí)，分動(dòng)集控處理器3會(huì)鎖定方向盤(pán)20上的滑移開(kāi)關(guān)2004(不切斷電源)，滑移開(kāi)關(guān)2004自動(dòng)鎖閉后，無(wú)論是否推移滑移開(kāi)關(guān)2004，滑移開(kāi)關(guān)2004都只保持原來(lái)的電流強(qiáng)度而不再加大電流予任何驅(qū)動(dòng)輪副11。無(wú)論駕駛?cè)藛T是錯(cuò)誤操作抑或是主觀上想提速都不可能，最大限度地杜絕因操作失誤引發(fā)的交通事故。而在緊急制動(dòng)的情況下即踏動(dòng)制動(dòng)裝置12至設(shè)定狀態(tài)時(shí)，分動(dòng)集控處理器3會(huì)切斷有關(guān)驅(qū)動(dòng)輪副11的驅(qū)動(dòng)前進(jìn)的電源，指令有關(guān)驅(qū)動(dòng)輪副停止工作，但制動(dòng)、照明等其他功能單元依然保持工作狀態(tài)，并可以指令驅(qū)動(dòng)輪副向后倒車(chē)。在特別緊急的狀態(tài)下，可以電機(jī)1104/1111的反轉(zhuǎn)即倒車(chē)來(lái)強(qiáng)制緊急制動(dòng)。在停止緊急制動(dòng)后，分動(dòng)集控處理器3須立即恢復(fù)有關(guān)驅(qū)動(dòng)輪副11的電源。分動(dòng)集控處理器3的制動(dòng)分類(lèi)非緊急制動(dòng)制動(dòng)裝置1201的任何制動(dòng)狀態(tài)包括急剎車(chē)并將車(chē)輛有效剎停靜止亦屬于非緊急制動(dòng)，制動(dòng)裝置12踏動(dòng)至設(shè)定的最大允許值內(nèi)，仍然屬于非緊急制動(dòng)——非緊急制動(dòng)不切斷電源，但會(huì)鎖定方向盤(pán)20上的滑移開(kāi)關(guān)2004，防止誤操作。
緊急制動(dòng)制動(dòng)裝置1201沒(méi)有緊急制動(dòng)功能，只有制動(dòng)裝置12才有緊急制動(dòng)功能——緊急制動(dòng)只切斷前進(jìn)的電源，制動(dòng)、照明等其他功能單元依然保持工作狀態(tài)。
特別緊急制動(dòng)在特別緊急的狀態(tài)下，可以電機(jī)的反轉(zhuǎn)即倒車(chē)來(lái)強(qiáng)制實(shí)行特別緊急制動(dòng)。
制動(dòng)裝置功能單元模塊制動(dòng)裝置模塊單元包括剎車(chē)器和制動(dòng)風(fēng)翼。制動(dòng)裝置12及1201(圖中未畫(huà)出)均為腳踏式，可分別或同時(shí)制動(dòng)車(chē)輛。制動(dòng)裝置12可同時(shí)制動(dòng)所有車(chē)輪，但在實(shí)際制動(dòng)時(shí)，系依次從后向前逐軸上的車(chē)輪制動(dòng)，即首先從后輪制動(dòng)，依次向前制動(dòng)。每一前軸上的車(chē)輪的制動(dòng)，比后一軸上車(chē)輪的制動(dòng)，在時(shí)間上有極短的滯后。制動(dòng)裝置1201則只能制動(dòng)后車(chē)輪，也是依次從后向前逐軸制動(dòng)車(chē)輪。當(dāng)緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)裝置12踏至設(shè)定狀態(tài)即可強(qiáng)制切斷車(chē)輛前進(jìn)的動(dòng)力電源。當(dāng)正常停車(chē)時(shí)，無(wú)論是否切斷電源，制動(dòng)裝置1201都可以和燃油車(chē)上的手制動(dòng)裝置一樣依照駕駛?cè)藛T的指令鎖定車(chē)輛。
由于本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)尤其是較小功率的電動(dòng)汽車(chē)很可能遠(yuǎn)較目前的燃油汽車(chē)的重量要輕，在較高的行駛速度時(shí)或在緊急制動(dòng)時(shí)，可能產(chǎn)生抓地不穩(wěn)、飄忽不定的狀態(tài)，故在電動(dòng)汽車(chē)的頂部設(shè)置與飛機(jī)副翼類(lèi)似的制動(dòng)風(fēng)翼，可以消除這種隱患。制動(dòng)風(fēng)翼通常以輕質(zhì)金屬材料制造，也可以高強(qiáng)度的其他非金屬材料制造。如
圖1所示，前制動(dòng)風(fēng)翼5、后制動(dòng)風(fēng)翼6在工作時(shí)向前擺動(dòng)升起，但在通常情況下制動(dòng)風(fēng)翼平置于車(chē)頂，根據(jù)行駛及制動(dòng)的實(shí)際情況可以向前作120°的任意擺動(dòng)，增大風(fēng)阻。如
圖13所示，前制動(dòng)風(fēng)翼5與后制動(dòng)風(fēng)翼6正向前擺動(dòng)升起，夾角小于90°的狀態(tài)。制動(dòng)風(fēng)翼的擺動(dòng)夾角為90°呈垂直狀態(tài)時(shí)，風(fēng)阻最大；制動(dòng)風(fēng)翼繼續(xù)向前擺動(dòng)的夾角等于或大于90°時(shí)，制動(dòng)效果最好。前制動(dòng)風(fēng)翼5與后制動(dòng)風(fēng)翼6的不同之處是前制動(dòng)風(fēng)翼5的下部加工有一缺口，擺動(dòng)升起時(shí)與車(chē)頂形成一個(gè)底窗，高速氣流從前制動(dòng)風(fēng)翼5的底窗通過(guò)，給予車(chē)頂一定壓力，可以增加電動(dòng)汽車(chē)的穩(wěn)定性，而從前制動(dòng)風(fēng)翼5的底窗下通過(guò)的高速氣流沖擊在后制動(dòng)風(fēng)翼6上，又可以增加制動(dòng)效果。當(dāng)然，根據(jù)實(shí)際情況，前制動(dòng)風(fēng)翼5下部也可以不加工缺口，與車(chē)頂不形成底窗。如
圖13-1、13-2、13-3所示，還可以導(dǎo)流風(fēng)槽501與前制動(dòng)風(fēng)翼5連接。通常狀態(tài)下導(dǎo)流風(fēng)槽501折疊收起，制動(dòng)時(shí)隨前制動(dòng)風(fēng)翼5的擺動(dòng)升起而形成導(dǎo)流風(fēng)槽，制動(dòng)效果會(huì)更好。前制動(dòng)風(fēng)翼5的迎風(fēng)面積(被風(fēng)面積)可與后制動(dòng)風(fēng)翼6的迎風(fēng)面積等大，也可以不等大。有的車(chē)輛可以根據(jù)需要只設(shè)置一個(gè)制動(dòng)風(fēng)翼，例如只設(shè)置制動(dòng)風(fēng)翼5或只設(shè)置制動(dòng)風(fēng)翼6。如果只設(shè)置制動(dòng)風(fēng)翼5，制動(dòng)風(fēng)翼5以不加工底窗為宜。制動(dòng)風(fēng)翼既是一個(gè)獨(dú)立裝置，又是一個(gè)可與制動(dòng)裝置12，驅(qū)動(dòng)輪副上的制動(dòng)機(jī)構(gòu)1103聯(lián)動(dòng)的裝置，在需要制動(dòng)時(shí)，當(dāng)踏下制動(dòng)裝置12/1201，驅(qū)動(dòng)輪副上的制動(dòng)機(jī)構(gòu)1103夾緊制動(dòng)盤(pán)時(shí)，前制動(dòng)風(fēng)翼5與后制動(dòng)風(fēng)翼6均會(huì)同時(shí)升起，協(xié)助車(chē)輛制動(dòng)。惟獨(dú)立控制前制動(dòng)風(fēng)翼5與后制動(dòng)風(fēng)翼6時(shí)，不會(huì)影響制動(dòng)裝置12/1201以及驅(qū)動(dòng)輪副上的制動(dòng)機(jī)構(gòu)1103。制動(dòng)風(fēng)翼也可以裝設(shè)在其他需要增加制動(dòng)效能的車(chē)輛或設(shè)備、器具上。
電池功能單元模塊如
圖1所示，電池8(具體而言，由于作為動(dòng)力源的電池的特性，單體電池?zé)o法驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，每一驅(qū)動(dòng)輪副又各有自己的作為動(dòng)力源的電池組，故須將電池模塊單元8細(xì)分為單體電池802，若干個(gè)單體電池802以串聯(lián)或并聯(lián)的方式組成電池組801，若干個(gè)電池組801即電池組的總和包括備用電池組801構(gòu)成電池模塊單元8，以資識(shí)別)放置在電池倉(cāng)9中，為了安全，電池倉(cāng)9通常設(shè)置在車(chē)體的后部，也可以分散設(shè)置在車(chē)體的前部或座位的下面或車(chē)體內(nèi)其他安全、合適的地方。電池倉(cāng)9通常應(yīng)當(dāng)開(kāi)有散熱窗口7，當(dāng)然也可以不開(kāi)散熱窗口。電池倉(cāng)9中的電池8通常分為若干電池組801(圖中未畫(huà)出)，一個(gè)電池組801與一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11獨(dú)立對(duì)應(yīng)，即一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11配置一個(gè)電池組801，保證每一電池組801可以給一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11供電，每一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11都能獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)。同時(shí)，每一組電池801都可以在分動(dòng)集控處理器3的管理下向不同的驅(qū)動(dòng)輪副11供電。
除此之外，電池倉(cāng)中9還有備用的電池組801，以備不時(shí)之需。由于汽車(chē)作為交通工具的特殊性，不能排除交通事故的可能性。因此，應(yīng)能承受一定的擠壓、撞擊而不燃燒，不爆炸，在短路的情況下也要求不燃燒，不爆炸。
備用的電池組801平時(shí)與各驅(qū)動(dòng)輪副11連接，在需要時(shí)可以及時(shí)切換電力不足的電池組，即使在行駛中途亦無(wú)須停車(chē)拆換。
充電器803(圖中未畫(huà)出)有較長(zhǎng)的線(xiàn)纜從車(chē)中向外延伸至電源，既可以同時(shí)為所有電池組801充電，亦可以單獨(dú)為其中任何一個(gè)電池組801充電。
充電器803依據(jù)模糊邏輯為各電池組801充電，須保證每一個(gè)電池單體802充足電能。
車(chē)載充電器通常在若干個(gè)小時(shí)內(nèi)為各電池組801進(jìn)行深度充電，這種深度充電法，令電量充足，效能較好，但也可以根據(jù)需要快速為各電池組801充電。
驅(qū)動(dòng)輪副功能單元模塊與燃油汽車(chē)完全不同，與通常的電動(dòng)汽車(chē)包括混合電力汽車(chē)(簡(jiǎn)稱(chēng)“混動(dòng)”)采用功率較大因而體積也較大的單電機(jī)也大不相同，本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)采用驅(qū)動(dòng)輪副(動(dòng)力輪)11為動(dòng)力輸出單元，也是最重要的功能單元模塊，在每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11上裝置與單電機(jī)功率相比相對(duì)較小因而體積也較小的電機(jī)。每一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11即相當(dāng)于一個(gè)小發(fā)動(dòng)機(jī)或一臺(tái)小電機(jī)加上車(chē)輪，接通電源后都可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，通過(guò)分動(dòng)集控管理器3接通全部驅(qū)動(dòng)輪副11的電源(同時(shí)驅(qū)動(dòng))，電動(dòng)汽車(chē)即可獲得更大的能量，得到更大的動(dòng)力。采用驅(qū)動(dòng)輪副11為動(dòng)力輸出單元，可以獲得較大的扭距力，且能耗小。
驅(qū)動(dòng)輪副的基本要素是電源電機(jī)輪轂輪胎，動(dòng)力性能與荷載性能兼?zhèn)?。?qū)動(dòng)輪副通常分為內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副與外置式驅(qū)動(dòng)輪副兩大類(lèi)，外置式驅(qū)動(dòng)輪副又可分為聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副、聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副(聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副的特點(diǎn)是，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的從動(dòng)輪須與輪轂連接、聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副的特點(diǎn)是，從動(dòng)輪須與回轉(zhuǎn)軸連接)。分述前的必要釋義轉(zhuǎn)向?qū)л啚榭梢赞D(zhuǎn)彎的前輪，通常須配裝在固定短軸上，其位置通常為第一軸。轉(zhuǎn)向?qū)л喛梢允球?qū)動(dòng)輪副，也可以是荷載輪；既可以是內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副，也可以是外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副或外置聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副。從向輪為不可以主動(dòng)轉(zhuǎn)彎或在限向器02(圖中未畫(huà)出)的約束下調(diào)整轉(zhuǎn)彎半徑的車(chē)輪，多配裝在共軸上，其位置通常為第二軸以及更后的軸。從向輪可以是驅(qū)動(dòng)輪副，也可以是荷載輪。茲分述如下如圖9所示為內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副11-1，內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副11-1由內(nèi)置電機(jī)1104、輪胎1101、輪轂1102、制動(dòng)盤(pán)夾1103、固定短軸24、軸承及防水、防塵裝置1105以及通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)連接的可以獨(dú)立供應(yīng)電源的電池組801組成。輪轂1102通過(guò)軸承與固定短軸24連接，可以在固定短軸24上自由旋轉(zhuǎn)。輪轂1102多為金屬制造，也可以是高強(qiáng)度的非金屬材料。內(nèi)置電機(jī)1104牢固地安裝在輪轂1102的中間，內(nèi)置電機(jī)1104的外層結(jié)構(gòu)與輪轂1102連接并緊密構(gòu)成一體。當(dāng)固定內(nèi)置電機(jī)1104的軸時(shí)，則內(nèi)置電機(jī)1104帶動(dòng)輪轂1102同時(shí)旋轉(zhuǎn)。輪轂1102可以與內(nèi)置電機(jī)1104的外層結(jié)構(gòu)加工為一體。內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副11采用的固定短軸24可以是內(nèi)置電機(jī)1104的軸。內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副11通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)與電池組801、分動(dòng)集控管理器3連接。內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副為最典型的驅(qū)動(dòng)輪副，體積小，結(jié)構(gòu)緊湊，有很大的發(fā)展前景。轉(zhuǎn)向?qū)л嗇^多采用內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副。
如圖9-1所示為內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副配裝在固定共軸23上的狀況。
在要求較大功率的電動(dòng)汽車(chē)或有特殊用途的電動(dòng)汽車(chē)上可以采用外置電機(jī)的驅(qū)動(dòng)輪副，如
圖10所示為外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副11-2，外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副11-2由外置電機(jī)1111、輪胎1101、輪轂1102、制動(dòng)盤(pán)夾1103、固定短軸24、軸承及防水、防塵裝置1105、傳動(dòng)軸1112、傘齒輪副1113/114以及通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)連接的可以獨(dú)立供應(yīng)電源的電池組801組成。輪轂1102通過(guò)軸承與固定短軸24連接，可以在固定短軸24上自由旋轉(zhuǎn)。從動(dòng)傘齒輪1113固接在輪轂1102上。外置電機(jī)1111旋轉(zhuǎn)時(shí)，傳動(dòng)軸1112即同時(shí)旋轉(zhuǎn)，傳動(dòng)軸1112一端的主動(dòng)傘齒輪1114亦即旋轉(zhuǎn)并帶動(dòng)從動(dòng)傘齒輪1113旋轉(zhuǎn)。
當(dāng)采用如
圖10所示的外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副為轉(zhuǎn)向?qū)л啎r(shí)，傳動(dòng)軸1112的中心線(xiàn)最好應(yīng)與前輪轉(zhuǎn)向托架15上的轉(zhuǎn)向立軸16的中心線(xiàn)重合(當(dāng)然在設(shè)計(jì)、使用的需要時(shí)也可以不重合，例如雖然采用傘齒輪但并不采用正傘齒輪即可以不需要傳動(dòng)軸1112的中心線(xiàn)與前輪轉(zhuǎn)向托架15上的轉(zhuǎn)向立軸16的中心線(xiàn)重合)。采用這樣的設(shè)計(jì)，外置電機(jī)1111可以不必裝在作為轉(zhuǎn)向?qū)л喌尿?qū)動(dòng)輪副的構(gòu)件上，也就是說(shuō)，外置電機(jī)1111不必和作為轉(zhuǎn)向?qū)л喌尿?qū)動(dòng)輪副一起做轉(zhuǎn)彎動(dòng)作。否則要直接裝在轉(zhuǎn)向?qū)л喌妮o助構(gòu)件上，驅(qū)動(dòng)輪才能靈活轉(zhuǎn)動(dòng)。外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副11的從動(dòng)輪應(yīng)連接在輪轂1102上，在主動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)下帶動(dòng)輪轂1102旋轉(zhuǎn)。
如
圖11所示亦為外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副，但傳動(dòng)機(jī)構(gòu)不同，采用皮帶輪副1122、1121/1123傳遞動(dòng)力。外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副亦由外置電機(jī)1111、輪胎1101、輪轂1102、制動(dòng)盤(pán)夾1103、固定短軸24、軸承及防水、防塵裝置1105以及通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)連接的可以獨(dú)立供應(yīng)電源的電池801組成。輪轂1102通過(guò)軸承與固定短軸24連接。輪轂1102可以在固定短軸24上自由旋轉(zhuǎn)。
如
圖10-1、11-1所示為外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副11在固定共軸23上的狀況。
如
圖12所示的則為外置聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副11-3，由外置電機(jī)1111、輪胎1101、輪轂1102、制動(dòng)盤(pán)夾1103、回轉(zhuǎn)短軸2401以及通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)連接的可以獨(dú)立供應(yīng)電源的電池801組成，車(chē)輪與回轉(zhuǎn)短軸2401的連接為固接，沒(méi)有軸承及防水、防塵裝置1105，從動(dòng)輪1124直接連接在回轉(zhuǎn)短軸2401上，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，外置電機(jī)1111驅(qū)動(dòng)回轉(zhuǎn)短軸2401旋轉(zhuǎn)從而帶動(dòng)輪轂1102旋轉(zhuǎn)。
外置聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副也可以為轉(zhuǎn)向?qū)л?，而且既可以齒輪副、皮帶輪副驅(qū)動(dòng)，也可以萬(wàn)向接頭等驅(qū)動(dòng)。外置聯(lián)軸式從向的驅(qū)動(dòng)輪副即配裝在回轉(zhuǎn)共軸2301上的驅(qū)動(dòng)輪副同樣既可以齒輪副、皮帶輪副等驅(qū)動(dòng)。
外置聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副相對(duì)于內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副、外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副而言，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以配裝較大功率的電機(jī)，從而使其具有更大的動(dòng)力。
如
圖12-1所示的則為外置聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副11-3在回轉(zhuǎn)共軸2301上的狀況。
采用外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副或外置聯(lián)軸式驅(qū)動(dòng)輪副為轉(zhuǎn)向?qū)л啎r(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用齒輪副、萬(wàn)向接頭副、蝸輪蝸桿副這些不影響轉(zhuǎn)向的機(jī)構(gòu)。
車(chē)軸的形式短軸，通常為連接轉(zhuǎn)向?qū)л喌妮S，軸的長(zhǎng)度較短，如
圖16所示通常只與一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11或一個(gè)荷載輪14連接。短軸有固定短軸如圖9、
圖10、
圖11所示的固定短軸24，通過(guò)前懸掛裝置17固定在如
圖16所示的轉(zhuǎn)向托架15上，不可與車(chē)輪同轉(zhuǎn)；有回轉(zhuǎn)短軸如
圖12所示的回轉(zhuǎn)短軸2401，與轉(zhuǎn)向托架15連接，帶動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。
共軸，通常為后驅(qū)動(dòng)輪副的連接軸，軸的長(zhǎng)度較長(zhǎng)，如圖2、圖3所示兩端各裝有一個(gè)或并列若干個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副11或荷載輪14。共軸有固定共軸如圖9-1、
圖10-1、
圖11-1所示的固定共軸23，通過(guò)后懸掛裝置22固定在車(chē)架主梁13或其他構(gòu)件上，不可與車(chē)輪同轉(zhuǎn)；有回轉(zhuǎn)共軸如
圖12-1所示的回轉(zhuǎn)共軸2301，與車(chē)架主梁13連接，帶動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。
回轉(zhuǎn)軸的特點(diǎn)是外置電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)連接車(chē)輪的軸，故可在共軸上加裝離合器、飛輪，以使電機(jī)可以長(zhǎng)時(shí)間不停車(chē)。如
圖12-1所示為外置式驅(qū)動(dòng)輪副11在回轉(zhuǎn)共軸2301上的狀況，在回轉(zhuǎn)共軸2301上裝有飛輪1126、離合器1127。通過(guò)裝設(shè)飛輪1126、離合器1127來(lái)實(shí)施外置電機(jī)1111不停車(chē)，減小電池因忽而開(kāi)車(chē)、忽而停車(chē)引起的電量損失以及對(duì)電池的損害。
內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副采用的固定短軸24、固定共軸23可以是內(nèi)置電機(jī)1104的軸。
為了拆卸的方便，無(wú)論是內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副、抑或是外置式驅(qū)動(dòng)輪副，均可以采用如圖9-2、-3所示的方式連接如驅(qū)動(dòng)輪副以及與其相配合的軸的采用多邊形或以鍵01的方式連接。
驅(qū)動(dòng)輪副11的直徑通常比普通的車(chē)輪直徑要小一些，以便可以多串列一些車(chē)輪。較小的車(chē)輪的扭距力比較大的車(chē)輪所需要的扭距力相對(duì)要小，比較容易驅(qū)動(dòng)，制動(dòng)效果相對(duì)也就要好一些，安全性相對(duì)要高一些，故在不影響驅(qū)動(dòng)輪副動(dòng)力性的前提下，驅(qū)動(dòng)輪副的輪徑應(yīng)當(dāng)小一些為好。
所有的驅(qū)動(dòng)輪副11均通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)與電池801、分動(dòng)集控管理器3連接。所有導(dǎo)線(xiàn)包括從分動(dòng)集控處理器3引出的導(dǎo)線(xiàn)根據(jù)不同用途配裝不同的接線(xiàn)端子，相同功能單元模塊間的連接導(dǎo)線(xiàn)上的接線(xiàn)端子與不同功能單元模塊間的連接導(dǎo)線(xiàn)上的接線(xiàn)端子須有明顯區(qū)別，防止因錯(cuò)接而導(dǎo)致的事故。
除此而外，外置式驅(qū)動(dòng)輪副的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)還可以萬(wàn)向接頭、鏈輪鏈條副、蝸輪蝸桿副等傳遞動(dòng)力。從動(dòng)輪與主動(dòng)輪的速比可以為1∶1，也可以大于或小于1∶1。外置電機(jī)1111可以安裝在驅(qū)動(dòng)輪副的特制構(gòu)架上，也可以安裝在車(chē)架主梁13或其他合適的構(gòu)件上。前輪的轉(zhuǎn)向?qū)л喨绻捎猛庵寐?lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副11-2，應(yīng)優(yōu)先選用齒輪副、萬(wàn)向接頭、蝸輪蝸桿等不影響轉(zhuǎn)向的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)；如果以皮帶、鏈條或類(lèi)似的器具傳遞動(dòng)力，外置電機(jī)1111應(yīng)安裝在車(chē)輪的特制構(gòu)架上，才能不影響前驅(qū)動(dòng)輪副11的轉(zhuǎn)向功能；而裝在固定共軸23上的后驅(qū)動(dòng)輪副11的外置電機(jī)1111則可以安裝在車(chē)架主梁13上或其他合適的構(gòu)件上。前驅(qū)動(dòng)輪副11通常裝置在轉(zhuǎn)向托架15上，轉(zhuǎn)向托架15上加工有轉(zhuǎn)向立軸16，并裝設(shè)有前懸掛裝置(避震器)17。
由于機(jī)械的特性，短軸上的驅(qū)動(dòng)輪副11可以轉(zhuǎn)向，共軸上的驅(qū)動(dòng)輪副11不可以轉(zhuǎn)向，因此，固定共軸23、回轉(zhuǎn)共軸2301上的驅(qū)動(dòng)輪副也可以根據(jù)四輪轉(zhuǎn)向的實(shí)際需要采用能夠轉(zhuǎn)向的短軸24或2401。后驅(qū)動(dòng)輪副11如果采用短軸24或2401，則應(yīng)同時(shí)采用轉(zhuǎn)向托架15。如果后驅(qū)動(dòng)輪副11采用短軸24或2401，應(yīng)裝設(shè)限向器02，限制采用短軸24或2401的后驅(qū)動(dòng)輪副11自由轉(zhuǎn)向只能在設(shè)定的很小的角度內(nèi)隨轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整，并應(yīng)在直行時(shí)自動(dòng)恢復(fù)并保持穩(wěn)定的隨向性。后驅(qū)動(dòng)輪副11的通常裝設(shè)后懸掛裝置(避震器)22，但也可以裝設(shè)前懸掛裝置(避震器)17。
采用傘齒輪副1113/114的外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副可以安裝在車(chē)體前部為轉(zhuǎn)向?qū)л啠捎萌f(wàn)向接頭副、蝸輪蝸桿副的外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副也較為適宜安裝在車(chē)體前部為轉(zhuǎn)向?qū)л?；采用皮帶輪?122、1121/1123的外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副因轉(zhuǎn)向原因多安裝在轉(zhuǎn)向?qū)л喌暮竺?，采用鏈輪鏈條副的外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副較為適宜安裝在轉(zhuǎn)向?qū)л喌暮竺?。?dāng)然，采用皮帶輪副1122、1121/1123的外置聯(lián)輪轂式驅(qū)動(dòng)輪副只要將外置電機(jī)1111直接裝在驅(qū)動(dòng)輪的構(gòu)件上也可以為轉(zhuǎn)向?qū)л啞?br> 本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)大多數(shù)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)或承載為兩軸車(chē)輛，但也有兩軸以上的車(chē)輛。車(chē)軸分類(lèi)的定義前后兩軸的車(chē)輛，轉(zhuǎn)向?qū)л?第一軸)為首軸、第二軸為尾軸；前后三軸的車(chē)輛，轉(zhuǎn)向?qū)л?第一軸)為首軸、第二軸為腹軸、第三軸為尾軸；較大或特大型的車(chē)輛可以在首軸后有多個(gè)腹軸，最后一個(gè)為尾軸。裝有驅(qū)動(dòng)輪副11的軸為驅(qū)動(dòng)軸，裝有荷載輪14的軸為負(fù)重軸，既裝有驅(qū)動(dòng)輪副11又裝有荷載輪14的軸為協(xié)力軸。較大的車(chē)輛可以裝有多個(gè)驅(qū)動(dòng)軸也可以裝有多個(gè)負(fù)重軸，還可以裝有多個(gè)協(xié)力軸。
如
圖1所示，在既有驅(qū)動(dòng)輪副又有荷載輪的情況下，驅(qū)動(dòng)輪副可以為轉(zhuǎn)向?qū)л?，也可以荷載輪為轉(zhuǎn)向?qū)л啞?br> 本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)既可全部配裝驅(qū)動(dòng)輪副11，也可以適量配裝荷載輪(載重輪)14，減小對(duì)驅(qū)動(dòng)輪副11的損害。荷載輪(載重輪)14與普通車(chē)輪無(wú)異。
從更為合理的動(dòng)力安排的角度而言，如果在前后兩軸的車(chē)輛上如
圖1圖2所示既采用驅(qū)動(dòng)輪副11，又采用荷載輪14的話(huà)，應(yīng)當(dāng)將驅(qū)動(dòng)輪副11裝設(shè)在前為好，這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪副11裝設(shè)在前為爬行，裝設(shè)在后為推行，爬行的效能較推行的效能為好。當(dāng)然在設(shè)計(jì)的需要上也可以前輪采用荷載輪14，后輪采用驅(qū)動(dòng)輪副11。
如果在前后兩軸的車(chē)輛上如圖3圖4所示的固定共軸23或回轉(zhuǎn)共軸2301上既采用驅(qū)動(dòng)輪副11，又采用荷載輪14的話(huà)，應(yīng)當(dāng)將驅(qū)動(dòng)輪副11裝設(shè)在外側(cè)為好，這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪副11裝設(shè)外側(cè)的動(dòng)力性較裝設(shè)于內(nèi)側(cè)的動(dòng)力性為好，而將荷載輪14裝設(shè)于內(nèi)側(cè)，承重性能較裝設(shè)于外側(cè)要好。當(dāng)然在設(shè)計(jì)的需要上也可以外側(cè)采用荷載輪14，內(nèi)側(cè)采用驅(qū)動(dòng)輪副11。
如果在兩軸以上的車(chē)輛上如圖5圖6圖7圖8所示既采用驅(qū)動(dòng)輪副11，又采用荷載輪14的話(huà)，應(yīng)當(dāng)將驅(qū)動(dòng)輪副11裝設(shè)在最前一軸以及最后一軸、荷載輪14裝設(shè)在腹軸上為好，這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪副裝設(shè)在車(chē)輛的兩端，既有較強(qiáng)的前爬行力，又有較強(qiáng)的后推行，動(dòng)力性能較荷載輪14裝設(shè)在車(chē)輛的兩端為好。而將荷載輪14裝設(shè)在車(chē)輛的中腹，承重性能較好。當(dāng)然在設(shè)計(jì)的需要上也可以將荷載輪14裝設(shè)在車(chē)輛的兩端，而將驅(qū)動(dòng)輪副11裝設(shè)在車(chē)輛的中腹。
在采用驅(qū)動(dòng)輪副的制式上，既可以全部采用一種制式，例如全部采用內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副稱(chēng)為內(nèi)置式全驅(qū)動(dòng)或全部采用外置式驅(qū)動(dòng)輪副稱(chēng)為外置式全驅(qū)動(dòng)，也可以采用混合制式，即在同一輛車(chē)上，既采用內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副，又采用外置式驅(qū)動(dòng)輪副稱(chēng)為混制全驅(qū)動(dòng)。也可以采用特混制式，即同時(shí)采用內(nèi)置式驅(qū)動(dòng)輪副又采用外置式驅(qū)動(dòng)輪副以及荷載輪，可稱(chēng)為混制半驅(qū)動(dòng)。
這種利用驅(qū)動(dòng)輪副功能單元模塊而成功地將大功率需求分解成為若干較小功率的動(dòng)力單元的方法、技術(shù)，解決了單一動(dòng)力在故障狀態(tài)下無(wú)法工作的最大難題——因?yàn)樗旧砭褪且粋€(gè)多動(dòng)力功能單元的完整而且較為完善的系統(tǒng)，實(shí)際上也排除了所謂混合動(dòng)力的必要性?；旌蟿?dòng)力既無(wú)必要性，也就無(wú)合理性可言。而且，與驅(qū)動(dòng)輪副既可以分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)又可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)相比，混合動(dòng)力只能以切換來(lái)實(shí)現(xiàn)分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)而不能有效實(shí)現(xiàn)最符合經(jīng)濟(jì)合理性的同時(shí)驅(qū)動(dòng)(混合動(dòng)力當(dāng)然也可以從技術(shù)上不顧一切地實(shí)現(xiàn)同時(shí)驅(qū)動(dòng)，但肯定違背經(jīng)濟(jì)合理性的基本要求)。
車(chē)架功能單元模塊車(chē)架主梁13系本實(shí)用新型涉及的完全以移動(dòng)電源為動(dòng)力的可分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)亦可同時(shí)驅(qū)動(dòng)的模塊化電動(dòng)汽車(chē)最大的模塊單元，車(chē)架主梁13的制造材料可以采用金屬，也可以采用足夠機(jī)械強(qiáng)度的其他材料。車(chē)架主梁13上加工有各種工藝裝配孔，以利于配裝不同的功能單元模塊包括配裝更多的驅(qū)動(dòng)輪副。純就理論而言，具備足夠長(zhǎng)寬的車(chē)架主梁13，就可以配裝足夠多的驅(qū)動(dòng)輪副。
車(chē)架主梁13的前端通過(guò)前支架21與前輪轉(zhuǎn)向托架15連接，車(chē)架主梁13的后部與后固定共軸23或后回轉(zhuǎn)共軸2301連接。較大車(chē)輛的后車(chē)輪在車(chē)架主梁13可以如圖5、圖6、圖7、圖8連續(xù)串列。在四輪驅(qū)動(dòng)的情況下，車(chē)架主梁13的后部也可以與采用了短軸24或2401因而亦應(yīng)與轉(zhuǎn)向托架15連接。在車(chē)架主梁13的前端有一防撞止退加強(qiáng)筋1301，后端也有一防撞止退加強(qiáng)筋1302，防止滑塊104在強(qiáng)沖擊力下沖入車(chē)廂，傷及駕乘人員。
車(chē)架主梁13還可以根據(jù)不同車(chē)輛例如特種車(chē)輛的特殊用途設(shè)計(jì)成如
圖18、
圖18-1所示的結(jié)構(gòu)，車(chē)架主梁13分為前后兩段1311/1312。如
圖18所示，前車(chē)架主梁1311的后半部加工有一后叉，與后車(chē)架主梁1312連接，并以緊固螺栓1313固定，后車(chē)架主梁1312可以在前車(chē)架主梁1311的后叉內(nèi)前后移動(dòng)，使得車(chē)架主梁13可以根據(jù)需要調(diào)整長(zhǎng)度，以便裝載更大更長(zhǎng)更重的物體；如
圖18-1所示，前車(chē)架主梁1311與后車(chē)架主梁1312間以延伸夾板1314連接，亦以緊固螺栓1313固定，后車(chē)架主梁1312可以前后移動(dòng)，車(chē)架主梁13的長(zhǎng)度因此可以根據(jù)需要調(diào)整。有需要時(shí)將車(chē)架主梁13拉長(zhǎng)，并視需要加裝動(dòng)力輪副，可以容納更多的乘員或裝載更多的貨物，完成任務(wù)后即可以將車(chē)架主梁13恢復(fù)原狀。
集裝箱拖車(chē)架、大型或特大型的平板車(chē)上的均可配裝驅(qū)動(dòng)輪副11，再無(wú)須特別制造大功率牽引車(chē)，從而使這些特殊的交通運(yùn)輸設(shè)備具有更廣泛用途、更靈活的操控手段。
這種利用驅(qū)動(dòng)輪副功能單元模塊而成功地將大功率需求分解成為若干較小功率的動(dòng)力單元的方法、技術(shù)，可以適用于其他任何適配器上例如電力坦克、運(yùn)兵車(chē)、電力船艦上，甚至于也可以用于航空航天器上例如電力飛機(jī)上。
方向盤(pán)模塊單元本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)的大部分控制器為了方便操控而裝設(shè)在方向盤(pán)20上。方向盤(pán)20的形式可為如
圖15(可稱(chēng)為滿(mǎn)月式)、
圖15-1(可稱(chēng)為航天式)、
圖15-2(可稱(chēng)為新月式)、
圖15-3(可稱(chēng)為半月式)所示，新穎、美觀、實(shí)用。方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向連接器18、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)頭19連接。方向盤(pán)模塊單元與轉(zhuǎn)向?qū)л嗊B接，并控制轉(zhuǎn)向?qū)л喸谵D(zhuǎn)彎時(shí)的偏轉(zhuǎn)角度。轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)20時(shí)，轉(zhuǎn)向?qū)л喖窗l(fā)生與轉(zhuǎn)動(dòng)方向器20同向的轉(zhuǎn)動(dòng)?？刂扑俣鹊幕崎_(kāi)關(guān)2004直接裝配在方向盤(pán)20上，更加方便操控?；崎_(kāi)關(guān)2004是無(wú)級(jí)變速開(kāi)關(guān)，也可以將其設(shè)定為級(jí)段控速開(kāi)關(guān)，車(chē)速可以設(shè)定為無(wú)級(jí)變速，也可以設(shè)定為級(jí)段控速，即分為所謂的一檔、二檔至若干檔。大部分控制開(kāi)關(guān)如轉(zhuǎn)向燈控制開(kāi)關(guān)2002、喇叭開(kāi)關(guān)2003以及其他控制開(kāi)關(guān)2005～2008也都裝配在方向盤(pán)20上。當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重的撞擊時(shí)，方向盤(pán)20上的保護(hù)氣囊2001會(huì)在防撞漸損裝置1的防撞保護(hù)氣囊102打開(kāi)的同時(shí)打開(kāi)，保護(hù)駕駛?cè)藛T的安全。
方向盤(pán)20的最大特點(diǎn)是將普通燃油汽車(chē)的最主要操控裝置——油門(mén)、剎車(chē)、離合器截然分開(kāi)，制動(dòng)裝置與發(fā)動(dòng)(動(dòng)力)裝置完全分開(kāi)由不同的人體器官操控，雙手只可涉及動(dòng)力裝置而不涉及制動(dòng)裝置，雙腳只可涉及制動(dòng)裝置而不可涉及動(dòng)力裝置，各司其責(zé)，從而完全避免了駕駛?cè)藛T本應(yīng)制動(dòng)剎車(chē)而錯(cuò)踩了油門(mén)的狀況。
本實(shí)用新型涉及的電動(dòng)汽車(chē)采用功能單元模塊設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單，不但節(jié)省大量制造費(fèi)用，也節(jié)約了大量的維修費(fèi)用。任何有基本文化、一般技能的人均可以購(gòu)買(mǎi)功能單元模塊自行裝配或維修。
權(quán)利要求1.一種電動(dòng)汽車(chē)的集控處理器，所述電動(dòng)汽車(chē)包括分動(dòng)集控處理器(3)、電池單元(8)、用作動(dòng)力輪的驅(qū)動(dòng)輪副單元(11)、車(chē)架主梁(13)、用作載重輪的荷載輪(14)、方向盤(pán)單元(20)以及制動(dòng)裝置單元組成，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)與所有驅(qū)動(dòng)輪副(11)連接，亦與每一組電源連接，分動(dòng)集控處理器(3)包括用于依照既定的管理程序管理與驅(qū)動(dòng)輪副(11)相應(yīng)的獨(dú)立電源的模塊，還包括用于根據(jù)駕駛?cè)藛T的指令將所有電源集中供任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副(11)使用或?qū)⒁唤M電源向各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副(11)分別供電的模塊。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于按功能區(qū)分將作為轉(zhuǎn)向?qū)л喌尿?qū)動(dòng)輪副分為一組的模塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于將同一共軸上的驅(qū)動(dòng)輪副分為一組的模塊。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在需要較慢車(chē)速的情況下指令任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副(11)工作而其余的驅(qū)動(dòng)輪副(11)處于待命狀態(tài)的模塊。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在需要較快車(chē)速的情況下指令若干個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副(11)工作、而未獲指令的驅(qū)動(dòng)輪副(11)仍然處于待命狀態(tài)的模塊。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在需要高速行駛的情況下指令全部驅(qū)動(dòng)輪副(11)工作、輸出最大動(dòng)力的模塊。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在非緊急制動(dòng)時(shí)鎖定方向盤(pán)(20)上的滑移開(kāi)關(guān)(2004)、保持原來(lái)的電流強(qiáng)度而不再加大電流予任何驅(qū)動(dòng)輪副(11)的模塊。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在緊急制動(dòng)的情況下自動(dòng)切斷有關(guān)驅(qū)動(dòng)輪副(11)的電源、指令其停止工作，而制動(dòng)、照明等其他功能單元依然保持工作狀態(tài)并可以指令驅(qū)動(dòng)輪副向后倒車(chē)的模塊。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在停止緊急制動(dòng)后立即恢復(fù)有關(guān)驅(qū)動(dòng)輪副(11)的電源的模塊。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集控處理器，其特征在于分動(dòng)集控處理器(3)包括用于在特別緊急的狀態(tài)下控制內(nèi)置電機(jī)(1104)或外置電機(jī)(1111)的反轉(zhuǎn)即倒車(chē)來(lái)強(qiáng)制緊急制動(dòng)的模塊。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種電動(dòng)汽車(chē)的分動(dòng)集控處理器。所述電動(dòng)汽車(chē)包括分動(dòng)集控處理器、電池單元、用作動(dòng)力輪的驅(qū)動(dòng)輪副單元、車(chē)架主梁、用作載重輪的荷載輪、方向盤(pán)單元以及制動(dòng)裝置單元組成，其中，分動(dòng)集控處理器與所有驅(qū)動(dòng)輪副連接，亦與每一組電源連接，分動(dòng)集控處理器包括用于依照既定的管理程序管理與驅(qū)動(dòng)輪副相應(yīng)的獨(dú)立電源的模塊，還包括用于根據(jù)駕駛?cè)藛T的指令將所有電源集中供任意一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副使用或?qū)⒁唤M電源向各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪副分別供電的模塊。本實(shí)用新型分動(dòng)集控處理器的提供使電動(dòng)汽車(chē)在滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的功率需求的前提下將電動(dòng)汽車(chē)的較大功率分解成為若干較小功率的動(dòng)力單元成為可能。
文檔編號(hào)B60L11/18GK2794912SQ20042009257
公開(kāi)日2006年7月12日 申請(qǐng)日期2004年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月20日
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