專利名稱：輪胎車輪組裝體的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于在損傷或漏氣狀態(tài)下能夠進行受限制的運轉(zhuǎn)的充氣輪胎(以下，稱作漏氣保用輪胎)的輪胎車輪組裝體，進而詳細來說，涉及改良了設置在輪胎/輪輞的內(nèi)空洞部中的由環(huán)狀金屬殼和橡膠狀彈性體構成的漏氣保用支撐體的環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的接觸部分的粘結性的輪胎車輪組裝體。
背景技術：
對于充氣輪胎，需求一種即使在汽車等的行駛中由于輪胎刺穿或爆胎等導致內(nèi)壓急劇下降的情況下，仍具有能夠行駛一定距離的緊急行車可能性的漏氣保用輪胎，對應于這種需求提出了多種方案。作為這種提案，例如在日本特開平10-297226號公報和日本特表2001-519279號公報中，提出了在充氣輪胎的內(nèi)空洞部的輪輞上安裝漏氣保用支撐體(芯體)，通過由其支撐被刺穿的充氣從而能夠進行漏氣行使的技術。
上述漏氣保用支撐體具有以外周側(cè)作為支承面的環(huán)狀部件，在其兩腳部處安裝彈性環(huán)，形成以彈性環(huán)為中介將支撐體支撐在輪輞上的結構。使用了該漏氣保用支撐體的技術，對于以往的一般充氣輪胎的車輪/輪輞，不需要施加特別的改造，就可以直接使用車輪/輪輞，所以具有可以直接利用以往的充氣輪胎的制造、加工、安裝設備的優(yōu)點。
與此相對，作為傳統(tǒng)的方法，還有加強側(cè)壁而使輪胎漏氣行駛成為可能的技術，但是該技術在輪胎截面高度較高的輪胎尺寸下存在著不能發(fā)揮充分的性能的問題，另外，作為上述那樣的在輪胎的內(nèi)空洞部設置芯體的技術，有將芯做成實心的情況，但是這樣的話由于芯沒有柔軟性，因此存在安裝困難的問題，進而還有利用特殊的輪輞結構以及特別的輪胎結構的提案，但是這樣的提案由于輪胎、車輪都沒有通用性，因此存在著給用戶施加了過分的負擔的問題。
另一方面，使用了上述漏氣保用支撐體的技術，雖然在通用性、安裝性方面優(yōu)異，但是彈性環(huán)與環(huán)狀部件的接觸面的粘結力對漏氣保用支撐體的耐久性有很大的影響，可以很大程度地左右其耐久性。因此，為了提高安裝了漏氣保用支撐體的輪胎/車輪組裝體的漏氣保用支撐體的耐久性，延長輪胎漏氣行駛距離，需要改良支撐體的金屬殼表面與橡膠彈性體的粘結性及其耐久性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明者們以前在例如日本特許申請2002-271795號(申請日日本平成14年9月18日)(日本特開2004-106692號公報)等中，提出過改良這種粘結性的技術。本發(fā)明是對其進一步改良的結果。
因此，本發(fā)明的目的在于，進一步改良構成漏氣保用輪胎車輪組裝體的漏氣保用支撐體環(huán)狀金屬殼與橡膠彈性體的粘結性，改良漏氣保用支撐體的耐久性和漏氣行駛性能。
按照本發(fā)明，提供了一種輪胎車輪組裝體，它是在輪胎/輪輞的內(nèi)空洞部具有由環(huán)狀金屬殼和橡膠狀彈性體形成的漏氣保用支撐體的漏氣保用輪胎車輪組裝體，其中，通過由下述的橡膠組合物來構成上述橡膠狀彈性體，從而改良了環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的粘結性，所述橡膠組合物，含有(A)100重量份的二烯烴類橡膠；以及(B)(i)0.1～5重量份的乙?；徕?，及/或(B)(ii)(a)作為增強性填充劑、40～90重量份的以10/1～1/2(重量比)的比例配合的炭黑/硅石，和(b)相對于上述的硅石重量為1～20重量％的硅烷偶聯(lián)劑。
本發(fā)明優(yōu)選的第一方式是通過由含有乙?；徕挼南鹉z組合物來構成橡膠狀彈性體，從而得到縮短硫化工序、且提高粘結力的效果。
本發(fā)明優(yōu)選的第二方式是通過使用下述的橡膠組合物作為橡膠狀彈性體，從而可以改善橡膠狀彈性體與環(huán)狀金屬殼(例如鋼鐵或不銹鋼等)的耐熱老化粘結性和耐久性，所述橡膠組合物是通過向二烯烴類橡膠中，除了乙?；徕捯酝?，以特定量的比例使用炭黑和硅石，或不使用乙?；徕挾蕴囟康谋壤褂锰亢诤凸枋M而在其中配合相對于硅石的特定量的硅烷偶聯(lián)劑而形成的。


圖1是表示本發(fā)明輪胎車輪組裝體的一實施方式的主要部位的子午線截面圖。
圖2是表示本發(fā)明輪胎車輪組裝體的另一實施方式的主要部位的子午線截面圖。
圖3是表示本發(fā)明輪胎車輪組裝體的又一實施方式的主要部位的子午線截面圖。
圖4是表示本發(fā)明輪胎車輪組裝體的環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的粘結面的一例的附圖。
具體實施例方式
在本說明書和所附權利要求書中所使用的單數(shù)形式(a，an，the)，應理解為包含多個對象的情況，除非從語法文意上看明顯不是這樣。
根據(jù)本發(fā)明的第一方式，在具有由高剛性的金屬殼和橡膠狀彈性體形成的漏氣保用支撐體的漏氣保用輪胎車輪組裝體中，通過由包含100重量份的二烯烴類橡膠和0.1～5重量份、優(yōu)選0.5～3重量份的乙?；徕挼南鹉z組合物構成上述橡膠狀彈性體，從而得到與環(huán)狀金屬殼的粘結性得到改良的輪胎車輪組裝體，進而優(yōu)選通過確保規(guī)定的粘結面積，可以賦予漏氣保用支撐體足夠的粘結力來耐受輪輞安裝時或輪胎漏氣行駛時的負載。
根據(jù)本發(fā)明的第二方式，在具有由高剛性的金屬殼和橡膠狀彈性體形成的漏氣保用支撐體的漏氣保用輪胎車輪組裝體中，可以通過由下述的橡膠組合物構成上述橡膠狀彈性體，得到改良了橡膠狀彈性體與環(huán)狀金屬殼的粘結性的輪胎車輪組裝體，所述橡膠組合物是相對于100重量份的二烯烴類橡膠，作為增強性填充劑將炭黑和硅石以炭黑/硅石(重量比)＝10/1～1/2、優(yōu)選6/1～1/2的比例，共計配合40～90重量份、優(yōu)選60～80重量份，并相對于硅石重量配合1～20重量％、優(yōu)選5～15重量％的硅烷偶聯(lián)劑而形成的橡膠組合物；更優(yōu)選進一步使100重量份的二烯烴類橡膠中包含0.1～5重量份、特別優(yōu)選0.5～3重量份的上述乙?；徕?，從而得到改良了橡膠狀彈性體與環(huán)狀金屬殼的粘結性的輪胎車輪組裝體，進而優(yōu)選通過確保規(guī)定的粘結面積，賦予漏氣保用支撐體足夠的粘結力來耐受輪輞安裝時或輪胎漏氣行駛時的負載。
本發(fā)明者們致力于改良漏氣保用支撐體的環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的粘結性。其間為了使鋼與橡膠粘結，通常在鋼側(cè)實施黃銅等的電鍍，從而得到規(guī)定的效果，另外或者間接使用粘結劑，或者實施特殊的表面處理，試圖改良粘結性，但是無論哪一種方法或工序都需要花費時間和成本，所以實用上有很多缺點。另外，通過在混煉膠側(cè)配合高硫，可以使之與鐵直接粘結，但是伴隨著高硫的配合，有耐熱老化性惡化的問題。因此，以改善耐熱老化性作為目的，進行了使用硅石和硅烷偶聯(lián)劑來代替由炭黑帶來的增強效果的研究，結果發(fā)現(xiàn)具有改善效果，從而完成本發(fā)明。
以下，通過圖示的實施形態(tài)來具體地說明本發(fā)明。
圖1、圖2和圖3是表示本發(fā)明輪胎車輪組裝體(車輪)的代表性的實施方式的主要部位的子午線截面圖。
例如，如圖1、圖2和圖3所示的那樣，本發(fā)明所涉及的漏氣保用支撐體1由插入到充氣輪胎2的空洞部3中的環(huán)狀金屬殼4、5或6，和橡膠狀彈性體7形成。該漏氣保用支撐體1為了與充氣輪胎2的空洞部3的內(nèi)面保持一定的距離，制成了外徑比空洞部3的內(nèi)徑小的形狀，且其內(nèi)徑與充氣輪胎的胎圈部的內(nèi)徑具有大致相同的尺寸。該漏氣保用支撐體1，以插入到充氣輪胎2的內(nèi)側(cè)的狀態(tài)與充氣輪胎2一起組裝到車輪的輪輞8上，從而構成了輪胎車輪組裝體。當該輪胎車輪組裝體被裝配在汽車等上而在行使中發(fā)生了充氣輪胎被扎等的情況時，則因被扎而癟了的輪胎2成為被漏氣保用支撐體1的外周面所支撐的狀態(tài)，從而能夠進行漏氣保用行使。
如上所述，本發(fā)明的輪胎車輪組裝體的漏氣保用支撐體由環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體構成，環(huán)狀金屬殼4、5或6為了支撐被扎等的輪胎而在外側(cè)形成有連續(xù)的支承面，內(nèi)側(cè)則形成以左右的側(cè)壁為腳部的形狀。外側(cè)的支承面可以采用各種形狀，例如可以是圖1所示那樣的平坦的形狀，也可以是圖2所示那樣的與其圓周方向正交的橫截面的形狀在外側(cè)呈凸曲面這樣的形狀(該凸曲面的沿輪胎軸向排列的數(shù)目如圖2所示為2個，或者可以是3個或以上，進而還可以是單個凸曲面)，進而該支承面還也可以是如圖3所示的那樣由2個或其以上的凸曲面構成，并在其凹部配設截面為圓形的彈性環(huán)9以賦予漏氣行駛時的撞擊緩和能力，以及/或者用橡膠狀彈性體使環(huán)狀金屬殼分離而使環(huán)狀金屬殼的側(cè)壁直接與輪輞相接，能夠維持穩(wěn)定的配合狀態(tài)的形狀等。在這樣形成支承面的情況時，按照本發(fā)明，只要能夠提高金屬與橡膠狀彈性體的粘結，就可以延長輪胎漏氣行駛的持續(xù)行駛距離。
橡膠狀彈性體分別安裝在環(huán)狀金屬殼兩腳部的端部(參考圖1或圖2)或兩腳部中(參考圖3)，通過直接觸接在左右的輪輞上來支撐環(huán)狀金屬殼。該橡膠狀彈性體由橡膠構成，在發(fā)生爆胎等時緩和環(huán)狀金屬殼受到的來自輪胎的撞擊及振動，同時起到防止相對于輪輞的滑動的作用，從而將環(huán)狀金屬殼穩(wěn)定支撐在輪輞上。
如圖4所示的那樣，雖然構成漏氣保用支撐體1的環(huán)狀金屬殼5與橡膠狀彈性體7具有堅固的粘結力，但優(yōu)選確保具有規(guī)定的粘結面積。輪輞作業(yè)時或輪胎漏氣行駛時的負載，通過輪輞直徑R(英寸)而被無因次化，在將粘結面積記作S(cm2)時，其比S/R為4.5cm2或其以上，優(yōu)選為8～20cm2/英寸。這里所謂粘結面積，是指環(huán)狀金屬殼的單側(cè)端部的金屬與橡膠狀彈性體的粘結面積，即，在與其圓周方向正交的橫截面中的環(huán)狀金屬殼端部與橡膠狀彈性體相接觸的金屬殼的表/背面及端面沿圓周方向環(huán)繞一周的全部粘結面積。
進而，優(yōu)選環(huán)狀金屬殼5與橡膠狀彈性體7的粘結面包括軸向的和徑向的，進一步優(yōu)選兩者大致同等。通過這樣能夠形成可承受在輪胎漏氣行駛時產(chǎn)生的軸向、徑向兩方面的力的構造。
在圖1、2和3中，漏氣保用支撐體1、充氣輪胎2、輪輞8，以車輪的旋轉(zhuǎn)軸(圖未示)為中心，形成共軸的環(huán)狀。并且，對于金屬殼的尺寸沒有特別的限定，但優(yōu)選厚度為0.5～3.0mm，寬度與左右的輪胎胎趾的間隔大致相等。
本發(fā)明的輪胎車輪組裝體，為了中間介有發(fā)生了爆胎等的輪胎地支撐汽車等的重量，金屬殼4、5或6由金屬材料來構成。作為那樣的金屬，可以列舉出，鐵、不銹鋼、鋁合金等例子。
在本發(fā)明中，橡膠狀彈性體，是穩(wěn)定地支撐環(huán)狀金屬殼、且改良了與環(huán)狀金屬殼的粘結性的橡膠狀彈性體，可以由配合了高硫的二烯烴類橡膠構成。作為本發(fā)明使用的二烯烴類橡膠，可以列舉出，天然橡膠、聚異戊二烯橡膠、苯乙烯-丁二烯共聚物橡膠、聚丁二烯橡膠、丁基橡膠、氯丁二烯橡膠、丁腈橡膠等。這些橡膠可以單獨或者混合來使用。
在本發(fā)明的第一方式中，為了改良環(huán)狀金屬殼與橡膠彈性體的粘結性，相對于100重量份的二烯烴類橡膠，配合了0.1～5重量份、優(yōu)選0.5～3重量份的乙?；徕拋硇纬上鹉z狀彈性體。如果該配合量過少，則不能得到希望的粘結效果，相反如果過多，則伴隨著粘結界面的增加粘結力降低，因此并不理想。在本發(fā)明中使用的乙?；徕捰惺紺o(acac)2(式中ac表示乙?；峄?或Co(acac)3。這些是キシダ化學公司等市售的眾所周知的化合物。并且，可以并用0.1～5重量份的有機酸鈷(例如環(huán)烷酸、硼酸新癸烷酸、樹脂酸等的鈷)作為鈷。
在本發(fā)明的第二方式中，為了改良環(huán)狀金屬殼5與橡膠狀彈性體7的耐久性，相對于100重量份的二烯烴類橡膠，在上述第一方式中所用的規(guī)定量的乙?；徕挼幕A上，或者不使用乙?；徕挾苯拥?，如上述的那樣配合特定量的炭黑、硅石和硅烷偶聯(lián)劑來形成橡膠狀彈性體7。在本發(fā)明中使用的橡膠組合物的炭黑和硅石的配合，如果炭黑的配合比例過多則發(fā)熱性變高，促進了橡膠或粘結界面的惡化，因此不理想，相反如果硅石的配合比例過多，則由于加工性惡化而生產(chǎn)效率降低，因此不理想。另外，如果炭黑和硅石的合計配合量過多，則由于分散性降低所以不能得到希望的特性，因此不理想，相反如果過少，則增強性降低因此不理想。另外，根據(jù)本發(fā)明，在上述橡膠組合物中配合特定量的硅烷偶聯(lián)劑。該配合量如果過少，則硅石與橡膠的結合不充分，增強性或發(fā)熱性降低，因此不理想，相反如果過多，則由于偶聯(lián)劑的過量配合，增塑效果變高，因此不理想。
在本發(fā)明的第二方式中使用的炭黑和硅石，可以使用任意一種能夠配合在橡膠制品、特別是輪胎用橡膠組合物中的炭黑和硅石。作為炭黑，優(yōu)選在ASTM編碼中為N300號(HAF)或N500號(FEF)的炭黑。例如可以列舉N330、N339、N550等。這些炭黑可以單獨或通過任意的組合來使用。另一方面，作為硅石，只要是作為橡膠增強用填充劑使用的粒徑的等級，都可以使用。
在本發(fā)明第二方式的橡膠組合物中使用的硅烷偶聯(lián)劑，可以使用任意一種能夠配合在輪胎及其它的橡膠制品用的橡膠組合物中的硅烷偶聯(lián)劑。作為優(yōu)選的具體的例子，可以列舉例如雙(3-三乙氧基甲硅烷基丙基)四硫化物、雙(3-三乙氧基甲硅烷基丙基)二硫化物等。
按照本發(fā)明的第二方式的優(yōu)選的方式，通過在上述(B)(ii)成分中，進一步相對于100重量份的二烯烴類橡膠配合1～10重量份、優(yōu)選2～8重量份的硫，可得到硅石和橡膠的增強性增加，進而與金屬的粘結性提高的效果，因此是優(yōu)選的。
在本發(fā)明的橡膠組合物中，只要不違背本發(fā)明的目的，可以將一直以來在橡膠組合物中所一般地配合的其他的添加劑，用以往那樣的配合量以及方法來配合。
在本發(fā)明使用的橡膠組合物中，除了上述的必須成分以外，還可以配合在輪胎用途以及其它的一般橡膠用途中所普遍配合的各種添加劑，例如炭黑或硅石等的增強劑(填料)、各種油、抗老化劑、增塑劑、硅烷偶聯(lián)劑等，這種的配合物用一般的方法混煉來形成組合物，可以在硫化中使用。這些添加劑的配合量只要不違背本發(fā)明的目的，可以設為以往的一般性配合量。
實施例以下，進而通過實施例來說明本發(fā)明，但是本發(fā)明的范圍不限定于這些實施例。
實施例1～4和比較例1～4使用由表I所示配合(重量份)的橡膠組合物構成的橡膠狀彈性體，來證實本發(fā)明的效果。
下面，調(diào)制如表I所示的配合(重量份)的橡膠狀彈性體試樣(尺寸5.5mm厚×2.5cm寬×8cm長)(首先用班伯里混合機混合除硫和硫化促進劑以外的成分直到溫度達到150℃為止，然后加入硫和硫化促進劑，在80℃×3分鐘的條件下混合)，將基板(鐵制)以150℃×60分鐘的條件加熱然后使其粘結在上述試樣上。結果示于表1。
表I

表I腳注*1RSS#3*1昭和キヤボツト(株)制 焦炭N220*3正同化學工業(yè)(株)制 氧化鋅3號*4FLEXSYS制 苯二胺類防老劑SANTOFLEX 6PPD*5大日本インキ化學工業(yè)(株)制 環(huán)烷酸鈷(Co含量為10％)*6キシダ化學(株)制 乙酰基丙酮酸鈷(III)*7在Co(acac)3和環(huán)烷酸鈷中含有的合計鈷元素的量*8日立化成工業(yè)(株)ヒタノ一ル2501Y*9細井化學工業(yè)(株)制 不溶性硫評價物性的試驗方法如下所述。
流變儀由使用東洋精機制作所的DISK RHEO METER測定的硫化曲線，求出橡膠的10％的硫化度(T10)、90％的硫化度(T90)。另外，對于最大轉(zhuǎn)矩以比較例1為100進行指數(shù)表示(MH)。
剝離力以JIS K6256硫化橡膠和熱增塑性橡膠的粘結試驗方法為基準進行測定。以比較例1的值作為100進行指數(shù)表示。數(shù)值越大，表示粘結性越好(熱老化條件80℃×192小時)。
橡膠被覆率(％)表示在剝離后的向基板表面的橡膠被覆率，完全沒有橡膠被覆時取為0％，完全被橡膠所覆蓋時取為100％。
耐久性試驗在2500cc乘用車上安裝上述試驗用輪胎(205/55R1689V、輪輞大小為16×61/2JJ)，使前右側(cè)的輪胎內(nèi)氣壓為0kPa，其它的3個輪胎內(nèi)氣壓為200kPa，以90km/hr的速度行駛至出現(xiàn)故障。結果以比較例1的值為100進行指數(shù)表示。數(shù)值越大，表示耐久性越好。
如表I所示，根據(jù)本發(fā)明，通過向二烯烴類橡膠中配合特定量的有機酸鈷、硫、可溶酚醛樹脂型烷基酚樹脂、碳或苯二胺類抗老化劑，可知向基板表面上的橡膠被覆率良好，剝離力增強。
標準例1、實施例5～12和比較例5使用由表II所示配合的橡膠組合物構成的橡膠狀彈性體，證實本發(fā)明的效果。即，調(diào)制如表II所示的配合(重量份)的橡膠狀彈性體試樣(尺寸5.5mm厚×2.5cm寬×8cm長)(首先用班伯里混合機混合除硫和硫化促進劑以外的成分直到溫度達到150℃為止，然后加入硫和硫化促進劑在80℃×3分鐘的條件下混合)，將基板(鐵制)以150℃×60分鐘的條件加熱然后將其粘結在試樣上。用以下的方法對得到的試樣進行試驗，結果示于表II。
剝離試驗以JIS K6256硫化橡膠和熱增塑性橡膠的粘結試驗方法為基準進行測定。
剝離力以標準例1的值為100進行指數(shù)表示。數(shù)值越大，表示粘結性越好。
橡膠被覆率(％)表示剝離后的向基板表面的橡膠被覆率，完全沒有橡膠被覆時取為0％，完全被橡膠所覆蓋時取為100％。
實車耐久評價分別制作輪胎大小為205/55R1689V、輪輞大小為16×6 1/2JJ的本發(fā)明的輪胎車輪組裝體(標準例1，實施例5、7、9、11)和根據(jù)比較例5而制作的以往的輪胎車輪組裝體。
將上述試驗用輪胎安裝在2500cc乘用車上，使前右側(cè)的輪胎內(nèi)氣壓為0kPa，其它的3處的輪胎內(nèi)氣壓為200kPa，以90km/hr的速度行駛至出現(xiàn)故障。結果以標準例1的值作為100，在表II中進行指數(shù)表示。該數(shù)值越大，表示耐久性越好。
表II

表II腳注RSS#3天然橡膠朝日#60旭カ一ボン(株)制 FEF級炭黑Nipsil AQ日本シリカ工業(yè)(株)制 硅石S i 69デグツサ社制 雙[3-(三乙氧基甲硅烷基)丙基]四硫化物鋅白3號正同化學工業(yè)(株)制 氧化鋅SANTOFLEX 6PPDFLEXSYS制 N-苯基-N’-(1，3-二甲基丁基)-對苯二胺Co(acac)3キシダ化學(株)制 乙?；徕?III)烷基酚樹脂日立化成工業(yè)(株)ヒタノ一ル2501Y硫三新化學工業(yè)制 不溶性硫工業(yè)可利用性如以上說明的那樣，以往，單獨與橡膠的粘結性缺乏的鐵或不銹鋼等的金屬和橡膠狀彈性體的粘結是非常困難的，即使能夠粘結多數(shù)也有強度不足，或缺乏經(jīng)時耐久性的問題，根據(jù)本發(fā)明，通過由下述那樣的橡膠組合物構成橡膠狀彈性體，可以改良環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的粘結性，大幅度提高作為漏氣保用支撐體的耐久性，所述橡膠組合物，是(A)相對于100重量份的二烯烴類橡膠，(B)(i)包含0.1～5重量份的乙?；徕捈?或(B)(ii)炭黑、硅石和硅烷偶聯(lián)劑以及根據(jù)情況含有的特定量的硫的橡膠組合物。
權利要求
1.一種輪胎車輪組裝體，它是在輪胎/輪輞的內(nèi)空洞部具有由環(huán)狀金屬殼及橡膠狀彈性體形成的漏氣保用支撐體的漏氣保用輪胎車輪組裝體，其中，通過由下述的橡膠組合物構成上述橡膠狀彈性體，改良了環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的粘結性，所述橡膠組合物含有(A)100重量份的二烯烴類橡膠；及(B)(i)0.1～5重量份的乙?；徕捈?或(B)(ii)(a)作為增強性填充劑，以10/1～1/2(重量比)的比例計40～90重量份的炭黑/硅石；和(b)相對于上述的硅石重量，1～20重量％的硅烷偶聯(lián)劑。
2.如權利要求1所述的橡膠組合物，上述橡膠組合物的成分(B)(ii)進一步含有(c)相對于100重量份二烯烴類橡膠為1～10重量份的硫。
3.如權利要求1或2所述的輪胎車輪組裝體，上述漏氣保用支撐體的橡膠狀彈性體被配置在環(huán)狀金屬殼和輪輞之間，成為支撐環(huán)狀金屬殼的結構。
4.如權利要求1～3中任意一項所述的輪胎車輪組裝體，上述環(huán)狀金屬殼的材料為鋼鐵或不銹鋼。
5.如權利要求1～4中任意一項所述的輪胎車輪組裝體，在將輪胎的標稱直徑設為R(英寸)、將橡膠狀彈性體/金屬的粘結面積設為S(cm2)時，其比S/R為4.5cm2/英寸或其以上。
6.如權利要求1～5中任意一項所述的輪胎車輪組裝體，粘結面由大體軸方向面和大體徑方向面構成。
全文摘要
一種輪胎車輪組裝體，它是在輪胎/輪輞的內(nèi)空洞部具有由環(huán)狀金屬殼和橡膠狀彈性體形成的漏氣保用支撐體的漏氣保用輪胎車輪組裝體，其中通過由下述的橡膠組合物來構成上述橡膠狀彈性體，改良環(huán)狀金屬殼與橡膠狀彈性體的粘結性，所述橡膠組合物含有(A)100重量份的二烯烴類橡膠；以及(B)(i)0.1～5重量份的乙?；徕挕⒓?或(B)(ii)(a)作為增強性填充劑，40～90重量份的以10/1～1/2(重量比)的比例配合的炭黑/硅石，和(b)相對于上述的硅石重量，1～20重量％的硅烷偶聯(lián)劑。
文檔編號B60C17/06GK1874905SQ20048003179
公開日2006年12月6日 申請日期2004年10月25日 優(yōu)先權日2003年10月27日
發(fā)明者穗高武 申請人:橫濱橡膠株式會社