專利名稱：：車輛集成控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種用于控制包括在車輛中的多個(gè)致動(dòng)器(actuator)的系統(tǒng)，并且，更具體地，涉及一種用于以集成的方式控制具有相互干擾的可能性的多個(gè)致動(dòng)器的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：近些年已經(jīng)存在一種增長的趨勢，即在同一車輛中包括多種類型的運(yùn)動(dòng)控制裝置以控制所述車輛的運(yùn)動(dòng)。由所述不同類型的運(yùn)動(dòng)控制裝置的每一個(gè)所產(chǎn)生的效果，不可能總以相互獨(dú)立的方式在車輛中呈現(xiàn)。存在相互干擾的可能性。因此，在開發(fā)包括多種類型的運(yùn)動(dòng)控制裝置的車輛時(shí)，充分地組織在各個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置之間的交互與協(xié)調(diào)是十分重要的。例如，當(dāng)在車輛的開發(fā)階段要求在一臺(tái)車輛中包括多種類型的運(yùn)動(dòng)控制裝置時(shí)，能夠相互獨(dú)立地開發(fā)各個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置，然后，以補(bǔ)充或附加的方式實(shí)現(xiàn)在各個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置之間的交互和協(xié)調(diào)。在以前述方式開發(fā)多種類型的運(yùn)動(dòng)控制裝置的情況下，對(duì)各個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置之間的交互和協(xié)調(diào)的組織需要大量的時(shí)間和工作。關(guān)于在車輛中包括多種類型的運(yùn)動(dòng)控制裝置的方案，已知的有在所述運(yùn)動(dòng)控制裝置之間共享相同的致動(dòng)器的方案。這個(gè)方案涉及這樣的問題，即，當(dāng)要求在相同時(shí)間操作相同的致動(dòng)器時(shí)，如何解決多個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置之間的爭用。在上述情況下，即在相互獨(dú)立地開發(fā)了多個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置之后，將以補(bǔ)充或附加的方式來組織在所述運(yùn)動(dòng)控制裝置之間的交互和協(xié)調(diào)，很難熟練地解決以上提出的問題。實(shí)際上，這個(gè)問題僅能通過這樣的方式來解決，即，從所述多個(gè)運(yùn)動(dòng)控制裝置中選擇優(yōu)先于其它的合適的一個(gè)，并且使得所述致動(dòng)器專用于所選擇的運(yùn)動(dòng)控制裝置。在以下出版物中公開了有關(guān)在包括多個(gè)致動(dòng)器從而以期望的行為來驅(qū)動(dòng)車輛的車輛中的以上提出的問題的方法。日本專利公開5-85228(文獻(xiàn)1)公開了這樣的車輛電子控制系統(tǒng)，其能夠減少開發(fā)所需的時(shí)間，并且能夠改進(jìn)所述車輛的可靠性、可用性和易維護(hù)性。這種用于車輛的電子控制系統(tǒng)包括，用于參照發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)操作來協(xié)作完成控制任務(wù)的元件，以及協(xié)調(diào)所述元件的協(xié)作從而依照駕駛員的要求來實(shí)現(xiàn)對(duì)所述機(jī)動(dòng)車的操作性能的控制的元件。各個(gè)元件以多個(gè)分級(jí)層次的形式來布置。當(dāng)所述駕駛員的要求被轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的所述機(jī)動(dòng)車的操作性能時(shí)，所述分級(jí)層次的協(xié)調(diào)元件中的至少一個(gè)被調(diào)整以作用于下一分級(jí)層次的元件，由此，當(dāng)向駕駛員-車輛系統(tǒng)的預(yù)先給定的次級(jí)系統(tǒng)提供了從所述分級(jí)層次要求的性能時(shí)，作用于該次級(jí)系統(tǒng)。通過依照所述用于車輛的電子控制系統(tǒng)以分級(jí)結(jié)構(gòu)來組織整個(gè)系統(tǒng)，只能在從上層到下層的方向上傳達(dá)指令。在這個(gè)方向上傳送執(zhí)行駕駛員要求的指令。于是，實(shí)現(xiàn)了相互獨(dú)立的元件的易于理解的結(jié)構(gòu)。單個(gè)系統(tǒng)的連接能被減少到相當(dāng)?shù)某潭?。各個(gè)元件的獨(dú)立性允許同時(shí)對(duì)所述單個(gè)元件進(jìn)行并行開發(fā)。因此，能夠根據(jù)預(yù)定目標(biāo)開發(fā)每一個(gè)元件。僅需要考慮少數(shù)關(guān)于較高分級(jí)層次的接口和少量用于較低分級(jí)層次的接口。于是，能夠?qū)崿F(xiàn)關(guān)于能耗、環(huán)境適應(yīng)性、安全性和舒適性的對(duì)駕駛員和車輛電子控制系統(tǒng)的整體優(yōu)化。作為結(jié)果，能夠提供車輛電子控制系統(tǒng)，其能夠縮短開發(fā)時(shí)間，并且改進(jìn)車輛的可靠性、可用性和易維護(hù)性。日本專利公開2003-191774(文獻(xiàn)2)公開了一種集成型車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，其對(duì)于以集成的方式控制多個(gè)致動(dòng)器從而在車輛中執(zhí)行多個(gè)不同類型的運(yùn)動(dòng)控制的裝置，以分級(jí)方式調(diào)整其軟件配置，由此從實(shí)際使用的角度優(yōu)化所述分級(jí)結(jié)構(gòu)。所述集成型車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，基于與駕駛員駕駛車輛相關(guān)的信息，通過計(jì)算機(jī)，以集成的方式來控制多個(gè)致動(dòng)器，以執(zhí)行所述車輛的多種類型的車輛運(yùn)動(dòng)控制。在硬件配置和軟件配置之中的至少軟件配置，包括在從駕駛員到多個(gè)致動(dòng)器的方向上分層組織的多個(gè)元件。所述多個(gè)元件包括(a)控制單元，在較高層次上，基于有關(guān)駕駛的信息來確定目標(biāo)車輛狀態(tài)量；以及(b)執(zhí)行單元，接收作為來自所述控制單元的指令的所述確定的目標(biāo)車輛狀態(tài)量，以經(jīng)由在較低層次的多個(gè)致動(dòng)器中的至少一個(gè)來執(zhí)行所述接收的指令。所述控制單元包括上層控制單元和下層控制單元，其每一個(gè)都發(fā)出指令以通過集成的方式來控制所述多個(gè)致動(dòng)器。所述上層控制單元基于所述有關(guān)駕駛的信息，而未考慮車輛的動(dòng)態(tài)行為，確定第一目標(biāo)車輛狀態(tài)量，并且將所確定的第一目標(biāo)車輛狀態(tài)量提供給下層控制單元。所述下層控制單元基于從所述上層控制單元接收的第一目標(biāo)車輛狀態(tài)控制量，并考慮了車輛的動(dòng)態(tài)行為，來確定第二目標(biāo)車輛狀態(tài)量，并且將所述確定的第二目標(biāo)車輛狀態(tài)量提供給所述執(zhí)行單元。所述上層控制單元、所述下層控制單元和所述執(zhí)行單元中的每一個(gè)，使所述計(jì)算機(jī)執(zhí)行在軟件配置上相互獨(dú)立的多個(gè)模塊，以實(shí)現(xiàn)其獨(dú)特的功能。根據(jù)所述集成型車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，在所述硬件配置和軟件配置之中的至少軟件配置被以分級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組織，從而包括(a)控制單元，在從駕駛員到所述多個(gè)致動(dòng)器的方向上，在較高層次基于有關(guān)駕駛的信息來確定目標(biāo)車輛狀態(tài)量；以及(b)執(zhí)行單元，接收來自所述控制單元的作為指令的所述確定的目標(biāo)車輛狀態(tài)量，以經(jīng)由在較低層次的所述多個(gè)致動(dòng)器中的至少一個(gè)來執(zhí)行所述接收的指令。換句話說，至少所述軟件配置被以分級(jí)層次組織，從而使得在此車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置中所述控制單元和所述執(zhí)行單元互相分離。由于從所述軟件配置的角度看，所述控制單元和所述執(zhí)行單元相互獨(dú)立，所以開發(fā)、設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)修改、調(diào)試等各個(gè)階段可被實(shí)現(xiàn)而不會(huì)影響其他階段。作為結(jié)果，通過集成型車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置，可以容易地縮短整個(gè)軟件配置所需的工作階段的期間。文獻(xiàn)1中公開的用于車輛的電子控制系統(tǒng)存在這樣的缺點(diǎn)，即，由于整體系統(tǒng)采用了分層結(jié)構(gòu)，倘若在較高分級(jí)層次上出現(xiàn)系統(tǒng)故障時(shí)，車輛的整體可控性會(huì)惡化。文獻(xiàn)2中公開的集成型車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置特別地公開了文獻(xiàn)1的分層結(jié)構(gòu)，并且從實(shí)際使用的角度來進(jìn)行分級(jí)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。具體地講，軟件配置被劃分成至少控制單元和執(zhí)行單元，它們?cè)诜旨?jí)層次中相互獨(dú)立。盡管從通過其獨(dú)立性可進(jìn)行開發(fā)的并行處理的角度，所述集成型車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置具有優(yōu)點(diǎn)，但是依賴分級(jí)的基本概念的問題仍未解決。
發(fā)明內(nèi)容鑒于上述考慮，本發(fā)明的目的在于，基于集成控制提供一種車輛集成控制系統(tǒng)，其具有改進(jìn)的故障保護(hù)(fail-safe)能力，并且能夠容易地解決車輛控制功能的添加問題，而無需通過例如常規(guī)情況下的一個(gè)主ECU(電子控制單元)來實(shí)現(xiàn)車輛的整體控制。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，車輛集成控制系統(tǒng)包括基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)的自主工作的多個(gè)控制單元。每一個(gè)所述控制單元包括檢測單元和控制器，其中，所述檢測單元用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元的動(dòng)作要求，所述控制器基于所檢測的要求生成控制目標(biāo)，以通過利用所述控制目標(biāo)操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，來控制所述車輛。所述系統(tǒng)進(jìn)一步包括處理單元，其并行作用于各個(gè)控制單元，以生成將被用于按照需要在每一個(gè)所述控制單元修改所述動(dòng)作要求或所述控制目標(biāo)的信息，并且向各個(gè)控制單元提供生成的信息。根據(jù)本發(fā)明，所述多個(gè)控制單元包括，例如，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及轉(zhuǎn)向(steering)系統(tǒng)控制單元中的一個(gè)。所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元通過所述檢測單元檢測作為駕駛員要求的加速踏板操作，以利用驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于所述加速踏板操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，作為致動(dòng)器的傳動(dòng)系(powertrain)被所述控制器控制。所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元通過所述檢測單元檢測作為駕駛員要求的制動(dòng)踏板操作，從而利用制動(dòng)基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，作為致動(dòng)器的制動(dòng)裝置被所述控制器控制。所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元通過檢測單元檢測其為駕駛員要求的轉(zhuǎn)向操作，從而利用轉(zhuǎn)向基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)向操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，作為致動(dòng)器的轉(zhuǎn)向裝置被所述控制器控制。所述車輛集成控制系統(tǒng)包括并行作用于自主工作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元的處理單元。例如，所述處理單元1)基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)所述駕駛員的信息，生成將被用在各個(gè)控制器的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息；2)生成將被用在各個(gè)控制器以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息；以及3)基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在各個(gè)控制器的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。每一個(gè)所述控制單元判定，來自所述處理單元的除了所述駕駛員要求之外的這種輸入信息是否將被反映在所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么到何種程度。每一個(gè)控制單元還校正所述控制目標(biāo)，并且在各個(gè)控制單元之間傳送所述信息。由于每一個(gè)控制單元自主工作，因此最終在各個(gè)控制單元處，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，來控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是從由所述檢測單元檢測到的所述駕駛員的操作信息、從所述處理單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間傳送的信息計(jì)算的。這樣，對(duì)應(yīng)于作為所述車輛基本操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元，對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元能以相互獨(dú)立的方式運(yùn)作。所述處理單元作用于這些控制單元，從而使得對(duì)應(yīng)于所述車輛環(huán)境的駕駛操作、對(duì)于駕駛員的駕駛支持以及車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)控制能以并行的方式自主進(jìn)行。于是，可以采用分散控制，而不需要位于比其它控制單元更高的層次上的主控制單元，并且可以改進(jìn)故障保護(hù)能力。而且，由于自主工作，允許在每一個(gè)所述控制單元或每一個(gè)所述處理單元的基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)。在將增加新的駕駛支持功能的情況下，可以通過僅僅增加處理單元或修改現(xiàn)有處理單元來實(shí)現(xiàn)新功能。作為結(jié)果，能夠提供這樣的車輛集成控制系統(tǒng)，其具有改進(jìn)的故障保護(hù)性能并且能夠容易地解決車輛控制功能的增加，基于集成控制，而不需要通過例如常規(guī)情況下的一個(gè)主ECU來實(shí)現(xiàn)所述車輛的整體控制。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，車輛集成控制系統(tǒng)包括多個(gè)控制單元和處理單元，其中所述多個(gè)控制單元基于操作要求控制車輛的行駛狀態(tài)，所述處理單元基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息來生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。每一個(gè)所述控制單元包括檢測單元和計(jì)算單元，其中，所述檢測單元用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元的動(dòng)作要求，所述計(jì)算單元用于利用由所述處理單元生成的信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，來計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。根據(jù)本發(fā)明，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元通過所述檢測單元檢測作為駕駛員要求的加速踏板操作，從而利用驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于所述加速踏板操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，作為致動(dòng)器的所述傳動(dòng)系被所述控制器控制。所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元通過所述檢測單元檢測作為所述駕駛員要求的制動(dòng)踏板操作，從而利用制動(dòng)基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于所述制動(dòng)踏板操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，作為致動(dòng)器的制動(dòng)裝置被所述控制器控制。所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元通過所述檢測單元檢測作為所述駕駛員要求的轉(zhuǎn)向操作，從而利用轉(zhuǎn)向基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，作為致動(dòng)器的轉(zhuǎn)向裝置被所述控制器控制。這樣的自主工作的車輛集成控制系統(tǒng)包括并行作用于所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元的處理單元。所述處理單元基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)所述駕駛員的信息，生成將被用在各個(gè)控制器的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。例如，所述處理單元基于所述車輛正在其上行駛的道路的摩擦阻力(μ值)、車外溫度等所述車輛周圍的環(huán)境信息，來生成表示關(guān)于所述車輛工作屬性的危險(xiǎn)度(degreeofrisk)的信息，以及/或者通過拍攝所述駕駛員的照片，基于所述駕駛員的疲勞水平，來生成表示關(guān)于所述駕駛員的操作的危險(xiǎn)度的信息。表示所述危險(xiǎn)度的信息被輸出到各個(gè)控制單元。每一個(gè)控制單元判定，來自所述處理單元的除了所述駕駛員的要求之外的這種輸入信息是否將被反映在所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么到何種程度。在此階段，校正所述控制目標(biāo)，并且在各個(gè)控制單元之間傳送信息。由于每一個(gè)控制單元自主工作，因此最終在各個(gè)控制單元，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，來控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是從由所述檢測單元檢測到的所述駕駛員的操作信息、從所述處理單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間傳送的信息計(jì)算的。這樣，對(duì)應(yīng)于作為所述車輛的基本操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元能以相互獨(dú)立的方式運(yùn)轉(zhuǎn)。所述處理單元作用于這些控制單元，從而使得生成與所述車輛周圍環(huán)境信息的危險(xiǎn)和穩(wěn)定度相關(guān)的信息以及與所述駕駛員相關(guān)的信息，并且將這些信息提供給各個(gè)控制單元。因此，能夠提供這樣的車輛集成控制系統(tǒng)，其可以基于加入所述車輛周圍的環(huán)境信息和所述駕駛員的信息，來容易地解決高層次的運(yùn)動(dòng)控制。根據(jù)本發(fā)明的進(jìn)一步的方面，車輛集成控制系統(tǒng)包括多個(gè)控制單元和處理單元，其中，所述控制單元基于操作要求控制車輛的行駛狀態(tài)，所述處理單元生成將被用在各個(gè)控制單元以使車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所述生成的信息。每一個(gè)所述控制單元包括檢測單元和計(jì)算單元，其中，所述檢測單元用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元的動(dòng)作要求，所述計(jì)算單元用于利用由所述處理單元生成的信息和檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，來計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。類似于前述方面的發(fā)明，本方面的發(fā)明包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。所述車輛集成控制系統(tǒng)包括處理單元，其并行作用于自主工作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。所述處理單元生成并向各個(gè)控制單元提供將被用在各個(gè)控制器以使車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息。例如，所述處理單元生成信息以實(shí)現(xiàn)用于所述車輛的自動(dòng)駕駛的自動(dòng)巡航(automaticcruise)功能。所述用于實(shí)現(xiàn)這種自動(dòng)巡航功能的信息被輸出到各個(gè)控制單元。每一個(gè)所述控制單元判定，來自所述處理單元的除了所述駕駛員的要求之外的這種用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航功能的輸入信息是否將被反映在所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么到何種程度。每一個(gè)控制單元還校正所述控制目標(biāo)，并且在各個(gè)控制單元之間傳送信息。由于每一個(gè)控制單元自主工作，因此最終在各個(gè)控制單元，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，來控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是從由所述檢測單元所檢測到的所述駕駛員的操作信息、從所述處理單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間傳送的信息來計(jì)算的。這樣，對(duì)應(yīng)于作為所述車輛的基本操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元能以相互獨(dú)立的方式運(yùn)作。所述處理單元作用于這些控制單元，從而使得生成用以實(shí)現(xiàn)用于所述車輛的自動(dòng)駕駛的自動(dòng)巡航功能的信息，并且將這些信息提供給各個(gè)控制單元。因此，能夠提供這樣的車輛集成控制系統(tǒng)，其可以容易地解決應(yīng)用信息以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航功能以及增加車輛自動(dòng)巡航功能的情況。根據(jù)本發(fā)明的再一方面，車輛集成控制系統(tǒng)包括多個(gè)控制單元和處理單元，其中，所述控制單元基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，所述處理單元基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并且向各個(gè)控制單元提供生成的信息。每一個(gè)所述控制單元包括檢測單元和計(jì)算單元，其中，所述檢測單元用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元的動(dòng)作要求，所述計(jì)算單元利用由所述處理單元生成的信息和檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。類似于前述方面的發(fā)明，本方面的發(fā)明包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。所述車輛集成控制系統(tǒng)包括處理單元，其并行作用于自主工作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。所述處理單元基于車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在各個(gè)控制器的信息，并向各個(gè)控制單元提供生成的信息。例如，所述處理單元識(shí)別所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，并且生成信息以修改在各個(gè)控制單元的目標(biāo)值。所述用于修改所述目標(biāo)值的信息被輸出到各個(gè)控制單元。每一個(gè)所述控制單元判定，來自所述處理單元的除了所述駕駛員要求之外的這種用于基于當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)來修改所述目標(biāo)值的輸入信息是否將被反映在所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么到何種程度。每一個(gè)控制單元還校正所述控制目標(biāo)。例如，當(dāng)識(shí)別出車輛打滑(動(dòng)態(tài)狀態(tài))時(shí)，即使計(jì)算出作為所述目標(biāo)值的是很大的值，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，以將驅(qū)動(dòng)扭矩校正到較小的值以避免進(jìn)一步打滑。由于每一個(gè)所述控制單元自主工作，因此最終在各個(gè)控制單元，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，來控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是從由所述檢測單元檢測到的駕駛員的操作信息、從所述處理單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間傳送的信息計(jì)算的。這樣，對(duì)應(yīng)于作為車輛基本操作的“行駛”操作的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于“停止”操作的制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元能以相互獨(dú)立的方式運(yùn)作。所述處理單元作用于這些控制單元，從而使得生成用以修改各個(gè)控制單元的目標(biāo)值的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所述信息。因此，能夠提供這樣的車輛集成控制系統(tǒng)，其可以容易地解決識(shí)別車輛的動(dòng)態(tài)狀態(tài)的問題，并且能夠增加基于車輛的動(dòng)態(tài)狀態(tài)來穩(wěn)定車輛行為的車輛動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能。根據(jù)本發(fā)明的再一方面，車輛集成控制系統(tǒng)包括多個(gè)控制單元、第一處理單元、第二處理單元以及第三處理單元，其中，所述多個(gè)控制單元基于操作要求來控制所述車輛的行駛狀態(tài)，所述第一處理單元基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)所述駕駛員的信息，生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息，所述第二處理單元生成將被用在各個(gè)控制單元以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息，所述第三處理單元基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。每一個(gè)所述控制單元包括檢測單元、第一計(jì)算單元、第二計(jì)算單元以及第三計(jì)算單元，其中，所述檢測單元用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元的動(dòng)作要求，所述第一計(jì)算單元用于利用在所述第一處理單元生成的信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第一信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，所述第二計(jì)算單元用于利用在所述第二處理單元生成的信息和所述計(jì)算的第一信息中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第二信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，所述第三計(jì)算單元用于利用在所述第三處理單元生成的信息和所述計(jì)算的第二信息中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第三信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。類似于上述發(fā)明，本方面的發(fā)明包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。所述車輛集成控制系統(tǒng)包括第一、第二和第三處理單元，其用于并行作用于自主工作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。所述第一處理單元基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息，生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。例如，所述第一處理單元基于所述車輛正在其上行駛的道路的摩擦阻力、車外溫度等所述車輛周圍的環(huán)境信息，生成表示關(guān)于所述車輛的工作屬性的危險(xiǎn)度的信息，以及/或者通過拍攝所述駕駛員的照片，基于所述駕駛員的疲勞水平，來生成表示關(guān)于所述駕駛員的操作的危險(xiǎn)度的信息。所述表示危險(xiǎn)度的信息被輸出到各個(gè)控制單元。所述第二處理單元生成將被用在各個(gè)控制單元以使車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。例如，所述第二處理單元生成用于實(shí)現(xiàn)所述車輛的自動(dòng)巡航功能的信息。所述用以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航功能的信息被輸出到各個(gè)控制單元。所述第三處理單元基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在各個(gè)控制器的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所生成的信息。例如，所述第三處理單元識(shí)別所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，以生成修改在各個(gè)控制單元的目標(biāo)值所需的信息。所述用以修改所述目標(biāo)值的信息被輸出到各個(gè)控制單元。每一個(gè)所述控制單元判定，除了來自所述處理單元的所述駕駛員的要求之外的來自所述處理單元的這種輸入信息是否將被反映在所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么到何種程度。在此階段，校正所述控制目標(biāo)，并且在各個(gè)控制單元之間傳送信息。由于每一個(gè)所述控制單元自主工作，因此最終在各個(gè)控制單元，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，來控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是從由所述檢測單元檢測到的所述駕駛員的操作信息、從所述處理單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間傳送的信息計(jì)算的。這樣，對(duì)應(yīng)于作為車輛基本操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元能以相互獨(dú)立的方式運(yùn)轉(zhuǎn)。所述處理單元作用于這些控制單元，從而使得生成與所述車輛周圍的環(huán)境信息的危險(xiǎn)和穩(wěn)定度相關(guān)的信息和有關(guān)所述駕駛員的信息、用以實(shí)現(xiàn)用于所述車輛的自動(dòng)駕駛的自動(dòng)巡航功能的信息以及用以修改用在各個(gè)控制單元的目標(biāo)值的信息，并且向各個(gè)控制單元提供所述信息。因此，可以提供這樣的車輛集成控制系統(tǒng)，其可以容易地解決高層次的自動(dòng)巡航控制。進(jìn)一步優(yōu)選地，在所述車輛集成控制系統(tǒng)中，每一個(gè)所述單元自主且并行地動(dòng)作。根據(jù)本發(fā)明，對(duì)應(yīng)于作為車輛基本操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元能以自主且并行的方式運(yùn)轉(zhuǎn)。所述處理單元以自主且并行的方式作用于這些控制單元。因此，能夠進(jìn)行分散控制而無需主控制單元，并且可以改進(jìn)故障保護(hù)能力。此外，由于自主工作，因此允許在每一個(gè)所述控制單元或每一個(gè)所述處理單元的基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)。在將增加新的駕駛支持功能的情況下，可以通過僅僅增加處理單元或修改現(xiàn)有處理單元來實(shí)現(xiàn)所述新功能。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述處理單元或所述第一處理單元包括用于檢測所述車輛周圍的環(huán)境信息的檢測單元，用于檢測有關(guān)車輛駕駛員的信息的檢測單元，以及生成處理的信息從而使得所述檢測到的信息在各個(gè)控制器之間共享的處理單元。例如，根據(jù)本發(fā)明的所述處理單元或所述第一處理單元檢測所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)所述車輛駕駛員的信息，并且將所述信息處理成例如表示危險(xiǎn)度的名字(摘錄)，以使得在各個(gè)處理器(所述驅(qū)動(dòng)單元中的控制器，所述制動(dòng)單元中的控制器，所述轉(zhuǎn)向單元中的控制器)之間共享所述信息。因此，除了需要在所述控制單元改變數(shù)據(jù)外，所述信息在基本控制單元之間可以通用。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述處理單元生成表示在每一個(gè)所述控制器關(guān)于來自所述駕駛員的要求的校正度的信息。根據(jù)本發(fā)明，所述處理單元生成表示危險(xiǎn)度的信息，例如，表示關(guān)于來自所述駕駛員的要求的校正度，以使得在各個(gè)控制器之間共享所述信息?；谶@樣的信息，可以在各個(gè)控制單元生成目標(biāo)值。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述處理單元或所述第二處理單元包括這樣的處理單元，其基于用以實(shí)現(xiàn)所述車輛的自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航的信息，生成處理的信息，以使得可在各個(gè)控制器之間共享所述處理的信息。根據(jù)本發(fā)明，所述處理單元或所述第二處理單元檢測用以實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航的信息，并且提供標(biāo)記以呈現(xiàn)自動(dòng)巡航功能有效，從而使得可以在各個(gè)控制器(所述驅(qū)動(dòng)單元中的控制器，所述制動(dòng)單元中的控制器，以及所述轉(zhuǎn)向單元中的控制器)之間共享所述信息，以及操作用于自動(dòng)巡航的目標(biāo)值。當(dāng)基于這個(gè)標(biāo)記作出進(jìn)行自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航的判定時(shí)，自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航所需的信息可以共用于所述基本控制單元，消除了對(duì)在所述控制單元的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的需要。所述偽自動(dòng)巡航功能包括與諸如巡航控制功能、車道保持輔助系統(tǒng)等等的自動(dòng)巡航相一致的功能。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述處理單元生成表示在各個(gè)控制器關(guān)于控制目標(biāo)的判優(yōu)度(degreeofarbitration)的信息。當(dāng)在本發(fā)明中設(shè)置了呈現(xiàn)自動(dòng)巡航功能有效的標(biāo)記時(shí)，在基于所述駕駛員的加速踏板操作、制動(dòng)踏板操作和轉(zhuǎn)向操作的目標(biāo)值(驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向)和用于自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航的目標(biāo)值(驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向)之間建立判優(yōu)，以確定目標(biāo)值。可以實(shí)現(xiàn)在基于駕駛員操作的駕駛和自動(dòng)巡航之間的協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述處理單元或所述第三處理單元包括這樣的處理單元，其生成處理的信息，以使得所述信息被共用于各個(gè)處理器，以實(shí)現(xiàn)符合控制目標(biāo)的車輛行為。例如，作為車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)的例子，當(dāng)檢測到的車輪打滑時(shí)，即使計(jì)算出的作為目標(biāo)值的是很大的驅(qū)動(dòng)扭矩值，也將所述驅(qū)動(dòng)扭矩修改到很小的值，以避免進(jìn)一步打滑。在所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元和所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元中都進(jìn)行這種車輛動(dòng)態(tài)補(bǔ)償。由于各個(gè)控制單元自主工作，因此最終在各個(gè)控制單元，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，來控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中，所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是從由所述檢測單元檢測到的所述駕駛員的操作信息、從所述處理單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間傳送的信息計(jì)算的。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述處理單元生成表示在各個(gè)控制器關(guān)于控制目標(biāo)的判優(yōu)度的信息。根據(jù)本發(fā)明，在基于駕駛員的操作(驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向)計(jì)算的目標(biāo)值，和從所述處理單元輸入的用于修改所述目標(biāo)值的信息之間建立判優(yōu)，從而產(chǎn)生最終的目標(biāo)值。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元和制動(dòng)系統(tǒng)控制單元關(guān)于要求的驅(qū)動(dòng)力來分配驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，以協(xié)作地實(shí)現(xiàn)所期望的車輛行為。在本發(fā)明中，用以實(shí)現(xiàn)要求的驅(qū)動(dòng)力的致動(dòng)器包括，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)系(包括發(fā)動(dòng)機(jī)，變速器)，以及所述制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)裝置(車輪制動(dòng)器，輔助制動(dòng)器)。自主地控制這些致動(dòng)器的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元和制動(dòng)系統(tǒng)控制單元關(guān)于要求的驅(qū)動(dòng)力來分配驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，從而協(xié)作地實(shí)現(xiàn)所期望的車輛行為。由于每一個(gè)所述控制單元自主地并且以分布式的方式工作，因此，在所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元和制動(dòng)系統(tǒng)控制單元之間進(jìn)行通信，以分配所述驅(qū)動(dòng)力和所述制動(dòng)力。進(jìn)一步優(yōu)選地，每一個(gè)所述控制單元提供控制，從而使得來自所述處理單元的信息的反映被拒絕。例如，在本發(fā)明的控制單元中，能夠取消基于來自其本身以外的外部處理單元的信息而實(shí)施的控制目標(biāo)值的校正。于是，僅當(dāng)意圖反映時(shí)，基于從處理單元輸入的信息來校正所述目標(biāo)值。進(jìn)一步優(yōu)選地，每一個(gè)控制單元向所述處理單元、所述第二處理單元或所述第三處理單元輸出信息。根據(jù)本發(fā)明，每一個(gè)控制單元能夠輸出要求，從而為例如被識(shí)別為所述處理單元或第二處理單元的自動(dòng)巡航功能單元分配駕駛支持，以允許自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航。進(jìn)一步優(yōu)選地，由每一個(gè)ECU(電子控制單元)實(shí)現(xiàn)每一個(gè)控制單元。在每一個(gè)ECU，從對(duì)應(yīng)于所述駕駛員的要求的較高控制層次向?qū)?yīng)于各個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次執(zhí)行動(dòng)作。根據(jù)本發(fā)明，每一個(gè)控制單元通過每一個(gè)ECU自主且并行地執(zhí)行動(dòng)作。換句話說，從對(duì)應(yīng)于所述駕駛員的要求的較高控制層次(加速踏板操作層次，制動(dòng)踏板操作層次，轉(zhuǎn)向操作層次)，向?qū)?yīng)于在所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的每一個(gè)的各個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次，獨(dú)立地執(zhí)行動(dòng)作。一般而言，在此利用的ECU是指計(jì)算機(jī)。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元由第一ECU實(shí)現(xiàn)。所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元由第二ECU實(shí)現(xiàn)。所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元由第三ECU實(shí)現(xiàn)。在每一個(gè)ECU，從對(duì)應(yīng)于駕駛員的要求的較高控制層次向?qū)?yīng)于各個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次執(zhí)行動(dòng)作。所述處理單元由不同于所述第一到第三ECU的第四ECU實(shí)現(xiàn)。所述第一到第三ECU使它們的動(dòng)作以并行方式被控制。所述第四ECU經(jīng)由接口被連接到所述第一到第三ECU的較高控制層側(cè)。根據(jù)以上提出的本發(fā)明，從處理單元到各個(gè)控制單元的上層側(cè)的信息輸入，使得所述車輛周圍的環(huán)境信息和有關(guān)所述駕駛員的信息能被應(yīng)用于由所述檢測單元檢測的所述駕駛員要求的分級(jí)層次，這可以被容易地反映在將被計(jì)算的所述控制目標(biāo)值中。圖1是在其中包括本實(shí)施例的車輛集成控制系統(tǒng)的車輛的框圖；圖2是根據(jù)本實(shí)施例的車輛集成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是主控制系統(tǒng)(1)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖4是表示在主控制系統(tǒng)(1)中的信號(hào)的輸入與輸出的圖；圖5是表示在主控制系統(tǒng)(2)中的信號(hào)的輸入與輸出的圖；圖6是表示在主控制系統(tǒng)(3)中的信號(hào)的輸入與輸出的圖；圖7到10是根據(jù)本實(shí)施例的變型例的車輛集成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖。具體實(shí)施例方式以下，將參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。相同的元件被分配有相同的參考字符。它們的標(biāo)記和功能也相同。因此將不再重復(fù)其詳細(xì)的描述。參考圖1的框圖，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛集成控制系統(tǒng)把包括在車輛中的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源。所述驅(qū)動(dòng)力源不限于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并且可以只是電動(dòng)機(jī)，或發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的組合。所述電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力源可以是二次電池或單體電池(cell)。所述車輛包括在各個(gè)側(cè)的前面和后面的車輪100。在圖1中，“FL”表示左前輪，“FR”表示右前輪，“RL”表示左后輪，并且“RR”表示右后輪。所述車輛包括作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)140。根據(jù)駕駛員操作所述加速踏板(作為有關(guān)所述車輛驅(qū)動(dòng)的由駕駛員操作的部件的一個(gè)例子)的量或程度，來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)140的工作狀態(tài)進(jìn)行電氣控制。發(fā)動(dòng)機(jī)140的工作狀態(tài)被按照需要自動(dòng)地控制，與駕駛員對(duì)加速踏板200的操作(以下，稱之為“駕駛操作”或“加速操作”)無關(guān)。例如，通過電氣控制布置在發(fā)動(dòng)機(jī)140的進(jìn)氣歧管中的節(jié)氣閥的開度角(即，節(jié)氣閥開度)，或者通過電氣控制噴射入發(fā)動(dòng)機(jī)140的燃燒室的燃料量，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)140的電氣控制。本實(shí)施例的車輛是后輪驅(qū)動(dòng)式車輛，其中左右前輪是被驅(qū)動(dòng)輪，并且左右后輪為驅(qū)動(dòng)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)140經(jīng)由完全按照描述的順序排列的扭矩變換器220、變速器240、傳動(dòng)軸260與差速齒輪單元280，以及旋轉(zhuǎn)每一個(gè)后輪的驅(qū)動(dòng)軸300被連接到后輪的每一個(gè)。扭矩變換器220、變速器240、傳動(dòng)軸260和差速齒輪280是左右后輪共用的動(dòng)力傳送元件。變速器240包括未示出的自動(dòng)變速器。所述自動(dòng)變速器電氣控制齒輪比，按所述齒輪比發(fā)動(dòng)機(jī)140的轉(zhuǎn)速被變成變速器240的輸出軸的轉(zhuǎn)速。所述車輛進(jìn)一步包括適合于由駕駛員旋轉(zhuǎn)的方向盤440。轉(zhuǎn)向反力施加裝置480將對(duì)應(yīng)于駕駛員的旋轉(zhuǎn)操作(以下，稱之為“轉(zhuǎn)向”)的轉(zhuǎn)向反力電氣地施加于方向盤440。所述轉(zhuǎn)向反力的水平是電氣可控的。由前轉(zhuǎn)向裝置500電氣地改變左右前輪的方向，即前輪轉(zhuǎn)向角。前轉(zhuǎn)向裝置500基于駕駛員旋轉(zhuǎn)方向盤440的角度或方向盤角度，控制前輪轉(zhuǎn)向角。前后轉(zhuǎn)向角被按照需要自動(dòng)地控制，與所述旋轉(zhuǎn)操作無關(guān)。換句話說，方向盤440機(jī)械地絕緣于左右前輪。類似于前輪轉(zhuǎn)向角，所述左右后輪的方向，即后輪轉(zhuǎn)向角，由后轉(zhuǎn)向裝置520電氣地改變。每一個(gè)車輪100都配有被激勵(lì)的制動(dòng)器560以限制其旋轉(zhuǎn)。根據(jù)制動(dòng)踏板580的操作量(作為有關(guān)車輛制動(dòng)的由駕駛員操作的部件的一個(gè)例子)，對(duì)每一個(gè)制動(dòng)器560進(jìn)行電氣控制，并且自動(dòng)地為每一個(gè)車輪100對(duì)所述制動(dòng)器進(jìn)行單獨(dú)地控制。在本車輛中，每一個(gè)車輪100經(jīng)由每一個(gè)懸掛620被懸掛到車身(未示出)。各個(gè)懸掛620的懸掛特性單獨(dú)地電氣可控。以上提出的所述車輛的組成元件包括致動(dòng)器，其能夠被操作，從而電氣地激勵(lì)以下各個(gè)元件(1)電氣控制發(fā)動(dòng)機(jī)140的致動(dòng)器；(2)電氣控制變速器240的致動(dòng)器；(3)電氣控制轉(zhuǎn)向反力施加裝置480的致動(dòng)器；(4)電氣控制前轉(zhuǎn)向裝置500的致動(dòng)器；(5)電氣控制后轉(zhuǎn)向裝置520的致動(dòng)器；(6)多個(gè)致動(dòng)器，其與各個(gè)制動(dòng)器560關(guān)聯(lián)設(shè)置，以對(duì)通過相應(yīng)的制動(dòng)器560被施加于每一個(gè)車輪的制動(dòng)扭矩單獨(dú)地進(jìn)行電氣控制；(7)多個(gè)致動(dòng)器，其與各個(gè)懸掛620關(guān)聯(lián)設(shè)置，以對(duì)相應(yīng)懸掛620的懸掛特性單獨(dú)地進(jìn)行電氣控制；如圖1所示，所述車輛集成控制系統(tǒng)被包括在具有前述相連的多個(gè)致動(dòng)器的車輛中。由未示出的電池(作為所述車輛電源的例子)所提供的電力來激勵(lì)所述運(yùn)動(dòng)控制裝置。另外，可以為加速踏板200提供加速踏板反力施加裝置。在這種情況下，將設(shè)置用于電氣控制所述加速踏板反力施加裝置的致動(dòng)器。圖2是所述車輛集成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖。所述車輛集成控制系統(tǒng)由三個(gè)基本控制單元組成，即，作為所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(1)、作為所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(2)以及作為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(3)。在被識(shí)別為所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(1)，基于作為檢測到的駕駛員要求的所述加速踏板操作，利用驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型，生成對(duì)應(yīng)于加速踏板操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此控制所述致動(dòng)器。在主控制系統(tǒng)(1)，利用所述驅(qū)動(dòng)基本模型，分析來自用以檢測駕駛員的加速踏板操作量(行程)的檢測器的輸入信號(hào)，以計(jì)算目標(biāo)縱向加速度Gx*(DRV0)。由校正功能模塊基于來自顧問單元的信息校正所述目標(biāo)縱向加速度Gx*(DRV0)。進(jìn)一步，由判優(yōu)功能模塊基于來自代理單元的信息對(duì)目標(biāo)縱向加速度Gx*(DRV0)進(jìn)行判優(yōu)。進(jìn)一步，與主控制系統(tǒng)(2)分配所述驅(qū)動(dòng)扭矩和制動(dòng)扭矩，并且計(jì)算驅(qū)動(dòng)側(cè)的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τx*(DRV0)。進(jìn)一步，由判優(yōu)功能模塊基于來自支持單元的信息對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τx*(DRV0)進(jìn)行判優(yōu)，并且計(jì)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τx*(DRV)?？刂扑鰝鲃?dòng)系(140，220，240)，從而實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩τx*(DRV)。在被識(shí)別為所述制動(dòng)系統(tǒng)的主控制系統(tǒng)(2)，基于作為檢測到的駕駛員要求的所述制動(dòng)踏板操作，利用制動(dòng)基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于所述制動(dòng)踏板操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此控制所述制動(dòng)器。在主控制系統(tǒng)(2)，利用制動(dòng)基本模型，分析來自用以檢測駕駛員的制動(dòng)踏板操作量(下壓)的檢測器的輸入信號(hào)，以計(jì)算目標(biāo)縱向加速度Gx*(BRK0)。在主控制系統(tǒng)(2)，由校正功能模塊基于來自顧問單元的信息校正所述目標(biāo)縱向加速度Gx*(BRK0)。進(jìn)一步，在主控制系統(tǒng)(2)，由判優(yōu)功能模塊基于來自所述代理單元的信息對(duì)目標(biāo)縱向加速度Gx*(BRK0)進(jìn)行判優(yōu)。進(jìn)一步，在主控制系統(tǒng)(2)，與主控制系統(tǒng)(1)分配所述驅(qū)動(dòng)扭矩和制動(dòng)扭矩，并且計(jì)算制動(dòng)側(cè)的所述目標(biāo)制動(dòng)扭矩τx*(BRK0)。進(jìn)一步，由判優(yōu)功能模塊基于來自所述支持單元的信息對(duì)目標(biāo)制動(dòng)扭矩τx*(BRK0)進(jìn)行判優(yōu)，并且計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)扭矩τx*(BRK)?？刂浦苿?dòng)器560的致動(dòng)器，從而實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)制動(dòng)扭矩τx*(BRK)。在被識(shí)別為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(3)，基于作為檢測到的駕駛員要求的所述轉(zhuǎn)向操作，利用轉(zhuǎn)向基本駕駛員模型，來生成對(duì)應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此控制所述致動(dòng)器。在主控制系統(tǒng)(3)，利用轉(zhuǎn)向基本模型，分析來自用以檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向角的檢測器的輸入信號(hào)，以計(jì)算目標(biāo)輪胎角。由校正功能模塊基于來自所述顧問單元的信息校正所述目標(biāo)輪胎角。進(jìn)一步，由所述判優(yōu)功能模塊基于來自所述代理單元的信息對(duì)所述目標(biāo)輪胎角進(jìn)行判優(yōu)。進(jìn)一步，由判優(yōu)功能模塊基于來自所述支持單元的信息對(duì)所述目標(biāo)輪胎角進(jìn)行判優(yōu)，以計(jì)算所述目標(biāo)輪胎角?？刂魄稗D(zhuǎn)向裝置500和后轉(zhuǎn)向裝置520的致動(dòng)器，從而實(shí)現(xiàn)所述目標(biāo)輪胎角。此外，本發(fā)明的車輛集成控制系統(tǒng)包括多個(gè)處理單元，其并行作用于自主工作的主控制系統(tǒng)(1)(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元)、主控制系統(tǒng)(2)(制動(dòng)系統(tǒng)控制單元)和主控制系統(tǒng)(3)(轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元)。第一處理單元是具有顧問功能的顧問單元。第二處理單元是具有代理功能的代理單元。第三處理單元是具有支持功能的支持單元。所述顧問單元基于所述車輛周圍的信息或有關(guān)駕駛員的信息生成將被用在各個(gè)主控制系統(tǒng)的信息，并向各個(gè)主控制系統(tǒng)提供該信息。所述代理單元生成并向各個(gè)主控制系統(tǒng)提供信息，所述信息將被用在各個(gè)主控制系統(tǒng)以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定的行為。所述支持單元基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成并向各個(gè)主控制系統(tǒng)提供將被用在各個(gè)主控制系統(tǒng)的信息。在各個(gè)主控制系統(tǒng)，進(jìn)行這樣的判定，即這些從所述顧問單元、所述代理單元和所述支持單元輸入的信息(除駕駛員要求以外的信息)是否將被反映在車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么到何種程度。此外，校正所述控制目標(biāo)，并且/或者在各個(gè)控制單元之間傳送信息。由于每一個(gè)主控制系統(tǒng)自主工作，因此基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，在各個(gè)控制單元最終控制所述傳動(dòng)系的致動(dòng)器、所述制動(dòng)裝置的致動(dòng)器和所述轉(zhuǎn)向裝置的致動(dòng)器，其中所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是通過所檢測到的駕駛員的操作信息，由所述顧問單元、代理單元和支持單元輸入的信息，以及在各個(gè)主控制系統(tǒng)之間傳送的信息，來計(jì)算的。特別地，所述顧問單元基于所述車輛正在其上行駛的道路的摩擦阻力(μ值)、車外溫度等所述車輛周圍的環(huán)境信息，生成表示關(guān)于所述車輛的工作屬性的危險(xiǎn)度的信息，以及/或者通過拍攝駕駛員的圖片，基于駕駛員的疲勞程度，生成表示關(guān)于駕駛員操作的危險(xiǎn)度的信息。表示危險(xiǎn)度的信息被輸出到每一個(gè)主控制系統(tǒng)。在顧問單元對(duì)表示危險(xiǎn)度的信息進(jìn)行處理，從而使得所述信息可被用在任何一個(gè)所述主控制系統(tǒng)。在每一個(gè)主控制系統(tǒng)，執(zhí)行這樣的處理，其關(guān)于，是否為所述車輛運(yùn)動(dòng)控制反映除了來自所述顧問單元的駕駛員要求之外的有關(guān)所述輸入危險(xiǎn)的信息，并且所述信息將被反映到什么程度，等等。特別地，所述代理單元生成信息，以實(shí)現(xiàn)用于車輛自動(dòng)駕駛的自動(dòng)巡航功能。用以實(shí)現(xiàn)所述自動(dòng)巡航功能的信息被輸出到每一個(gè)主控制系統(tǒng)。在每一個(gè)主控制系統(tǒng)，執(zhí)行這樣的處理，其關(guān)于，是否反映除了來自所述處理單元的所述駕駛員要求之外的所述輸入信息，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航功能，并且所述信息將被反映到什么程度，等等。進(jìn)一步優(yōu)選地，所述支持單元識(shí)別所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，并且生成信息以修改在每一個(gè)主控制系統(tǒng)的目標(biāo)值。用于修改所述目標(biāo)值的信息被輸出到每一個(gè)主控制系統(tǒng)。在每一個(gè)主控制系統(tǒng)，執(zhí)行這樣的處理，其關(guān)于，是否為所述車輛運(yùn)動(dòng)控制反映除了來自所述處理單元的駕駛員要求之外的所述用以基于所述動(dòng)態(tài)狀態(tài)修改所述目標(biāo)值的信息，并且所述信息將被反映到什么程度，等等。如圖2所示，主控制系統(tǒng)(1)、主控制系統(tǒng)(2)和主控制系統(tǒng)(3)的所述基本控制單元，以及所述顧問單元、代理單元和支持單元的支援單元(supportunit)，被全部配置以自主工作。主控制系統(tǒng)(1)被指定為PT(傳動(dòng)系)系統(tǒng)。主控制系統(tǒng)(2)被指定為ECB(電子控制制動(dòng))系統(tǒng)。主控制系統(tǒng)(3)被指定為STR(轉(zhuǎn)向)系統(tǒng)。所述顧問單元的一部分和所述代理單元的一部分被指定為DSS(駕駛支持系統(tǒng))。所述顧問單元的一部分、所述代理單元的一部分和所述支持單元的一部分被指定為VDM(車輛動(dòng)態(tài)管理)系統(tǒng)。在圖2所示的控制中，進(jìn)行來自代理單元(自動(dòng)巡航功能)的在主控制系統(tǒng)(1)、主控制系統(tǒng)(2)和主控制系統(tǒng)(3)執(zhí)行的干預(yù)控制的中斷控制。下面參考圖3更詳細(xì)地描述主控制系統(tǒng)(1)(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元)。盡管在圖3及其之后中，變量標(biāo)記可以不同，但在本發(fā)明中并沒有本質(zhì)區(qū)別。例如，在圖2中所述接口被指定為Gx*(加速度)，而在圖3及其之后中所述接口被指定為Fx(驅(qū)動(dòng)力)。這對(duì)應(yīng)于F(力)＝m(質(zhì)量)×α(加速度)，其中所述車輛質(zhì)量(m)不是控制目標(biāo)，并且被視為不變。因此，在圖2的Gx*(加速度)和圖3及其之后的Fx(驅(qū)動(dòng)力)之間沒有本質(zhì)差別。主控制系統(tǒng)(1)作為是用以控制所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的單元，接收諸如車輛速度、變速器的齒輪比等等被識(shí)別為共享信息(9)的信息。通過利用這種信息和所述驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型，計(jì)算表示所述目標(biāo)縱向加速度的Fxp0，將其作為所述驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型的輸出。由校正功能單元(2)利用環(huán)境狀態(tài)(6)將計(jì)算的Fxp0校正為Fxp1，所述環(huán)境信息是從所述顧問單元輸入的作為危險(xiǎn)等的抽象的危險(xiǎn)度信息(指標(biāo))。從校正功能單元(2)向代理單元(7)輸出信息，所述信息表示關(guān)于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航功能的委派意圖(intentionofassignment)。利用由校正功能單元(2)校正的Fxp1，和從所述代理單元輸入的用于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航功能單元(7)的信息，判優(yōu)功能單元(3)將所述信息(Fxp1，F(xiàn)xa)判優(yōu)為Fxp2。在作為控制所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的單元的主控制系統(tǒng)(1)，和作為控制所述制動(dòng)系統(tǒng)的單元的主控制系統(tǒng)(2)之間，計(jì)算所述驅(qū)動(dòng)扭矩和所述制動(dòng)扭矩的分配比(dividingratio)。在對(duì)應(yīng)于所述驅(qū)動(dòng)單元側(cè)的主控制系統(tǒng)(1)，計(jì)算所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的Fxp3。FxB被從分配功能單元(4)輸出到主控制系統(tǒng)(2)，并且所述驅(qū)動(dòng)可用性和目標(biāo)值被分別輸出到代理單元(7)和作為支持單元的動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)。在判優(yōu)功能單元(5)，利用從分配功能單元(4)輸出的Fxp3和來自動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)的Fxp_vdm，將所述信息判優(yōu)為Fxp4?；谂袃?yōu)的Fxp4，控制所述傳動(dòng)系。在圖3中示出的元件也出現(xiàn)在主控制系統(tǒng)(2)和主控制系統(tǒng)(3)中。由于將參考圖5到6進(jìn)一步詳細(xì)地描述主控制系統(tǒng)(2)和主控制系統(tǒng)(3)，因此將不再重復(fù)在對(duì)應(yīng)于圖3的主控制系統(tǒng)(1)的圖的基礎(chǔ)上關(guān)于主控制系統(tǒng)(2)和主控制系統(tǒng)(3)的描述。圖4到6表示主控制系統(tǒng)(1)、主控制系統(tǒng)(2)和主控制系統(tǒng)(3)的控制結(jié)構(gòu)。圖4示出了主控制系統(tǒng)(1)的控制結(jié)構(gòu)。承擔(dān)所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制的主控制系統(tǒng)(1)適合于以下過程。在驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型(1)，基于諸如加速踏板開度角(pa)的HMI(人機(jī)接口)輸入信息、作為共享信息(9)的車速(spd)和變速器的齒輪比(ig)等，計(jì)算所述基本驅(qū)動(dòng)駕駛員模型輸出(Fxp0)。利用函數(shù)f，由Fxp0＝f(pa，spd，ig)表示在這個(gè)階段的等式。在校正功能單元(2)，基于Risk_Idx[n]將Fxp0校正到輸出Fxp1，所述Risk_Idx[n]是來自顧問單元的環(huán)境信息(6)(例如，變換到危險(xiǎn)的概念等的信息)。利用函數(shù)f，由Fxp1＝f(Fxp0，Risk_Idx[n])表示在這個(gè)階段的等式。具體地，例如由Fxp11＝Fxp0×Risk_Idx[n]來進(jìn)行計(jì)算。危險(xiǎn)度是從所述顧問單元輸入的，諸如，Risk_Idx[1]＝0.8，Risk_Idx[2]＝0.6，以及Risk_Idx[3]＝0.5。于是，基于來自車輛狀態(tài)(10)的被變換成穩(wěn)定性的概念等的信息，計(jì)算Fxp12，即Fxp0的校正版本。在這個(gè)階段的等式表示為，例如，F(xiàn)xp12＝Fxp0×Stable_Idx[n]。所述穩(wěn)定性為被輸入，諸如Stable_Idx[1]＝0.8，Stable_Idx[2]＝0.6，以及Stable_Idx[3]＝0.5。可以選擇所述Fxp11和Fxp12中較小的值，作為Fxp1輸出。在所述校正功能單元(2)，當(dāng)駕駛員按下巡航控制開關(guān)時(shí)，可將委派意圖信息輸出到作為代理功能的自動(dòng)巡航功能單元(7)。在此處的所述加速踏板為反力可控型的情況下，基于駕駛員關(guān)于所述加速踏板的操作，識(shí)別駕駛員的自動(dòng)巡航意圖，以向自動(dòng)巡航功能單元(7)輸出指派意圖信息。在判優(yōu)功能單元(3)，在從校正功能單元(2)輸出的Fxp1與作為代理單元的自動(dòng)巡航控制單元(7)輸出的Fxa之間執(zhí)行判優(yōu)，以向分配單元(4)輸出Fxp2。當(dāng)附有指示從自動(dòng)巡航功能單元(7)輸出的Fxa有效的附加信息(標(biāo)記，available_statusflag)時(shí)，所述判優(yōu)功能選擇作為來自自動(dòng)巡航功能單元(7)的輸出的具有最高優(yōu)先級(jí)的Fxa，來計(jì)算Fxp2。在其它情況下，可以選擇作為來自校正功能單元(2)的輸出的Fxp1以計(jì)算Fxp2，或者作為來自校正功能單元(2)輸出的Fxp1可以使得Fxa按預(yù)定的反映度被反映，以計(jì)算Fxp2。例如，利用選擇較大值的函數(shù)“max”，由Fxp2＝max(Fxp1，F(xiàn)xa)表示在這個(gè)階段的等式。在分配功能單元(4)，主要在作為所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(1)和作為所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(2)之間進(jìn)行分配操作。分配功能單元(4)向判優(yōu)功能單元(5)輸出Fxp3，作為計(jì)算的結(jié)果用以對(duì)所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分配，并且向主控制系統(tǒng)(2)輸出FxB，作為計(jì)算的結(jié)果用以對(duì)所述制動(dòng)系統(tǒng)分配。進(jìn)一步，向被識(shí)別為所述代理單元的自動(dòng)巡航功能單元(7)，和被識(shí)別為所述支持單元的動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)，提供被識(shí)別為所述驅(qū)動(dòng)力源的信息的驅(qū)動(dòng)可用性Fxp_avail，其中，可以從作為主控制系統(tǒng)(1)的控制對(duì)象的所述傳動(dòng)系輸出所述Fxp_avail。利用函數(shù)f，由Fxp3←f(Fxa，F(xiàn)xp2)，F(xiàn)xB＝f(Fxa，F(xiàn)xp2)表示在這個(gè)階段的等式。在判優(yōu)功能單元(5)，在從分配功能單元(4)輸出的Fxp3與從動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)輸出的Fxp_vdm之間執(zhí)行判優(yōu)，從而向所述傳動(dòng)系控制器輸出Fxp4。當(dāng)附有指示從動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)輸出的Fxp_vdm有效的附加信息(標(biāo)記，vdm_statusflag)時(shí)，所述判優(yōu)功能選擇作為來自動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)的輸出的具有最高優(yōu)先級(jí)的Fxp_vdm，以計(jì)算Fxp4。在其它情況下，可以選擇作為來自分配功能單元(4)的輸出的Fxp3以計(jì)算Fxp4，或者從分配功能單元(4)輸出的Fxp3可以使得Fxp_vdm按預(yù)定的反映度被反映，以計(jì)算Fxp4。在這個(gè)階段的等式表示為，例如，F(xiàn)xp4＝f(Fxp3，F(xiàn)xp_vdm)。圖5表示主控制系統(tǒng)(2)的控制結(jié)構(gòu)。承擔(dān)所述制動(dòng)系統(tǒng)的控制的主控制系統(tǒng)(2)適用于以下過程。在所述制動(dòng)基本駕駛員模型(1)′，基于諸如所述制動(dòng)踏板的下壓(ba)的所述HMI輸入信息、以及作為共享信息(9)的車速(spb)、作用于所述車輛的橫向G(Gy)等，計(jì)算所述基本制動(dòng)駕駛員模型輸出(Fxb0)。利用函數(shù)f，由Fxb0＝f(ba，spd，Gy)表示在這個(gè)階段的等式。在校正功能單元(2)′，基于Risk_Idx[n]將Fxb0校正到輸出Fxb1，所述Risk_Idx[n]是來自所述顧問單元的環(huán)境信息(6)(例如，變換成危險(xiǎn)的概念等的信息)。利用函數(shù)f，由Fxb1＝f(Fxb0，Risk_Idx[n])表示在這個(gè)階段的等式。更具體地，例如由Fxb11＝Fxb0×Risk_Idx[n]來進(jìn)行計(jì)算。所述危險(xiǎn)度是從所述顧問單元輸入的，諸如，Risk_Idx[1]＝0.8，Risk_Idx[2]＝0.6，以及Risk_Idx[3]＝0.5。進(jìn)一步，基于來自所述車輛狀態(tài)(10)的被變換成穩(wěn)定性的概念等的信息，計(jì)算Fxb12，即Fxb0的校正版本。例如，由Fxb12＝Fxb0×Stable_Idx[n]來進(jìn)行計(jì)算。例如，輸入Stable_Idx[1]＝0.8，Stable_Idx[2]＝0.6，以及Stable_Idx[3]＝0.5。可以選擇所述Fxb11和Fxb12中較大的作為Fxb1輸出。具體地，可以根據(jù)由毫米波雷達(dá)檢測到的與在前行駛的車輛的距離、由導(dǎo)航裝置檢測到的到下一拐角的距離等等，校正所述輸出。在判優(yōu)功能單元(3)′，在從校正功能單元(2)′輸出的Fxb1與從作為代理單元的自動(dòng)巡航控制單元(7)輸出的Fxba之間執(zhí)行判優(yōu)，以向分配單元(4)′輸出Fxb2。當(dāng)附有指示從自動(dòng)巡航功能單元(7)輸出的Fxba有效的附加信息(標(biāo)記，available_statusflag)時(shí)，所述判優(yōu)功能選擇作為來自自動(dòng)巡航功能單元(7)的輸出的具有最高優(yōu)先級(jí)的Fxba，以計(jì)算Fxb2。在其它情況下，可以選擇作為來自校正功能單元(2)′的輸出的Fxb1以計(jì)算Fxb2，或者作為來自校正功能單元(2)′的輸出的Fxb1可以使得Fxba按預(yù)定的反映度被反映，以計(jì)算Fxb2。例如，利用選擇較大值的函數(shù)“max”，由Fxb2＝max(Fxb1，F(xiàn)xba)表示在這個(gè)階段的等式。在分配功能單元(4)′，在作為所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(1)和作為所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(2)之間進(jìn)行分配操作。分配功能單元(4)′與主控制系統(tǒng)(1)的分配功能單元(4)相對(duì)應(yīng)。分配功能單元(4)′向判優(yōu)功能單元(5)′輸出Fxb3，作為計(jì)算的結(jié)果用以對(duì)所述制動(dòng)系統(tǒng)分配，并且向主控制系統(tǒng)(1)輸出FxP，作為計(jì)算的結(jié)果用以對(duì)所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的分配。進(jìn)一步，向被識(shí)別為所述代理單元的自動(dòng)巡航功能單元(7)和被識(shí)別為所述支持單元的動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)，提供制動(dòng)可用性Fxb_avai1，所述Fxb_avail被識(shí)別為可從作為主控制系統(tǒng)(2)的控制對(duì)象的制動(dòng)器輸出的信息。利用函數(shù)f，由Fxb3←f(Fxba，F(xiàn)xb2)，F(xiàn)xP＝f(Fxba，F(xiàn)xb2)來表示在這個(gè)階段的等式。判優(yōu)功能單元(5)′在從分配功能單元(4)′輸出的Fxb3與從作為所述支持單元的動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)輸出的Fxb_vdm之間執(zhí)行判優(yōu)，以向所述制動(dòng)控制器輸出Fxb4。當(dāng)附有指示從動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)輸出的Fxb_vdm有效的附加信息(標(biāo)記，vdm_statusflag)時(shí)，所述判優(yōu)功能選擇作為來自動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)的輸出的具有最高優(yōu)先級(jí)的Fxb_vdm，以計(jì)算Fxb4。在其它情況下，可以選擇作為來自分配功能單元(4)′的輸出的Fxb3以計(jì)算Fxb4，或者從分配功能單元(4)′輸出的Fxb3可以使得Fxb_vdm按預(yù)定的反映度被反映，以計(jì)算Fxb4。例如，利用選擇較大值的函數(shù)“max”，由Fxb4＝max(Fxb3，F(xiàn)xb_vdm)表示在這個(gè)階段的等式。圖6示出了主控制系統(tǒng)(3)的控制結(jié)構(gòu)。承擔(dān)所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制的主控制系統(tǒng)(3)適用于以下過程。在轉(zhuǎn)向基本駕駛員模型(1)″，基于諸如轉(zhuǎn)向角(sa)的HMI輸入信息、作為共享信息(9)的車速(spb)、作用于所述車輛的橫向G(Gy)等，計(jì)算基本轉(zhuǎn)向駕駛員模型輸出(Δ0)。利用函數(shù)f，由Δ0＝f(sa，spd，Gy)表示在這個(gè)階段的等式。在校正功能單元(2)″，基于Risk_Idx[n]將Δ0校正到輸出Δ1，所述Risk_Idx[n]是來自所述顧問單元的環(huán)境信息(6)(例如，變換成危險(xiǎn)的概念的信息等)。利用函數(shù)f，由Δ1＝f(Δ0，Risk_Idx[n])表示在這個(gè)階段的等式。更具體地，由Δ11＝Δ0×Risk_Idx[n]來進(jìn)行計(jì)算。危險(xiǎn)度是從所述顧問單元輸入的，諸如，Risk_Idx[1]＝0.8，Risk_Idx[2]＝0.6，以及Risk_Idx[3]＝0.5。進(jìn)一步，基于來自車輛狀態(tài)(10)的被變換成穩(wěn)定性的概念等的信息，計(jì)算Δ12，即Δ0的校正版本。在此階段的等式被表示為Δ12＝Δ0×Stable_Idx[n]。例如，輸入Stable_Idx[1]＝0.8，Stable_Idx[2]＝0.6，以及Stable_Idx[3]＝0.5?？梢赃x擇所述Δ11和Δ12中的較小的作為Δ1輸出。在校正功能單元(2)″，當(dāng)駕駛員按下車道保持輔助開關(guān)時(shí)，可將委派意圖信息輸出到作為代理功能的自動(dòng)巡航功能單元(7)。此外，在校正功能單元(2)″，可以根據(jù)諸如側(cè)風(fēng)的外界干擾來校正所述輸出。在判優(yōu)功能單元(3)″，在從校正功能單元(2)″輸出的Δ1與從作為代理單元的自動(dòng)巡航控制單元(7)輸出的Δa之間執(zhí)行判優(yōu)，以向判優(yōu)單元(5)″輸出Δ2。當(dāng)附有只是作為來自自動(dòng)巡航功能單元(7)的輸出的Δa有效的附加信息(標(biāo)記，available_statusflag)時(shí)，所述判優(yōu)功能選擇作為來自自動(dòng)巡航功能單元(7)的輸出的具有最高優(yōu)先級(jí)的Δa，以計(jì)算Δ2。在其它情況下，可以選擇作為來自校正功能單元(2)″的輸出的Δ1以計(jì)算Δ2，或者作為來自校正功能單元(2)″的輸出的Δ1可以使得Δa按預(yù)定的反映度被反映，以計(jì)算Δ2。在這個(gè)階段的等式表示為，例如，Δ2＝f(Δ1，Δa)。在判優(yōu)功能單元(5)″，在從判優(yōu)功能單元(3)″輸出的Δ3與從作為支持單元的動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)輸出的Δvdm之間執(zhí)行判優(yōu)，以向所述轉(zhuǎn)向控制器輸出Δ4。當(dāng)附有指示從動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)輸出的Δvdm有效的附加信息(標(biāo)記，vdm_statusflag)時(shí)，所述判優(yōu)功能選擇作為來自動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能單元(8)的輸出的具有最高優(yōu)先級(jí)的Δ_vdm，以計(jì)算Δ4。在其它情況下，可以選擇作為來自判優(yōu)功能單元(3)″的輸出的Δ2以計(jì)算Δ4，或者作為來自判優(yōu)功能單元(3)″的輸出的Δ2可以使得Δ_vdm按預(yù)定的反映度被反映，以計(jì)算Δ4。在這個(gè)階段的等式表示為，例如，利用選擇較大值的“max”函數(shù)，Δ4＝max(Δ2，Δ_vdm)。以下，將描述包括以上提出的集成控制系統(tǒng)的車輛的操作。在駕駛中，基于由駕駛員通過他/她自身的感官(主要通過視覺)獲得的信息，駕駛員操作加速踏板200、制動(dòng)踏板580和方向盤440，以控制對(duì)應(yīng)于作為車輛基本操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)彎”操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元。基本上，駕駛員通過HIM輸入控制所述車輛。也可能有這樣的情況，即駕駛員操作自動(dòng)變速器的排擋桿，從而以輔助的方式改變變速器240的齒輪比。在車輛的行駛過程中，除了由駕駛員通過他/她自身的感官獲得的信息以外，通過包括在所述車輛中的各種裝置來檢測所述車輛周圍的各種環(huán)境信息。所述信息包括，舉例來說，由毫米波雷達(dá)檢測的距前方行駛的車輛的距離，由導(dǎo)航裝置檢測的當(dāng)前車輛位置和前方路況(拐角、交通堵塞等)，由G檢測器檢測的道路傾斜狀態(tài)(平坦路、上坡路、下坡路)，由車外溫度檢測器檢測的車輛的車外溫度，從安裝有接收機(jī)的導(dǎo)航裝置接收的當(dāng)前行駛地點(diǎn)的本地天氣信息，道路阻力系數(shù)(由于路面結(jié)冰的低μ狀態(tài)等)，由盲角檢測器(blindcornersensor)檢測的前方車輛的行駛狀態(tài)，基于車外照相機(jī)拍攝的已圖像處理的照片而檢測的車道保持狀態(tài)，基于車外照相機(jī)拍攝的已圖像處理的照片而檢測的駕駛員的駕駛狀態(tài)(駕駛員姿勢、清醒狀態(tài)、打盹狀態(tài))，通過由安裝在方向盤的壓力檢測器對(duì)駕駛員的手的握力進(jìn)行檢測和分析而檢測的駕駛員的困頓狀態(tài)(dosingstate)，等等。這些信息被劃分為所述車輛周圍的環(huán)境信息，以及關(guān)于駕駛員他/她本身的信息。應(yīng)注意，所述信息都不是通過駕駛員的感官檢測的。此外，由設(shè)置在所述車輛中的檢測器檢測所述車輛動(dòng)態(tài)狀態(tài)。所述信息包括，舉例來說，車輪速度Vw，縱向上的車速Vx，縱向加速度Gx，橫向加速度Gy，偏航角速度γ，等等。本發(fā)明的車輛包括巡航控制系統(tǒng)和車道保持輔助系統(tǒng)，作為駕駛支援系統(tǒng)以支援駕駛員的駕駛。這些系統(tǒng)被所述代理單元控制。期望所述代理單元的進(jìn)一步開發(fā)將會(huì)促成實(shí)現(xiàn)超越所述偽自動(dòng)巡航的完全自動(dòng)巡航操作。本發(fā)明實(shí)施例的集成控制系統(tǒng)可適用于這種情況。特別地，通過僅僅將所述代理單元的自動(dòng)巡航功能修改為更高層次的自動(dòng)巡航功能，就可以實(shí)現(xiàn)這種自動(dòng)巡航系統(tǒng)，而不需要修改對(duì)應(yīng)于主控制系統(tǒng)(1)的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于主控制系統(tǒng)(2)的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元、對(duì)應(yīng)于主控制系統(tǒng)(3)的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元、所述顧問單元和所述支持單元。考慮到這樣的情況，即在駕駛過程中在當(dāng)前行駛的道路的前方有拐角。這個(gè)拐角不能被駕駛員的視覺識(shí)別，并且駕駛員沒有意識(shí)到這個(gè)拐角。所述車輛的顧問單元基于來自導(dǎo)航裝置的信息檢測所述拐角的存在。在以上提出的情況下，當(dāng)駕駛員踩踏用于加速的加速踏板200時(shí)，駕駛員將隨后壓下制動(dòng)踏板580，從而在拐角降低車速。在主控制系統(tǒng)(1)，基于加速踏板開度角(pa)、車速(spd)和變速器的齒輪比(ig)等，由Fxp0＝f(pa，spd，ig)計(jì)算所述基本驅(qū)動(dòng)駕駛員模型輸出Fxp0。常規(guī)地，將基于所述Fxp0計(jì)算大的要求驅(qū)動(dòng)扭矩值以打開發(fā)動(dòng)機(jī)140的節(jié)氣閥，并且/或者降低所述變速器240的齒輪比以使車輛加速。在本發(fā)明中，所述顧問單元基于前方拐角的出現(xiàn)，計(jì)算危險(xiǎn)度Risk_Idx[n]，并且將此信息輸出給校正功能單元(2)。校正功能單元(2)進(jìn)行校正，使得不象駕駛員從他/她壓下加速踏板200所期望的那樣進(jìn)行加速。當(dāng)所述支持單元檢測到道路表面結(jié)冰并且按照這個(gè)階段的車輛縱向加速度有可能發(fā)生側(cè)滑時(shí)，計(jì)算并向校正功能單元(2)輸出作為與穩(wěn)定度相關(guān)的危險(xiǎn)度的Stable_Idx[n]。這樣，校正功能單元(2)進(jìn)行校正，使得不象駕駛員從他/她壓下加速踏板200所期望的那樣進(jìn)行加速。當(dāng)檢測到所述車輛的打滑時(shí)，支持單元向判優(yōu)功能單元(5)輸出將減小驅(qū)動(dòng)扭矩的信號(hào)。在這種情況下，優(yōu)先使用來自所述支持單元的Fxp_vdm，使得傳動(dòng)系被控制，從而抑制所述車輛的進(jìn)一步打滑。因此，即使駕駛員重重地踩踏加速踏板200，也建立判優(yōu)，使得不象駕駛員從他/她壓下加速踏板200所期望的那樣進(jìn)行加速。這樣，本發(fā)明實(shí)施例的車輛集成控制系統(tǒng)操作如下在被識(shí)別為所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(1)，檢測作為駕駛員要求的加速踏板操作，并且利用驅(qū)動(dòng)基本駕駛員模型，生成對(duì)應(yīng)于所述加速踏板操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，控制作為驅(qū)動(dòng)致動(dòng)器的傳動(dòng)系。在被識(shí)別為所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(2)，檢測作為駕駛員要求的制動(dòng)踏板操作，并且利用制動(dòng)基本駕駛員模型，生成對(duì)應(yīng)于所述制動(dòng)踏板操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，控制作為制動(dòng)致動(dòng)器的制動(dòng)裝置。在被識(shí)別為所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(3)，檢測作為駕駛員要求的轉(zhuǎn)向操作，并且利用轉(zhuǎn)向基本駕駛員模型，生成對(duì)應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制目標(biāo)，由此，控制作為致動(dòng)器的轉(zhuǎn)向裝置。這些控制單元自主工作。除了自主工作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元、制動(dòng)系統(tǒng)控制單元以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元外，還有進(jìn)一步設(shè)置的顧問單元、代理單元和支持單元。所述顧問單元基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息，生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并向各個(gè)控制單元提供該信息。所述顧問單元基于行駛道路的摩擦阻力、外面溫度等所述車輛周圍的環(huán)境信息，處理表示關(guān)于所述車輛的工作特性的信息，并且/或者通過拍攝駕駛員的照片，基于駕駛員的疲勞程度，來處理表示關(guān)于駕駛員操作的危險(xiǎn)度的信息。所述代理單元生成并向各個(gè)控制單元提供將被用在各個(gè)控制單元的信息，從而使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定的行為。所述代理單元生成信息以實(shí)現(xiàn)用于車輛的自動(dòng)巡航的自動(dòng)巡航功能。用以實(shí)現(xiàn)所述自動(dòng)巡航功能的信息被輸出到各個(gè)控制單元。所述支持單元基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在各個(gè)控制單元的信息，并向各個(gè)控制單元提供該信息。所述支持單元識(shí)別所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，以生成修改在各個(gè)控制單元的目標(biāo)值所需的信息。在各個(gè)控制單元，進(jìn)行判優(yōu)處理，其關(guān)于，從所述顧問單元、代理單元和支持單元輸出的信息是否將被反映在所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制中，并且如果將被反映，那么其反映度是多少。這些控制單元，顧問單元，代理單元以及支持單元自主地工作。最終在各個(gè)控制單元，基于最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)，控制所述傳動(dòng)系、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置，其中所述最終的驅(qū)動(dòng)目標(biāo)、制動(dòng)目標(biāo)和轉(zhuǎn)向目標(biāo)是由從所述顧問單元、代理單元和支持單元輸入的信息以及在各個(gè)控制單元之間通信的信息計(jì)算的。這樣，對(duì)應(yīng)于作為基本車輛操作的“行駛”操作的所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元，對(duì)應(yīng)于“停止”操作的所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，以及對(duì)應(yīng)于“轉(zhuǎn)向”操作的所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元，能以相互獨(dú)立的方式運(yùn)轉(zhuǎn)。關(guān)于這些控制單元，設(shè)置了所述顧問單元、代理單元和支持單元，其可以生成并向各個(gè)控制單元輸出，與關(guān)于所述車輛周圍的環(huán)境信息和有關(guān)駕駛員的信息的危險(xiǎn)和穩(wěn)定性相關(guān)的信息，用以實(shí)現(xiàn)用于所述車輛的自動(dòng)巡航的自動(dòng)巡航功能的信息，以及到這些控制單元的修改各個(gè)控制單元的目標(biāo)值所需的信息。因此，可以提高能容易地解決高水平的自動(dòng)巡航控制的車輛集成控制系統(tǒng)。在這樣的情況下，即，來自所述顧問單元、代理單元和支持單元的標(biāo)記被利用給定最高優(yōu)先級(jí)的駕駛員的操作而重新設(shè)置，則將不再進(jìn)行利用來自所述駕駛支援單元的控制。變型例以下，將參考圖7到10描述本發(fā)明實(shí)施例的四個(gè)變型例。關(guān)于被識(shí)別為所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(1)、被識(shí)別為所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(2)和被識(shí)別為所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元的主控制系統(tǒng)(3)，所有變型例都具有與圖2所示的相同的控制結(jié)構(gòu)。參考對(duì)應(yīng)于第一個(gè)變型例的圖7，主控制系統(tǒng)(1)和主控制系統(tǒng)(2)的分配功能單元被集成布置在所述支持單元中。因此，所述支持單元執(zhí)行所述動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能和分配功能。參考對(duì)應(yīng)于第二個(gè)變型例的圖8，除了與第一變型例類似，主控制系統(tǒng)(1)和主控制系統(tǒng)(2)的所述支持單元的集成布置以外，可用性是從所述支持單元輸出的。因此，所述支持單元執(zhí)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能和分配功能，并且向所述代理單元輸出所述驅(qū)動(dòng)可用性、制動(dòng)可用性和轉(zhuǎn)向可用性。參考對(duì)應(yīng)于第三個(gè)變型例的圖9，除了向所述代理功能提供可用性以外，在所述支持單元集成主控制系統(tǒng)(1)和主控制系統(tǒng)(2)的所述判優(yōu)功能。此外，所述判優(yōu)功能被集成在所述支持單元。因此，在所述支持單元，執(zhí)行所述動(dòng)態(tài)補(bǔ)償功能和分配功能，并且向所述代理單元提供所述驅(qū)動(dòng)可用性、制動(dòng)可用性和轉(zhuǎn)向可用性以實(shí)現(xiàn)所述判優(yōu)功能。參考對(duì)應(yīng)于第四個(gè)變型例的圖10，圖2所示的實(shí)施例的顧問單元和代理單元被集成到一個(gè)單元中。因此，該顧問和代理單元可以執(zhí)行所述顧問功能和代理功能。盡管已經(jīng)詳細(xì)描述和說明了本發(fā)明，但應(yīng)清楚地理解到，這些只是說明和舉例，不能作為限制，本發(fā)明的精神和范圍僅由所附權(quán)利要求的術(shù)語來限制。權(quán)利要求1.一種車輛集成控制系統(tǒng)，其包括基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)的自主工作的多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測單元，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及控制器，用于通過基于檢測到的要求生成控制目標(biāo)，并且利用所述控制目標(biāo)操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，來控制所述車輛，所述系統(tǒng)進(jìn)一步包括并行作用于每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的處理單元(DSS，VDM)，其用于生成并向每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)提供信息，所述信息將被用于按照需要在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)修改所述動(dòng)作要求或所述控制目標(biāo)。2.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，用于基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，以及處理單元(DSS，VDM)，用于基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測單元，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及計(jì)算單元，用于利用在所述處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。3.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，以及處理單元(DSS，VDM)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測單元，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及計(jì)算單元，用于利用由所述處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。4.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，以及處理單元(DSS，VDM)，基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測單元，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及計(jì)算單元，用于利用由所述處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。5.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，基于操作要求控制車輛的行駛狀態(tài)，第一處理單元(DSS，VDM)，基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，第二處理單元(DSS，VDM)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，以及第三處理單元(DSS，VDM)，基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測單元，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及第一計(jì)算單元，用于利用在所述第一處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第一信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，第二計(jì)算單元，用于利用在所述第二處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述計(jì)算的第一信息中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第二信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，第三計(jì)算單元，用于利用在所述第三處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述計(jì)算的第二信息中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第三信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。6.根據(jù)權(quán)利要求2到5中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述單元自主且并行地工作。7.根據(jù)權(quán)利要求1、2或5的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元(DSS，VDM)或所述第一處理單元(DSS，VDM)包括檢測單元，用于檢測所述車輛周圍的環(huán)境信息，檢測單元，用于檢測有關(guān)所述車輛的駕駛員的信息，以及處理單元，生成處理的信息，使得在所述控制單元(PT，ECB，STR)的每一個(gè)之間共享所述檢測的信息。8.根據(jù)權(quán)利要求7的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元生成這樣的信息，其表示在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于所述駕駛員的要求的校正度。9.根據(jù)權(quán)利要求1、3或5的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元(DSS，VDM)或所述第二處理單元(DSS，VDM)包括這樣的處理單元，其基于用來實(shí)現(xiàn)所述車輛的自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航的信息，生成處理的信息，以使得在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)之間共享所述處理的信息。10.根據(jù)權(quán)利要求9的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元生成這樣的信息，其表示在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于所述控制目標(biāo)的判優(yōu)度。11.根據(jù)權(quán)利要求1、4或5的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元(DSS，VDM)或所述第三處理單元(DSS，VDM)包括這樣的處理單元，其基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成處理的信息，以使得在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)之間共享所述處理的信息，從而實(shí)現(xiàn)符合控制目標(biāo)的車輛行為。12.根據(jù)權(quán)利要求11的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元生成這樣的信息，其表示在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于所述控制目標(biāo)的判優(yōu)度。13.根據(jù)權(quán)利要求1到5中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元(PT，ECB，STR)包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)和制動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)，其中，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)和所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于要求的驅(qū)動(dòng)力來分配驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，以協(xié)作地實(shí)現(xiàn)所期望的車輛行為。14.根據(jù)權(quán)利要求1到5中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)提供控制，從而使得來自所述處理單元的信息的反映被拒絕。15.根據(jù)權(quán)利要求3到5中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)輸出信息到所述處理單元(DSS，VDM)、所述第二處理單元(DSS，VDM)或所述第三處理單元(DSS，VDM)。16.根據(jù)權(quán)利要求1到5中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)由每一個(gè)ECU實(shí)現(xiàn)，并且從對(duì)應(yīng)于駕駛員的要求的較高控制層次向?qū)?yīng)于每一個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次在所述每一個(gè)ECU執(zhí)行動(dòng)作。17.根據(jù)權(quán)利要求1到5中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)由第一ECU實(shí)現(xiàn)，所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元由第二ECU實(shí)現(xiàn)，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元由第三ECU實(shí)現(xiàn)，在每一個(gè)所述ECU從對(duì)應(yīng)于駕駛員的要求的較高控制層次向?qū)?yīng)于每一個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次執(zhí)行動(dòng)作，所述處理單元(DSS，VDM)由不同于所述第一、第二和第三ECU的第四ECU實(shí)現(xiàn)，所述第一到第三ECU具有被并行控制的動(dòng)作，所述第四ECU經(jīng)由接口被連接到所述第一到第三ECU的較高控制層次側(cè)。18.一種車輛集成控制系統(tǒng)，其包括基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)的自主工作的多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測裝置，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及控制器裝置，用于通過基于檢測到的要求生成控制目標(biāo)，并且利用所述控制目標(biāo)操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，來控制所述車輛，所述系統(tǒng)進(jìn)一步包括并行作用于每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的處理單元(DSS，VDM)，其用于生成并向每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)提供信息，所述信息將被用于按照需要在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)修改所述動(dòng)作要求或所述控制目標(biāo)。19.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，用于基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，以及處理單元(DSS，VDM)，用于基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測裝置，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及計(jì)算裝置，用于利用在所述處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。20.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，以及處理單元(DSS，VDM)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測裝置，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及計(jì)算裝置，用于利用由所述處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。21.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，基于操作要求來控制車輛的行駛狀態(tài)，以及處理單元(DSS，VDM)，基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測裝置，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及計(jì)算裝置，用于利用由所述處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。22.一種車輛集成控制系統(tǒng)，包括多個(gè)控制單元(PT，ECB，STR)，基于操作要求控制車輛的行駛狀態(tài)，第一處理單元(DSS，VDM)，基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，第二處理單元(DSS，VDM)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，以及第三處理單元(DSS，VDM)，基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成將被用在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的信息，并且將所述生成的信息提供給每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)包括檢測裝置，用于檢測關(guān)于至少一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)的動(dòng)作要求，以及第一計(jì)算單元，用于利用在所述第一處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述檢測到的動(dòng)作要求中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第一信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，第二計(jì)算裝置，用于利用在所述第二處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述計(jì)算的第一信息中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第二信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置，第三計(jì)算裝置，用于利用在所述第三處理單元(DSS，VDM)生成的所述信息和所述計(jì)算的第二信息中的至少一個(gè)，計(jì)算有關(guān)控制目標(biāo)的第三信息，以操作對(duì)應(yīng)于每一個(gè)所述單元的致動(dòng)器裝置。23.根據(jù)權(quán)利要求19到22中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述單元自主且并行地工作。24.根據(jù)權(quán)利要求18、19或22的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元(DSS，VDM)或所述第一處理單元(DSS，VDM)包括用于檢測所述車輛周圍的環(huán)境信息的裝置，用于檢測有關(guān)所述車輛的駕駛員的信息的裝置，以及處理裝置，用于生成處理的信息，使得在所述控制單元(PT，ECB，STR)的每一個(gè)之間共享所述檢測的信息。25.根據(jù)權(quán)利要求24的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理裝置包括用于生成這樣的信息的裝置，所述信息表示在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于所述駕駛員的要求的校正度。26.根據(jù)權(quán)利要求18、20或22的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元(DSS，VDM)或所述第二處理單元(DSS，VDM)包括這樣的處理裝置，其基于用來實(shí)現(xiàn)所述車輛的自動(dòng)巡航或偽自動(dòng)巡航的信息，生成處理的信息，以使得在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)之間共享所述處理的信息。27.根據(jù)權(quán)利要求26的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理裝置包括用于生成這樣的信息的裝置，所述信息表示在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于所述控制目標(biāo)的判優(yōu)度。28.根據(jù)權(quán)利要求18、21或22的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理單元(DSS，VDM)或所述第三處理單元(DSS，VDM)包括這樣的處理裝置，其基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)，生成處理的信息，以使得在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)之間共享所述處理的信息，從而實(shí)現(xiàn)符合控制目標(biāo)的車輛行為。29.根據(jù)權(quán)利要求28的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述處理裝置包括用于生成這樣的信息的裝置，所述信息表示在每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于所述控制目標(biāo)的判優(yōu)度。30.根據(jù)權(quán)利要求18到22中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述控制單元(PT，ECB，STR)包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)和制動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)，其中，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)和所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)關(guān)于要求的驅(qū)動(dòng)力來分配驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，以協(xié)作地實(shí)現(xiàn)所期望的車輛行為。31.根據(jù)權(quán)利要求18到22中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)進(jìn)一步包括用于控制的裝置，從而使得來自所述處理單元的信息的反映被拒絕。32.根據(jù)權(quán)利要求20到22中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)進(jìn)一步包括這樣的裝置，其用于提供信息到所述處理單元(DSS，VDM)、所述第二處理單元(DSS，VDM)或所述第三處理單元(DSS，VDM)。33.根據(jù)權(quán)利要求18到22中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，每一個(gè)所述控制單元(PT，ECB，STR)由每一個(gè)ECU實(shí)現(xiàn)，并且從對(duì)應(yīng)于駕駛員的要求的較高控制層次向?qū)?yīng)于每一個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次在所述每一個(gè)ECU執(zhí)行動(dòng)作。34.根據(jù)權(quán)利要求18到22中任何一項(xiàng)的車輛集成控制系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制單元(PT，ECB，STR)由第一ECU實(shí)現(xiàn)，所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元由第二ECU實(shí)現(xiàn)，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元由第三ECU實(shí)現(xiàn)，在每一個(gè)所述ECU從對(duì)應(yīng)于駕駛員的要求的較高控制層次向?qū)?yīng)于每一個(gè)致動(dòng)器的較低控制層次執(zhí)行動(dòng)作，所述處理單元(DSS，VDM)由不同于所述第一、第二和第三ECU的第四ECU實(shí)現(xiàn)，所述第一到第三ECU具有被并行控制的動(dòng)作，所述第四ECU經(jīng)由接口被連接到所述第一到第三ECU的較高控制層次側(cè)。全文摘要一種集成控制系統(tǒng)，包括控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的主控制系統(tǒng)(加速)、控制制動(dòng)系統(tǒng)的主控制系統(tǒng)(制動(dòng))，控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主控制系統(tǒng)(轉(zhuǎn)向)，基于所述車輛周圍的環(huán)境信息或有關(guān)駕駛員的信息生成并提供將被用在每一個(gè)所述控制系統(tǒng)的信息的顧問單元，生成并提供將被用在每一個(gè)所述主控制系統(tǒng)的信息以使所述車輛實(shí)現(xiàn)預(yù)定行為的代理單元，以及基于所述車輛的當(dāng)前動(dòng)態(tài)狀態(tài)生成并提供將被用在每一個(gè)所述主控制系統(tǒng)的信息的支持單元。文檔編號(hào)B60W10/18GK1898116SQ20048003808公開日2007年1月17日申請(qǐng)日期2004年11月30日優(yōu)先權(quán)日2003年12月19日發(fā)明者高松秀樹,廣瀨正典,水野浩,橋本佳幸,大竹宏忠申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社