專利名稱：車載障礙物探測系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車載障礙物探測系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
公知的障礙物探測系統(tǒng)使用距離傳感器用于探測靠近車輛的障礙物，然后警告車輛的乘員障礙物靠近。例如，如圖5中所示，車輛在車輛的四個拐角設(shè)有距離傳感器101-104，每個傳感器具有包括較短范圍、中間范圍和較長范圍的探測區(qū)域。所述車輛進一步設(shè)有對應(yīng)前側(cè)傳感器101、102的第一蜂鳴器以及對應(yīng)后側(cè)傳感器103、104的第二蜂鳴器。第一和第二蜂鳴器輸出頻率彼此不同的聲音，所述聲音使得能夠確定障礙物是否出現(xiàn)在車輛的前拐角或者車輛的后拐角的附近。例如，如圖6中所示，當(dāng)車輛平行停置，左前傳感器101和左后傳感器103探測障礙物。在此情況下，區(qū)別兩個位置是有可能的。
在此障礙物探測系統(tǒng)中，當(dāng)蜂鳴器的數(shù)目從兩個變成一個，將發(fā)生下述問題。圖7顯示了通過蜂鳴器的警告聲音的輸出模式的組合。行顯示了障礙物在較短范圍、中間范圍或者較長范圍的探測區(qū)域中通過前側(cè)傳感器101、102探測到障礙物、或者沒有探測到障礙物的各種情況。相似地，列顯示了在較短范圍、中間范圍或者較長范圍的探測區(qū)域中通過后側(cè)傳感器103、104探測到障礙物、或者沒有探測到障礙物的各種情況。此處，當(dāng)兩個傳感器都沒有探測到障礙物，蜂鳴器將關(guān)閉，這樣沒有聲音被輸出，如圖8中(a)所示。相反，當(dāng)任意傳感器探測到了障礙物，蜂鳴器將根據(jù)距離反復(fù)開關(guān)。即，蜂鳴器在較長范圍中以0.15秒間隔重復(fù)開關(guān)，如圖8中(b)所示；蜂鳴器在中間范圍以0.075秒間隔重復(fù)開關(guān)，如圖8中(c)所示；以及蜂鳴器在較短范圍中連續(xù)打開(或者輸出連續(xù)的聲音)，如圖8中(d)所示。
另一方面，當(dāng)兩個傳感器都探測到了障礙物，蜂鳴器如下進行控制。在前側(cè)傳感器101、102或者后側(cè)傳感器103、104其中之一在較長范圍中探測到了障礙物的情況下，當(dāng)另外的傳感器在較長范圍中探測到了障礙物時蜂鳴器以0.15秒的間隔重復(fù)打開和關(guān)閉，如圖8中(b)所示；當(dāng)另外的傳感器在中間范圍中探測到了障礙物時蜂鳴器以0.075秒的間隔重復(fù)打開和關(guān)閉，如圖8中(c)所示；以及當(dāng)另外的傳感器在較短范圍中探測到了障礙物時蜂鳴器連續(xù)打開(或者輸出連續(xù)的聲音)，如圖8中(d)所示。此外，在前側(cè)傳感器101、102或者后側(cè)傳感器103、104其中之一在中間范圍中探測到障礙物的情況下，當(dāng)另外的傳感器在中間范圍中探測到了障礙物時蜂鳴器以0.075秒的間隔重復(fù)打開和關(guān)閉，如圖8中(c)所示；以及在另外的傳感器在較短范圍中探測到了障礙物時蜂鳴器連續(xù)打開(或者輸出連續(xù)的聲音)，如圖8中(d)所示。此外，在前側(cè)傳感器101、102或者后側(cè)傳感器103、104其中之一在較短范圍中探測到障礙物的情況下，當(dāng)另外的傳感器在較短范圍中探測到了障礙物時蜂鳴器連續(xù)打開(或者輸出連續(xù)的聲音)，如圖8中(d)所示。
這些警告模式不能探測出現(xiàn)在前側(cè)和后側(cè)中出現(xiàn)的障礙物，這樣車輛具有接觸任何靠近車輛的可能性。為了避免這種情況，如果當(dāng)前側(cè)傳感器101、102和后側(cè)傳感器103、104都探測到了障礙物時對于所有的組合制備了不同的警告模式，必須準(zhǔn)備9種模式。但是，對于車輛的乘員，由于其難于判斷不少于9種的警告模式，由此難于適當(dāng)?shù)卮_定所述情況，現(xiàn)實而言這是不利的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種車載障礙物探測系統(tǒng)，所述車載障礙物探測系統(tǒng)通過使用諸如蜂鳴器的單個警告單元而使得車輛的乘員能夠很容易識別障礙物出現(xiàn)在車輛的前側(cè)和后側(cè)。
為了實現(xiàn)上述目的，車輛中的障礙物探測系統(tǒng)設(shè)有如下所述的裝置。包括第一傳感器，以探測障礙物進入了多個距離范圍中的哪一個，探測區(qū)域基于離開車輛的距離而被劃分多個距離范圍，其中第一傳感器的探測區(qū)域包括朝向車輛的前側(cè)的區(qū)域和朝向車輛的前部拐角的區(qū)域其中至少一個。包括第二傳感器，以探測障礙物進入了多個距離范圍中的哪一個，探測區(qū)域基于離開車輛的距離而被劃分多個距離范圍，其中第二傳感器的探測區(qū)域包括朝向車輛的后側(cè)的區(qū)域和朝向車輛的后部拐角的區(qū)域其中至少一個。包括單一警告單元，以警告車輛的乘員。包括第一警告控制單元，用于在兩個傳感器中僅有一個探測到障礙物進入了探測區(qū)域中的單傳感器探測條件中以基于由被探測的障礙物所進入的距離范圍而對各距離范圍所準(zhǔn)備的主警告模式使警告單元進行警告。包括第二警告控制單元，用于在兩個傳感器中的每個探測到障礙物進入了探測區(qū)域的雙傳感器探測條件中，在兩個傳感器中的至少一個探測到進入多個范圍中的最短距離范圍的障礙物的特定情況下以與主警告模式不同的不同警告模式使警告單元進行警告，以及在除了特定情況下之外的給定情況中以對應(yīng)于更靠近兩個傳感器所探測的障礙物的車輛的障礙物所進入的距離范圍的主警告模式使警告單元進行警告。
即，在此結(jié)構(gòu)中，在單傳感器探測條件中，警告單元以基于被探測的障礙物進入的距離范圍對各距離范圍所準(zhǔn)備的主警告模式通過使用單警告單元進行警告。相反，在雙傳感器探測條件中，發(fā)生下述兩個警告模式。(i)在至少第一傳感器和第二傳感器之一在最短的距離范圍內(nèi)探測到所述障礙物的特定情況下，警告單元以與主警告模式不同的不同警告模式通過使用單警告單元進行警告。(ii)在除了特定情況的給定情況下，警告單元以對應(yīng)于由兩個傳感器所探測障礙物的車輛更靠近的障礙物所進入的距離范圍的主警告模式通過使用單警告單元而進行警告。車輛的乘員被提醒障礙物靠近并且由于與主警告模式不同的模式的數(shù)目較少而不會造成負擔(dān)。結(jié)果，通過使用單警告單元，乘員可以識別出現(xiàn)在車輛的前側(cè)和后側(cè)。


本發(fā)明的這些和其它特征將在結(jié)合本發(fā)明的附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行說明的過程中而得到了解。其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的實施例的車載障礙物探測系統(tǒng)中的傳感器的布置視圖；
圖2是根據(jù)實施例的車載障礙物探測系統(tǒng)的電子框圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的蜂鳴器的警告聲音的輸出模式的組合視圖；圖4是根據(jù)實施例的車載障礙物探測系統(tǒng)中所使用的各警告聲音的模式的時間圖曲線；圖5是現(xiàn)有技術(shù)的車載障礙物探測系統(tǒng)中傳感器的布置視圖；圖6是顯示了現(xiàn)有技術(shù)中的車載障礙物探測系統(tǒng)的使用狀態(tài)的平面圖；圖7顯示了通過現(xiàn)有技術(shù)的蜂鳴器的警告聲音的輸出模式的組合的視圖；圖8是現(xiàn)有技術(shù)的車載障礙物探測系統(tǒng)中所使用的各警告聲音的模式的時間圖曲線。
具體實施例方式
根據(jù)本發(fā)明的實施例的車輛障礙物裝置將參照附圖進行說明。安置在車輛10中的障礙物探測系統(tǒng)包括如圖1所示的傳感器。在圖1中的車輛10的前側(cè)左拐角中，傳感器Sf1被設(shè)置用于具有覆蓋車輛10的前側(cè)左拐角附近的探測區(qū)域Zs。相似地，在車輛10的左側(cè)右拐角中，傳感器Sf2被設(shè)置具有覆蓋車輛10的前側(cè)右拐角附近的探測區(qū)域Zs。在車輛10的后側(cè)左拐角中，傳感器Sr1被設(shè)置具有覆蓋車輛10的后側(cè)左拐角附近的探測區(qū)域Zs。在車輛10的后側(cè)右拐角中，傳感器Sr2被設(shè)置具有覆蓋車輛10的后側(cè)右拐角附近的探測區(qū)域Zs。此外，在車輛10的后側(cè)中，后側(cè)傳感器Sb1、Sb2被設(shè)置具有覆蓋車輛10的后側(cè)附近的相同探測區(qū)域Zs。
此處，每個傳感器Sf1、Sf2、Sr1、Sr2、Sb1和Sb2包括基于距離的三個區(qū)域Zs1、Zs2、Zs3，即較長范圍Zs1、中間范圍Zs2和較短范圍Zs3。
作為各傳感器Sf1、Sf2、Sr1、Sr2、Sb1和Sb2，可以采用超聲波距離傳感器(或者聲納)。當(dāng)聲納被采用時，覆蓋范圍如下。至于前拐角聲納Sf1、Sf2和后拐角聲納Sr1、Sr2，至較長范圍Zs1外邊界的距離、至較長范圍Zs1和中間范圍Zs2之間的邊界的距離以及至中間范圍Zs2和較短范圍Zs3之間的邊界的距離例如分別是50cm、37.5cm和25cm。至于后聲納Sb1、Sb2，例如所述距離分別是150cm、100cm和50cm。
各傳感器Sf1、Sf2、Sr1、Sr2、Sb1和Sb2被分組，這樣前側(cè)傳感器Sf1、Sf2被設(shè)計作為第一傳感器，而后側(cè)傳感器Sr1、Sr2、Sb1、Sb2被設(shè)計作為第二傳感器。當(dāng)障礙物靠近車輛10的前拐角時，包括傳感器Sf1、Sf2的第一傳感器探測障礙物進入了探測區(qū)域Zs的三個范圍Zs1、Zs2、Zs3中的哪一個范圍中。當(dāng)障礙物靠近任一后拐角或者車輛的后側(cè)時，包括傳感器Sr1、Sr2、Sb1、Sb2的第二傳感器探測障礙物進入了探測區(qū)域Zs的三個范圍Zs1、Zs2、Zs3中的哪一個范圍中。
除了傳感器Sf1、Sf2、Sr1、Sr2、Sb1和Sb2外，障礙物探測系統(tǒng)還包括微機20和警告(報警)車輛10的乘員的單個蜂鳴器25，如圖2所示。微機20與傳感器Sf1、Sf2、Sr1、Sr2、Sb1和Sb2以及蜂鳴器25接口。微機20具有中央處理單元(CPU)21以及存儲映射數(shù)據(jù)(map data)22a的存儲器22。映射數(shù)據(jù)22a包括如圖3所示的數(shù)據(jù)以顯示通過蜂鳴器25所發(fā)出的警告聲音的輸出模式的組合。圖3中的行顯示了障礙物通過包括較短范圍Zs3中的前側(cè)傳感器Sf1、Sf2所探測的情形，或者探測區(qū)域Zs的較長范圍Zs1的情形或者沒有障礙物被探測的情形。相似地，所述列顯示了障礙物通過包括較短范圍Zs3、中間范圍Zs2或者探測區(qū)域Zs的較長范圍Zs1中的后側(cè)傳感器Sr1、Sr2、Sb1、Sb2的第二傳感器所探測的情形，或者沒有障礙物被探測到的情形。CPU21根據(jù)此映射數(shù)據(jù)選擇警告模式，然后使得蜂鳴器25輸出警告聲音。
警告聲音使用圖4中的時間表(a)-(f)所示的警告模式而輸出。此處，蜂鳴器聲音在圖4中的警告模式(a)-(f)中的ON狀態(tài)上以恒定頻率輸出。
根據(jù)圖3中所示的映射數(shù)據(jù)，基于障礙物是否由各傳感器Sf1、Sf2、Sr1、Sr2、Sb1和Sb2探測到，微機20的CPU21控制通過圖4中的任一警告模式(a)-(f)而激活蜂鳴器25。
下面將詳細說明所述操作。首先，當(dāng)沒有傳感器探測到障礙物，蜂鳴器25通過保持OFF狀態(tài)停止輸出警告聲音，如圖中模式(a)所示。接著，在探測到障礙物時，微機20基本在第一控制和第二控制的兩個控制中控制警告聲音，在所述第一控制中只有第一傳感器和第二傳感器之一探測到障礙物，在所述第二控制中第一傳感器和第二傳感器探測到障礙物。
在第一控制中，當(dāng)?shù)谝粋鞲衅?Sf1、Sf2)和第二傳感器(Sr1、Sr2、Sb1、Sb2)之一探測到障礙物(或者在單傳感器探測條件中)，微型微機20導(dǎo)致蜂鳴器25以包括將要在下面說明的模式(b)、(c)、(d)的主警告模式輸出警告聲音。(圖4中的模式(a)也可以包括在主警告模式中)。主警告模式基于被探測到的障礙物進入三個范圍Zs1、Zs2和Zs3中的哪一個范圍中而變化。詳細而言，當(dāng)障礙物被探測到在較長范圍Zs1中時，發(fā)生以0.15秒間隔的ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)之間切換輸出的聲音的模式(b)。當(dāng)障礙物被探測到在中間范圍Zs2中時，發(fā)生以0.075秒間隔的ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)之間切換輸出的聲音的模式(c)。當(dāng)障礙物在較短范圍Zs3中被探測時，發(fā)生作為連續(xù)的聲音的ON狀態(tài)連續(xù)輸出的模式(d)。
相反，在第二控制中，當(dāng)兩個第一傳感器(Sf1、Sf2)和第二傳感器(Sr1、Sr2、Sb1、Sb2)都探測到障礙物(或者在兩個傳感器探測條件中)時，微型微機20導(dǎo)致蜂鳴器25如下輸出警告聲音。參照圖3，假設(shè)第一和第二傳感器之一在較長的范圍Zs1中探測到障礙物。在此情況下，當(dāng)另外一個在較長范圍Zs1中探測到障礙物時，發(fā)生以0.15秒間隔的ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)之間切換輸出的聲音的模式(b)；當(dāng)另外一個在中間范圍Zs2中探測到障礙物時，發(fā)生以0.075秒間隔的ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)之間切換輸出的聲音的模式(c)；此外，當(dāng)另外一個在較短范圍Zs3中探測到障礙物時，模式(e)發(fā)生。在模式(e)中，聲音被輸出，這樣在重復(fù)六次ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)之后ON狀態(tài)持續(xù)0.85秒，ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)兩個彼此在0.05秒間隔切換，以由此形成將被重復(fù)的1.5秒循環(huán)。
此外，在第二控制中，參照圖3，在第一傳感器和第二傳感器之一在中間范圍Zs2中探測到了障礙物，另外一個在中間范圍Zs2中探測到了障礙物，發(fā)生以0.075秒間隔的ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)之間切換輸出的聲音的模式(c)。此外，參照圖3，在第一傳感器和第二傳感器之一在中間范圍Zs2中探測到了障礙物，另外一個在較短范圍Zs3中探測到了障礙物，聲音被輸出從而在ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)被重復(fù)六次之后ON狀態(tài)連續(xù)0.85秒的模式(e)將發(fā)生，ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)兩個彼此在0.05秒間隔切換，以由此形成將被重復(fù)的1.5秒循環(huán)。
此外，在第二控制中，參照圖3，在第一傳感器和第二傳感器之一在較短范圍Zs3中探測到了障礙物，另外一個也在較短范圍Zs3中探測到了障礙物，模式(f)將發(fā)生。在模式(f)中，聲音被輸出從而在ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)被重復(fù)二次之后ON狀態(tài)連續(xù)0.25秒，ON狀態(tài)和OFF狀態(tài)兩個彼此在0.05秒間隔切換，以由此形成將被重復(fù)0.5秒循環(huán)。
這樣，在第二控制中，或者當(dāng)?shù)谝缓偷诙鞲衅鞫继綔y到障礙物中，警告聲音如下輸出。在兩個傳感器都沒有在較短范圍Zs3中探測到障礙物時，警告聲音基于通過兩個傳感器所探測的障礙物進入的范圍而以主警告模式(b)、(c)輸出，所述障礙物更加靠近車輛。相反，在至少兩個傳感器之一在較短范圍Zs3中探測到障礙物時，警告聲音以與包括圖4中的模式(a)-(d)不同的圖4中的不同警告模式(e)、(f)輸出。此外，不同警告模式從圖4中的模式(e)和圖4中的模式(f)變化。模式(e)、(f)在一個周期內(nèi)包括多個不連續(xù)聲音和連續(xù)聲音的組合，并在不連續(xù)聲音的輸出頻率和連續(xù)聲音的周期中彼此不同。在一個周期內(nèi)，模式(f)具有比模式(e)更少的輸出頻率和更短的后續(xù)連續(xù)聲音周期。當(dāng)兩個傳感器都在較短范圍Zs3中探測到兩個障礙物時，模式(f)被使用，而當(dāng)只有兩個傳感器之一在較短范圍Zs3中探測到障礙物時模式(e)被使用。這些不同在識別危險的方面是有利的。
如上所述，此實施例具有下述特征。在微機20的第二控制下，當(dāng)?shù)谝缓偷诙鞲衅魈綔y障礙物時，(i)在至少兩個傳感器之一在最靠近車輛10的較短范圍Zs3中探測到障礙物的特定的情況下，蜂鳴器25以與主警告模式不同的不同警告模式輸出警告聲音，以及(ii)在兩個傳感器都沒有在較短范圍Zs3中探測到障礙物，即在除了特定情況的情況下，以對于更靠近由兩個傳感器所探測到的車輛的障礙物所進入的距離范圍的主警告模式輸出警告聲音。
這使得車輛10的乘員得到警告。此外，不同警告模式的數(shù)目減小，這樣乘員不會感到負擔(dān)較重。結(jié)果，乘員能夠很容易識別障礙物出現(xiàn)在車輛10的前側(cè)和后側(cè)中。
當(dāng)如圖7所示的障礙物探測系統(tǒng)被采用時，這不是簡單地識別障礙物出現(xiàn)或者在車輛100的前側(cè)和后側(cè)中靠近。因此，車輛100可能接觸在前側(cè)或者后側(cè)更靠近車輛的障礙物。為了避免這個問題，當(dāng)前側(cè)傳感器101、102和后側(cè)傳感器103、104都探測障礙物時對于所有的組合準(zhǔn)備了特別的模式，就必須準(zhǔn)備9個模式。但是，這對車輛的乘員判斷不小于9個的警告模式而言負擔(dān)較重。相比而言，在此實施例中的障礙物探測系統(tǒng)中，如圖3所示，只有兩個模式(e)、(f)被用于警告乘員障礙物分別從前側(cè)和后側(cè)靠近，以及至少一個障礙物進入較短范圍，即非?？拷囕v10。
(改進)在此實施例中，傳感器Sf1、Sf2被設(shè)置在車輛10的前拐角，傳感器Sr1、Sr2被設(shè)置在車輛的后拐角中，以及傳感器Sb1、Sb2被設(shè)置在車輛10的后側(cè)中。但是，傳感器也可以被不同設(shè)置。例如，只有傳感器Sf1、Sf2、Sr1和Sr2可以被設(shè)置。反之，前側(cè)傳感器和后側(cè)傳感器可以分別設(shè)置在前側(cè)和后側(cè)中。即，第一傳感器的探測區(qū)域Zs只需要覆蓋前側(cè)和后拐角之一，同時第一傳感器只需要探測基于距離的障礙物進入了車輛10的探測區(qū)域Zs的哪個范圍Zs1、Zs2、Zs3。此外，第二觸感起的探測區(qū)域Zs只需要覆蓋至少后側(cè)和后拐角之一，同時第二傳感器只需要探測基于到車輛的距離障礙物進入了哪個范圍Zs1、Zs2、Zs3。
在此實施例中，探測區(qū)域Zs基于距離而分為三個范圍(較長范圍Zs1、中間范圍Zs2、較短范圍Zs3)；但是，可以分為兩個范圍或者四個或者更多。簡言之，只需要基于距離分為多個范圍。
此外，蜂鳴器25可以用車內(nèi)揚聲器替換作為警告單元。
此外，作為警告單元的蜂鳴器25可以被發(fā)出光的發(fā)光單元或者輸出光和聲音的單元所替換。
很明顯普通技術(shù)人員可以對本發(fā)明進行不同的修改和變化，但是，本發(fā)明的范圍由下述權(quán)利要求所限定。
權(quán)利要求
1.一種設(shè)置在車輛中的障礙物探測系統(tǒng)，包括第一傳感器，所述第一傳感器探測障礙物進入了多個距離范圍中的哪一個，探測區(qū)域基于離開車輛的距離而被劃分多個距離范圍，其中第一傳感器的探測區(qū)域包括朝向車輛的前側(cè)的區(qū)域和朝向車輛的前部拐角的區(qū)域其中至少一個；第二傳感器，所述第二傳感器探測障礙物進入了多個距離范圍中的哪一個，探測區(qū)域基于離開車輛的距離而被劃分多個距離范圍，其中第二傳感器的探測區(qū)域包括朝向車輛的后側(cè)的區(qū)域和朝向車輛的后部拐角的區(qū)域其中至少一個；警告車輛的乘員的單一警告單元；第一警告控制單元，所述第一警告控制單元在用于在兩個傳感器中僅有一個探測到障礙物進入了探測區(qū)域中的單傳感器探測條件下，以基于由被探測的障礙物所進入的距離范圍而對每個距離范圍所準(zhǔn)備的主警告模式使警告單元進行警告；以及第二警告控制單元，所述第二警告控制單元用于在兩個傳感器中的每個探測到障礙物進入了探測區(qū)域的雙傳感器探測條件中，在兩個傳感器中的至少一個探測到進入多個范圍中的最短距離范圍的障礙物的特定情況下以與主警告模式不同的不同警告模式使警告單元進行警告，以及在除了特定情況下之外的給定情況中以對應(yīng)于更靠近兩個傳感器所探測的障礙物的車輛的障礙物所進入的距離范圍的主警告模式使警告單元進行警告。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的障礙物探測系統(tǒng)，其特征在于，與主警告模式不同的不同警告模式通過在一個周期內(nèi)組合連續(xù)聲音和不連續(xù)聲音而形成模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的障礙物探測系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)?shù)诙婵刂茊卧谔囟ǖ那闆r下使警告單元以不同警告模式進行警告時，兩個傳感器的每一個都探測到障礙物進入了多個范圍的最短范圍的預(yù)定情況下的不同警告模式以及除了預(yù)定情況的情況下的不同警告模式彼此變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的障礙物探測系統(tǒng)，其特征在于，不同警告模式通過在一個循環(huán)內(nèi)不連續(xù)聲音的輸出頻率和連續(xù)聲音的周期而變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的障礙物探測系統(tǒng)，其特征在于，預(yù)定情況下的不同警告模式是第二警告模式，除了預(yù)定情況的情況下的不同警告模式是第一警告模式，以及其中第二警告模式在一個循環(huán)內(nèi)比第一警告模式具有更小的不連續(xù)聲音輸出頻率和更短的連續(xù)聲音周期。
全文摘要
當(dāng)車輛的前側(cè)傳感器或者后側(cè)傳感器之一探測進入了靠近車輛的探測區(qū)域之內(nèi)的多個距離范圍的特定的距離范圍中的障礙物時，微機使警告單元以對各距離范圍所制備的主警告模式用蜂鳴器進行警告。相反，當(dāng)兩個都探測障礙物時，警告單元以下述的模式進行警告。在兩個傳感器其中至少之一探測進入最短距離范圍的第一情況中，警告單元以與主警告模式不同的不同警告模式進行警告。在除了第一種情況的第二情況中，警告單元以對應(yīng)于被更靠近車輛的障礙物所進入的距離范圍的主警告模式進行警告，所述障礙物的距離范圍通過兩個傳感器所探測。
文檔編號B60R21/00GK1651933SQ20051000675
公開日2005年8月10日 申請日期2005年2月4日 優(yōu)先權(quán)日2004年2月5日
發(fā)明者柳生浩志, 堀川健一郎, 井出英之, 大上健一 申請人:株式會社電裝