專利名稱：重載輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種充氣輪胎，更具體的，涉及一種具有胎圈結(jié)構(gòu)及胎面加強(qiáng)帶束層的特定組合的重載輪胎。
背景技術(shù)：
在艱難運(yùn)行條件下所使用的處于重載及高充氣壓力狀況下的重載輪胎中，如圖4所示，通常通過沿胎圈三角膠芯(c)的軸向外表面將胎體簾線層(a)向上卷起至較高位置(ha)并沿卷起部分(a1)布置橡膠層，而使重載輪胎的胎圈部分形成得又硬又厚。因此，胎圈部分的重量較大且由此輪胎變得較重。
近年來，為了實現(xiàn)節(jié)省燃料消耗等目的而減小重載輪胎的重量，已經(jīng)提出了所謂的細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)，如圖5所示，其中胎體簾線層(a)幾乎繞胎圈芯(b)纏繞一周，且小纏繞部分(a1)固定于胎圈三角膠芯(c)與胎圈芯(b)之間，胎圈橡膠量減少。未經(jīng)審查的日本專利公開號11-321244及2000-219016公開了此細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)。
在此結(jié)構(gòu)中，相較于如圖4所示的傳統(tǒng)的胎體簾線層卷起結(jié)構(gòu)來說，抵抗橫向力的胎圈部分的剛性變小。因此，這種結(jié)構(gòu)的胎側(cè)較弱，從而輪胎的橫向彈性常量及偏轉(zhuǎn)剛度變得相對較小，且輪胎在操縱穩(wěn)定性方面往往變得較差。

發(fā)明內(nèi)容
因此，為了改善具有細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)的輪胎的操縱穩(wěn)定性，本發(fā)明人研究并發(fā)現(xiàn)與公知常識相反，在細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)的情況下，通過減少胎面加強(qiáng)帶束層的數(shù)量—由四層減至三層，且通過具體限定帶束層的簾線角度、簾線定向方向及帶束層的簾線層強(qiáng)度，相反于以往經(jīng)驗，可增加輪胎的橫向彈性常量及偏轉(zhuǎn)剛度，從而在實現(xiàn)重量進(jìn)一步減輕的同時提高了操縱穩(wěn)定性。
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種重載輪胎，其具有細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)，其中輪胎的橫向彈性常量及偏轉(zhuǎn)剛度得到增強(qiáng)以改善操縱穩(wěn)定性，同時可進(jìn)一步減輕輪胎的重量。
根據(jù)本發(fā)明，一種重載輪胎包括胎體層，其在一對胎圈部分之間延伸通過胎面部分及一對胎側(cè)部分，并在每個所述胎圈部分中由所述輪胎的內(nèi)側(cè)向外側(cè)繞胎圈芯卷起而形成一對卷起部分及一個位于卷起部分之間的主體部分，每個卷起部分包括位于所述胎圈芯之下的基部及朝向所述主體部分軸向向內(nèi)延伸的徑向外部；及帶束層，其在所述胎面部分中布置在所述胎體的徑向外側(cè)，并包括三個簾線層，其中徑向外側(cè)的第三簾線層的簾線以一相對于輪胎赤道成13至23度的角度朝一個方向傾斜，中間的第二簾線層的簾線以一相對于所述輪胎赤道成13至23度的角度朝與所述徑向外側(cè)的第三簾線層的方向相反的一個方向傾斜，所述徑向內(nèi)側(cè)的第一簾線層的簾線以一相對于所述輪胎赤道成30至70度的角度朝與所述徑向外側(cè)的第三簾線層的方向相反的一個方向傾斜；且所述帶束層的第一簾線層、第二簾線層以及第三簾線層的強(qiáng)度S1、S2及S3的總和在由120至170KN的范圍內(nèi)，其中每層的強(qiáng)度是沿簾線的垂直方向的包含在5cm的簾線層寬度內(nèi)的簾線斷裂時的力的總和。
在本說明書中，除非特別指明，輪胎的尺寸是在輪胎安裝在車輪輪輞上并充氣至50Kpa但沒有加載輪胎負(fù)載的狀態(tài)(以下稱為“測量狀態(tài)”)下測量的。
這里，車輪輪輞是由標(biāo)準(zhǔn)組織例如JATMA(日本及亞洲)、T&RA(北美)、ETRTO(歐洲)、STRO(斯堪的納維亞半島)等官方認(rèn)可的用于輪胎的車輪輪輞。


現(xiàn)將結(jié)合附圖來詳細(xì)描述本發(fā)明的實施例。
圖1是根據(jù)本發(fā)明的重載輪胎的剖面圖。
圖2a及2b是胎圈部分的剖面圖。
圖3是示出簾線布置的帶束層的示意性局部平面圖。
圖4是示出用于重載輪胎的傳統(tǒng)的胎圈結(jié)構(gòu)的剖面圖。
圖5是示出用于重載輪胎的細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)的剖面圖。
具體實施例方式
在圖中，根據(jù)本發(fā)明的重載輪胎1包括胎面部分2；一對胎側(cè)部分3；一對軸向間隔的胎圈部分4，每個胎圈部分中都具有胎圈芯5；延伸于胎圈部分4之間的胎體6；以及布置在胎面部分中位于胎體軸向外側(cè)的帶束層7。
圖1示出了在上述測量狀態(tài)下的輪胎。本示例中的輪胎是要安裝在標(biāo)準(zhǔn)輪輞J上的無內(nèi)胎輪胎，標(biāo)準(zhǔn)輪輞J為中心陷入呈15度減縮的輪輞。因此，胎圈部分3的底部相對于輪胎軸向方向傾斜15度或稍大的角度。
上述胎圈芯5是通過以有序方式纏繞鋼絲而形成的不可伸展的環(huán)。即，胎圈絲纏繞成特定的截面形狀。在本實施例中，該截面形狀是扁平的六角形，其在基本平行于胎圈部分的底部的方向上較長。更具體地，胎圈芯5具有基本平行于車輪輪輞J的胎圈座J1的徑向內(nèi)側(cè)面SL及徑向外側(cè)面SU。在此實施例中，因為胎圈座J1傾斜15度，由此徑向內(nèi)側(cè)SL面及徑向外側(cè)面SU相對于輪胎軸向方向傾斜大致15度。對于截面形狀，除了扁平的六角形，也可以采用在上述方向上較長的等邊六角形或矩形等其它形狀。另外，胎圈芯5可以包繞有橡膠皮或帶或織物以防止松散。
胎體6包括由鋼簾線構(gòu)成的單簾線層6A，其中鋼簾線布置為相對于輪胎赤道Co徑向成90至70度角，并在胎圈部分4之間延伸通過胎面部分2及胎側(cè)部分3，且在每個胎圈部分4中由輪胎的內(nèi)側(cè)向外側(cè)繞胎圈芯5卷起，由此形成一對卷起部分6b及一個位于卷起部分6b之間從其中一個胎圈芯5延伸至另一個胎圈芯的主體部分6a。
胎體簾線層6A的每個邊緣部分幾乎都繞胎圈芯5纏繞一周，使得卷起部分6b在主體部分6a之前終止，同時在其邊緣Ma與主體部分6a之間留下明確的間隙Lb。卷起部分的邊緣固定在胎圈三角膠芯8與胎圈芯5之間。因此，本發(fā)明未設(shè)有傳統(tǒng)的沿胎圈三角膠芯的軸向外側(cè)而徑向向外延伸的胎體卷起部分。
在本實施例中，卷起部分6b包括弧形基部10及徑向外部11。
弧形基部10沿胎圈芯5的軸向內(nèi)側(cè)面Si、徑向內(nèi)側(cè)面SL及軸向外側(cè)面So延伸。
徑向外部11可以由基部10延伸而與胎圈芯5的徑向外側(cè)面SU相接觸。然而，在此實施例中，徑向外部11由基部10延伸而與胎圈芯5的徑向外側(cè)面SU分離。
在此，徑向外部11限定為位于直線K的徑向外側(cè)上的部分，直線K限定為在徑向外側(cè)面SU上延伸。在截面形狀不是上述扁平的六角形的情況下，直線K限定為胎圈芯的切線，其以與胎圈部分的底部或車輪輪輞的胎圈座相同的角度傾斜，即，在此示例中為15度。
徑向外部11相對于徑向外側(cè)面SU或直線K以小于90度、優(yōu)選地小于75度的角度θ朝胎體簾線層的主體部分6a傾斜。徑向外部11在輪胎截面中可以是直的，但在此實施例中，徑向外部11在朝向其徑向內(nèi)端Mb的位置處略微徑向向內(nèi)彎折。此外，徑向外部11也可采用一個單一半徑的弧形等結(jié)構(gòu)略微徑向向內(nèi)彎曲。
在任何情況下，徑向外部11的徑向外端Ma與直線K間隔開不小于3mm、優(yōu)選大于4mm的距離La，該距離是垂直于直線K測量的。由此，即使簾線由顯示出強(qiáng)回彈性的材料制成，也可以避免由徑向外部11的回彈而導(dǎo)致的諸如空隙以及分離等缺陷。如果距離La變得太大，當(dāng)外端Ma達(dá)到大應(yīng)變區(qū)域時，在外端Ma處就易于發(fā)生損壞。因此，距離La優(yōu)選地不超過12mm，更優(yōu)選地小于10mm。
此外，還優(yōu)選的是在外端Ma與主體部分6a之間的最小距離Lb大于1mm，優(yōu)選地大于2mm，更優(yōu)選地大于3mm，這是因為，如果距離Lb小于1mm，在輪胎產(chǎn)生大的變形時，外端Ma與主體部分6a很有可能會相接觸，從而由此產(chǎn)生摩擦磨損。如果距離Lb大于10mm，當(dāng)徑向外部11變得相當(dāng)短時，很難將卷起部分6b固定至胎圈芯。因此，距離Lb不大于10mm，優(yōu)選地小于6mm，更優(yōu)選地小于5mm，更加優(yōu)選的小于4mm。
在胎圈芯5與卷起部分6b之間，布置有由軟橡膠制成的胎圈填充物12。
在此實施例中，當(dāng)徑向外部11與胎圈芯5分離時，胎圈填充物12在由胎圈芯5、徑向外部11及胎體簾線層的主體部分6a所包圍的空間內(nèi)具有一主體部12A，從而具有大致三角形截面形狀。此外，胎邊芯12在弧形基部10與胎圈芯5之間具有相對較薄的部分12B。
為了使胎圈填充物12可以減輕在外端Ma周圍的應(yīng)力集中，胎圈填充物12的軟橡膠具有不大于25Mpa、但大于2Mpa的相對較小的復(fù)合彈性系數(shù)Ea*。
在此，復(fù)合彈性系數(shù)在以下條件測量70攝氏度的溫度，10Hz的頻率，以及正/負(fù)2％的動態(tài)失真。
為了可與上述的胎圈結(jié)構(gòu)配合以增加橫向彈性常數(shù)及偏轉(zhuǎn)剛度從而改善操縱穩(wěn)定性，盡管是在重載輪胎的情況下，帶束層7也由三層帶束層簾線制成，并在三層式結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，具體限定了三個帶束層的簾線角、簾線定位方向以及簾線層強(qiáng)度。
如圖1所示，帶束層7由第一簾線層7A、第二簾線層7B以及第三簾線層7C構(gòu)成，上述三個簾線層由胎體6向徑向外側(cè)以上述次序疊置。
如圖5所示，最外部的第三簾線層7C的帶束層簾線相對于輪胎赤道Co以一13至23度的角度α3朝向一個方向(圖3中的左上方方向)傾斜，第二簾線層7B的帶束層簾線朝一個與第三帶束層7C相反的方向(右上方向)相對于輪胎赤道Co成一13至23度的角度α2傾斜，且最內(nèi)部的第一簾線層7A的帶束層簾線朝一個與第三帶束層7C相反的方向(右上方向)相對于輪胎赤道Co成一30至70度的角度α1傾斜。
在此實施例中，所有的帶束層簾線都是鋼簾線。帶束層7的寬度BW(最寬簾線層的寬度)優(yōu)選為胎面邊緣之間的胎面寬度TW的85％至95％。在本實施例中，最寬簾線層是中間的第二簾線層7B，且最內(nèi)側(cè)的第一簾線層7A是最窄的，第二簾線層7B及第一簾線層7A的寬度也在胎面寬度TW的85％至95％的范圍內(nèi)。
為了改善操縱穩(wěn)定性，以下是很重要的，即第一、第二及第三簾線層7A、7B及7C的強(qiáng)度S1、S2及S3的總和∑S(以下總稱“強(qiáng)度S”)設(shè)置在不小于120KN、選地大于130KN，但不大于170KN、優(yōu)選地小于160KN、更優(yōu)選地小于150KN的范圍內(nèi)。
這里，帶束層的強(qiáng)度S是在簾線方向的垂直方向上的包含在5厘米簾線層寬度內(nèi)的簾線斷裂時的力的總和。因此，當(dāng)在一個簾線層中的所有簾線都相同時，強(qiáng)度S可以通過一個簾線斷裂時的力E與簾線數(shù)量N(/5cm)相乘而獲得。即，S＝E×N，S1＝E1×N1，S2＝E2×N2，S3＝E3×N3。
斷裂時的力E(E1，E2，E3)按照日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JIS-G3510“鋼輪胎簾線的測試方法(Testing methods for steel tire cords)”中第6.4段“斷裂時的力及斷裂時的伸長”中描述的拉力測試來測量。
上述的簾線層的強(qiáng)度S1、S2與S3的總和∑S的下限值120KN大于用于重載輪胎的傳統(tǒng)四層式結(jié)構(gòu)的帶束層的第一至第三簾線層的各層強(qiáng)度的總和。因此，本發(fā)明中的帶束層結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的四層式結(jié)構(gòu)中的帶束層的第一至第三簾線層不同。如果總和∑S小于120KN，則帶束層的剛性及箍緊效果將變得不充分，且難以獲得所需的橫向彈性常數(shù)及偏轉(zhuǎn)剛度。如果總和∑S大于170KN，則帶束層的重量不可避免地大大增加，這將抵消由于細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)及三層式帶束層結(jié)構(gòu)所帶來的重量減輕。由此，通過將強(qiáng)度總和設(shè)置在上述范圍內(nèi)，在獲得重量顯著減小的同時，橫向彈性常數(shù)及偏轉(zhuǎn)剛度可得以增加。
在傳統(tǒng)的四層式帶束層結(jié)構(gòu)中，如果帶束層層數(shù)減少至三層，則當(dāng)輪胎壓到諸如石頭等尖角物體時，帶束層簾線將變得易于切斷。因此，由于在日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JIS-D4230“汽車輪胎(Automobile tires)”中第6.1段“輪胎強(qiáng)度(斷裂能)測試”中描述的通用方法不能反映簾線切斷或損壞的實際情況，為了不降低抗切斷性，或者如果有可能，為了改善抗切斷性，本發(fā)明人進(jìn)行了研究并同時對抗切斷性的評價方法做了研究。
作為研究的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)當(dāng)輪胎充氣至1200Kpa(大約為最大壓力的150％或更多)的非常高的壓力并且充氣至一定重量，且頂端為半徑19mm的半球形的重物自由下落至胎面部分時，總的簾線的切斷及損壞情況反映了在實際運(yùn)行狀況下發(fā)生的在容許修正值內(nèi)的簾線切斷情況。因此，通過使用此方法及各種測試輪胎進(jìn)行了實驗，且因此發(fā)現(xiàn)了以下事實。
在三層都具有相同強(qiáng)度的三層式帶束層結(jié)構(gòu)中，簾線從第二簾線層7B開始切斷，然后是第三簾線層7C切斷，最后是第一簾線層7A切斷。由此通過設(shè)置不同的強(qiáng)度，可以改善抗切斷性。
因此，在本發(fā)明中，第一簾線層7A、第二簾線層7B以及第三簾線層7C的強(qiáng)度S1、S2及S3分別設(shè)置為至少滿足以下條件(1)及(2)(1)S2＞＝S3＞＝S1(2)S2＞S1此外，從進(jìn)一步的研究結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，通過滿足以下條件(3)及(4)及優(yōu)選滿足另一條件(5)，可以用最少的材料獲得最大的效果。
(3)2.1＞＝S2/S1＞＝1.7(4)1.5＞＝S2/S3＞＝1.2(5)64KN＞＝S2＞＝52KN這樣，有效地改善了抗切斷性，且可以獲得有利的結(jié)果—沖擊破壞能變得大于1000焦耳，其大于傳統(tǒng)的四層式帶束層結(jié)構(gòu)中的沖擊破壞能。
此外，在此實施例中，為了提高胎圈部分4的耐久性，如圖2b所示設(shè)置胎圈加強(qiáng)層16。
胎圈加強(qiáng)層16是鋼簾線的單簾線層，其中鋼簾線相對于輪胎周向方向成一10至40度的角度布置。胎圈加強(qiáng)層16包括布置在胎體簾線層的弧形基部10的徑向內(nèi)側(cè)上的弧形基部16A；以及徑向向外延伸、與弧形基部10分離并軸向向外傾斜的軸向外部16o；以及可選地，沿胎體簾線層的主體部分6a的軸向內(nèi)表面延伸的的周向內(nèi)部16i。
在細(xì)長式胎圈結(jié)構(gòu)的情況下，當(dāng)加載時，胎側(cè)部分的變形相對較大。因此，為了不使壓縮應(yīng)力集中，軸向外部16o的徑向外端定位在胎圈部分4中。具體地，其徑向高度Ho設(shè)置在距胎圈基線BL5至20mm的范圍內(nèi)。此外，徑向高度Ho優(yōu)選地低于徑向外部11的外端Ma的徑向高度ha。
另一方面，當(dāng)軸向內(nèi)部16i鄰近胎體簾線層的主體部分6a布置時，徑向外端可以位于相對較高的位置，從而使胎圈部分被有效地加強(qiáng)。但是，從乘坐舒適性及重量減輕的角度考慮，優(yōu)選的是軸向內(nèi)部16i的徑向高度Hi處于不大于70mm、更優(yōu)選地小于50mm的范圍內(nèi)，但在本示例中，相對于胎圈基線BL來說，其高于高度Ho也同時高于高度ha。在此，胎圈基線BL是通過相應(yīng)于車輪輪輞直徑位置所繪制的軸向線。
對比測試制造具有圖1所示結(jié)構(gòu)及表1所示參數(shù)的測試輪胎—尺寸為11R22.5(輪輞尺寸為7.50×22.5)的重載子午線輪胎，并測試了其偏轉(zhuǎn)剛度、橫向彈性常數(shù)、操縱穩(wěn)定性、胎圈耐久性以及輪胎強(qiáng)度。除了表1中所示參數(shù)之外，所有輪胎的其他參數(shù)相同。
(1)偏轉(zhuǎn)剛度測試在以下條件下測量偏轉(zhuǎn)剛度偏離角1度速度4m/hr豎直輪胎負(fù)載26.72KN輪胎充氣壓力800Kpa(2)橫向彈性常數(shù)測試對輪胎施加橫向力，在以下條件下測量輪胎的橫向變形，且由橫向力(負(fù)載)/橫向變形的比值得到橫向彈性常數(shù)。
橫向力(負(fù)載)2KN豎直輪胎負(fù)載26.72KN輪胎充氣壓力800Kpa(3)操縱穩(wěn)定性測試在輪胎測試過程中，安裝有十個具有測試輪胎的車輪的A 2-2-D型卡車(負(fù)載量22噸)運(yùn)行在干的鋪有瀝青的路面上。(輪胎充氣壓力為800Kpa)操縱穩(wěn)定性由測試駕駛員基于回轉(zhuǎn)特性及收斂性評價。結(jié)果采用基于傳統(tǒng)輪胎的指數(shù)而顯示在表1中，傳統(tǒng)輪胎指數(shù)為100，其中指數(shù)值越大，操縱穩(wěn)定性佳。
(4)胎圈耐久性測試在以下條件下，使用鼓形測試儀測量直到引起胎圈損壞的總的運(yùn)行時間豎直輪胎負(fù)載26.72KN×3＝80.16KN運(yùn)行速度20km/hr輪胎充氣壓力800Kpa結(jié)果使用基于傳統(tǒng)輪胎的指數(shù)而顯示在表1中，傳統(tǒng)輪胎的指數(shù)為100，其中指數(shù)值越大，耐久性越佳。
(5)輪胎強(qiáng)度測試(5A)沖頭沖打測試(plunger test)根據(jù)日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JIS-D4230“汽車輪胎”中第6.1段“輪胎強(qiáng)度(斷裂能)測試”，通過使用沖頭測試機(jī)來測量斷裂能。測量條件如下沖頭直徑19mm沖頭速度50.0+/-2.5mm/minute輪胎充氣壓力800Kpa撞擊測試如上所述，輪胎安裝在標(biāo)準(zhǔn)車輪輪輞上并充氣至很高的壓力，且通過使重物由不同的高度自由下落而使其頂端與胎面部分相碰撞，并通過增加自由下落的高度，當(dāng)胎面部分破損時，斷裂能根據(jù)自由下落高度及重物質(zhì)量來計算。
輪胎充氣壓力1200Kpa重物質(zhì)量200Kg頂端形狀半徑19mm的半球形結(jié)果顯示在表1中，其中值越大，強(qiáng)度越大。
由測試結(jié)果可以確定，在獲得進(jìn)一步重量減輕的同時，可以改善操縱穩(wěn)定性，具體來說，通過以特定關(guān)系設(shè)置層的強(qiáng)度，輪胎強(qiáng)度可以有效地增加。
表1

權(quán)利要求
1.一種重載輪胎，包括胎體簾線層，其在一對胎圈部分之間延伸通過胎面部分及一對胎側(cè)部分，并且在每個所述胎圈部分中由輪胎的內(nèi)側(cè)向外側(cè)繞一胎圈芯卷起而形成一對卷起部分及一個位于所述卷起部分之間的主體部分，每個所述卷起部分包括位于所述胎圈芯之下的基部及朝所述主體部分軸向向內(nèi)延伸的徑向外部；帶束層，其在所述胎面部分中布置在所述胎體的徑向外側(cè)，并且包括三個簾線層，其中徑向外側(cè)的第三簾線層的簾線以一相對于輪胎赤道成3至23度的角度朝一個方向傾斜，中間的第二簾線層的簾線以一相對于所述輪胎赤道成13至23度的角度朝一個方向傾斜，該方向與所述徑向外側(cè)的第三簾線層的方向相反，徑向內(nèi)側(cè)的第一簾線層的簾線以一相對于所述輪胎赤道成30至70度的角度朝一個方向設(shè)置，該方向與所述徑向外側(cè)的第三簾線層的方向相反；且所述帶束層的第一簾線層、第二簾線層以及第三簾線層的強(qiáng)度S1、S2及S3的總和在120至170千牛頓的范圍內(nèi)，其中，每層的強(qiáng)度是沿簾線方向的垂直方向包含于5厘米寬的簾線層中的簾線斷裂時的力的總和。
2.如權(quán)利要求1所述的重載輪胎，其中，所述強(qiáng)度S1、S2及S3滿足以下條件(1)及(2)(1)S2＞＝S3＞＝S1(2)S2＞S1
3.如權(quán)利要求2所述的重載輪胎，其中，所述強(qiáng)度S1、S2及S3滿足以下條件(3)及(4)(3)2.1＞＝S2/S1＞＝1.7(4)1.5＞＝S2/S3＞＝1.2
4.如權(quán)利要求1、2或3所述的重載輪胎，其中，所述強(qiáng)度S2滿足以下條件(5)(5)64KN＞＝S2＞＝52KN
5.如權(quán)利要求1所述的重載輪胎，其中，朝所述主體部分延伸的徑向外部在所述主體部分之前終止，且在該徑向外部的端部與所述主體部分之間的距離大于1毫米。
6.如權(quán)利要求1所述的重載輪胎，其中，朝所述主體部分延伸的徑向外部在所述主體部分之前終止，且在該徑向外部的端部與胎圈芯之間的距離不大于12毫米。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種重載輪胎，其包括一個單胎體簾線層及一個胎面加強(qiáng)帶束層。每個胎體簾線層的卷起部分都包括位于胎圈芯之下的基部以及朝胎體簾線層的主體部分軸向向內(nèi)延伸的徑向外部。帶束層包括三個簾線層，其中徑向外層的簾線相對于輪胎赤道成一13至23度的角度朝一個方向傾斜；中間層的簾線成一13至23度的角度朝與所述徑向外層的方向相反的一個方向傾斜；且徑向內(nèi)層的簾線朝與徑向外側(cè)的帶束層的方向相反的一個方向成一30至70度的角度傾斜。所述三個帶束層的強(qiáng)度總和在120至170KN的范圍內(nèi)。優(yōu)選地，所述強(qiáng)度滿足(1)中間層＞＝外層＞＝內(nèi)層且(2)中間層＞內(nèi)層。
文檔編號B60C9/28GK1730301SQ20051008897
公開日2006年2月8日 申請日期2005年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2004年8月6日
發(fā)明者丸岡清人 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社