專利名稱：輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及將輪胎與車輪的組合體安裝到車軸上的方法，尤其是涉及消除在將輪胎與車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡的輪胎與車輪的組合體安裝到車軸上的安裝方法。
背景技術(shù)：
以往，在輪胎與車輪裝配(嵌合)時(shí)，常常使輪胎的輕點(diǎn)與車輪的重點(diǎn)對齊，或者使輪胎的RFV的線性成分最大位置與車輪的偏心率(RRO)的最小位置一致，以便最小限度地抑制它們在裝配好的狀態(tài)下的動態(tài)不平衡。
但是，即使按照工序方法進(jìn)行裝配，要使輪胎與車輪各自潛在存在的不平衡完全抵消是很困難的，即使在裝配好的狀態(tài)下不平衡性依然存在。因此，在車輪上安裝平衡鉛塊以修正組合體的不平衡后，再將其安裝到車輛上。此外，由于安裝到車輛的車軸上時(shí)的精度不一定很高，因此安裝時(shí)也可能會產(chǎn)生偏心的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，這種安裝方法可以消除在將輪胎與車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡性。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法的特征在于將輪胎安裝到自由偏心構(gòu)成供車身螺栓插入的多個(gè)裝配孔的車輪上后，對所述裝配孔的軸心位置進(jìn)行調(diào)整以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小。
使用這樣的自由偏心構(gòu)成了裝配孔的車輪，由于對裝配孔的軸心位置進(jìn)行調(diào)整以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在將輪胎和車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡性。在這種情況下，最好在車輪的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸的周圍測定組合體的偏心率，使從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸起向與存在偏心率峰值位置的方向相同的方向上的所有裝配孔偏心。
作為調(diào)整裝配孔軸心位置的方式，可以在裝配孔中插入偏心環(huán)或墊片，也可以在裝配孔中設(shè)置可向裝配螺栓軸方向自由進(jìn)退的螺栓調(diào)節(jié)裝置。
此外，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法的特征在于將輪胎安裝到輪轂孔可自由偏心的車輪上后，對所述輪轂孔的軸心位置進(jìn)行調(diào)整以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小。
使用這樣的輪轂孔可自由偏心的車輪，由于對輪轂孔的軸心位置進(jìn)行調(diào)整以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在將由輪胎和車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡性。這時(shí)，最好在車輪的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸的周圍測定組合體的偏心率，使輪轂孔從基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸朝向存在偏心率峰值位置的方向偏心。
作為調(diào)整輪轂孔軸心位置的方式，可以在輪轂孔中插入偏心的環(huán)或墊片，也可以在輪轂孔中設(shè)置可向輪轂軸方向自由進(jìn)退的螺栓調(diào)節(jié)裝置。
而且，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法的特征在于將輪胎安裝到粗加工輪轂孔的車輪上后，對所述輪轂孔進(jìn)行二次加工以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小。
使用這樣的粗加工輪轂孔的車輪，由于對輪轂孔二次加工以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在將輪胎和車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡性。這時(shí)，最好在車輪的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸的周圍測定組合體的偏心率，將從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸朝向存在偏心率峰值的位置進(jìn)行修正后的位置作為軸心位置對輪轂孔進(jìn)行二次加工。
而且，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法的特征在于將輪胎安裝到具有輪轂孔的車輪上后，在所述輪轂孔的周圍加工多個(gè)裝配孔以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小。
使用這樣的具有輪轂孔的車輪，由于在輪轂孔的周圍加工出多個(gè)裝配孔以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小，因此可以在消除將輪胎和車輪的組合體安裝到車軸上狀態(tài)下的不平衡。在這種情況下，最好在車輪的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸的周圍測定組合體的偏心率，將從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸朝向與存在偏心率峰值的位置的方向相同的方向進(jìn)行修正后的位置作為軸心位置加工裝配孔。
而且，為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法的特征在于將輪胎安裝到粗加工輪轂孔的車輪上后，對所述輪轂孔進(jìn)行二次加工以使輪胎與車輪組成的組合體的偏心量達(dá)到最小，同時(shí)在所述輪轂孔的周圍加工出多個(gè)裝配孔。
使用這樣的粗加工輪轂孔的車輪，通過對輪轂孔的二次加工以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小，同時(shí)在所述輪轂孔的周圍加工出多個(gè)裝配孔，可以消除將輪胎和車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡。


圖1是為了說明本發(fā)明中輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法所舉例顯示輪胎車輪組合體的側(cè)面圖。
圖2為圖1中X-X箭頭方向的剖面圖。
圖3(a)及圖3(b)顯示了在第一種車軸安裝方法中使用的環(huán)，圖3(a)為剖面圖，圖3(b)為平面圖。
圖4(a)及圖4(b)顯示了在第一種車軸安裝方法中使用的環(huán)及墊片，圖4(a)為剖面圖，圖4(b)為平面圖。
圖5(a)及圖5(b)顯示了第一種車軸安裝方法中使用的具有螺栓調(diào)節(jié)裝置的環(huán)，圖5(a)為剖面圖，圖5(b)為平面圖。
圖6(a)及圖6(b)概略地顯示了第一種車軸安裝方法中車輪的主要部分，圖6(a)為測定偏心率時(shí)的概略平面圖，圖6(b)為裝配孔的軸心位置調(diào)整后的概略平面圖。
圖7(a)及圖7(b)顯示了在第二種車軸安裝方法中使用的環(huán)，圖7(a)為剖面圖，圖7(b)為平面圖。
圖8(a)及圖8(b)顯示了在第二種車軸安裝方法中使用的墊片，圖8(a)為剖面圖，圖8(b)為平面圖。
圖9(a)及圖9(b)顯示了在第二種車軸安裝方法中使用的螺栓調(diào)節(jié)裝置，圖9(a)為剖面圖，圖9(b)為平面圖。
圖10(a)及圖10(b)概略地顯示了第二種車軸安裝方法中車輪的主要部分，圖10(a)為測定偏心率時(shí)的概略平面圖，圖10(b)為輪轂孔的軸心位置調(diào)整后的概略平面圖。
圖11(a)及圖11(b)概略地顯示了在第三種車軸安裝方法中車輪的主要部分，圖11(a)為測定偏心率時(shí)的概略平面圖，圖11(b)為輪轂孔二次加工之后的概略平面圖。
圖12(a)及圖12(b)概略顯示了在第四種車軸安裝方法中車輪的主要部分，圖12(a)為測定偏心率時(shí)的概略平面圖，圖12(b)為加工裝配孔之后的概略平面圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖對本發(fā)明的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖1表示了輪胎車輪組合體的基本結(jié)構(gòu)，圖2是其X-X箭頭方向的剖面圖。在圖1中，車輪W具有圓盤狀的輪盤部1和與該輪盤部1連接的輪圈部2。在輪盤部1的中心形成了用于插入車身部輪轂軸的輪轂孔3，在其周圍形成用于插入車身部螺栓的多個(gè)裝配孔4。在各個(gè)裝配孔4中打入了限定軸心位置4A的環(huán)5。在該車輪W的輪圈部2上安裝輪胎T，以此構(gòu)成了組合體A。
在第一種車軸安裝方法中，使用了可自由偏心構(gòu)成多個(gè)裝配孔4的車輪W，調(diào)整裝配孔4的軸心位置4A以使由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A的偏心量達(dá)到最小。
作為調(diào)整裝配孔4的軸心位置4A的方式，可以采用圖3-圖5所示的結(jié)構(gòu)。在圖3(a)及圖3(b)中，使插入裝配孔4的環(huán)5偏心。以此，使環(huán)5在裝配孔4中旋轉(zhuǎn)，可以調(diào)整軸心位置4A。在這種情況下，最好準(zhǔn)備偏心量不同的多種環(huán)5。在圖4(a)及圖4(b)中，在環(huán)5的內(nèi)部插入墊片(楔子)6。這樣，通過改變環(huán)5內(nèi)墊片6的位置，可以調(diào)整軸心位置4A。在未設(shè)置環(huán)5所情況下，可以將墊片6直接插入裝配孔4中。在圖5(a)及圖5(b)中，在環(huán)5中設(shè)置可向螺栓軸自由進(jìn)退的螺栓調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7。該螺栓調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7具有使多個(gè)螺栓7A分別螺合到在環(huán)5中形成的多個(gè)螺栓孔中的結(jié)構(gòu)。因此，通過相互改變這些螺栓7A的伸出量，可以調(diào)整軸心位置4A。在不具有環(huán)5的情況下，可以在裝配孔4中直接形成螺栓調(diào)節(jié)裝置7。
為了使組合體A的偏心量達(dá)到最小，如圖6(a)所示，在車輪W的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R的周圍測定組合體A的偏心率，使從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R起向與存在偏心率峰值(RROmax)的位置的方向相同的方向上的所有裝配孔4均偏心?？傊b配孔4的軸心位置4A通常處于相對于車輪W的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R的距離均等的位置處，但如圖6(b)所示，可以從該位置沿一定方向變化。裝配孔4的偏心量可以根據(jù)偏心率的一次峰值計(jì)算得出。另一方面，輪轂孔3具有不影響輪轂軸定心的尺寸。
如上所述，使用裝配孔4可自由偏心的車輪W，通過調(diào)節(jié)裝配孔4的軸心位置4A以使組合體A的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在將輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡。結(jié)果，可以減少或消除以往使用的鉛制或鐵制平衡塊。在更換輪胎時(shí)，既可以重新進(jìn)行調(diào)整，也可以象以往一樣打入平衡塊。
在第二種車軸安裝方法中，使用輪轂孔3可自由偏心的車輪，調(diào)節(jié)輪轂孔3的軸心位置3A以使由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A的偏心量達(dá)到最小。
作為調(diào)整輪轂孔3軸心位置3A的方式，可以采用圖7-圖9所示的結(jié)構(gòu)。在圖7(a)及圖7(b)中，在輪轂孔3中插入偏心的環(huán)8，這樣，通過在輪轂孔3中使環(huán)8旋轉(zhuǎn)，可以調(diào)整軸心位置3A。在這種情況下，最好準(zhǔn)備偏心量不同的多種環(huán)8。在圖8(a)及圖8(b)中，在輪轂孔3的內(nèi)部插入墊片(楔子)9，因此，通過改變墊片9在輪轂孔3內(nèi)部的位置，可以調(diào)整軸心位置3A。在圖9(a)及圖9(b)中，在輪轂孔3上設(shè)置可向輪轂軸自由進(jìn)退的螺螺栓調(diào)節(jié)裝置10。該螺栓調(diào)節(jié)裝置10采用可以使螺栓10A分別螺合到在輪轂孔3中形成的多個(gè)螺栓孔中的結(jié)構(gòu)，因此，通過相互改變這些螺栓10A的伸出量，可以調(diào)整軸心位置3A。
為了使組合體A的偏心量達(dá)到最小，如圖10(a)所示，在車輪W的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R的周圍測定組合體A的偏心率，使輪轂孔3從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R朝向存在偏心率峰值(RROmax)的位置的方向偏心?？傊?，輪轂孔3的軸心位置3A通常與車輪W的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R一致，但如圖10(b)所示，可從該位置沿一定方向變化。輪轂孔3的偏心量可以根據(jù)偏心率的一次峰值計(jì)算得出。另一方面，裝配孔4最好具有不影響螺栓軸定心的尺寸。
如上所述，由于使用了可使輪轂孔3自由偏心的車輪W，調(diào)節(jié)輪轂孔3的軸心位置3A以使組合體A的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡。結(jié)果，可以減少或消除以往使用的鉛制或鐵制平衡塊。在更換輪胎時(shí)，既可以重新進(jìn)行調(diào)整，也可以象以往一樣打入平衡塊。
在第三種車軸安裝方法中，使用粗加工輪轂孔3的車輪，對輪轂孔3進(jìn)行二次加工以使由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A的偏心量達(dá)到最小。
總之，如圖11(a)所示，在車輪W的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R的周圍測定組合體A的偏心率，如圖11(b)所示，將從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R朝向存在偏心率峰值(RROmax)的位置進(jìn)行修正后的位置作為軸心位置3A對輪轂孔3進(jìn)行二次加工。粗加工的尺寸要設(shè)定得比二次加工尺寸小得多。由此，二次加工可以完全消除粗加工的孔眼。輪轂孔3的偏心量可以根據(jù)偏心率的一次峰值計(jì)算得出。另一方面，裝配孔4的孔徑最好具有不影響螺栓軸定心的尺寸。
如上所述，使用粗加工輪轂孔3的車輪W，對輪轂孔3進(jìn)行二次加工以使組合體A的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在將由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡。結(jié)果，可以減少或消除以往使用的鉛制或鐵制平衡塊。在更換輪胎時(shí)，既可以重新進(jìn)行調(diào)整，也可以象以往那樣打入平衡塊。
在第四種車軸安裝方法中，使用設(shè)有通常的輪轂孔3的車輪，在輪轂孔3的周圍加工出多個(gè)裝配孔4以使由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A的偏心量達(dá)到最小。
總之，如圖12(a)所示，在車輪W的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R周圍測定組合體A的偏心率，如圖12(b)所示，以從該基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸R朝向與存在偏心率峰值(RROmax)的位置方向相同的方向進(jìn)行修正后的位置作為軸心位置4A加工裝配孔4。這些裝配孔4從相對于輪轂孔3均等的位置變化，但最好保持它們之間的相對位置與原來一樣。這些裝配孔4也可以預(yù)先進(jìn)行粗加工。這時(shí)，粗加工的尺寸要設(shè)定得比二次加工尺寸小得多，由此二次加工時(shí)可以完全消除粗加工的孔眼。裝配孔4的偏心量可以根據(jù)偏心率的一次峰值計(jì)算得出。另一方面，輪轂孔3具有不影響輪轂軸定心的尺寸。
如上所述，使用具有輪轂孔3的車輪W，在輪轂孔3的周圍加工出多個(gè)裝配孔4以使組合體A的偏心量達(dá)到最小，因此可以消除在將由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡。結(jié)果，可以減少或消除以往使用的鉛制或鐵制平衡塊。在更換輪胎時(shí)，既可以重新進(jìn)行調(diào)整，也可以象以往那樣打入平衡塊。
此外，上述第三及第四種車軸安裝方法也可以組合起來使用。總之，可以使用粗加工輪轂孔3的車輪，對輪轂孔3進(jìn)行再加工以使由輪胎T和車輪W構(gòu)成的組合體A的偏心量達(dá)到最小，同時(shí)在該輪轂孔3的周圍加工出多個(gè)裝配孔4。
在本發(fā)明中，軸心位置的調(diào)整量為0.05-1.0mm，最理想的范圍是0.05-0.3mm。該調(diào)整量不到0.05mm時(shí)效果不理想。相反，調(diào)整量超過1.0mm時(shí)，在更換其它的輪胎時(shí)，如果打入以往的平衡塊，則有可能因輪胎的不同而比以往所需的平衡塊量多的情況。
如上所述，采用本發(fā)明，通過調(diào)整車輪的裝配孔或輪轂孔的軸心位置以使由輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小，可以消除在將輪胎和車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡，進(jìn)而可以減少或消除不利于環(huán)保的鉛制平衡塊。本發(fā)明特別在輪胎與車輪均為專用產(chǎn)品的汽車生產(chǎn)廠的正牌產(chǎn)品中能夠獲得顯著的作用效果。
以上雖然對本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是應(yīng)限定在不脫離由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的思想和范圍內(nèi)，應(yīng)理解對其可進(jìn)行各種改進(jìn)、替換和變換。
權(quán)利要求
1.將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，其具有以下工序?qū)⑤喬グ惭b到輪轂孔可自由偏心的車輪上的工序，對所述輪轂孔的軸心位置進(jìn)行調(diào)整以使由所述輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小的工序。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，其中作為調(diào)整所述輪轂孔軸心位置的方式，在所述輪轂孔中插入偏心的環(huán)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，其中作為調(diào)整所述輪轂孔軸心位置的方式，在所述輪轂孔中插入墊片。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，其中作為調(diào)整所述輪轂孔軸心位置的方式，在所述輪轂孔中設(shè)置可向裝配螺栓軸方向自由進(jìn)退的螺栓調(diào)節(jié)裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～4中任意一項(xiàng)所述的將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，其中在所述車輪的基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸的周圍測定所述組合體的偏心率，使輪轂孔從基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)軸朝向存在偏心率峰值位置的方向偏心。
全文摘要
一種將輪胎車輪組合體安裝到車軸上的安裝方法，這種安裝方法可以消除在將輪胎與車輪的組合體安裝到車軸上的狀態(tài)下的不平衡性。在這種安裝方法中，在將輪胎安裝到車輪上后，對車輪的裝配孔或輪轂孔的軸心位置進(jìn)行調(diào)整以使由這些輪胎和車輪構(gòu)成的組合體的偏心量達(dá)到最小。
文檔編號B60B27/06GK1727213SQ20051009658
公開日2006年2月1日 申請日期2002年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月9日
發(fā)明者小暮知彥, 鈴木立夫, 清宮真二, 齊藤英司 申請人:橫濱橡膠株式會社