專利名稱：液壓制動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及液壓制動裝置，其包括液壓助力器、主缸、動力液壓源和多個制動缸。
背景技術：
專利文獻1(日本專利No.3,396,694)、專利文獻2(日本專利申請公開No.2000-177,550)、專利文獻3(日本專利申請公開No.10-315,946)和專利文獻4(日本專利申請公開No.11-180,294)中的每一個都公開了一種液壓制動裝置，該裝置除了液壓助力器、主缸、動力液壓源和多個制動缸外還包括所有制動缸都連接到的主通道。
具體而言，專利文獻1公開的液壓制動裝置被構造成動力液壓源連接到主通道，但液壓助力器或主缸不連接到主通道。專利文獻2公開的液壓制動裝置被構造成主缸和動力液壓源連接到主通道，但液壓助力器連接到與連接通道相連的支通道，動力液壓源經由該連接通道而連接到主通道。專利文獻3或4公開的液壓制動裝置被構造成利用動力液壓源產生的液壓的液壓助力器連接到主通道，但動力液壓源或主缸不連接到主通道。

發(fā)明內容
所以本發(fā)明的目的是提供一種液壓制動裝置，其選擇性地允許液壓助力器、主缸和動力液壓源中的至少一個與多個制動缸連通，并由此享有改進的可控制性。
下面，將說明并解釋被視為在本申請中可要求保護的本發(fā)明的各種模式(下面在恰當?shù)牡胤綄⒎Q為可要求保護模式)的一些示例。可要求保護模式至少包括與所附權利要求相對應的各個模式，但可以另外包括本發(fā)明的更寬或更窄的模式，或甚至不同于所要求保護發(fā)明的一個或多個發(fā)明。以下模式(1)至(35)中的每一個都類似所附權利要求地標號，并且如果恰當?shù)脑捯蕾囉谄渌粋€或多個模式，以幫助理解可要求保護模式并指示和闡明其元件或技術特征的可能組合。但是應當理解到，本發(fā)明不限于下面僅出于舉例說明目的將說明的以下模式的元件或技術特征或者其組合。還應當理解到以下模式的每一個應當這樣分析，即不僅考慮到與其直接相關的解釋，而且考慮到對本發(fā)明優(yōu)選實施例的詳細說明，并且在另外的可要求保護模式中，可以向以下任何特定模式增加或從其刪除一個或多個元件或者一個或多個技術特征。
(1)一種在車輛中使用的液壓制動裝置，所述車輛具有多個車輪和可由所述車輛的駕駛員手動操作的制動器操作構件，所述裝置包括手動壓力源，包括(a)液壓助力器，其向由駕駛員施加到所述制動器操作構件的操作力提供助力并且產生與所述助力后的操作力相對應的第一液壓，和(b)主缸，其產生與作為所述液壓助力器的輸出的所述助力后的操作力相對應的第二液壓；動力壓力源，其與駕駛員是否操作所述制動器操作構件無關地通過利用動力來產生第三液壓；多個液壓制動器，其分別與所述多個車輪相關聯(lián)地設置并包括各自的制動缸，并且所述多個液壓制動器中的每一個在向所述制動缸中相應的一個供應液壓時向所述車輪中相應的一個施加液壓制動力；交匯部分，其連接到所述液壓制動器的所述各自的制動缸中的每一個，并且所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源彼此并聯(lián)地連接到所述交匯部分；和壓力源連通控制設備，其選擇性地允許所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
在根據(jù)模式(1)的液壓制動裝置中，交匯部分連接到多個制動缸，并且三個壓力源(即所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源)并聯(lián)地連接到交匯部分。因為所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源彼此并聯(lián)地連接，所以三個壓力源中的至少一個可以選擇性地與交匯部分連通，并且因此可以選擇性地與至少一個制動缸連通。因此，在本液壓制動裝置中，交匯部分不僅連接到多個制動缸而且連接到多個壓力源，并且多個壓力源彼此并聯(lián)地連接到交匯部分。所以，本裝置可以享有簡單的構造和改進的可控制性。動力壓力源可以是利用非人力(例如電能)的壓力源。
此外，在本液壓制動裝置中，車輛的所有制動缸可以連接到交匯部分。在此情況下，每個制動缸可以選擇性地與所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源中的至少一個連通。
在本液壓制動裝置中，動力壓力源可以產生高壓，即可以液力操作多個制動缸的液壓。
液壓助力器可以是通過利用動力壓力源(與助力器和主缸并聯(lián)地連接)產生的液壓來向施加到制動器操作構件(例如制動踏板)的操作力提供助力的助力器，或者是通過利用由不同于連接到交匯部分的動力壓力源的其他動力壓力源產生的液壓來向該操作力提供助力的助力器。
(2)根據(jù)模式(1)所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括機械的助力器和缸連通部分，其機械地將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且機械地允許所述液壓助力器和所述主缸中的每一個與所述交匯部分連通。
壓力源連通控制設備可以機械地允許所述液壓助力器和所述主缸中的每一個與所述交匯部分連通。在此情況下，可以向制動缸供應來自兩個壓力源(即液壓助力器和主缸)的液壓，因此液壓制動器可以被操作。
例如，壓力源連通控制設備可以包括三個電磁操作連通控制閥，每個電磁操作連通控制閥設置在交匯部分與所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源中相應的一個之間，并且每個電磁操作連通控制閥通過控制供應到其線圈的電流而被打開和關閉。在此情況下，設置在交匯部分和液壓助力器之間的電磁操作連通控制閥(其可以被稱為“助力器連通控制閥”)以及設置在交匯部分和主缸之間的電磁操作連通控制閥(其可以被稱為“缸連通控制閥”)中的每個都可以是常開式，而設置在交匯部分和動力壓力源之間的電磁操作連通控制閥(其可以被稱為“動力壓力源連通控制閥”)可以是常閉式。當沒有電流供應到三個電磁操作連通控制閥的各個線圈時，這些連通控制閥機械地允許液壓助力器和主缸與交匯部分連通，并且機械地將動力壓力源從交匯部分切斷。同時，動力壓力源連通控制閥可以是能夠用作控制動力壓力源產生或輸出的液壓的液壓控制閥的閥。
此外，當(即緊接在其后)車輛的點火開關從其OFF狀態(tài)切換到ON狀態(tài)時，壓力源連通控制設備可以機械地允許液壓助力器和主缸與交匯部分連通，并且機械地將動力壓力源從交匯部分切斷。在此狀態(tài)下，可以執(zhí)行初始檢查操作。在初始檢查操作期間，可以檢查以下三者中的至少一個作為一個整體的本液壓制動裝置的電氣系統(tǒng)、從交匯部分切斷的動力壓力源{例如，泵電動機、可電控作為動力壓力源輸出的液壓的液壓控制閥設備[此液壓控制閥設備設置在交匯部分和動力壓力源之間，并且可理解為本發(fā)明的“具體實施方式
”中說明的線性控制閥設備230(即壓力增大線性控制閥232和壓力減小線性控制閥234)]、或者檢測由動力壓力源產生的液壓的動力壓力傳感器}、和輸出命令以控制多個制動缸中的各個液壓的計算機。
(3)根據(jù)模式(1)或模式(2)所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括助力器和/或缸連通部分，當所述液壓制動裝置已經發(fā)生故障時，所述助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
當本液壓制動裝置已經發(fā)生故障時(無論發(fā)生何種故障或者當檢測到預定種類故障時)，所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通，由此所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個可以操作液壓制動器。動力壓力源可以從交匯部分切斷，同時所述液壓助力器和所述主缸與所述交匯部分連通；動力壓力源和主缸可以從交匯部分切斷，同時所述液壓助力器與所述交匯部分連通；或者動力壓力源和液壓助力器可以從交匯部分切斷，同時主缸與所述交匯部分連通。
壓力源連通控制設備可以包括與正常狀態(tài)相關的動力壓力源連通部分，當本液壓制動裝置處于正常狀態(tài)時，該連通部分將所述液壓助力器和所述主缸從交匯部分切斷并允許動力壓力源與交匯部分連通。當本液壓制動裝置正常時，優(yōu)選的是由動力壓力源產生的液壓被用來控制制動缸液壓到產生與車輛當前狀況相對應的所要求液壓制動力的值。
因為所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通，所以可以減少操作液壓制動器所需的能量的量，并且可以改進本液壓制動裝置的可靠性。
(4)根據(jù)模式(1)至(3)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與故障相關的助力器和/或缸連通部分，當所述制動缸中至少一個中的液壓不可電控時，所述與故障相關的助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
例如，在動力壓力源包括可以電控作為動力壓力源輸出的液壓的輸出壓力控制設備，使得受控的液壓被供應到制動缸的情況下，可以認為制動缸中的各個液壓被電控。同時，在一個或多個獨立的液壓控制設備設置在動力壓力源和制動缸之間(例如，設置多個個別液壓控制設備，每個都可以控制至少一個制動缸中的液壓)的情況下，液壓控制設備通過利用動力壓力源產生的液壓來控制制動缸中的各個液壓。在此情況下，也可以認為制動缸中的各個液壓被電控。
在上述情況的每一個中，當輸出壓力控制設備或者液壓控制設備(此設備可以被稱為“控制系統(tǒng)”)已經發(fā)生故障的情況下，液壓助力器和主缸中的至少一個與交匯部分連通，因此對應于制動操作力(即施加到制動器操作構件的操作力)的液壓可以被供應到制動缸。
如下所述，當動力壓力源未能輸出高壓(此故障可以被稱為“動力系統(tǒng)的故障”)時，液壓助力器和主缸中的至少一個與交匯部分連通。
(5)根據(jù)模式(1)至(4)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括非控制相關的助力器和/或缸連通部分，當所述制動缸中的各個液壓不被電控時，所述非控制相關的助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
(6)根據(jù)模式(1)至(5)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與停車狀態(tài)相關的助力器和/或缸連通部分，當所述車輛處于停車狀態(tài)時，所述與停車狀態(tài)相關的助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
當制動缸中的各個液壓不被電控時，即當由手動壓力源產生的液壓被直接供應到制動缸時，所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
當車輛處于停車狀態(tài)時，不一定要求通過利用動力壓力源產生的液壓來精密或精細地控制制動缸中的各個液壓。此外，考慮到能量消耗的減小，優(yōu)選的是不使用動力壓力源的液壓。因此，當車輛處于停車狀態(tài)時，不通過利用動力壓力源產生的液壓來控制制動缸液壓，但制動缸與液壓助力器和主缸中的至少一個連通。
(7)根據(jù)模式(1)至(6)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與故障相關的缸連通部分，當所述動力壓力源未能產生所述第三液壓時，所述與故障相關的缸連通部分將所述液壓助力器和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述主缸與所述交匯部分連通。
動力壓力源可以是包括能夠產生高液壓的設備(即液壓產生設備，例如泵設備)的壓力源，或者是不僅包括液壓產生設備(例如泵設備)而且包括能夠在液壓油被加壓的狀態(tài)下蓄積并存儲液壓油的設備或部分(例如蓄液器)的壓力源。這些設備可以被稱為“動力系統(tǒng)”。當動力系統(tǒng)已經發(fā)生故障時，動力壓力源不能產生高液壓。
在液壓助力器通過利用動力壓力源產生的液壓來向制動操作力提供助力的情況下，如果動力壓力源不能產生高液壓，則液壓助力器不能向制動操作力提供助力。在此情況下，優(yōu)選的是液壓助力器從交匯部分切斷并且主缸與交匯部分連通。
但是，即使泵設備可能發(fā)生故障，只要在儲液器中留有一定液壓油，液壓助力器也能繼續(xù)向制動操作力提供助力。在此情況下，允許液壓助力器與交匯部分連通是有利的。
在主缸與交匯部分連通的狀態(tài)下，如果駕駛員操作制動器操作構件，則主缸產生與制動操作力相對應的液壓，因此產生的液壓被供應到制動缸。因此，車輛可以以提高的可靠性停車。
此外，例如當車輛所行駛或移動的路面的摩擦系數(shù)μ很低，并且車輛的一個或多個車輪進入抱死(鎖死)狀態(tài)時，一定的制動力可以施加到其余的一個或多個車輪。例如，當后驅車輛的非驅動前輪進入抱死狀態(tài)時，如果后輪不處于抱死狀態(tài)，則可以克服施加到車輛后驅動輪的爬行轉矩施加制動力。因此，可以減小車輛的移動量。
(8)根據(jù)模式(1)至(7)中任一項所述的液壓制動裝置，所述壓力源連通控制設備包括缸和/或動力壓力源連通部分，當所述液壓助力器已經發(fā)生機械故障時，所述缸和/或動力壓力源連通部分至少將所述液壓助力器從所述交匯部分切斷并且允許所述主缸和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
當所述液壓助力器已經發(fā)生機械故障時，所述液壓助力器和主缸可以從所述交匯部分切斷，同時動力壓力源與交匯部分連通；液壓助力器和動力壓力源可以從所述交匯部分切斷，同時主缸與交匯部分連通；或者液壓助力器可以從所述交匯部分切斷，同時主缸和動力壓力源與交匯部分連通。
(9)根據(jù)模式(1)至(8)中任一項所述的液壓制動裝置，還包括通信設備，其接收從外部設備發(fā)送來的信息；和依賴于信息的液壓控制設備，其基于所述通信設備接收到的所述信息通過利用由所述動力壓力源產生的所述第三液壓來控制每個所述制動缸中的液壓，其中所述壓力源連通控制設備包括助力器和/或動力壓力源連通部分，當所述通信設備未能正常接收所述信息時，所述助力器和/或動力壓力源連通部分至少將所述主缸從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
當所述通信設備未能正常接收所述信息時，液壓助力器和主缸可以從所述交匯部分切斷，而動力壓力源與交匯部分連通；或者主缸和動力壓力源可以從所述交匯部分切斷，而液壓助力器與交匯部分連通。
當所述通信設備可以正常接收所述信息時，可以基于所述通信設備接收到的所述信息通過利用由所述動力壓力源產生的液壓來控制制動缸中的各個液壓。相反，當通信設備已經發(fā)生故障時，例如當接收到的信息量過大或者沒有接收到所要接收的信息時，不能基于所述信息來適當?shù)乜刂浦苿痈滓簤骸?br> 在此情況下，適當?shù)氖菍恿毫υ磸慕粎R部分切斷并允許液壓助力器與交匯部分連通，因為制動缸液壓可以被控制為與制動操作力相對應的值。此外，同主缸與交匯部分連通的情況相比，可以減小制動器操作構件的操作行程的增大量。
或者，可以通過利用動力壓力源的液壓來控制制動缸液壓，而不使用由通信設備接收到的信息。例如，制動缸液壓可以被控制為與所要求液壓相對應的值。
(10)根據(jù)模式(1)至(9)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述車輛具有能量回收制動設備和能量回收制動力控制設備，所述能量回收制動設備由于連接到所述車輪中至少一個驅動輪的電動機的能量回收制動而向所述至少一個驅動輪施加能量回收制動力，所述能量回收制動力控制設備控制施加到所述至少一個驅動輪的能量回收制動力，其中所述液壓制動裝置還包括通信設備，其從所述能量回收制動力控制設備接收表示施加到所述至少一個驅動輪的實際能量回收制動力的信息；和能量回收協(xié)作控制設備，其基于由所述通信設備接收到的所述信息所表示的所述實際能量回收制動力來控制對應于所述至少一個驅動輪的至少一個所述制動缸中的液壓，使得包括施加到所述至少一個驅動輪的所述能量回收制動力和所述液壓制動力在內的總制動力可以等于與所述制動器操作構件的當前操作狀態(tài)相對應的所要求制動力，并且其中所述壓力源連通控制設備包括與故障相關的助力器和/或動力壓力源連通部分，當所述能量回收制動力控制設備已經發(fā)生故障時，所述與故障相關的助力器和/或動力壓力源連通部分至少將所述主缸從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
當能量回收制動力控制設備已經發(fā)生故障時，或者當上述通信設備已經發(fā)生故障時，通常結束能量回收協(xié)作控制，使得能量回收制動力可以被變?yōu)榱悴⑶覂H液壓制動力就可以滿足所要求制動力。在此情況下，可以執(zhí)行過渡控制來限制制動力從能量回收協(xié)作控制中的值到液壓控制中的值的突然變化。根據(jù)過渡控制，能量回收制動力可以連續(xù)地或者按級地降低，同時液壓制動力連續(xù)地或者按級地增大。在此情況下，優(yōu)選的是通過利用動力壓力源的液壓來控制制動缸液壓。
(11)根據(jù)模式(1)至(10)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括助力器和動力壓力源連通部分，當正要求所述液壓制動器的快速響應時，所述助力器和動力壓力源連通部分將所述主缸從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述動力壓力源中的每一個與所述交匯部分連通。
當需要本液壓制動裝置的快速響應時，所述液壓助力器和所述動力壓力源兩者與交匯部分連通，因此更大量的液壓油可以流入制動缸中。因此，制動缸液壓可以被快速增大。此外，因為兩個壓力源與交匯部分連通，所以制動缸中壓力增大斜率可以被增大，而無論本液壓制動裝置的構造限制(例如可以控制動力壓力源的輸出液壓的液壓控制閥的出口端口直徑)、或者對于本裝置的上述控制系統(tǒng)的響應速度的限制如何。
例如，當與駕駛員在操作的制動器操作構件的操作狀態(tài)相對應的所要求制動力的增大斜率相當高時，當通過從所要求制動力減去實際制動力獲得的偏離不小于參考值時，或者當基于車輛的行駛狀態(tài)判斷制動力需要被快速增大時(例如，當本車和在本車之前行駛的另一車輛之間的車距非常小時，或者當本車的接近速度相當高時)，可以判斷需要快速響應。
當需要快速響應時，液壓助力器可以從交匯部分切斷，同時主缸和動力壓力源與交匯部分連通。例如，在一個或多個制動缸與主缸連通而其余制動缸與動力壓力源連通的情況下，可以減小與主缸或動力壓力源連通的制動缸的數(shù)量。因此，與所有制動缸與主缸或動力壓力源連通的情況相比，更大量的液壓油可以被供應到每個制動缸中。
(12)根據(jù)模式(1)至(11)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與防抱死控制相關的助力器連通部分，當正在執(zhí)行防抱死控制時，所述與防抱死控制相關的助力器連通部分將所述主缸和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器與所述交匯部分連通。
當正在執(zhí)行防抱死(防鎖死)控制時，通過利用液壓助力器產生的液壓來控制制動缸液壓。
當正在執(zhí)行防抱死控制時，可以通過利用動力壓力源產生的液壓來控制制動缸液壓。但是，當正在執(zhí)行防抱死控制時，制動器操作構件正由駕駛員操作，并且期望利用與制動器操作構件的當前操作狀態(tài)相對應的液壓。如果利用液壓助力器的液壓，則這樣可以減小能量消耗，同時利用了與制動器操作構件的操作狀態(tài)相對應的液壓。同時，當正在執(zhí)行防抱死控制時，不需要比對應于制動器操作構件的操作狀態(tài)的壓力更高的液壓。從所有這些原因出發(fā)，適當?shù)氖抢糜梢簤褐ζ鳟a生的液壓。
(13)根據(jù)模式(1)至(12)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與空氣檢測相關的助力器連通部分，當已經檢測到空氣時，所述與空氣檢測相關的助力器連通部分將所述主缸和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器與所述交匯部分連通。
當已經檢測到空氣時，或者當預計液壓油的消耗量將很大時，液壓助力器與交匯部分連通。在此情況下，同動力壓力源與交匯部分連通的情況相比，可以減小能量消耗量，并且增大量的液壓油可以被供應到制動缸。此外，同主缸與交匯部分連通的情況相比，可以減小制動器操作構件的操作行程的增大量。
(14)根據(jù)模式(1)至(13)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與牽引力控制相關的動力壓力源連通部分，當正在執(zhí)行牽引力控制時，所述與牽引力控制相關的動力壓力源連通部分允許下述(a)和(b)中的每一個與所述交匯部分連通(a)所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個，以及(b)所述動力壓力源。
牽引力控制用于控制車輛的驅動輪。所以，對應于驅動輪的制動缸與動力壓力源連通，因此通過利用動力壓力源的液壓來控制這些制動缸中的各個液壓。另一方面，對應于車輛的非驅動輪的制動缸從對應于驅動輪的制動缸切斷，并且與液壓助力器和主缸中至少一個連通。因此，如果在牽引力控制期間操作制動器操作構件，則液壓可以被快速地供應到對應于非驅動輪的制動缸，使得液壓制動力可以被施加到非驅動輪。
(15)根據(jù)模式(1)至(14)中任一項所述的液壓制動裝置，還包括下述(a)、(b)和(c)中的至少一個(a)檢測表示所述制動器操作構件的操作狀態(tài)的值的操作狀態(tài)檢測設備，(b)檢測表示所述主缸產生的所述第二液壓的值的缸壓力傳感器，和(c)檢測表示所述動力壓力源產生的所述第三液壓的值的動力壓力傳感器，并且其中所述壓力源連通控制設備包括故障檢測部分，所述故障檢測部分基于由(a)所述操作狀態(tài)檢測設備、(b)所述缸壓力傳感器和(c)所述動力壓力傳感器中的至少一個所檢測到的所述值來檢測所述液壓制動裝置的故障。
例如，當動力壓力不高于參考值時，可以判斷動力壓力源已經發(fā)生故障，例如動力系統(tǒng)已經發(fā)生故障。
此外，當動力壓力高于參考值，但在制動器操作構件采取特定操作狀態(tài)時由主缸產生的液壓小于與該特定操作狀態(tài)相對應的參考值時，可以判斷液壓助力器已經發(fā)生機械故障。
此外，在采用檢測制動缸中各個液壓的多個制動缸壓力傳感器的情況下，可以檢測到控制系統(tǒng)的故障。例如，當動力系統(tǒng)正常，但由這些傳感器檢測到的一個或多個制動缸液壓偏離目標壓力超過參考值時，可以判斷控制系統(tǒng)已經發(fā)生故障。由每個傳感器檢測到的制動缸液壓可以被用來判斷在連接到對應于每個傳感器的制動缸的液壓系統(tǒng)中是否存在空氣。
(16)根據(jù)模式(1)至(15)中任一項所述的液壓制動裝置，還包括
多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制與所述每個個別壓力控制閥設備相對應的至少一個所述制動缸中的液壓；和制動缸連通控制設備，其選擇性地控制所述個別壓力控制閥設備中的至少一個，以允許對應于所述至少一個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸與所述交匯部分連通。
通過控制一個或多個個別壓力控制閥設備，一個或多個制動缸選擇性地與交匯部分連通。也就是說，一個或多個制動缸選擇性地與液壓助力器、主缸和動力壓力源中的至少一個連通。因此，可以選擇彼此連通的至少一個制動缸和至少一個壓力源的特定組合。一個個別壓力控制閥設備可以與一個制動缸或者兩個制動缸相關聯(lián)。在后一情況下，一個個別壓力控制閥設備可以控制對應于例如車輛左右后輪的兩個制動缸中的各個液壓。
(17)根據(jù)模式(1)至(16)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述交匯部分包括第一交匯部分和第二交匯部分以及分隔設備，所述分隔設備設置在所述第一交匯部分和所述第二交匯部分之間，并且所述分隔設備可選擇性地切換到其中所述分隔設備允許所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此連通的第一操作狀態(tài)、以及其中所述分隔設備將所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此切斷的第二操作狀態(tài)。
(18)根據(jù)模式(17)所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括第一缸組和第二缸組，所述第一缸組包括連接到所述第一交匯部分的至少一個第一組制動缸，所述第二缸組包括連接到所述第二交匯部分的至少一個第二組制動缸。
(19)根據(jù)模式(17)或模式(18)所述的液壓制動裝置，其中由所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源組成的三個壓力源中的兩個壓力源連接到所述第一交匯部分，并且所述三個壓力源中的另一個壓力源連接到所述第二交匯部分。
三個壓力源并聯(lián)地連接到交匯部分。但是，在交匯部分被分成兩個部分(即第一和第二交匯部分)的情況下，并非所有三個壓力源都連接到兩個交匯部分的一個上，而是兩個壓力源連接到第一交匯部分而另一個壓力源連接到第二交匯部分。
類似地，并非所有制動缸都連接到兩個交匯部分中的一個，而是第一組制動缸連接到第一交匯部分同時第二組制動缸連接到第二交匯部分。因此，在第一和第二交匯部分由分隔設備彼此切斷的狀態(tài)下，本液壓制動裝置或者回路界定出兩個液壓系統(tǒng)，即構成雙液壓系統(tǒng)。
第一和第二缸組可以分別包括兩對對角車輪，或者分別包括一對前輪和一對后輪。
分隔設備可以是包括通過控制供應到其線圈的電流而被打開和關閉的電磁操作開/關閥的設備。在此情況下，優(yōu)選的是電磁操作開/關閥為在沒有電流供應到線圈時該閥保持關閉的常閉式。因此，當發(fā)生沒有電流供應到閥的故障時，第一和第二交匯部分通過分隔設備彼此切斷，因此第一和第二交匯部分彼此獨立并構成雙液壓系統(tǒng)。
(20)根據(jù)模式(17)至(19)中任一項所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制與所述每個個別壓力控制閥設備相對應的至少一個所述制動缸中的液壓；和制動缸連通控制設備，其控制所述分隔設備并控制所述個別壓力控制閥設備中的至少一個，以選擇性地允許對應于所述至少一個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸與所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源中的所述至少一個連通。
通過控制一個或多個個別壓力控制閥設備，一個或多個制動缸可以選擇性地與交匯部分連通；并且通過控制分隔設備，第一組制動缸可以與第二交匯部分連通，或者第二組制動缸可以與第一交匯部分連通。所以，在三個壓力源中至少一個連接到交匯部分的狀態(tài)下，通過控制相對應的個別壓力控制閥設備和分隔設備，至少一個制動缸可以選擇性地與至少一個壓力源連通。
(21)根據(jù)模式(20)所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括單個壓力源連通部分，其將所述兩個壓力源從所述第一交匯部分切斷并且允許所述另一個壓力源與所述第二交匯部分連通；并且其中所述制動缸連通控制設備包括交叉連通部分，其將所述分隔設備切換到其所述第一操作狀態(tài)以允許所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此連通，并且控制對應于所述至少一個第一組制動缸的至少一個個別壓力控制閥設備，以允許所述至少一個第一組制動缸與所述第一交匯部分連通，并由此允許所述至少一個第一組制動缸與連接到所述第二交匯部分的所述另一個壓力源連通。
當分隔設備處于其第二操作狀態(tài)，即將第一和第二交匯部分彼此切斷時，第一組制動缸可以與連接到第一交匯部分的兩個壓力源中的至少一個連通；并且第二組制動缸可以與連接到第二交匯部分的一個壓力源連通。因此，自動地確定可以彼此連通的一個或多個壓力源和一個或多個制動缸的組合。
另一方面，當分隔設備處于其第一操作狀態(tài)，即允許第一和第二交匯部分彼此連通時，通過控制相應的個別壓力控制閥設備，第一組制動缸可以與連接到第二交匯部分的所述一個壓力源連通。
否則，所述一個壓力源可以從第二交匯部分切斷，而所述兩個壓力源中的至少一個與第一交匯部分連通。在此情況下，當分隔設備允許第一和第二交匯部分彼此連通時，第二組制動缸可以與連接到第一交匯部分的至少一個壓力源連通。
因此，對分隔設備和個別壓力控制閥設備的控制導致增大了彼此連通的(多個)壓力源和(多個)制動器的組合的自由度。
(22)根據(jù)模式(20)或模式(21)所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸；其中所述第一制動缸和第四制動缸連接到所述第一交匯部分，并且所述第二制動缸和第三制動缸連接到所述第二交匯部分；其中所述壓力源連通控制設備包括缸連通部分，所述缸連通部分將所述液壓助力器和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并允許所述主缸與所述交匯部分連通；并且其中所述制動缸連通控制設備包括左右前輪制動缸連通部分，所述左右前輪制動缸連通部分將所述分隔設備切換到其所述第一操作狀態(tài)以允許所述第一交匯部分和第二交匯部分彼此連通，并控制所述個別壓力控制閥設備以將所述第三制動缸和第四制動缸分別從所述第二交匯部分和第一交匯部分切斷，并允許所述第一制動缸和第二制動缸分別與所述第一交匯部分和第二交匯部分連通，由此將所述第三制動缸和第四制動缸從所述主缸切斷并且允許所述第一制動缸和第二制動缸與所述主缸連通。
在根據(jù)模式(22)的液壓制動裝置中，對應于左右前輪的兩個制動缸與主缸連通。因此，同對應于左右后輪的兩個制動缸與主缸連通的情況相比，可以獲得更大的制動力。此外，同對應于兩個對角車輪(例如，左前輪和右后輪，或者右前輪和左后輪)與主缸連通的情況相比，可以減小右側制動力和左側制動力之間的差。
(23)根據(jù)模式(17)至(22)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述主缸連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的一個，并且所述液壓助力器連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的另一個。
在根據(jù)模式(23)的液壓制動裝置中，例如當控制系統(tǒng)已經發(fā)生故障時，兩個液壓系統(tǒng)可以被用來供應與施加到制動器操作構件的操作力相對應的液壓。
(24)根據(jù)模式(17)至(23)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述液壓助力器和所述動力壓力源連接到所述第一交匯部分，并且所述主缸連接到所述第二交匯部分。
在根據(jù)模式(24)的液壓制動裝置中，液壓助力器和動力壓力源中的至少一個可以與第一交匯部分連通。
(25)根據(jù)模式(17)至(21)、(23)和(24)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括由分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸組成的四個制動缸；其中所述第一制動缸和第二制動缸連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的一個，并且所述第三制動缸和第四制動缸連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的另一個；其中所述壓力源連通控制設備包括缸和動力壓力源連通部分，所述缸和動力壓力源連通部分允許所述主缸和所述動力壓力源分別與所述第一交匯部分和第二交匯部分中不同的一個部分連通，并且其中所述液壓制動裝置還包括切斷設備，其將所述分隔設備控制到其所述第二操作狀態(tài)以將所述第一交匯部分和第二交匯部分彼此切斷；動力壓力傳感器，其檢測表示由所述動力壓力源產生的所述第三液壓的值；和油液泄漏檢測部分，其基于所述動力壓力傳感器檢測到的所述值來檢測液壓油是否已經從連接到與所述動力壓力源連接的所述兩個制動缸的至少一個液壓系統(tǒng)泄漏。
例如，當由動力壓力傳感器檢測到的液壓已經降低了超過參考量時，可以判斷一定的液壓油已經從與兩個前或后輪(其與動力壓力源連通)相關聯(lián)的一個液壓系統(tǒng)泄漏。
在動力壓力源包括液壓油泵的情況下，在泵的非操作狀態(tài)中比在其操作狀態(tài)中可以更精確地檢測由油液的泄漏導致的液壓下降。但是，即使泵可能處于其操作狀態(tài)中，如果由動力壓力傳感器檢測到的實際液壓比標準動力壓力(其是從與泵的操作狀態(tài)相對應的泵輸出的油液量估算出來的)降低了超過參考量，則也可以檢測到液壓油的泄漏。
對應于不與動力壓力源連通的兩個前或后輪的制動缸與主缸連通。因此，可以向這些制動缸供應與制動器操作構件的操作狀態(tài)相對應的液壓。
可以針對與前輪相對應的液壓系統(tǒng)或者與后輪相對應的液壓系統(tǒng)中的任一個檢測液壓油的泄漏。
(26)根據(jù)模式(17)至(21)和(23)至(25)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的兩個驅動輪的兩個驅動輪制動缸以及分別對應于所述車輛的兩個非驅動輪的兩個非驅動輪制動缸，其中所述驅動輪制動缸連接到所述第一交匯部分而所述非驅動輪制動缸連接到所述第二交匯部分，其中所述壓力源連通控制設備包括與牽引力控制相關的缸和動力壓力源連通部分，當正在執(zhí)行牽引力控制時所述與牽引力控制相關的缸和動力壓力源連通部分允許所述動力壓力源與所述第一交匯部分連通并允許所述主缸與所述第二交匯部分連通。
當正在執(zhí)行牽引力控制時，通過利用由動力壓力源產生的液壓來控制對應于驅動輪的制動缸中的各個液壓，同時對應于非驅動輪的制動缸與主缸連通。通過分隔設備將對應于驅動輪的制動缸和對應于非驅動輪的制動缸，即將第一和第二交匯部分彼此切斷。所以，如果在牽引力控制期間操作制動器操作構件，則向對應于非驅動輪的制動缸快速地供應由主缸產生的液壓。
但是，本液壓制動裝置的構造可以被修改成，對應于非驅動輪的制動缸與液壓助力器連通，而對應于驅動輪的制動缸與動力壓力源連通。在此情況下，向對應于非驅動輪的制動缸供應由液壓助力器產生的液壓。
如果與作為車輛穩(wěn)定性控制目標的車輪相對應的制動缸與動力壓力源連接到的第一交匯部分連通，并且與不是車輛穩(wěn)定性控制目標的車輪相對應的制動缸與主缸連接到的第二交匯部分連通，則本模式(26)可應用到車輛穩(wěn)定性控制。因此，如果在車輛穩(wěn)定性控制期間操作制動器操作構件，則向對應于非目標車輪的制動缸快速地供應由主缸產生的液壓。
(27)根據(jù)模式(17)至(26)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述交匯部分包括油液通道，所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源連接到所述油液通道，并且所述油液通道連接到所述制動缸，其中所述分隔設備設置在所述油液通道中并且將所述油液通道分隔成兩個部分作為所述第一交匯部分和第二交匯部分。
在根據(jù)模式(27)的液壓制動裝置中，交匯部分包括油液通道，其連接到制動缸并且三個壓力源連接到該油液通道。
(28)根據(jù)模式(18)至(21)、(23)、(24)和(27)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸，其中所述第一缸組和第二缸組中的一個包括所述第一制動缸和第四制動缸，并且所述第一缸組和第二缸組中的另一個包括所述第二制動缸和第三制動缸。
(29)根據(jù)模式(18)至(21)、(23)、(24)、(26)和(27)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸，其中所述第一缸組和第二缸組中的一個包括所述第一制動缸和第二制動缸，并且所述第一缸組和第二缸組中的另一個包括所述第三制動缸和第四制動缸。
(30)根據(jù)模式(1)至(29)中任一項所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個包括設置在所述交匯部分和對應于所述每個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸之間的壓力增大控制閥，并且還包括設置在所述至少一個制動缸和儲蓄液壓油的儲液池之間的壓力減小控制閥，并且所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制所述至少一個制動缸中的液壓，并且其中所述個別壓力控制閥設備的各個壓力增大閥中的每一個包括常開式電磁操作控制閥。
一個壓力增大控制閥和一個壓力減小控制閥可以與一個制動缸或者兩個制動缸相關聯(lián)。在前一情況下，制動缸中的各個液壓彼此獨立地控制；而在后一情況下，兩個制動缸中的各個液壓被共同地控制。儲液池可以是在大氣壓下儲蓄液壓油的儲液池。
壓力增大控制閥和壓力減小控制閥中的每一個可以由電磁操作開/關閥構成，其可以通過向閥的線圈供應(ON)電流或切斷(OFF)到線圈的電流而打開和關閉；或者可以由線性控制閥構成，可以通過連續(xù)地控制供應到該閥的線圈的電流而連續(xù)地控制該閥上的壓力差。
個別壓力控制閥設備設置在交匯部分和制動缸之間。因為壓力增大控制閥是常開式的，所以即使在沒有電流供應到控制閥的各個線圈的情況下，連接到交匯部分的一個或多個壓力源也可以供應液壓到制動缸，因此本液壓制動裝置可以操作。
對一個個別壓力控制閥設備的控制導致控制與至少一個個別壓力控制閥設備相對應的至少一個制動缸中的液壓。因此，在防抱死控制、牽引力控制和車輛穩(wěn)定性控制(這些控制的每個中每個車輪的滑動狀態(tài)被控制為適合于車輛所行駛路面的摩擦系數(shù)μ的狀態(tài))的每一個中可以利用一個或多個個別壓力控制閥設備。此外，當制動缸中的各個液壓被共同地控制時(例如，當這些液壓被控制為與駕駛員所要求的制動力相對應的值時，該制動力基于制動器操作構件的操作狀態(tài)來確定)，可以利用一個或多個個別壓力控制閥設備。
(31)根據(jù)模式(1)至(30)中任一項所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制對應于所述每個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸中的液壓；和控制個別壓力控制閥設備的液壓控制設備，其控制所述每個個別壓力控制閥設備使得所述至少一個制動缸中的液壓可以采取對應于所述車輛的當前狀況的值。
由于對個別壓力控制閥設備的控制，通過利用由動力壓力源產生的液壓，可以將每個制動缸中的液壓控制為與車輛狀況相對應的值(此值可以對應于基于制動器操作構件的操作狀態(tài)而確定的駕駛員所要求的制動力)。
(32)根據(jù)模式(1)至(31)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述動力壓力源包括輸出壓力控制設備，所述輸出壓力控制設備控制作為所述動力壓力源的輸出液壓的所述第三液壓，并且其中所述液壓制動裝置還包括輸出壓力控制設備控制部分，所述輸出壓力控制設備控制部分控制所述輸出壓力控制設備使得至少一個所述制動缸中的液壓可以采取對應于所述車輛的當前狀況的值。
在動力壓力源包括將液壓油加壓的泵和驅動泵的泵電動機的情況下，輸出壓力控制設備可以是包括驅動泵電動機的驅動電路的設備，或者是包括液壓控制閥設備(其包括一個或多個液壓控制閥)的設備。當動力壓力源的輸出液壓被控制時，制動缸中的各個液壓可以被共同控制。
(33)根據(jù)模式(1)至(32)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述車輛具有能量回收制動設備和能量回收制動力控制設備，所述能量回收制動設備由于連接到所述車輪中至少一個驅動輪的電動機的能量回收制動而向所述至少一個驅動輪施加能量回收制動力，所述能量回收制動力控制設備控制施加到所述至少一個驅動輪的所述能量回收制動力，其中所述液壓制動裝置還包括通信設備，其從所述能量回收制動力控制設備接收表示施加到所述至少一個驅動輪的實際能量回收制動力的信息；和能量回收協(xié)作控制設備，其基于由所述通信設備接收到的所述信息所表示的所述實際能量回收制動力來控制對應于所述至少一個驅動輪的至少一個所述制動缸中的液壓，使得包括施加到所述至少一個驅動輪的所述能量回收制動力和所述液壓制動力在內的總制動力可以等于與所述制動器操作構件的當前操作狀態(tài)相對應的所要求制動力。
(34)根據(jù)模式(20)至(33)中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括動力壓力源連通部分，所述動力壓力源連通部分將所述液壓助力器和所述主缸從所述交匯部分切斷并允許所述動力壓力源與所述交匯部分連通，并且其中所述制動缸連通控制設備包括每個制動缸連通部分，所述每個制動缸連通部分將所述分隔設備切換到其所述第一操作狀態(tài)以允許所述第一交匯部分和第二交匯部分彼此連通，并且控制所述個別壓力控制閥設備以允許每個所述制動缸與所述交匯部分連通。
當對應于所有四個車輪的制動缸中的各個液壓需要被控制為與制動器操作構件的操作狀態(tài)相對應的值時，當車輛的減速度需要被控制為與制動器操作構件的操作狀態(tài)相對應的值時，當執(zhí)行能量回收協(xié)作控制時，或者當操作自動制動器時(例如，當執(zhí)行巡航控制時、當根據(jù)本車與在其前面行駛的另一車輛之間的相對位置關系執(zhí)行制動控制時，或者當車輛停車執(zhí)行制動控制時)，期望所有四個制動缸與動力壓力源連通。
對應于四個車輪的制動缸中的各個液壓可以被共同地控制，或者可以彼此獨立地被控制。
(35)一種在車輛中使用的液壓制動裝置，所述車輛具有多個車輪和可由所述車輛的駕駛員手動操作的制動器操作構件，所述裝置包括手動壓力源，包括(a)液壓助力器，其向由駕駛員施加到所述制動器操作構件的操作力提供助力并且產生與所述助力后的操作力相對應的第一液壓，和(b)主缸，其產生與作為所述液壓助力器的輸出的所述助力后的操作力相對應的第二液壓；動力壓力源，其與駕駛員是否操作所述制動器操作構件無關地通過利用動力來產生第三液壓，并且其將所述第三液壓控制為與所述車輛的當前狀態(tài)相對應的值；多個液壓制動器，其分別與所述多個車輪相關聯(lián)地設置并包括各自的制動缸，并且所述多個液壓制動器中的每一個在向所述制動缸中相應的一個供應液壓時向所述車輪中相應的一個施加液壓制動力；交匯部分，包括(a)第一交匯部分，其連接到制動缸中的至少一個第一制動缸，并且液壓助力器和動力壓力源彼此并聯(lián)地連接到第一交匯部分，(b)第二交匯部分，其連接到制動缸中的至少一個第二制動缸，并且主缸連接到第二交匯部分，和(c)分隔設備，其可選擇性地切換到其中所述分隔設備允許所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此連通的第一操作狀態(tài)、以及其中所述分隔設備將所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此切斷的第二操作狀態(tài)；和多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個包括設置在所述交匯部分和對應于所述每個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸之間的壓力增大控制閥，并且還包括設置在所述至少一個制動缸和儲蓄液壓油的儲液池之間的壓力減小控制閥，并且所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制所述至少一個制動缸中的液壓，其中所述個別壓力控制閥設備的各個壓力增大閥中的每一個包括常開式電磁操作控制閥。
根據(jù)模式(35)的液壓制動裝置可以與根據(jù)上述模式(1)至(34)的各個技術特征中的一個或多個相結合。


通過結合附圖閱讀對本發(fā)明優(yōu)選實施例的以下詳細說明，將更好地理解本發(fā)明的上述和可選目的、特征以及優(yōu)點，附圖中圖1是包括本發(fā)明所應用到的液壓制動裝置的機動車的示意圖；
圖2是液壓制動裝置的回路的示意圖；圖3是液壓制動裝置所采用的線性控制閥設備的剖視圖；圖4是示出液壓制動裝置所采用的液壓控制單元的外觀的立體圖；圖5是用于解釋液壓制動裝置的操作模式(模式A)的視圖；圖6是用于解釋液壓制動裝置的另一個操作模式(模式B)的視圖；圖7是用于解釋液壓制動裝置的另一個操作模式(模式C)的視圖；圖8是用于解釋液壓制動裝置的另一個操作模式(模式D)的視圖；圖9是用于解釋液壓制動裝置的另一個操作模式(模式E)的視圖；圖10是示出在液壓制動裝置的上述操作模式(模式A至E)的每一個中不同閥的各個操作狀態(tài)的表；圖11是表示由液壓制動裝置的制動ECU(電子控制單元)的存儲部分所存儲的模式選擇程序的流程圖；圖12是表示由制動ECU的存儲部分所存儲的控制閥控制程序的流程圖；圖13是表示由制動ECU的存儲部分所存儲的能量回收協(xié)作控制程序的流程圖；圖14A是示出根據(jù)能量回收協(xié)作控制程序所控制的(a)制動器操作力和(b)制動力之間的第一關系的曲線圖；圖14B是示出根據(jù)能量回收協(xié)作控制程序所控制的(a)制動器操作力和(b)制動力之間的第二關系的曲線圖；圖15是對應于圖2的示意圖，示出了圖2所示液壓制動裝置的修改形式的回路；圖16是對應于圖1的示意圖，示出了包括作為本發(fā)明第二實施例的另一液壓制動裝置的另一機動車；圖17是對應于圖2的示意圖，示出了圖16的液壓制動裝置的回路；圖18是對應于圖10的表，示出了圖16的液壓制動裝置的五個操作模式(模式F至J)的每一個中的不同閥的各個操作狀態(tài)；圖19是用于解釋圖16的液壓制動裝置的操作模式(模式F)的視圖；
圖20是用于解釋圖16的液壓制動裝置的另一個操作模式(模式G)的視圖；圖21是用于解釋圖16的液壓制動裝置的另一個操作模式(模式H)的視圖；圖22是用于解釋圖16的液壓制動裝置的另一個操作模式(模式I)的視圖；圖23是用于解釋圖16的液壓制動裝置的另一個操作模式(模式J)的視圖；圖24是對應于圖11的流程圖，表示由圖16的液壓制動裝置的制動ECU所存儲的模式選擇程序；圖25是對應于圖12的流程圖，表示由制動ECU的存儲部分所存儲的控制閥控制程序；和圖26是表示由制動ECU的存儲部分所存儲的工作油泄漏檢測程序的流程圖。
具體實施例方式
下面，將參照附圖，詳細說明根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施例。
如圖1所示，本液壓制動裝置由四輪“混合動力”機動車所采用，其具有被“混合動力”驅動設備18所驅動的左前輪10和右前輪12作為其兩個驅動輪，“混合動力”驅動設備18包括電動驅動設備14和內燃驅動設備16?；旌蟿恿︱寗釉O備18的驅動動力經由各個驅動軸24、26傳遞到兩個前輪10、12。
內燃驅動設備16包括發(fā)動機30和控制發(fā)動機30操作的發(fā)動機ECU(電子控制單元)32。電動驅動設備14包括電動機34、作為電能存儲設備的蓄電池36、電動發(fā)電機38、電能轉換設備40、電動機ECU 42和動力分配設備44。動力分配設備44采用包括太陽輪、齒圈和行星輪架的行星齒輪組(未示出)，并且電動發(fā)電機38連接到太陽輪，輸出構件46結合到齒圈且電動機34連接到齒圈，并且發(fā)動機30的輸出軸連接到行星輪架。發(fā)動機30、電動機34和電動發(fā)電機38被控制以使得“混合動力”驅動設備18被選擇性地置于其第一操作狀態(tài)和第二操作狀態(tài)，在第一操作狀態(tài)中僅電動機34的驅動轉矩被傳遞到輸出構件46，在第二操作狀態(tài)中發(fā)動機30的驅動轉矩和電動機34的驅動轉矩兩者都被傳遞到輸出構件46。傳遞到輸出構件46的驅動動力經由減速齒輪單元和差速齒輪單元(未示出)被進一步傳遞到驅動軸24、26。
電能轉換設備40包括逆變器并被電動機ECU 42控制。在逆變器的電流控制下，至少電動機34被選擇性地置于其驅動狀態(tài)和充電狀態(tài)中，在驅動狀態(tài)中向電動機34供應來自蓄電池36的電能(即能量)并使其旋轉，在充電狀態(tài)中電動機34由于能量回收制動而用作電能發(fā)電機，并向蓄電池36充電。在充電狀態(tài)中，能量回收制動轉矩被施加到左右前輪10、12。所以，電動驅動設備14可以被視為能量回收制動設備，其由于電動機34的能量回收制動而向兩個前輪10、12施加能量回收制動轉矩。電動機ECU 42基于從混合動力ECU 48接收到的命令來控制電能轉換設備40。
本液壓制動裝置包括作為摩擦制動設備被安裝在混合動力車上的液壓制動回路50。如圖2所示，左右前輪10、12設有各自的液壓制動器55FL、55FR，其包括每個都用作摩擦構件的各自的摩擦襯塊和各自的制動缸52、54，液壓被施加到每個制動缸以將相應的摩擦襯塊壓靠在隨相應車輪10、12一起旋轉的旋轉構件上。也就是說，兩個制動缸52、54將各自的液壓制動轉矩施加到兩個前輪10、12。由此，液壓制動轉矩和能量回收制動轉矩中的至少一個被施加到兩個前輪10、12以限制前輪10、12各自的旋轉。
如圖2所示，液壓制動回路50除了對應于兩個前輪10、12的兩個制動缸52、54外還包括對應于左右后輪56、58的兩個液壓制動器59RL、59RR的各自的制動缸60、62；動力液壓源64；和作為手動液壓源的主缸設備66(設有液壓助力器)。
動力液壓源64(以下稱為動力壓力源64)包括具有泵70和泵電動機71的泵設備72、以及儲液器74。泵70從作為低壓源的儲液池75泵送液壓油并對油液加壓。如果在泵70的高壓側上的液壓超過參考值，則液壓油經由減壓閥76返回泵70的低壓側。從泵70輸出的液壓油被儲液器74所蓄積，并且控制泵電動機72以使得儲液器74中的液壓保持在參考范圍內。
設有液壓助力器的主缸設備66(以下稱為手動壓力源66)包括液壓助力器78和主缸80。
主缸80包括殼體和液密裝配在殼體中使得活塞84可相對于殼體滑動的加壓活塞84。當加壓活塞84向前移動時，加壓室86中的液壓油壓力增大。
液壓助力器78包括壓力調節(jié)部分88，其向施加到作為制動器操作構件的制動踏板90上的駕駛員操作力提供助力，并產生與助力后的操作力相對應的液壓；和輸入部分94，其包括與制動踏板90相關聯(lián)的動力活塞92。助力器室96設置在動力活塞92之后。壓力調節(jié)部分88包括滑閥和壓力調節(jié)室(未示出)，并且動力壓力源64和儲液池75每個都連接到壓力調節(jié)部分88。當作為滑閥的可移動構件的閥芯由于加壓活塞84的移動而被移動時，壓力調節(jié)室選擇性地與動力壓力源64或者儲液池75連通，因此壓力調節(jié)室中的液壓被調節(jié)為與施加到制動踏板90上的操作力相對應的值。壓力調節(jié)室中的液壓油(即其壓力已經被壓力調節(jié)部分88調節(jié)了的液壓油)被供應到助力器室96，以向動力活塞92施加向前方向上的力，并由此輔助施加到制動踏板90上的操作力。
當制動踏板90被駕駛員踩下時，動力活塞92和加壓活塞84向前移動，并且向助力器室96供應已經被調節(jié)到與施加到制動踏板90的操作力相對應的值的液壓。因此，加壓活塞84通過施加到踏板90的力和輔助力(即與助力器室96中的液壓相對應的力)而向前移動，因此加壓室86中的液壓增大。
在本實施例中，液壓制動回路50包括動力壓力源64和手動壓力源66，并且手動壓力源66包括液壓助力器78和主缸80。動力壓力通道100、助力器壓力通道102和缸壓力通道104分別連接到動力壓力源64、液壓助力器78的助力器室96和主缸80的加壓室86。連接到主缸80的加壓室86的缸壓力通道104與行程模擬器設備106相關聯(lián)，行程模擬器設備106包括行程模擬器110和模擬器控制閥112。模擬器控制閥112是常閉式電磁操作開/關閥，其在電流不供應到閥112的線圈時保持關閉。
在本實施例中，在上述三個液壓源64、78、80和四個車輪10、12、56、58的各個制動缸52、54、60、62之間，設置有液壓控制單元150(以下稱為壓力控制單元150)。
如圖4所示，壓力控制單元150包括單個塊體152，其如下所述具有多個液壓油通道和多個電磁操作控制閥。
塊體152具有主液壓油通道160和四個個別液壓油通道162、164、166、168，四個個別液壓油通道162、164、166、168一方面分別連接到四個制動缸52、54、60、62，另一方面連接到主通道160。因此，主通道160可以經由各個個別通道162、164、166、168與四個制動缸52、54、60、62連通。四個個別液壓油通道162、164、166、168設有各自的壓力增大控制閥172、174、176、178，其中的每個都是在電流不供應到每個控制閥的線圈時保持打開的常開式電磁操作開/關閥。四個制動缸52、54、60、62經由設有各自的壓力減小控制閥192、194、196、198的各個壓力減小個別通道182、184、186、188而連接到壓力減小通道180，壓力減小控制閥192、194、196、198中的每個都是在電流不供應到每個控制閥的線圈時保持關閉的常閉式電磁操作開/關閥。壓力減小通道180經由儲液池通道199連接到儲液池75。
主通道160與分隔閥200相關聯(lián)，并且被分隔閥200分隔成兩個部分，即兩個個別通道162、168所連接到的第一通道202和其他兩個個別通道164、166所連接到的第二通道204。因此，第一通道202可以與對應于左前輪10的第一制動缸52和對應于右后輪58的第四制動缸62中的每一個連通；并且第二通道204可以與對應于右前輪12的第二制動缸54和對應于左后輪56的第三制動缸60中的每個連通。分隔閥200是在電流不供應到閥的線圈時保持關閉的常閉式電磁操作開/關閥。
此外，三個油液通道210、212、214彼此并聯(lián)地連接到主通道160。第一油液通道210連接到動力壓力通道100；第二油液通道212連接到助力器壓力通道102；并且第三油液通道214連接到缸壓力通道104。以下，三個油液通道210、212、214將被分別稱為動力壓力通道210、助力器壓力通道212和缸壓力通道214，因為無需將塊體152中形成的三個油液通道210、212、214與從設置在塊體152之外的相應通道100、102、104區(qū)別開來。如圖2所示，動力壓力通道210和助力器壓力通道212連接到作為主通道160第一部分的第一通道202；并且缸壓力通道214連接到作為主通道160第二部分的第二通道204。
在本實施例中，主通道160(第一通道202和第二通道204)和分隔閥200彼此協(xié)作來構成交匯部分216；第一通道202對應于第一交匯部分；而第二通道204對應于第二交匯部分。此外，四個壓力增大控制閥172、174、176、178和四個壓力減小控制閥192、194、196、198彼此協(xié)作以分別構成四個個別液壓控制閥設備218。
助力器壓力通道212設有助力器連通控制閥222；并且缸壓力通道214設有缸連通控制閥224。兩個連通控制閥222、224中的每個都是在電流不供應到每個控制閥的線圈時保持打開的常開式電磁操作開/關閥。
動力壓力通道210設有線性控制閥設備230，其如圖3所示包括壓力增大線性控制閥232和壓力減小線性控制閥234。兩個線性控制閥232、234中的每個都包括線圈236，并且是在電流不供應到每個控制閥的線圈236時保持關閉的常閉式電磁操作開/關閥。更具體而言，在兩個線性控制閥232、234的每個中，閥構件240相對于閥座242的位置由以下三個力之間的關系限定(F1+F3F2)，即與供應到線圈236的電流相對應的電磁驅動力F1、彈簧238的偏置力F2以及與每個閥232、234的前面和后面的各個液壓的差相對應的壓差導致的操作力F3?？梢酝ㄟ^連續(xù)地控制供應到線圈236的電流來連續(xù)地控制每個閥232、234的前面和后面的各個液壓的差。具體而言，壓力增大線性控制閥閥232的前面和后面的各個液壓的差對應于動力壓力源64和主通道160的各個液壓的差；并且壓力減小線性控制閥234的前面和后面的各個液壓的差對應于主通道160和壓力減小通道180的各個液壓的差。在四個壓力增大控制閥172至178的每一個都被打開并且四個壓力減小控制閥192至198中相對應的一個被關閉的狀態(tài)下，主通道160的液壓對應于四個制動缸52、54、60、62中相應一個中的液壓。
壓力增大線性控制閥232還用作動力壓力源連通控制閥，其在電流不供應到其線圈236時常閉，以將動力壓力源64從主通道160或交匯部分216切斷。此外，因為壓力減小線性控制閥234是常閉式閥，所以當電流不供應到其線圈236時控制閥234將儲液池75從主通道160切斷。因此，可以認為作為低壓源的儲液池75連接到主通道160或交匯部分216。
液壓控制單元150被圖1所示的制動ECU 250所控制。制動ECU250、混合動力ECU 48、電動機ECU 42和發(fā)動機ECU 32中的每個都基本上由計算機構成，該計算機包括執(zhí)行部分、程序和數(shù)據(jù)存儲部分、輸入部分以及輸出部分。制動ECU 250、電動機ECU 42和發(fā)動機ECU 32中的每個都連接到混合動力ECU 48，并在這些ECU之間通信信息。因為控制發(fā)動機30的方式與本發(fā)明無關，所以此處不說明在混合動力ECU 48和發(fā)動機ECU 32之間通信信息的方式。下面，將說明在混合動力ECU 48和其他ECU 250、42之間通信信息的方式，只要這些通信與本發(fā)明相關。
連接到制動ECU 250的輸入部分的有檢測儲液器74中的壓力的儲液器壓力傳感器300；主缸壓力傳感器302，其檢測缸壓力通道214中位于缸連通控制閥224上游側的上游側部分中的液壓；受控壓力傳感器304，其檢動力壓力通道210中位于壓力增大線性控制閥232下游側的下游側部分中的液壓；和制動器操作狀態(tài)檢測設備306，其檢測制動踏板90的操作狀態(tài)。此外，經由各自的驅動電路(未示出)連接到制動ECU 250的輸入部分的還有上述電磁操作控制閥(即，四個壓力增大控制閥172至178、四個壓力減小控制閥192至198、分隔閥200、兩個連通控制閥222、224、兩個線性控制閥232、234和模擬器控制閥112)的各個線圈、以及泵電動機71。
更具體而言，缸壓力傳感器302檢測主缸80的加壓室86中的液壓。
受控壓力傳感器304檢測到的液壓是壓力增大線性控制閥232的低壓側上的液壓以及壓力減小線性控制閥234的高壓側上的液壓。所以，由傳感器304檢測到的壓力可以被用來控制兩個線性控制閥232、234中的每個。此外，在兩個線性控制閥232、234和分隔閥200被關閉的狀態(tài)下，由傳感器304檢測到的壓力表示助力器室96中的液壓。因此，由傳感器304檢測到的壓力可以被用來確定助力器室96中的液壓。此外，在分隔閥200和四個壓力增大控制閥172至178打開而四個壓力減小控制閥192至198關閉的狀態(tài)下，傳感器304檢測到的壓力表示四個制動缸52、54、60、62的每個中的液壓。所以，傳感器304檢測到的壓力可以被用來確定每個制動缸52、54、60、62中的液壓。
制動器操作狀態(tài)檢測設備306包括以下部分中的至少一個(a)檢測制動踏板90的操作行程的操作行程傳感器，(b)檢測施加到制動踏板90的操作力的操作力傳感器，和(c)檢測制動踏板90是否在被踩壓的制動器開關。因此，制動器操作狀態(tài)檢測設備306可以檢測制動踏板90的當前操作狀態(tài)。
下面，將說明如上構造的本液壓制動裝置的操作。
本液壓制動裝置執(zhí)行能量回收協(xié)作控制，其中作為施加到驅動輪10、12的能量回收制動轉矩和施加到驅動與非驅動輪10、12、56、58的摩擦制動轉矩之和的總制動轉矩被控制成等于駕駛員所要求的總制動轉矩。
為此，制動ECU 250基于制動器操作狀態(tài)檢測設備306檢測到的值(可選地以及缸壓力傳感器302檢測到的值)來計算駕駛員所要求的總制動轉矩。此外，制動ECU 250確定以下三項中最小的項作為所要求的能量回收制動轉矩(a)作為基于例如電動機34的轉速所確定的能量回收制動轉矩的上限的與電能發(fā)電相關的上限，(b)作為基于例如蓄電池36的電能存儲容量所確定的能量回收制動轉矩的上限的與電能存儲相關的上限，和(c)作為基于駕駛員施加到制動踏板90的操作力所確定的能量回收制動轉矩的上限的與制動器操作狀態(tài)相關的上限。上述信息組(a)、(b)從混合動力ECU 48供應到制動ECU 250，而上述信息組(c)作為上述駕駛員所要求的總制動轉矩而由制動ECU 250獲得。表示如此確定的所要求能量回收制動轉矩的信息從制動ECU 250供應到混合動力ECU48。
混合動力ECU 48將如此接收到的表示所要求能量回收制動轉矩的信息供應到電動機ECU 42。電動機ECU 42向電能轉換設備40供應命令以控制由電動機34施加到左前輪10和右前輪12的能量回收制動轉矩，使得能量回收制動轉矩可以等于所要求的能量回收制動轉矩。電動機34被電能轉換設備40控制。
表示電動機34的實際操作狀態(tài)(例如轉速)的信息從電動機ECU 42供應到混合動力ECU 48。基于電動機34的實際操作狀態(tài)，混合動力ECU48確定由電動機34實際施加到兩個驅動輪10、12上的實際能量回收制動轉矩，并向制動ECU 250供應表示實際能量回收制動轉矩的信息。
制動ECU 250基于例如通過從所要求總制動轉矩減去實際能量回收制動轉矩所獲得的值來確定所要求液壓制動轉矩，并控制線性控制閥設備230，使得制動缸液壓(即制動缸52、54、60、62中各自的液壓)可以接近與所要求液壓制動轉矩相對應的目標液壓。
下面，執(zhí)行上述能量回收協(xié)作控制并包括例如混合動力ECU 48的系統(tǒng)將被稱為“混合動力”系統(tǒng)。
圖13是表示僅當允許能量回收協(xié)作控制時以預定周期時間周期執(zhí)行的能量回收協(xié)作控制程序。
首先，在步驟S1處，制動ECU 250確定駕駛員所要求的總制動轉矩F*。在步驟S2處，制動ECU 250從混合動力ECU 48接收表示能量回收制動轉矩的兩種上限的信息。在步驟S3處，制動ECU 250確定所要求的能量回收制動轉矩。在步驟S4處，制動ECU 250從混合動力ECU 48接收表示實際能量回收制動轉矩FE的信息。在步驟S5處，制動ECU 250基于實際的能量回收制動轉矩和所要求的總制動轉矩確定所要求的液壓制動轉矩(F*-FE)；并且在步驟S6處，制動ECU 250產生控制命令或值(即電流I)，并將控制值輸出到線性控制閥設備230以產生所要求的液壓制動轉矩。
如上所述，在能量回收協(xié)作控制中，根據(jù)基于實際能量回收制動轉矩和所要求的總制動轉矩確定的所要求液壓制動轉矩來確定制動缸52、54、60、62中各自液壓的目標液壓，并且確定將被供應到壓力增大線性控制閥232和壓力減小線性控制閥234的各個線圈的各個電流。為此，存在兩種控制方式。圖14A示出了第一控制方式，其中能量回收制動器(即電動機34)優(yōu)先被操作并且所缺少的所要求總制動轉矩由液壓制動器(主要是壓力增大線性控制閥232的操作)來補償；而圖14B示出了第二控制方式，其中液壓制動器首先被操作，并且液壓制動轉矩被壓力減小線性控制閥234的操作減小一個與實際能量回收制動轉矩相對應的量。在本實施例中，可以選擇兩種控制方式中的任一種。所以，即使壓力增大線性控制閥232和壓力減小線性控制閥234中的一個可能發(fā)生故障，也可以以期望的控制精度進行能量回收協(xié)作控制。
本液壓制動裝置可以選擇性地在模式A、B、C、D和E之一中操作。圖10示出了在每個模式中電磁操作控制閥112、172至178、192至198、200、222、224、230(232、234)各自的操作狀態(tài)。
在模式A中，如圖5所示，助力器連通控制閥222和缸連通控制閥224兩者都關閉(切斷)，模擬器控制閥112打開，并且分隔閥200打開。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式A中，控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。
因此，四個制動缸52、54、60、62不僅與主缸80而且與液壓助力器78切斷，并且行程模擬器110與主缸80的加壓室86連通。所有的制動缸52、54、60、62經由線性控制閥設備230與動力壓力源64連通，并且通過控制線性控制閥設備230來控制制動缸52、54、60、62中的各個液壓。通過如此控制的液壓來操作液壓制動器55FL、55FR、59RL、59RR。因為行程模擬器110與主缸80的加壓室86連通，所以駕駛員操作制動踏板90的感覺可以被保持得足夠穩(wěn)定。同時，在專利文獻3或專利文獻4公開的液壓制動設備中，線性控制閥設備設置在液壓助力器和制動缸之間，并且助力器中的液壓被用來控制制動缸中的各個液壓。因此，供應到線性控制閥設備的液壓油的量不穩(wěn)定，從而由線性控制閥所控制的壓力波動很大。也就是說，傳統(tǒng)液壓制動設備遭受低程度的可控制性。相反，在本實施例中，因為由儲液器74所蓄積的液壓油被供應到線性控制閥設備230，所以液壓制動回路50可以比專利文獻3或專利文獻4所公開的傳統(tǒng)液壓制動設備更穩(wěn)定地供應液壓油。也就是說，液壓制動回路可以減少受控壓力的波動，從而可以享有改進程度的可控制性。
在模式B中，如圖6所示，缸連通控制閥224關閉(切斷)，助力器連通控制閥222打開，模擬器控制閥112打開，并且分隔閥200打開。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式B中，不控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。
因為沒有電流供應到線性控制閥設備230的線圈236，所以壓力增大線性控制閥232被關閉，并且因此四個制動缸52、54、60、62從動力壓力源64切斷。所以，四個制動缸52、54、60、62從主缸80和動力壓力源64兩者切斷，并且僅與助力器室96連通。助力器室96中的液壓供應到全部制動缸52、54、60、62以操作所有的液壓制動器55FL、55FR、59RL、59RR。
在模式C中，如圖7所示，缸連通控制閥224和助力器連通控制閥222兩者都打開，模擬器控制閥112關閉(切斷)，并且分隔閥200關閉(切斷)。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式C中，不控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。
對應于左前輪10和右后輪58的第一制動缸52和第四制動缸62與助力器室96連通，因此助力器壓力被用來操作液壓制動器55FL、59RR；并且對應于右前輪12和左后輪56的第二制動缸54和第三制動缸60與主缸80連通，因此主缸壓力被用來操作液壓制動器55FR、59RL。因為分隔閥200關閉，所以上述兩個液壓系統(tǒng)彼此獨立并互相協(xié)作來構成對角或交叉(“X”)液壓系統(tǒng)。此外，因為壓力增大線性控制閥232關閉，所以四個制動缸52、54、60、62從動力壓力源64切斷。
在模式D中，如圖8所示，缸連通控制閥224打開，助力器連通控制閥222關閉(切斷)，模擬器控制閥112關閉(切斷)，并且分隔閥200關閉(切斷)。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式D中，控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。
對應于右前輪12和左后輪56的第二制動缸54和第三制動缸60與主缸80連通，并且對應于左前輪10和右后輪58的第一制動缸52和第四制動缸62經由線性控制閥設備230與動力壓力源64連通。通過控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流來控制對應于左前輪10和右后輪58的第一制動缸52和第四制動缸62中的各個液壓。
在模式E中，如圖9所示，缸連通控制閥224打開，助力器連通控制閥222關閉(切斷)，模擬器控制閥112關閉(切斷)，并且分隔閥200打開。對應于左前輪10和右前輪12的兩個壓力增大控制閥172、174打開，而對應于左后輪56和右后輪58的其他兩個壓力增大控制閥176、178被關閉(切斷)。因此，對應于左前輪10和右前輪12的第一制動缸52和第二制動缸54與主缸80連通，使得液壓制動器55FL、55FR被主缸壓力操作。對應于左后輪56和右后輪58的第三制動缸60和第四制動缸62從主缸80、液壓助力器78和動力壓力源64切斷，因此液壓制動器59FL、59FR不操作。
根據(jù)由圖11所示流程圖表示的模式選擇程序選擇上述模式A至E中的一個或兩個恰當?shù)哪Ｊ?。模式選擇程序以預定周期時間被周期地執(zhí)行。根據(jù)所選擇的一個或多個模式，控制供應到電磁操作控制閥的各個線圈的各個電流，如圖10的表所示。更具體而言，根據(jù)由圖12所示的流程圖表示的控制閥控制程序來控制電磁操作控制閥。
根據(jù)控制閥控制程序，在步驟S51、S52、S53、S54和S55處，制動ECU 250分別判斷所選擇的一個或多個模式是否是或包括模式A、所選擇的一個或多個模式是否是或包括模式B、所選擇的模式是否是模式C、所選擇的模式是否是模式D以及所選擇的模式是否是模式E。如果在步驟S51處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S56以判斷所選擇的一個或多個模式是否是或包括模式B。
如果選擇了模式A但未選擇模式B，即如果在步驟S56處做出否定判斷，則控制進行到步驟S57以在模式A中控制液壓制動回路50。也就是說，根據(jù)模式A控制供應到電磁操作控制閥的各個線圈的各個電流，如圖10所示。在模式A中，如果混合動力系統(tǒng)正常，則對于線性控制閥設備230進行能量回收協(xié)作控制；但是如果混合動力系統(tǒng)不正常，則電磁操作控制閥被控制來獲得與駕駛員所要求的制動力相對應的制動缸液壓。
如果選擇了模式A和模式B兩者，即如果在步驟S56處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S58以在模式A&B中控制液壓制動回路50。在此模式中，缸連通控制閥224關閉，助力器連通控制閥222打開，模擬器控制閥112和分隔閥200打開，并且控制線性控制閥設備230。
如果僅選擇了模式B，即如果在步驟S52處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S59以在模式B中控制液壓制動回路50。類似地，如果選擇了模式C，即如果在步驟S53處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S60以在模式C中控制液壓制動回路50；如果選擇了模式D，即如果在步驟S54處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S61以在模式D中控制液壓制動回路50；如果選擇了模式E，即如果在步驟S55處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S62以在模式E中控制液壓制動回路50。在模式A、B、C、D和E的每一個中，根據(jù)圖10所示的表控制電磁操作控制閥。
在模式選擇程序中，首先在步驟S11處，制動ECU 250判斷制動踏板90是否在被操作。如果在步驟S11處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S12以判斷混合動力系統(tǒng)是否正常。如果在步驟S12處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S13以判斷是否要求液壓制動回路50的快速響應。例如，如果制動踏板90的操作方式已經很大地改變(例如，制動踏板90的操作行程的增大速度超過參考值，或者施加到制動踏板90的操作力或踩壓力的增大速度超過參考值)，或者如果作為實際制動缸液壓和目標液壓之間的差的偏離大于參考值，則制動ECU 250判斷需要快速響應。
如果在步驟S13處做出否定判斷，則控制進行到步驟S14以選擇模式A。在此模式中，被線性控制閥設備230所控制的壓力被供應到四個制動缸52、54、60、62中的每一個。因為混合動力系統(tǒng)正常，執(zhí)行上述能量回收協(xié)作控制。因此，控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流，使得能量回收制動轉矩和液壓制動轉矩之和可以等于駕駛員所要求的制動轉矩。
另一方面，如果在步驟S13處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S15以選擇模式A和模式B。在此模式中，因為向制動缸52、54、60、62供應來自液壓助力器78和動力壓力源64兩者的液壓油，所以大量的液壓油流入制動缸52、54、60、62，從而制動缸液壓可以快速增大。
如果在步驟S12處做出否定判斷，則控制進行到步驟S16以判斷制動ECU 250的通信功能是否已發(fā)生故障，或者混合動力ECU 48已發(fā)生故障，然后進行到步驟S17以判斷液壓助力器78已經發(fā)生機械故障，并且然后進行到步驟S18以判斷動力系統(tǒng)是否已發(fā)生故障。
更具體而言，在步驟S16處，例如在沒有接收到應當接收到的信息時，或者在接收到的信息量太大時，制動ECU 250判斷其通信功能已發(fā)生故障。在上述情況的每一個中，制動ECU 250可以判斷混合動力ECU 48已經發(fā)生故障。如果在步驟S16處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S19以選擇模式A或者模式B。當發(fā)現(xiàn)了通信功能的故障或者混合動力ECU48的故障時，通常將結束能量回收協(xié)作控制。但是，在此情況中，如果選擇模式A或模式B，則可以在一定程度上利用動力壓力源64中的液壓。
在步驟S19被編程來選擇模式A的情況下，線性控制閥設備230被控制以使得制動缸52、54、60、62中的液壓可以產生與駕駛員所要求的制動力相對應的液壓制動力。因為混合動力系統(tǒng)不正常，所以不執(zhí)行能量回收協(xié)作控制。但是，線性控制閥設備230被控制以獲得與基于制動踏板90的操作方式所確定的駕駛員所要求制動力相對應的液壓制動力。
在步驟S19被編程來選擇模式B的情況下，制動缸52、54、60、62中的每個由液壓助力器78供應液壓。當制動缸52、54、60、62中的每個與液壓助力器78連通時，每個制動缸52、54、60、62被供應與施加到制動踏板90的操作力相對應的液壓，從而同每個制動缸52、54、60、62與主缸80連通的情況相比可以減小制動踏板90的操作行程的增大量。
但是，在此情況下，能量回收協(xié)作控制可能結束，并且可以執(zhí)行其中能量回收制動轉矩逐漸減小而液壓制動轉矩逐漸增大的過渡控制。可以在模式A中執(zhí)行過渡控制。
在步驟S17處，例如在電氣系統(tǒng)正常、動力壓力(即儲液器74中的液壓)正常、但助力器78或主缸80中的液壓大大低于與制動踏板90的當前操作狀態(tài)相對應的正常值時，制動ECU 250判斷液壓助力器78已經發(fā)生機械故障。在此情況下，控制進行到步驟S20以選擇模式D。
在模式D中，對應于右前輪12的第二制動缸54和對應于左后輪56的第三制動缸60由主缸80供應液壓油，并且對應于左前輪10的第一制動缸52和對應于右后輪58的第四制動缸62被供應已經由線性控制閥設備230進行控制的液壓油。因此，控制線性控制閥設備230以使得供應到左前輪10和右前輪12的各個制動力很好地平衡，并且此外供應到左后輪56和右后輪58的各個制動力被很好地平衡。此外，因為主缸80中的液壓油被供應到兩個制動缸54、60，而非四個制動缸52、54、60、62，所以可以減小制動踏板90的操作行程的增大量，從而液壓油可以被快速供應到兩個制動缸54、60。
但是，步驟S20也可以被修改為選擇模式A或模式C。在步驟S20被編程來選擇模式A的情況下，線性控制閥設備230被控制以使得制動缸52、54、60、62中的液壓可以產生與駕駛員所要求的制動力相對應的液壓制動力。在步驟S20被編程來選擇模式C的情況下，對應于左前輪12的第二制動缸54和對應于左后輪56的第三制動缸60與主缸80連通，雖然助力器室96中的液壓大大低于當助力器78正常時的正常值。因此，液壓制動器55FR、59RL可以被與施加到制動踏板90的操作力相對應的各個液壓可靠地操作。
在步驟S18處，例如在作為動力壓力的儲液器壓力低于參考值時，制動ECU 250判斷動力系統(tǒng)已經發(fā)生故障(例如泵設備72已經發(fā)生故障或液壓油已經從儲液器74泄漏)。在此情況下，控制進行到步驟S21以選擇模式E。在模式E中，對應于左后輪56和右后輪58的壓力增大控制閥176和178關閉，并且因此沒有液壓油供應到兩個后輪56、58。因為對應于左前輪10和右前輪12的制動缸52、54被供應來自主缸80的液壓油，所以大的制動力可以施加到兩個前輪10、12。
如果在步驟S18處做出否定判斷，則在步驟S22處，判斷制動ECU250是否已經發(fā)生故障或者制動ECU 250是否沒有被供應電流。如果在步驟S22處做出肯定判斷，則在步驟S23處選擇模式C。但是，步驟S22處的判斷和步驟S23處的選擇不由制動ECU 250做出。在模式C中，如果動力壓力非常低，則液壓助力器78可能不能夠產生足夠高的液壓。但是，只要一定量的液壓油留在儲液器74中，助力器78就可以助力制動操作力。無論如何，因為對應于右前輪12的第二制動缸54和對應于左后輪56的第三制動缸60與主缸80連通，所以液壓制動器55FR、59RL可以被與施加到制動踏板90的操作力相對應的各個液壓可靠地操作。
同時，制動ECU 250可以被修改為例如在線性控制閥設備230已經發(fā)生故障(即控制系統(tǒng)已經發(fā)生故障)時選擇模式C。例如，當發(fā)現(xiàn)壓力增大線性控制閥232或壓力減小線性控制閥234的永久性打開時，不能通過使用由動力壓力源64產生的液壓來控制制動缸52、54、60、62的各個液壓。
同時，當發(fā)現(xiàn)四個車輪10、12、56、58中任何一個的過大制動滑動量時，對于這一個車輪進行防抱死(或防鎖死)控制。在此情況下，四個壓力增大控制閥172至178中相應的一個和/或四個壓力減小控制閥192至198中相應的一個按照需要或者被打開或關閉，使得這一個車輪被置于適當?shù)幕瑒訝顩r中。
因此，由于簡單的回路50，本液壓制動裝置可以由駕駛員容易地切換到模式A至E中適當?shù)囊粋€(或多個)。因此，本裝置可以享有改進的可操作性和可控制性。
如從第一實施例的上述說明中清楚可見，助力器連通控制閥222、缸(即主缸)連通控制閥224、壓力增大線性控制閥232、制動ECU 250中存儲和執(zhí)行由圖11的流程圖表示的模式選擇程序的部分、以及制動ECU250中存儲和執(zhí)行由圖12流程圖表示的控制閥控制程序的部分彼此協(xié)作以構成壓力源連通控制設備。壓力源連通控制設備包括由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S17、S20和S61的部分構成的缸和/或動力壓力源連通部分；由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S16、S19、S57和S59的部分構成的助力器和/或動力壓力源連通部分；由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S13、S15和S58的部分構成的助力器和動力壓力源連通部分；和由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S22、S23和S60的部分構成的與故障相關的缸和/或助力器連通部分。
此外，制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S21和S62的部分構成制動缸連通控制設備。制動缸連通控制設備包括交叉連通控制部分和左右前輪制動缸連通部分。
此外，在第一實施例中，線性控制閥設備230構成作為動力壓力源64的組成元件的輸出壓力控制設備。
在第一實施例中，對應于左前輪10和右后輪58的第一制動缸52和第四制動缸62連接到第一通道202；并且對應于右前輪12和左后輪56的第二制動缸54和第三制動缸60連接到第二通道204。但是，對應于左后輪56和右后輪58的第三制動缸60和第四制動缸62可以連接到第一通道202和第二通道204中的一個；而對應于左前輪10和右前輪12的第一制動缸52和第二制動缸54可以連接到第一通道202和第二通道204中的另一個。
可以省略線性控制閥設備230。在此情況下，動力壓力源64可以被修改成泵電動機71控制泵70的輸出壓力并由此控制供應到制動缸52、54、60、62的各個液壓。
在第一實施例中，從模式A至E中選擇一個或多個適當?shù)哪Ｊ?。但是，這并非必要的。例如，可以采用其中主缸80與所有制動缸52、54、60、62連通的其他模式。
此外，四個壓力增大控制閥172至178和四個壓力減小控制閥192至198每個都可以不由電磁操作開/關閥而由線性控制閥構成。在此情況下，優(yōu)選的是壓力增大線性控制閥是常開式閥。此外，也可以控制四個壓力增大控制閥172至178和四個壓力減小控制閥192至198，使得例如在模式A或模式B中制動缸52、54、60、62中的液壓可以被控制來滿足駕駛員所要求的制動力。雖然線性控制閥設備230可以被省略，但優(yōu)選的是采用能夠使得動力壓力源64與主通道160連通或從其切斷的電磁操作控制閥。
不一定需要能量回收協(xié)作控制。線性控制閥設備230可以被控制來獲得駕駛員所要求的制動轉矩。
交匯部分可以不包括主通道160，而包括具有兩個液壓室的連接設備。圖15示出了液壓制動回路50的修改形式，其包括具有兩個分開的油液室352、354的連接設備350以及分隔閥356，分隔閥356設置在連接兩個液壓室352、354的連接通道中并且可選擇性地切換到其第一操作狀態(tài)和第二操作狀態(tài)，在第一操作狀態(tài)中分隔閥356允許兩個室352、354彼此連通，而在第二操作狀態(tài)中分隔閥356將兩個室352、354彼此切斷。兩個個別通道162、168、動力壓力通道210和助力器壓力通道212連接到兩個油液室352、354中的一個352；并且另外兩個個別通道164、166和缸壓力通道214連接到另一個油液室354。可以通過控制助力器連通控制閥222、缸連通控制閥224、分隔閥356等將此修改的制動回路切換到模式A至E中適當?shù)囊粋€(或多個)，如圖10所示。
在第一實施例中，左前輪10和右前輪12是車輛的驅動輪。但是，本發(fā)明可以應用到其中左后輪和右后輪是驅動輪的車輛，或者其中四個車輪都是驅動輪的車輛。
在第一實施例中，塊體152沒有設置動力壓力源64或行程模擬器設備106。但是，塊體152可以設置有動力壓力源64和行程模擬器設備106中的至少一個。
第一實施例涉及液壓制動回路50，其中在模式C或模式D中建立對角式雙液壓系統(tǒng)。但是，本發(fā)明可以應用到其中可以建立前后式雙液壓系統(tǒng)的不同液壓制動裝置，例如作為本發(fā)明第二實施例的如圖16至26所示的液壓制動回路454。
如圖16所示，第二實施例具有與第一實施例的構造相似的構造，并且以下說明僅涉及第二實施例與第一實施例的不同。在第二實施例中，機動車附加地采用車輛距離控制(即巡航控制)ECU 400、防碰撞(或減緩)ECU 402、和停車輔助ECU 404。車輛距離控制ECU 400連接到發(fā)動機ECU 32和制動ECU 250，并且防碰撞ECU 402和停車輔助ECU 404中的每個都連接到制動ECU 250。
雷達激光設備410連接到車輛距離控制ECU 400和防碰撞ECU 402中的每一個，以檢測本機動車和例如在本車前方行駛的另一輛機動車之間的實際相對位置關系(例如距離或相對速度)。
車輛距離控制ECU 400控制發(fā)動機30和各個制動器，使得所檢測到的本車與在其前方行駛的車輛之間的實際相對位置關系符合預定的關系。例如，即使制動踏板90可能沒有被駕駛員操作，控制ECU 400也可以按照需要自動地操作一個或多個制動器。
當檢測到的實際相對位置關系表明本車和在其前方行駛的車輛可能彼此碰撞時，防碰撞ECU 402自動地操作一個或多個制動器，或者輔助駕駛員對制動踏板90的操作。當碰撞不能避免時，防碰撞ECU 402操作來減緩將由碰撞造成的沖擊。下述的圖像處理設備412可以連接到防碰撞ECU402。
圖像處理設備412連接到停車輔助ECU 404，并且包括響應于駕駛員的停車輔助命令而顯示本車之前和/或之后的一個或多個圖像的顯示設備。當駕駛員輸入例如本車的停車位置(例如地點或姿態(tài))時，停車輔助ECU404基于當前地點(和姿態(tài))以及輸入的停車位置來確定本車的運動的目標軌跡，并自動地操作一個或多個制動器和/或控制左側和右側的制動力之差。此外，停車輔助ECU 404可以適合于控制轉向設備(未示出)。
連接到制動ECU 250的有車速傳感器420、分別與四個車輪10、12、56、58相關聯(lián)地設置的四個輪速傳感器422、檢測本車的轉向狀態(tài)的轉向狀態(tài)檢測設備424、以及分別與四個制動缸52、54、60、62相關聯(lián)地設置的四個制動缸液壓傳感器426，以及點火開關430。制動ECU 250基于由四個輪速傳感器422檢測到的各個速度來確定四個車輪10、12、56、58中每個的滑動狀態(tài)，并且基于檢測到的每個車輪的滑動狀態(tài)來進行對每個車輪的防鎖死(或防抱死)控制和/或牽引力控制。
轉向狀態(tài)檢測設備424包括檢測方向盤的角度的方向盤角度傳感器、檢測車輛橫擺率的橫擺率傳感器、或者檢測作用到車輛的橫向G(慣性力)的橫向G傳感器。制動ECU 250基于由采用的傳感器所檢測到的值來判斷是否有趨向自旋(spinning)的趨勢(即是否有后輪56、58橫向滑動的趨勢)或者是否有趨向外側滑出的趨勢(即是否有前輪10、12橫向滑動的趨勢)。
當在點火開關430從斷開狀態(tài)切換到接通狀態(tài)后最初滿足預定條件時，制動ECU 250進行初始檢查操作，其中檢查各個傳感器、各個電磁操作控制閥的各個線圈和泵電動機71。
在本實施例中，兩個后輪56、58是驅動輪，而兩個前輪10、12不是驅動輪。包括電動驅動設備14和內燃驅動設備16的“混合動力”驅動設備18的驅動動力經由各個驅動軸450、452傳遞到兩個后輪56、58。
如圖17所示，液壓制動回路454具有前和后液壓系統(tǒng)，并可以用作前后式雙液壓制動裝置。更具體而言，對應于作為非驅動輪的兩個前輪10、12的兩個制動缸52、54經由各個個別通道164、166連接到第二交匯部分204；而對應于作為驅動輪的兩個后輪56、58的制動缸60、62經由各個個別通道162、168連接到第一交匯部分202。
行程模擬器設備106被設計成其模擬特性(作為假定液壓油量和液壓之間的關系)和在四個制動缸52、54、60、62與主缸80連通的情況下的特性相同。因此，當四個制動缸52、54、60、62從其與主缸80連通的情況切換到其從主缸80切斷的不同情況時，行程模擬器設備106可以有效地防止降低駕駛員操作制動踏板90的感覺。
本液壓制動回路454可以被有效地操作在從模式F、G、H、I和J中選擇的一個或兩個模式中。圖18示出了在每個模式中電磁操作控制閥112、172至178、192至198、200、222、224、230(232、234)的不同操作狀態(tài)。
在模式F中，如圖19所示，助力器連通控制閥222和缸連通控制閥224兩者都關閉(切斷)，模擬器控制閥112打開，并且分隔閥200打開。在模式F中，控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。在由線性控制閥設備230控制的液壓被共同地施加到四個制動缸52、54、60、62的情況下，四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。另一方面，在四個制動缸52、54、60、62中的各個液壓被個別地控制的情況下，四個壓力增大控制閥172至178和四個壓力減小控制閥192至198被個別地控制(即，控制四個個別壓力控制閥設備218)。
在模式G中，如圖20所示，缸連通控制閥224關閉(切斷)，助力器連通控制閥222打開，模擬器控制閥112打開，并且分隔閥200打開。在模式G中，不控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。在與施加到制動踏板90的操作力相對應的液壓共同地供應到四個制動缸52、54、60、62的情況下，四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。另一方面，在四個制動缸52、54、60、62中的各個液壓被個別地控制的情況下，四個壓力增大控制閥172至178和四個壓力減小控制閥192至198被個別地控制。
在模式H中，如圖21所示，缸連通控制閥224和助力器連通控制閥222兩者都打開，模擬器控制閥112關閉(切斷)，并且分隔閥200關閉(切斷)。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式H中，不控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。對應于左前輪10和右前輪12的兩個制動缸52、54與主缸80連通，并且對應于左后輪56和右后輪58的另外兩個制動缸60、62與助力器室96連通。因為分隔閥200被關閉，所以上述兩個液壓系統(tǒng)彼此獨立并相互協(xié)作來構成前后式雙液壓制動裝置。
緊接著點火開關430從斷開狀態(tài)切換到接通狀態(tài)之后，液壓制動回路454處于模式H。所以，在模式H中進行初始檢查操作。因此，在動力壓力源64從制動缸52、54、60、62切斷的狀態(tài)下，可以檢查泵設備72。
在模式I中，如圖22所示，缸連通控制閥224打開，助力器連通控制閥222關閉(切斷)，模擬器控制閥112關閉(切斷)，并且分隔閥200關閉(切斷)。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式I中，控制供應到線性控制閥設備230的線圈236的電流。對應于左前輪10和右前輪12的兩個制動缸52、54與主缸80連通，并且對應于左后輪56和右后輪58的另外兩個制動缸60、62經由線性控制閥設備230與動力壓力源64連通。
在模式J中，如圖23所示，缸連通控制閥224打開，助力器連通控制閥222關閉(切斷)，模擬器控制閥112關閉(切斷)，并且分隔閥200打開。四個壓力增大控制閥172至178打開，并且四個壓力減小控制閥192至198關閉(切斷)。在模式J中，對應于全部四個車輪10、12、56、58的四個制動缸52、54、60、62與主缸80連通。
根據(jù)由圖24所示的流程圖表示的模式選擇程序選擇上述模式F至J中的一個或兩個恰當?shù)哪Ｊ?。模式選擇程序以預定周期時間周期執(zhí)行。根據(jù)所選擇的一個或多個模式，控制供應到電磁操作控制閥的各個線圈的各個電流，如圖18的表所示。更具體而言，根據(jù)由圖25所示的流程圖表示的控制閥控制程序來控制電磁操作控制閥。
第二實施例中采用的控制閥控制程序(如圖25所示)與第一實施例中采用的控制程序(如圖12所示)相似。根據(jù)控制閥控制程序，在步驟S101、S102、S103、S104和S105處，制動ECU 250分別判斷所選擇的一個或多個模式是否是或包括模式F、所選擇的一個或多個模式是否是或包括模式G、所選擇的模式是否是模式H、所選擇的模式是否是模式I以及所選擇的模式是否是模式J。如果在步驟S101處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S106以判斷所選擇的一個或多個模式是否是或包括模式G。
根據(jù)所選擇的一個或多個模式，在步驟S107、S108、S109、S110、S11和S112處控制供應到電磁操作控制閥的各個電流，如圖18的表所示。
在模式選擇程序中，首先在步驟S151處，制動ECU 250判斷本液壓制動裝置是否正常(例如，本液壓制動裝置是否可以電動控制液壓制動力)，并且如果在步驟S151處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S152以判斷制動踏板90是否被操作。
如果在步驟S152處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S153以判斷車輛是否處于停車狀態(tài)。如果在步驟S153處做出否定判斷，則控制進行到步驟S154以判斷車輛是否處于防鎖死(防抱死)控制之下。如果在步驟S154處做出否定判斷，則控制進行到步驟S155以判斷是否要求本液壓制動裝置的快速響應。如果在步驟S155處做出否定判斷，則控制進行到步驟S156以判斷空氣檢測標志是否被設置為ON狀態(tài)。
在步驟S153處，制動ECU 250判斷由車速傳感器420檢測到的車輛行駛速度是否不高于參考速度(在此參考速度下車輛可以被視為停車)，并且如果檢測到的車速不高于參考速度則判斷車輛處于停車狀態(tài)。
在步驟S154處，制動ECU 250判斷防抱死控制標志是否被設置為ON狀態(tài)，并且如果做出肯定判斷，則判斷車輛處于防抱死控制下。根據(jù)防抱死控制程序進行防抱死控制。更具體而言，制動ECU 250基于四個輪速傳感器422中每個所檢測到的速度來檢測四個車輪10、12、56、58中相應一個的滑動狀態(tài)，并且如果滿足防抱死控制啟動條件(例如，如果每個車輪的滑動量超過參考值)，則制動ECU 250將防抱死控制標志設置為ON狀態(tài)。在防抱死制動控制下，制動ECU 250獨立于其他壓力增大控制閥和其他壓力減小控制閥而控制四個壓力增大控制閥172至178中相應的一個和/或四個壓力減小控制閥192至198中相應的一個，以控制制動缸52、54、60、62中相應一個中的液壓并由此使得每個車輪進入適當?shù)幕瑒訝顟B(tài)。如果滿足防抱死控制結束條件(例如，如果車輛已經停車或者如果滑動量已經被充分減小)，則制動ECU 250將防抱死標志復位為OFF狀態(tài)，并由此結束防抱死控制。
在步驟S155處，例如如果制動踏板90的操作行程的增大速度高于參考速度，如果施加到制動踏板90的操作力或踩壓力的增大速度超過參考速度(踩壓力可以由操作力傳感器直接檢測，或者可以通過檢測主缸80中的液壓間接檢測)，或者如果對應于每個車輪的實際制動缸液壓偏離目標液壓大于參考量(或者如果實際減速度偏離目標減速度大于參考量)，則制動ECU 250判斷需要快速響應。
在步驟S156處，制動ECU 250判斷空氣檢測標志是否被設為ON狀態(tài)。如果執(zhí)行空氣檢測程序(未示出)并且判斷在液壓系統(tǒng)中存在空氣，則空氣檢測標志被設為ON狀態(tài)。例如，如果制動踏板90相對于實際制動缸液壓的實際操作行程大于根據(jù)制動踏板90的操作行程和制動缸液壓之間的預定關系所確定的制動踏板90的參考操作行程，則可以判斷存在空氣，因為存在空氣的情況和不存在空氣的情況相比，需要消耗更大量的液壓油來使制動缸液壓增大至一定值?？梢酝ㄟ^利用儲液器74中蓄積的液壓油來檢測空氣的存在與否。此外，可以針對每個制動缸52、54、60、62檢測是否存在空氣。
如果在步驟S153、S154、S155和S156的每個處做出否定判斷，則控制進行到步驟S157以選擇模式F。
在模式F中，可以與第一實施例中采用的模式A中類似地進行能量回收協(xié)作控制。但是，在不進行能量回收協(xié)作控制的情況下，實際制動缸液壓可以被控制為與制動踏板90的當前操作狀態(tài)相對應的值，或者車輛的實際減速度可以被控制為與制動踏板90的當前操作狀態(tài)相對應的目標減速度。在后一情況下，四個壓力增大控制閥172至178保持打開，而四個壓力減小控制閥192至198保持關閉，因此四個制動缸52、54、60、62至的各個液壓被控制為相同或共同的液壓。在執(zhí)行防碰撞(或減緩)控制(例如制動輔助控制)的情況下，四個制動缸52、54、60、62中的各個液壓被控制為相同或共同的液壓。
另一方面，在執(zhí)行前后制動力分配控制的情況下，或者在執(zhí)行停車輔助控制的情況下，四個壓力增大控制閥172至178和四個壓力減小控制閥192至198被個別地控制，以個別地控制四個制動缸52、54、60、62中的各個液壓。
如果空氣檢測標志被設置為ON狀態(tài)，則在步驟S156處做出肯定判斷，并且控制進行到步驟S158以選擇模式G。
如上所解釋的，如果存在空氣，則需要消耗更大量的液壓油。在此情況下，如果選擇模式J并且制動缸52、54、60、62與主缸80連通，則需要增大制動踏板90的操作行程。相反，如果選擇模式G并且制動缸52、54、60、62與助力器室96連通，則可以防止制動踏板90的操作行程過度增大。此外，與選擇模式F的情況相比還可以減小能量消耗量。
如果要求快速響應，則在步驟S155處做出肯定判斷，并且控制進行到步驟S159以選擇模式F和模式G。因此，向制動缸52、54、60、62供應來自動力壓力源64和液壓助力器78兩者的液壓油，并且可以提高制動缸52、54、60、62中液壓的增大速率。
如果防抱死控制標志被設為ON狀態(tài)，則在步驟S154處做出肯定判斷，并且控制進行到步驟S160以選擇模式G?；谠O置在控制閥設備218上游側的液壓助力器78中的液壓，通過個別壓力控制閥設備218個別地控制制動缸52、54、60、62中的各個液壓。在防抱死控制中，優(yōu)選的是控制閥設備218上游側的液壓具有與駕駛員施加到制動踏板90的操作力相對應的值。此外，制動缸52、54、60、62不需要比與施加到制動踏板90的操作力相對應的值更高的任何液壓。因此，使用液壓助力器78是有利的。此外，與選擇模式F的情況相比可以減小所消耗的能量的量。
如果車輛處于停車狀態(tài)，則在步驟S153處做出肯定判斷，并且控制進行到步驟S161以判斷是否在執(zhí)行油液泄漏檢測操作。如果滿足預定的油液泄漏檢測條件，則啟動油液泄漏檢測操作。例如，如果車輛處于停車狀態(tài)，制動踏板90的操作狀態(tài)穩(wěn)定，并且泵電動機71沒有被操作，則可以判斷滿足油液泄漏檢測條件。如果在步驟S161處做出否定判斷，則控制進行到步驟S162以選擇模式H。另一方面，如果在步驟S161處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S163以選擇模式I。
在模式H中，對應于左前輪10和右前輪12的制動缸52、54與主缸80連通，并且對應于左后輪56和右后輪58的制動缸60、62與助力器室96連通。如果車輛處于停車狀態(tài)，則不需要根據(jù)制動踏板90的操作狀態(tài)來精密地控制制動缸52、54、60、62中的各個液壓。因此，四個制動缸與兩個壓力源(即主缸80和液壓助力器78)連通。在模式H中，沒有電流供應到所有電磁操作控制閥的各個線圈，從而可以減小能量消耗。
在模式I中，對應于左前輪10和右前輪12的制動缸52、54與主缸80連通，并且對應于左后輪56和右后輪58的制動缸60、62與動力壓力源64連通。
如果對應于后輪56、58的后輪液壓系統(tǒng)發(fā)生油液泄漏，則由儲液器壓力傳感器300檢測到的壓力降低。根據(jù)圖26所示流程圖表示的油液泄漏檢測程序進行油液泄漏檢測操作。首先，在步驟S199處，制動ECU250判斷車輛是否處停車狀態(tài)。然后，在步驟S200處，制動ECU 250判斷泵電動機71是否靜止，即是否處于非操作狀態(tài)。例如，如果儲液器74中的液壓落入?yún)⒖級毫Ψ秶?，則可以判斷泵電動機71處于非操作狀態(tài)。如果在步驟S200處做出肯定判斷，控制進行到步驟S201以判斷目標液壓Pref的變化量ΔPref的絕對值是否不大于參考值ΔPS。如果在步驟S201處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S202以檢測儲液器74中的液壓，即儲液器壓力PA。步驟S202之后是步驟S203，以從前次控制周期中在步驟S202處檢測到的儲液器壓力PA(n-1)減去當前控制循環(huán)中在步驟S202處檢測到的液壓儲液器壓力PA(n)。如果當前儲液器壓力PA(n)已經從前次儲液器壓力PA(n-1)降低，并且這些壓力值之差ΔPA不大于參考值ΔPAS，則制動ECU 250在步驟S204處做出肯定判斷。然后，控制進行到步驟S205以判斷對應于后輪56、58的后輪液壓系統(tǒng)已發(fā)生油液泄漏。后輪液壓系統(tǒng)包括制動缸60、62、油液通道162、168、182、188、202、210和壓力增大及壓力減小控制閥172、178、192、198。但是，可以從動力壓力通道100和/或儲液器74檢測油液的泄漏。在后一情況下，可以通過不同于上述方法的方法檢測油液泄漏。
但是，可以基于泵電動機71的操作狀態(tài)來檢測油液泄漏的發(fā)生。例如，在泵電動機71的操作狀態(tài)和泵70的液壓油輸出狀態(tài)之間的關系預先已知的情況下，可以基于儲液器壓力相對于泵70的輸出狀態(tài)的變化來檢測油液泄漏的發(fā)生。
但是，不一定要求在車輛處于停車狀態(tài)的狀態(tài)下執(zhí)行油液泄漏檢測操作。也就是說，可以在車輛正行駛的狀態(tài)下進行油液泄漏檢測操作。
如果制動踏板90未操作，則在步驟S152處做出否定判斷，并且控制進行到步驟S164以判斷是否需要操作本液壓制動裝置。例如，制動ECU250判斷對應于牽引力控制、車輛穩(wěn)定性控制、車輛距離控制和防碰撞(或減緩)控制的各個標志中的任何一個是否被設為ON狀態(tài)。
如果在步驟S164處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S165以判斷對應于牽引力控制的標志是否被設為ON狀態(tài)。如果在步驟S165處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S166以選擇模式I。另一方，如果在步驟S165處做出否定判斷，則控制進行到步驟S167以選擇模式F。
如果不需要操作本液壓制動裝置，則在步驟S164處做出否定判斷，并且控制進行到步驟S168以選擇其中沒有電流供應到電磁操作控制閥的各個線圈的模式H。
當每個驅動輪56、58的驅動滑動量超過參考值時啟動牽引力控制，并且牽引力控制標志被設為ON狀態(tài)。因此，對應于驅動輪56、58的制動缸60、62中的液壓被控制以使得每個驅動輪可以進入適當?shù)尿寗踊瑒訝顟B(tài)。此外，當車輛的行駛速度超過參考速度時或者當制動踏板90被操作時結束牽引力控制，并且牽引力控制標志被復位為OFF狀態(tài)。
作為驅動輪的后輪56、58受到牽引力控制。所以，在制動缸60、62從制動缸52、54切斷的狀態(tài)下，由線性控制閥設備230基于動力壓力源64中的液壓來控制制動缸60、62中的各個液壓。雖然對應于前輪10、12的制動缸52、54與主缸80連通，但在主缸80中不存在液壓，從而制動缸52、54與儲液池75連通。同時，如果制動踏板90被操作，則在主缸80中產生液壓，因此對應于前輪10、12的制動缸52、54被供應液壓并且液壓制動器55FL、55FR被操作。因此，在模式I中，當制動踏板90在牽引力控制下被操作時，本液壓制動裝置可以防止其自身延遲啟動其操作。
但是，當制動踏板90在牽引力控制下被操作時，可以將助力器連通控制閥222從其關閉狀態(tài)切換到其打開狀態(tài)。在此情況下，可以向對應于后輪56、58的制動缸60、62供應與施加到制動踏板90的操作力相對應的液壓。
車輛穩(wěn)定性控制包含自旋限制控制和外側滑限制控制。當車輛的自旋趨勢變得過高時，啟動自旋限制控制以增大(某些情況下從零開始增大)這樣兩個制動缸中的各個液壓，該兩個制動缸對應于正在轉向的兩個前輪10、12中外側的一個和也正在轉向的兩個后輪56、58中外側的一個。當車輛的外側滑趨勢變得過高時，啟動外側滑限制控制以增大這樣兩個制動缸中的各個液壓，該兩個制動缸對應于正在轉向的兩個前輪10、12中內側的一個和也正在轉向的兩個后輪56、58中內側的一個。無論制動踏板90是否在被操作都可以執(zhí)行自旋限制控制和外側滑限制控制中的每一個。
無論制動踏板90是否在被操作都可以執(zhí)行上述巡航控制、防碰撞(或減緩)控制和停車輔助控制中的每一個。
當執(zhí)行上述控制中的任何一個時，在步驟S165處做出否定判斷，并且制動ECU 250在步驟S167處選擇模式F。當四個制動缸52、54、60、62中的各個液壓被共同地控制時，四個壓力增大控制閥172至178打開，而四個壓力減小控制閥192至198關閉。另一方面，當四個制動缸52、54、60、62中的各個液壓被個別地控制時，四個壓力增大控制閥172至178和四個壓力減小控制閥192至198都被個別地打開和/或關閉。
如果本液壓制動裝置不正常，則在步驟S151處做出否定判斷，并且控制進行到步驟S169以判斷駕駛員是否在操作制動踏板90。如果在步驟S169處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S170以判斷動力系統(tǒng)是否發(fā)生故障，并隨后進行到步驟S171以判斷控制系統(tǒng)是否發(fā)生故障。
在步驟S170處，例如當由蓄液器壓力傳感器300檢測到的液壓不高于參考值時，或者當泵電動機71已經發(fā)生故障時，制動ECU 250判斷動力系統(tǒng)已經發(fā)生故障。
在步驟S171處，例如當線性控制閥設備230和個別壓力控制閥設備218中的至少一個已經發(fā)生故障時，或者當電氣系統(tǒng)已經發(fā)生故障時，制動ECU 250判斷控制系統(tǒng)已經發(fā)生故障。在初始檢查操作中檢查那些故障。
當動力系統(tǒng)或控制系統(tǒng)已經發(fā)生故障時，結束能量回收協(xié)作控制或者對應于制動踏板90的當前操作狀態(tài)的控制。
如果動力系統(tǒng)已經發(fā)生故障，即如果在步驟S170處做出肯定判斷，則控制進行到步驟S172以選擇其中所有制動缸52、54、60、62與主缸80連通的模式J。當動力系統(tǒng)已經發(fā)生故障時，液壓助力器78不能被供應高壓的液壓油，并且因此助力器78不能產生與施加到制動踏板90的操作力相對應的液壓。相反，主缸80產生與施加到制動踏板90的操作力相對應的液壓。因此，所有的制動缸52、54、60、62與主缸80連通。
例如，在車輛所行駛的路面的摩擦系數(shù)μ很低，并且因此車輪10、12、56、58中的一個或多個(但非全部)進入抱死(鎖死)狀態(tài)的情況下，其余的一個或多個車輪可以被制動。例如，即使前輪10、12可能進入抱死狀態(tài)，如果后輪56、58不處于抱死狀態(tài)，則仍可以克服施加到作為驅動輪的后輪56、58的爬行轉矩而施加制動力。因此，可以減小車輛的移動量。
當控制系統(tǒng)已經發(fā)生故障時，沒有電流供應到所有電磁操作控制閥的各個線圈。在此情況下，在步驟S171處做出肯定判斷，并且控制進行到步驟S173以選擇模式H，在模式H中向對應于左前輪10和右前輪12的兩個制動缸52、54供應來自主缸80的液壓，而向對應于左后輪56和右后輪58的其余兩個制動缸60、62供應來自液壓助力器78的液壓。當動力系統(tǒng)正常時，助力器78產生與施加到制動踏板90的操作力相對應的液壓。因此，制動踏板90的操作行程在模式H中可以比在模式J中小。
如從第二實施例的上述說明中清楚可見，助力器連通控制閥222、缸連通控制閥224、壓力增大線性控制閥232、制動ECU 250中存儲和執(zhí)行由圖24的流程圖表示的模式選擇程序的部分、以及制動ECU 250中存儲和執(zhí)行由圖25流程圖表示的控制閥控制程序的部分彼此協(xié)作以構成壓力源連通控制設備。
壓力源連通控制設備包括由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S153、S162、S103和S110的部分構成的與停車狀態(tài)相關的助力器和/或缸連通部分；由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S154、S160、S102和S109的部分構成的與防抱死控制相關的助力器連通部分；以及由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S165、S166、S104和S111的部分構成的動力壓力源連通部分或與牽引力控制相關的動力壓力源連通部分。
壓力源連通控制設備還包括由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S110、S112、S170至173的部分構成的與故障相關的缸和/或助力器連通部分；以及由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S108、S155和S159的部分構成的助力器和動力壓力源連通部分。
此外，由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行步驟S163的部分構成切斷設備；并且由制動ECU 250中存儲并執(zhí)行圖26的流程圖表示的油液泄漏檢測程序的部分構成油液泄漏檢測部分。
在第一和第二實施例的每一個中，液壓助力器78連接到第一交匯部分202，并且主缸80連接到第二交匯部分204。但是，可以將主缸80連接到第一交匯部分202，而將液壓助力器78連接到第二交匯部分204。
電能存儲設備36可以是不同于蓄電池36的類型，例如電容器。
應當理解到本發(fā)明可以以本領域技術人員可能想到的其他變化和改進來實施，而不會背離所附權利要求中界定的本發(fā)明的精神和范圍。
本申請基于2004年9月30日遞交的日本專利申請No.2004-285963和2005年9月9日遞交的日本專利申請No.2005-262973，其內容通過引用而包含于此。
權利要求
1.一種在車輛中使用的液壓制動裝置，所述車輛具有多個車輪和可由所述車輛的駕駛員手動操作的制動器操作構件，所述裝置包括手動壓力源，包括(a)液壓助力器，其向由駕駛員施加到所述制動器操作構件的操作力提供助力并且產生與所述助力后的操作力相對應的第一液壓，和(b)主缸，其產生與作為所述液壓助力器的輸出的所述助力后的操作力相對應的第二液壓；動力壓力源，其與駕駛員是否操作所述制動器操作構件無關地通過利用動力來產生第三液壓；多個液壓制動器，其分別與所述多個車輪相關聯(lián)地設置并包括各自的制動缸，并且所述多個液壓制動器中的每一個在向所述制動缸中相應的一個供應液壓時向所述車輪中相應的一個施加液壓制動力；交匯部分，其連接到所述液壓制動器的所述各自的制動缸中的每一個，并且所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源彼此并聯(lián)地連接到所述交匯部分；和壓力源連通控制設備，其選擇性地允許所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
2.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括機械的助力器和缸連通部分，所述助力器和缸連通部分機械地將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且機械地允許所述液壓助力器和所述主缸中的每一個與所述交匯部分連通。
3.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括助力器和/或缸連通部分，當所述液壓制動裝置已經發(fā)生故障時，所述助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
4.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與故障相關的助力器和/或缸連通部分，當所述制動缸中至少一個中的液壓不可電控時，所述與故障相關的助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
5.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括非控制相關的助力器和/或缸連通部分，當所述制動缸中的各個液壓不被電控時，所述非控制相關的助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
6.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與停車狀態(tài)相關的助力器和/或缸連通部分，當所述車輛處于停車狀態(tài)時，所述與停車狀態(tài)相關的助力器和/或缸連通部分至少將所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個與所述交匯部分連通。
7.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與故障相關的缸連通部分，當所述動力壓力源未能產生所述第三液壓時，所述與故障相關的缸連通部分將所述液壓助力器和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述主缸與所述交匯部分連通。
8.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括缸和/或動力壓力源連通部分，當所述液壓助力器已經發(fā)生機械故障時，所述缸和/或動力壓力源連通部分至少將所述液壓助力器從所述交匯部分切斷并且允許所述主缸和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
9.如權利要求1所述的液壓制動裝置，還包括通信設備，其接收從外部設備發(fā)送來的信息；和依賴于信息的液壓控制設備，其基于所述通信設備接收到的所述信息通過利用由所述動力壓力源產生的所述第三液壓來控制每個所述制動缸中的液壓，其中所述壓力源連通控制設備包括助力器和/或動力壓力源連通部分，當所述通信設備未能正常接收所述信息時，所述助力器和/或動力壓力源連通部分至少將所述主缸從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
10.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述車輛具有能量回收制動設備和能量回收制動力控制設備，所述能量回收制動設備由于連接到所述車輪中至少一個驅動輪的電動機的能量回收制動而向所述至少一個驅動輪施加能量回收制動力，所述能量回收制動力控制設備控制施加到所述至少一個驅動輪的能量回收制動力，其中所述液壓制動裝置還包括通信設備，其從所述能量回收制動力控制設備接收表示施加到所述至少一個驅動輪的實際能量回收制動力的信息；和能量回收協(xié)作控制設備，其基于由所述通信設備接收到的所述信息所表示的所述實際能量回收制動力來控制對應于所述至少一個驅動輪的至少一個所述制動缸中的液壓，使得包括施加到所述至少一個驅動輪的所述能量回收制動力和所述液壓制動力在內的總制動力可以等于與所述制動器操作構件的當前操作狀態(tài)相對應的所要求制動力，并且其中所述壓力源連通控制設備包括與故障相關的助力器和/或動力壓力源連通部分，當所述能量回收制動力控制設備已經發(fā)生故障時，所述與故障相關的助力器和/或動力壓力源連通部分至少將所述主缸從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述動力壓力源中的至少一個與所述交匯部分連通。
11.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括助力器和動力壓力源連通部分，當正要求所述液壓制動器的快速響應時，所述助力器和動力壓力源連通部分將所述主缸從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器和所述動力壓力源中的每一個與所述交匯部分連通。
12.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與防抱死控制相關的助力器連通部分，當正在執(zhí)行防抱死控制時，所述與防抱死控制相關的助力器連通部分將所述主缸和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器與所述交匯部分連通。
13.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與空氣檢測相關的助力器連通部分，當已經檢測到空氣時，所述與空氣檢測相關的助力器連通部分將所述主缸和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并且允許所述液壓助力器與所述交匯部分連通。
14.如權利要求1所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括與牽引力控制相關的動力壓力源連通部分，當正在執(zhí)行牽引力控制時，所述與牽引力控制相關的動力壓力源連通部分允許下述(a)和(b)中的每一個與所述交匯部分連通(a)所述液壓助力器和所述主缸中的至少一個，以及(b)所述動力壓力源。
15.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，還包括下述(a)、(b)和(c)中的至少一個(a)檢測表示所述制動器操作構件的操作狀態(tài)的值的操作狀態(tài)檢測設備，(b)檢測表示所述主缸產生的所述第二液壓的值的缸壓力傳感器，和(c)檢測表示所述動力壓力源產生的所述第三液壓的值的動力壓力傳感器，并且其中所述壓力源連通控制設備包括故障檢測部分，所述故障檢測部分基于由(a)所述操作狀態(tài)檢測設備、(b)所述缸壓力傳感器和(c)所述動力壓力傳感器中的至少一個所檢測到的所述值來檢測所述液壓制動裝置的故障。
16.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制與所述每個個別壓力控制閥設備相對應的至少一個所述制動缸中的液壓；和制動缸連通控制設備，其選擇性地控制所述個別壓力控制閥設備中的至少一個，以允許對應于所述至少一個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸與所述交匯部分連通。
17.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述交匯部分包括第一交匯部分和第二交匯部分以及分隔設備，所述分隔設備設置在所述第一交匯部分和所述第二交匯部分之間，并且所述分隔設備可選擇性地切換到其中所述分隔設備允許所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此連通的第一操作狀態(tài)、以及其中所述分隔設備將所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此切斷的第二操作狀態(tài)。
18.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括第一缸組和第二缸組，所述第一缸組包括連接到所述第一交匯部分的至少一個第一組制動缸，所述第二缸組包括連接到所述第二交匯部分的至少一個第二組制動缸。
19.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中由所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源組成的三個壓力源中的兩個壓力源連接到所述第一交匯部分，并且所述三個壓力源中的另一個壓力源連接到所述第二交匯部分。
20.如權利要求17所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制與所述每個個別壓力控制閥設備相對應的至少一個所述制動缸中的液壓；和制動缸連通控制設備，其控制所述分隔設備并控制所述個別壓力控制閥設備中的至少一個，以選擇性地允許對應于所述至少一個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸與所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源中的所述至少一個連通。
21.如權利要求20所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括第一缸組和第二缸組，所述第一缸組包括連接到所述第一交匯部分的至少一個第一組制動缸，所述第二缸組包括連接到所述第二交匯部分的至少一個第二組制動缸；其中由所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源組成的三個壓力源中的兩個壓力源連接到所述第一交匯部分，并且所述三個壓力源中的另一個壓力源連接到所述第二交匯部分；其中所述壓力源連通控制設備包括單個壓力源連通部分，所述單個壓力源連通部分將所述兩個壓力源從所述第一交匯部分切斷并且允許所述另一個壓力源與所述第二交匯部分連通；并且其中所述制動缸連通控制設備包括交叉連通部分，所述交叉連通部分將所述分隔設備切換到其所述第一操作狀態(tài)以允許所述第一交匯部分和所述第二交匯部分彼此連通，并且控制對應于所述至少一個第一組制動缸的至少一個所述個別壓力控制閥設備，以允許所述至少一個第一組制動缸與所述第一交匯部分連通，并由此允許所述至少一個第一組制動缸與連接到所述第二交匯部分的所述另一個壓力源連通。
22.如權利要求20所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸；其中所述第一制動缸和第四制動缸連接到所述第一交匯部分，并且所述第二制動缸和第三制動缸連接到所述第二交匯部分；其中所述壓力源連通控制設備包括缸連通部分，所述缸連通部分將所述液壓助力器和所述動力壓力源從所述交匯部分切斷并允許所述主缸與所述交匯部分連通；并且其中所述制動缸連通控制設備包括左右前輪制動缸連通部分，所述左右前輪制動缸連通部分將所述分隔設備切換到其所述第一操作狀態(tài)以允許所述第一交匯部分和第二交匯部分彼此連通，并控制所述個別壓力控制閥設備以將所述第三制動缸和第四制動缸分別從所述第二交匯部分和第一交匯部分切斷，并允許所述第一制動缸和第二制動缸分別與所述第一交匯部分和第二交匯部分連通，由此將所述第三制動缸和第四制動缸從所述主缸切斷并且允許所述第一制動缸和第二制動缸與所述主缸連通。
23.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中所述主缸連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的一個，并且所述液壓助力器連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的另一個。
24.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中所述液壓助力器和所述動力壓力源連接到所述第一交匯部分，并且所述主缸連接到所述第二交匯部分。
25.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括由分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸組成的四個制動缸；其中所述第一制動缸和第二制動缸連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的一個，并且所述第三制動缸和第四制動缸連接到所述第一交匯部分和第二交匯部分中的另一個；其中所述壓力源連通控制設備包括缸和動力壓力源連通部分，所述缸和動力壓力源連通部分允許所述主缸和所述動力壓力源分別與所述第一交匯部分和第二交匯部分中不同的一個部分連通，并且其中所述液壓制動裝置還包括切斷設備，其將所述分隔設備控制到其所述第二操作狀態(tài)以將所述第一交匯部分和第二交匯部分彼此切斷；動力壓力傳感器，其檢測表示由所述動力壓力源產生的所述第三液壓的值；和油液泄漏檢測部分，其基于所述動力壓力傳感器檢測到的所述值來檢測液壓油是否已經從連接到與所述動力壓力源連接的所述兩個制動缸的至少一個液壓系統(tǒng)泄漏。
26.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的兩個驅動輪的兩個驅動輪制動缸以及分別對應于所述車輛的兩個非驅動輪的兩個非驅動輪制動缸，其中所述驅動輪制動缸連接到所述第一交匯部分而所述非驅動輪制動缸連接到所述第二交匯部分，其中所述壓力源連通控制設備包括與牽引力控制相關的缸和動力壓力源連通部分，當正在執(zhí)行牽引力控制時所述與牽引力控制相關的缸和動力壓力源連通部分允許所述動力壓力源與所述第一交匯部分連通并允許所述主缸與所述第二交匯部分連通。
27.如權利要求17所述的液壓制動裝置，其中所述交匯部分包括油液通道，所述液壓助力器、所述主缸和所述動力壓力源連接到所述油液通道，并且所述油液通道連接到所述制動缸，其中所述分隔設備設置在所述油液通道中并且將所述油液通道分隔成兩個部分作為所述第一交匯部分和第二交匯部分。
28.如權利要求18所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸，其中所述第一缸組和第二缸組中的一個包括所述第一制動缸和第四制動缸，并且所述第一缸組和第二缸組中的另一個包括所述第二制動缸和第三制動缸。
29.如權利要求18所述的液壓制動裝置，其中所述制動缸包括分別對應于所述車輛的左前輪、右前輪、左后輪和右后輪的第一制動缸、第二制動缸、第三制動缸和第四制動缸，其中所述第一缸組和第二缸組中的一個包括所述第一制動缸和第二制動缸，并且所述第一缸組和第二缸組中的另一個包括所述第三制動缸和第四制動缸。
30.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個包括設置在所述交匯部分和對應于所述每個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸之間的壓力增大控制閥，并且還包括設置在所述至少一個制動缸和儲蓄液壓油的儲液池之間的壓力減小控制閥，并且所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制所述至少一個制動缸中的液壓，并且其中所述個別壓力控制閥設備的各個壓力增大閥中的每一個包括常開式電磁操作控制閥。
31.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，還包括多個個別壓力控制閥設備，所述多個個別壓力控制閥設備中的每一個控制對應于所述每個個別壓力控制閥設備的至少一個所述制動缸中的液壓；和控制個別壓力控制閥設備的液壓控制設備，其控制所述每個個別壓力控制閥設備使得所述至少一個制動缸中的液壓可以采取對應于所述車輛的當前狀況的值。
32.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述動力壓力源包括輸出壓力控制設備，所述輸出壓力控制設備控制作為所述動力壓力源的輸出液壓的所述第三液壓，并且其中所述液壓制動裝置還包括輸出壓力控制設備控制部分，所述輸出壓力控制設備控制部分控制所述輸出壓力控制設備使得至少一個所述制動缸中的液壓可以采取對應于所述車輛的當前狀況的值。
33.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述車輛具有能量回收制動設備和能量回收制動力控制設備，所述能量回收制動設備由于連接到所述車輪中至少一個驅動輪的電動機的能量回收制動而向所述至少一個驅動輪施加能量回收制動力，所述能量回收制動力控制設備控制施加到所述至少一個驅動輪的所述能量回收制動力，其中所述液壓制動裝置還包括通信設備，其從所述能量回收制動力控制設備接收表示施加到所述至少一個驅動輪的實際能量回收制動力的信息；和能量回收協(xié)作控制設備，其基于由所述通信設備接收到的所述信息所表示的所述實際能量回收制動力來控制對應于所述至少一個驅動輪的至少一個所述制動缸中的液壓，使得包括施加到所述至少一個驅動輪的所述能量回收制動力和所述液壓制動力在內的總制動力可以等于與所述制動器操作構件的當前操作狀態(tài)相對應的所要求制動力。
34.如權利要求20所述的液壓制動裝置，其中所述壓力源連通控制設備包括動力壓力源連通部分，所述動力壓力源連通部分將所述液壓助力器和所述主缸從所述交匯部分切斷并允許所述動力壓力源與所述交匯部分連通，并且其中所述制動缸連通控制設備包括每個制動缸連通部分，所述每個制動缸連通部分將所述分隔設備切換到其所述第一操作狀態(tài)以允許所述第一交匯部分和第二交匯部分彼此連通，并且控制所述個別壓力控制閥設備以允許每個所述制動缸與所述交匯部分連通。
35.如權利要求1至14中任一項所述的液壓制動裝置，其中所述動力壓力源將所述第三液壓控制為與所述車輛的當前狀況相對應的值。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種在車輛中使用的液壓制動裝置，車輛具有車輪和可手動操作的制動器操作構件，該裝置包括手動壓力源，包括(a)液壓助力器，助力由駕駛員施加到操作構件的操作力并產生與助力操作力對應的第一液壓，和(b)主缸，產生與助力操作力對應的第二液壓；動力壓力源，與駕駛員是否操作制動器操作構件無關地利用動力產生第三液壓；液壓制動器，與車輪關聯(lián)設置并包括制動缸，并且每個在向相應制動缸供應液壓時向相應車輪施加液壓制動力；交匯部分，連接到每個制動缸，并且液壓助力器、主缸和動力壓力源并聯(lián)連接到其；和壓力源連通控制設備，選擇性地允許液壓助力器、主缸和動力壓力源中至少一個與交匯部分連通。
文檔編號B60T15/00GK1757551SQ20051010586
公開日2006年4月12日 申請日期2005年9月29日 優(yōu)先權日2004年9月30日
發(fā)明者大朋昭裕 申請人:豐田自動車株式會社