專利名稱：制動(dòng)力保持裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種即使在制動(dòng)踏板的踏下松開后也可以保持制動(dòng)力的制動(dòng)力保持裝置。
背景技術(shù)：
制動(dòng)力保持裝置在連接主缸和車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓回路的途中具備電磁動(dòng)作的電磁閥，通過向該電磁閥供給電流，就可以將制動(dòng)液壓回路阻斷。這樣，即使在駕駛員將正在踏下的制動(dòng)踏板松開后，也會(huì)對(duì)車輪制動(dòng)缸保持制動(dòng)液壓，例如可以防止在坡道起動(dòng)中的后退。此后，在實(shí)現(xiàn)了防止后退的目的后，制動(dòng)力被解除。這里，當(dāng)將所保持的制動(dòng)液壓一下設(shè)為零時(shí)，車輛的乘客就會(huì)感到過于突然或不適，在商品性能上不夠理想。由此，在專利文獻(xiàn)1中，在將所保持的制動(dòng)液壓解除之時(shí)，利用以X字形被分為2個(gè)系統(tǒng)的制動(dòng)液壓回路(X配管)，在解除開始時(shí)刻中設(shè)置時(shí)間差。
特開2001-354126號(hào)公報(bào)(圖4、圖8、圖12等)但是，為了進(jìn)行更為平穩(wěn)的起動(dòng)，需要進(jìn)一步降低對(duì)乘客造成的唐突感或不適感。另外，對(duì)于專利文獻(xiàn)1的情況，當(dāng)將時(shí)間差設(shè)定得較大時(shí)，在X配管中，由于會(huì)產(chǎn)生車體扭曲這樣的舉動(dòng)，因此在時(shí)間差的設(shè)定中就產(chǎn)生限制，需要兼顧降低制動(dòng)器的解除沖擊和降低車體的扭曲這兩個(gè)方面。

發(fā)明內(nèi)容
所以，本發(fā)明的主要目的在于，提供一種沒有此種扭曲，可以將對(duì)乘客造成的不適感或唐突感進(jìn)一步降低，而能夠進(jìn)行更為平穩(wěn)的起動(dòng)的制動(dòng)力保持裝置。
解決了所述問題的本發(fā)明(技術(shù)方案1)是具備配置于主缸和車輪制動(dòng)缸之間的制動(dòng)液壓回路上的斷流閥和控制所述斷流閥的開閉狀態(tài)的控制部，在車輛停止時(shí)松開對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏后，也會(huì)利用所述斷流閥對(duì)所述車輪制動(dòng)缸保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止，在所述給定的解除條件成立時(shí)，將所述保持的制動(dòng)液壓解除的制動(dòng)力保持裝置。此外，該制動(dòng)力保持裝置的特征是，所述控制部，當(dāng)所述制動(dòng)踏板的踏下被松開時(shí)，控制所述斷流閥，以第1降低速度使在所述車輪制動(dòng)缸中所保持的制動(dòng)液壓逐漸降低并進(jìn)行保持，當(dāng)所述給定的解除條件成立時(shí)，控制所述斷流閥，以比所述第1降低速度更大的第2降低速度，使在所述車輪制動(dòng)缸中所保持的制動(dòng)液壓逐漸降低而解除。
根據(jù)該構(gòu)成，在制動(dòng)踏板的踏下松開后，在以第1降低速度使所保持的制動(dòng)液壓逐漸降低并進(jìn)行保持。此外，當(dāng)給定的解除條件成立時(shí)，以第2降低速度將所保持的制動(dòng)液壓逐漸降低而解除保持。該解除之時(shí)的第2降低速度大于被第1降低速度逐漸降低的速度。由此，就可以在保持平緩度的同時(shí)迅速地解除制動(dòng)力。另外，在制動(dòng)器有多個(gè)系統(tǒng)的情況下，由于在每個(gè)系統(tǒng)中不設(shè)置解除時(shí)刻的時(shí)間差，因此在解除時(shí)就不會(huì)產(chǎn)生車體的扭曲。
另外，本發(fā)明(技術(shù)方案2)是在技術(shù)方案1的構(gòu)成中具有如下特征，即，所述斷流閥是根據(jù)所供給的阻斷電流的電流值，在所述電流值大時(shí)產(chǎn)生大的阻斷力，在所述電流值小時(shí)產(chǎn)生小的阻斷力，保持與所產(chǎn)生的阻斷力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓的部件。并且，所述控制部是控制向所述斷流閥供給的阻斷電流的電流值，以所述第1降低速度及所述第2降低速度控制所述斷流閥的部件。此外，該第2降低速度是與檢測(cè)驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)機(jī)構(gòu)所檢測(cè)的驅(qū)動(dòng)力成比例的速度。
該構(gòu)成中，當(dāng)將向斷流閥供給的阻斷電流的電流值以與第1降低速度對(duì)應(yīng)的速度降低時(shí)，所保持的制動(dòng)液壓就以第1降低速度降低。另外，當(dāng)將向斷流閥供給的阻斷電流的電流值以與第2降低速度對(duì)應(yīng)的速度降低時(shí)，所保持的制動(dòng)液壓就以與驅(qū)動(dòng)力成比例的第2降低速度降低，與驅(qū)動(dòng)力交換地解除制動(dòng)液壓。
而且，作為此種斷流閥，例如可以舉出后述的比例電磁閥。
另外，本發(fā)明(技術(shù)方案3)是在技術(shù)方案1或2的構(gòu)成中具有如下特征，即，將(1)經(jīng)過了由從制動(dòng)器開關(guān)的關(guān)閉開始起動(dòng)的計(jì)時(shí)器所設(shè)定的時(shí)間；(2)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過了給定的閾值；(3)經(jīng)過了由通過駕駛員松開對(duì)制動(dòng)踏板的踏下、使所述主缸的制動(dòng)液壓達(dá)到給定值以下時(shí)即起動(dòng)的計(jì)時(shí)器所設(shè)定的時(shí)間作為所述給定的解除條件，來解除所保持的制動(dòng)液壓。
根據(jù)本發(fā)明，可以在制動(dòng)解除之時(shí)沒有車體的扭曲，另外可以進(jìn)一步降低對(duì)乘客造成的不適感或唐突感，能夠進(jìn)行更為平穩(wěn)的起動(dòng)(技術(shù)方案1)。另外，根據(jù)本發(fā)明，通過控制向斷流閥供給的電流值，可以可靠地控制斷流閥(技術(shù)方案2)。另外，根據(jù)本發(fā)明，制動(dòng)液壓的解除開始時(shí)刻被明確，可以進(jìn)行恰當(dāng)?shù)闹苿?dòng)液壓的解除(技術(shù)方案3)。


圖1是搭載有使用了本實(shí)施方式的制動(dòng)力保持裝置的制動(dòng)裝置的車輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
圖2是表示圖1的制動(dòng)裝置的構(gòu)成的圖。
圖3是表示圖2的比例電磁閥的構(gòu)造的圖。
圖4是圖2的控制部的構(gòu)成的圖。
圖5是表示了保持制動(dòng)液壓的條件(將電磁閥關(guān)閉的條件)的控制邏輯。
圖6是表示了將所保持的制動(dòng)液壓解除的條件(將電磁閥打開的條件)的控制邏輯。
圖7是表示圖2的控制部的動(dòng)作的流程圖。
圖8是表示圖2的制動(dòng)力保持裝置的動(dòng)作的時(shí)序圖，(a)表示制動(dòng)器開關(guān)的ON·OFF的狀態(tài)的變化，(b)表示制動(dòng)液壓和向電磁閥供給的阻斷電流的電流值的變化，(c)表示引擎的轉(zhuǎn)速的變化。
圖中BU-制動(dòng)裝置，BC-制動(dòng)液壓回路，BP-制動(dòng)踏板，CU-控制部，MC-主缸，NS-引擎轉(zhuǎn)速傳感器(驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)機(jī)構(gòu))，RU-制動(dòng)力保持裝置，SV-比例電磁閥(斷流閥)，WC-車輪制動(dòng)缸。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的制動(dòng)力保持裝置的最佳方式(以下稱作「實(shí)施方式」)進(jìn)行詳細(xì)說明。
本實(shí)施方式的制動(dòng)力保持裝置適用于具備了原動(dòng)機(jī)的四輪車輛的制動(dòng)裝置，即使在將制動(dòng)踏板的踏下松開后，也會(huì)繼續(xù)對(duì)各車輪制動(dòng)缸保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止。制動(dòng)裝置的制動(dòng)液壓回路被分為2個(gè)系統(tǒng)，在各個(gè)系統(tǒng)中各具備1個(gè)制動(dòng)力保持裝置。而且，車輛具有在原動(dòng)機(jī)為怠速狀態(tài)下并在給定車速以下時(shí)，根據(jù)制動(dòng)踏板的踏下狀態(tài)將蠕變的驅(qū)動(dòng)力切換為大的狀態(tài)和小的狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。這里所謂蠕變是指，在具備自動(dòng)變速器的車輛中，在選擇D(驅(qū)動(dòng))檔位或R(倒退)檔位等行駛檔位時(shí)，即使不踏下加速踏板(原動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài))，車輛也會(huì)象爬似地緩慢移動(dòng)。
《車輛的系統(tǒng)構(gòu)成等》首先，參照?qǐng)D1及圖2對(duì)車輛的系統(tǒng)構(gòu)成等進(jìn)行說明。圖1是搭載有使用了本實(shí)施方式的制動(dòng)力保持裝置的車輛用制動(dòng)裝置的車輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。圖2是圖1的車輛用制動(dòng)裝置的構(gòu)成圖。
本實(shí)施方式中所說明的車輛是具備引擎1和馬達(dá)2的混合車輛，作為變速器具備帶式無級(jí)變速器(以下稱作「CVT」)3，其中引擎1是作為原動(dòng)機(jī)而以汽油等作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)，而馬達(dá)2以電作為動(dòng)力源。作為原動(dòng)機(jī)并不特別限定于僅為引擎1、僅為馬達(dá)2等。另外，作為變速器，并不特別限定為具備轉(zhuǎn)矩變換器的自動(dòng)變速器或手動(dòng)變速器。
引擎1由燃料噴射電子控制單元(以下稱作「FIECU」)控制。而且，F(xiàn)IECU與管理電子控制單元(以下稱作「MGECU」)一體化地構(gòu)成，設(shè)于燃料噴射/管理電子控制單元(以下稱作「FI/MGECU」)4上。另外，馬達(dá)2由馬達(dá)電子控制單元(以下稱作「MOTECU」)5控制。另外，CVT3由CVT電子控制單元(以下稱作「CVTECU」)6控制。
另外，在CVT3上，安裝有安裝了2個(gè)驅(qū)動(dòng)輪8、8的驅(qū)動(dòng)軸7。在驅(qū)動(dòng)輪8上，裝備有具備車輪制動(dòng)缸WC(參照?qǐng)D2)等的盤式制動(dòng)器9。在盤式制動(dòng)器9的車輪制動(dòng)缸WC上，通過制動(dòng)力保持裝置RU連接有主缸MC。經(jīng)過主動(dòng)力源MP向主缸MC傳遞來自制動(dòng)踏板BP的踏下。制動(dòng)踏板BP利用制動(dòng)器開關(guān)BSW，檢測(cè)制動(dòng)踏板BP是否被踏下。
引擎1是利用熱能的內(nèi)燃機(jī)，借助CVT3及驅(qū)動(dòng)軸7等驅(qū)動(dòng)2個(gè)驅(qū)動(dòng)輪8、8。而且，引擎1為了防止燃料消耗惡化等，有在車輛停止時(shí)使之自動(dòng)停止的情況。為此，車輛具備在滿足了引擎自動(dòng)停止條件時(shí)使引擎1停止的原動(dòng)機(jī)停止裝置。
馬達(dá)2具有利用來自未圖示的電池的電能，輔助引擎1的驅(qū)動(dòng)的輔助模式。另外，馬達(dá)2具有在不需要輔助時(shí)(下坡或減速時(shí))，將由驅(qū)動(dòng)軸7的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，儲(chǔ)存在未圖示的電池中的再生模式，另外，還具有起動(dòng)引擎1的起動(dòng)模式等。
CVT3在驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪之間卷繞無接頭帶，通過改變各滑輪寬度而改變無接頭帶的卷繞半徑，使變速比無級(jí)變化。此外，CVT3將起步離合器與輸出軸連結(jié)，結(jié)合該起步離合器，將被無接頭帶變速了的引擎1等的輸出經(jīng)過起步離合器的輸出側(cè)的齒輪向驅(qū)動(dòng)軸7傳遞。而且，具備該CVT3的車輛具備能夠?qū)崿F(xiàn)怠速時(shí)的蠕變行駛，并且降低該蠕變的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU。
驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU被設(shè)于CVT3上，對(duì)起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量進(jìn)行可變控制，切換蠕變的驅(qū)動(dòng)力的大小。而且，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU將后面說明的CVTECU6也包含于其構(gòu)成中。
驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU用CVTECU6判斷處于后面說明的弱蠕變狀態(tài)的條件、處于中蠕變狀態(tài)的條件、處于強(qiáng)蠕變狀態(tài)的條件及處于行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)的條件，改變起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量，切換為預(yù)先設(shè)定的各蠕變狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力。另外，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU用CVTECU6判斷切換蠕變的驅(qū)動(dòng)力的各條件，從CVTECU6向CVT3發(fā)送對(duì)控制起步離合器的結(jié)合油壓的線性電磁閥的油壓指令值。此后，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU基于該油壓指令值，用CVT3切換起步離合器的結(jié)合力。這樣驅(qū)動(dòng)力傳遞容量也會(huì)改變，蠕變的驅(qū)動(dòng)力被切換。而且，車輛利用由該驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU造成的驅(qū)動(dòng)力的降低，實(shí)現(xiàn)燃料消耗的改善。燃料消耗的改善是由引擎1的負(fù)載的降低、起步離合器中的油壓泵的負(fù)載的降低等實(shí)現(xiàn)的。這里，所謂驅(qū)動(dòng)力傳遞容量是指，起步離合器所能夠傳遞的最大驅(qū)動(dòng)力(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)。即，當(dāng)在引擎1中產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力在驅(qū)動(dòng)力傳遞容量之上時(shí)，起步離合器就無法將超過驅(qū)動(dòng)力傳遞容量的驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪8、8傳遞。
驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU在即使在給定車速以下將加速踏板的踏下松開的狀態(tài)下也在變速器中選擇行駛檔位時(shí)，從原動(dòng)機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪8傳遞驅(qū)動(dòng)力，并且根據(jù)制動(dòng)踏板BP的踏下的狀態(tài)，在制動(dòng)踏板BP被踏下時(shí)將向驅(qū)動(dòng)輪8傳遞的驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「小的狀態(tài)」，在制動(dòng)踏板BP未被踏下時(shí)，將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「大的狀態(tài)」。
像這樣在制動(dòng)踏板BP的踏下時(shí)將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「小的狀態(tài)」，是為了即使駕駛員用力踏下制動(dòng)踏板BP而暫時(shí)使引擎1的驅(qū)動(dòng)力消失，在坡道上停止時(shí)也不會(huì)因自重而使車輛后退。另一方面，在制動(dòng)踏板BP的踏下松開時(shí)將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「大的狀態(tài)」，是為了在除了車輛的起步或加速等之外，也能夠?qū)共恍枰苿?dòng)力的一定程度的坡道。
而且，本實(shí)施方式中的車輛的蠕變的驅(qū)動(dòng)力除了(1)大的狀態(tài)、(2)小的狀態(tài)以外，還具有(3)所述大的狀態(tài)和所述小的狀態(tài)的中間程度的狀態(tài)這三個(gè)大小狀態(tài)。各狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量被預(yù)先設(shè)定為在驅(qū)動(dòng)力大的狀態(tài)下較大，在驅(qū)動(dòng)力小的狀態(tài)下較小，在驅(qū)動(dòng)力為中間程度的狀態(tài)下則為中間程度的大小。
本實(shí)施方式中，將驅(qū)動(dòng)力(蠕變的驅(qū)動(dòng)力)大的狀態(tài)稱作強(qiáng)蠕變狀態(tài)，將驅(qū)動(dòng)力小的狀態(tài)稱作弱蠕變狀態(tài)，將驅(qū)動(dòng)力為所述大的狀態(tài)和所述小的狀態(tài)的中間程度的狀態(tài)稱作中蠕變狀態(tài)。另外，在強(qiáng)蠕變狀態(tài)中，驅(qū)動(dòng)力有較大水平和較小水平，將大的水平簡(jiǎn)單地稱作強(qiáng)蠕變狀態(tài)，將小的水平稱作行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)。強(qiáng)蠕變狀態(tài)是具有適于傾斜5°的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)是小于強(qiáng)蠕變狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力，是切換為弱蠕變狀態(tài)前階段的狀態(tài)。弱蠕變狀態(tài)是基本上沒有驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。中蠕變狀態(tài)是具有強(qiáng)蠕變狀態(tài)和弱蠕變狀態(tài)的中間程度的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，是從強(qiáng)蠕變狀態(tài)切換為弱蠕變狀態(tài)的過程中階段性地減少驅(qū)動(dòng)力的情況下的中間狀態(tài)。強(qiáng)蠕變狀態(tài)在給定車速以下將加速踏板的踏下松開(即怠速狀態(tài)時(shí))并且在用檔位開關(guān)PSW選擇了行駛檔位時(shí)被實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)將制動(dòng)踏板BP的踏下松開時(shí)，車輛就會(huì)象爬似地緩慢前進(jìn)。弱蠕變狀態(tài)是在制動(dòng)踏板BP被踏下時(shí)實(shí)現(xiàn)的，車輛停止或?yàn)楹艿退俣取?br> 檔位開關(guān)PSW的檔位由變速桿選擇。檔位開關(guān)PSW的檔位有在停車時(shí)使用的P檔位、作為空擋的N檔位、向后行駛時(shí)使用的R檔位、通常行駛時(shí)使用的D檔位及需要急加速或強(qiáng)引擎制動(dòng)時(shí)使用的L檔位。另外，所謂行駛檔位是車輛能夠行駛的檔位位置，該車輛中為D檔位、L檔位及R檔位這3個(gè)檔位。另外，在用檔位開關(guān)PSW選擇D檔位時(shí)，在模式開關(guān)MSW中，可以選擇作為通常行駛模式的D模式和作為運(yùn)動(dòng)行駛模式的S模式。即，檔位開關(guān)PSW和模式開關(guān)MSW的信息被發(fā)送給CVTECU6，進(jìn)而被發(fā)送給儀表10。儀表10顯示由檔位開關(guān)PSW和模式開關(guān)MSW選擇的檔位信息和模式信息。
而且，本實(shí)施方式中，所述的蠕變的驅(qū)動(dòng)力的降低(即將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為中蠕變狀態(tài)、弱蠕變狀態(tài)的情況)是在檔位開關(guān)PSW處于D檔位或L檔位時(shí)進(jìn)行的，在處于R檔位時(shí)不進(jìn)行，而保持強(qiáng)蠕變狀態(tài)。另外，N檔位、P檔位中雖然不向驅(qū)動(dòng)輪8、8傳遞驅(qū)動(dòng)力，但是驅(qū)動(dòng)力傳遞容量被降低，在形式上被切換為弱蠕變狀態(tài)。
包含于FI/MGECU4中的FIECU按照達(dá)到最佳的空氣燃料消耗比的方式控制燃料的噴射量，并且對(duì)引擎1進(jìn)行總體控制。表示節(jié)流閥開度或引擎1的狀態(tài)的信息等被發(fā)送給FIECU，基于各信息來控制引擎1。另外，包含于FI/MGECU4中MGECU以MOTECU5為主進(jìn)行控制，并且進(jìn)行引擎自動(dòng)停止條件及引擎自動(dòng)起動(dòng)條件的判斷。向MGECU發(fā)送表示馬達(dá)2的狀態(tài)的信息，并且從FIECU輸入表示引擎1的狀態(tài)的信息等，基于各信息，對(duì)MOTECU5進(jìn)行馬達(dá)2的模式的切換指示等。另外，向MGECU發(fā)送表示CVT3的狀態(tài)的信息、表示引擎1的狀態(tài)的信息、表示檔位開關(guān)PSW的檔位信息及馬達(dá)2的狀態(tài)的信息等，基于各信息，判斷引擎的自動(dòng)停止或自動(dòng)起動(dòng)。
MOTECU5基于來自FI/MGECU4的控制信號(hào)，控制馬達(dá)2。在來自FI/MGECU4的控制信號(hào)中有利用馬達(dá)2的引擎1的起動(dòng)、指示引擎1的驅(qū)動(dòng)的輔助或電能的再生等的模式信息或?qū)︸R達(dá)2的輸出要求值等，MOTECU5基于這些信息，向馬達(dá)2發(fā)出命令。另外，從馬達(dá)2等得到信息，將發(fā)電量等馬達(dá)2的信息或電池的容量等向FI/MGECU4發(fā)送。
CVTECU6控制CVT3的變速比或起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量等。向CVTECU6發(fā)送表示CVT3的狀態(tài)的信息、表示引擎1的狀態(tài)的信息及檔位開關(guān)PSW的檔位信息等，將用于進(jìn)行CVT3的驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪的各氣缸的油壓的控制及起步離合器的油壓的控制的信號(hào)等向CVT3發(fā)送。
另外，CVTECU6具備控制制動(dòng)力保持裝置RU的比例電磁閥SV(參照?qǐng)D2)的控制部CU(其詳細(xì)情況在后面敘述)。另外，CVTECU6判斷蠕變的驅(qū)動(dòng)力的切換，將進(jìn)行了該判斷的信息向CVT3的驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU發(fā)送。
該車輛中所具備的原動(dòng)機(jī)停止裝置由FI/MGECU4等構(gòu)成。原動(dòng)機(jī)停止裝置在車輛為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，可以使引擎1自動(dòng)地停止。原動(dòng)機(jī)停止裝置用FI/MGECU4和CVTECU6判斷引擎自動(dòng)停止條件。而且，對(duì)于引擎自動(dòng)停止條件，將在后面詳細(xì)說明。此外，當(dāng)判斷為引擎自動(dòng)停止條件被完全滿足時(shí)，從FI/MGECU4向引擎1發(fā)送引擎停止命令，使引擎1自動(dòng)地停止。車輛利用由該原動(dòng)機(jī)停止裝置進(jìn)行的引擎1的自動(dòng)停止，實(shí)現(xiàn)燃料消耗的進(jìn)一步的改善。
而且，在利用該原動(dòng)機(jī)停止裝置進(jìn)行的引擎1的自動(dòng)停止時(shí)，在FI/MGECU4和CVTECU6中，判斷引擎1的自動(dòng)起動(dòng)條件。此后，當(dāng)引擎1的自動(dòng)起動(dòng)條件被滿足時(shí)，從FI/MGECU4向MOTECU5發(fā)送引擎1的起動(dòng)命令，繼而從MOTECU5向馬達(dá)2發(fā)送起動(dòng)引擎1的命令，利用馬達(dá)2使引擎1自動(dòng)起動(dòng)，并且設(shè)為強(qiáng)蠕變狀態(tài)。而且，對(duì)于引擎1的自動(dòng)起動(dòng)條件，將在后面詳細(xì)說明。
制動(dòng)裝置BU包括主缸MC、制動(dòng)液壓回路BC、車輪制動(dòng)缸WC、制動(dòng)力保持裝置RU(比例電磁閥SV)等，基于駕駛員的意志使制動(dòng)力作用于車輛，進(jìn)行減速及車輛的停止。另外，如前所述，制動(dòng)裝置BU在車輛起動(dòng)時(shí)即使將制動(dòng)踏板BP的踏下松開后，也會(huì)對(duì)車輪制動(dòng)缸WC保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止，以便容易從坡道起步。
在主缸MC的主體中插入活塞MCP，通過駕駛員踏下制動(dòng)踏板BP，活塞MCP被推壓，對(duì)主缸MC內(nèi)的制動(dòng)液施加壓力，機(jī)械的力被轉(zhuǎn)換為制動(dòng)液壓(施加在制動(dòng)液上的壓力)。當(dāng)駕駛員從制動(dòng)踏板BP上抬起腳而松開踏下時(shí)，利用恢復(fù)彈簧MCS的力，活塞MCP復(fù)原，同時(shí)制動(dòng)液壓也復(fù)原。圖2所示的主缸MC從設(shè)置2個(gè)系統(tǒng)的獨(dú)立的制動(dòng)液壓回路BC這樣的失效保險(xiǎn)系統(tǒng)的觀點(diǎn)考慮，為將2個(gè)活塞MCP并列而將主缸MC的主體一分為二的串列式的主缸MC。
為了減輕制動(dòng)踏板BP的操作力，在制動(dòng)踏板BP和主缸MC之間設(shè)有主動(dòng)力源MP(制動(dòng)助力器)。圖2所示的主動(dòng)力源MP是真空(負(fù)壓)伺服式的制動(dòng)器，從引擎1的吸氣支管中輸出負(fù)壓，使得駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的操作更為容易。
制動(dòng)液壓回路BC將主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC連結(jié)，起到通過移動(dòng)制動(dòng)液而將在主缸MC中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓向車輪制動(dòng)缸WC傳遞的制動(dòng)液的流路的作用。另外，在車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓一方較高的情況下，起到使制動(dòng)液從車輪制動(dòng)缸WC流回主缸MC的制動(dòng)液的流路的作用。
而且，如圖2所示，制動(dòng)液壓回路BC被分為各自獨(dú)立的2個(gè)系統(tǒng)。本實(shí)施方式中，為一方的制動(dòng)液壓回路BC制動(dòng)右前輪和左后輪，另一方的制動(dòng)液壓回路BC制動(dòng)左前輪和右后輪的X配管方式的系統(tǒng)。由此，制動(dòng)液壓回路BC都在途中的分支點(diǎn)J處分支為2股，各個(gè)制動(dòng)液壓回路BC將2個(gè)車輪制動(dòng)缸WC、WC連接。而且，制動(dòng)液壓回路BC也可以不是X配管方式，而采用一方制動(dòng)兩側(cè)的前輪，另一方制動(dòng)兩側(cè)的后輪的前后分割方式。
車輪制動(dòng)缸WC在各車輪上各設(shè)置一個(gè)，共計(jì)設(shè)置4個(gè)，起到將利用主缸MC產(chǎn)生并穿過制動(dòng)液壓回路BC而傳遞給車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓轉(zhuǎn)換為用于制動(dòng)各車輪的機(jī)械的力(制動(dòng)力)的作用。而且，在車輪制動(dòng)缸WC的主體中，插入活塞，該活塞被制動(dòng)液壓推壓，對(duì)于盤式制動(dòng)器的情況，使制動(dòng)盤動(dòng)作，對(duì)于鼓式制動(dòng)器的情況，使制動(dòng)閘皮動(dòng)作，產(chǎn)生制動(dòng)各車輛的制動(dòng)力。
如圖2所示，制動(dòng)力保持裝置RU具備比例電磁閥SV、止回閥CV，被裝入連結(jié)主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓回路BC。而且，制動(dòng)力保持裝置RU將控制部CU也包括在構(gòu)成中。
比例電磁閥SV被設(shè)于作為液壓式制動(dòng)裝置的制動(dòng)裝置BU的連結(jié)主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓回路BC中。并且，本實(shí)施方式中，比例電磁閥SV被設(shè)于主缸MC和分支點(diǎn)J之間的制動(dòng)液壓回路BC中。該比例電磁閥SV為常開型的電磁閥，通過從控制部CU受到給定的大小的阻斷電流的供給而閉閥。而且，當(dāng)比例電磁閥SV閉閥時(shí)，就會(huì)阻斷制動(dòng)液壓回路BC內(nèi)的制動(dòng)液的流動(dòng)，保持施加在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓，當(dāng)開閥時(shí)，就會(huì)容許制動(dòng)液壓回路BC的制動(dòng)液的流動(dòng)。
圖3表示比例電磁閥的構(gòu)造。如該圖所示，比例電磁閥SV包括轉(zhuǎn)子SV1、軛鐵SV2、線圈SV3、密封桿SV4、O形圈SV5、過濾器SV6、復(fù)位彈簧SV7、薄片SV8、過濾器SV9等。該比例電磁閥SV的由線圈SV3產(chǎn)生的電磁力使密封桿SV4向閉閥方向(阻斷制動(dòng)液的流動(dòng)的方向)移動(dòng)，復(fù)位彈簧SV7的彈力和上下游的制動(dòng)液壓的液壓差使密封桿SV4向開閥方向移動(dòng)。
即，該比例電磁閥SV根據(jù)所供給的阻斷電流的電流值，在電流值大時(shí)產(chǎn)生大的阻斷力，在電流值小時(shí)產(chǎn)生小的阻斷力，從而保持與該產(chǎn)生的阻斷力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。其結(jié)果是，比例電磁閥SV當(dāng)所供給的電流值大時(shí)，就可以對(duì)車輪制動(dòng)缸保持大的制動(dòng)液壓，當(dāng)所供給的電流值小時(shí)，就只能對(duì)車輪制動(dòng)缸保持小的制動(dòng)液壓。另外，在比例電磁閥SV被供給大的電流值的阻斷電流而對(duì)車輪制動(dòng)缸保持大的制動(dòng)液壓時(shí)，由于在電流值被降低時(shí)產(chǎn)生的阻斷力變小，因此就不能保持超過阻斷力的量的制動(dòng)液壓，制動(dòng)液壓被降低。
回到圖2，止回閥(單向閥)CV為了使制動(dòng)器的踏進(jìn)更為容易，而被與比例電磁閥SV并聯(lián)地設(shè)置，該止回閥CV在駕駛員將制動(dòng)踏板BP踏進(jìn)的情況下，起到能夠?qū)⒃谥鞲譓C中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓向車輪制動(dòng)缸WC傳遞的作用。止回閥CV在主缸MC中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓超過車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓的情況下有效地動(dòng)作，與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏進(jìn)對(duì)應(yīng)地使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓上升。
而且，制動(dòng)器開關(guān)BSW檢測(cè)制動(dòng)踏板BP是否被踏下，將檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)向CVTECU6(控制部CU)發(fā)送。另外，制動(dòng)液壓傳感器PS以比例電磁閥SV為界，檢測(cè)出主缸MC側(cè)的制動(dòng)液壓，將檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)向CVTECU6(控制部CU)發(fā)送。該制動(dòng)液壓傳感器PS相當(dāng)于檢測(cè)制動(dòng)器的踏進(jìn)的踏進(jìn)檢測(cè)傳感器。
設(shè)于CVTECU6中的控制部CU除了未圖示的CPU、存儲(chǔ)器、輸入輸出界面、總線等以外，還包括各種電氣回路·電子回路等，控制制動(dòng)力保持裝置RU。
圖4是表示控制部CU的構(gòu)成的圖。如該圖4所示，控制部CU包括制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部CU1、開閉指示部CU2、電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3。
其中的制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部GU1將制動(dòng)器開關(guān)BSW的信號(hào)、車速傳感器VS、制動(dòng)液壓傳感器PS1、PS2、引擎的轉(zhuǎn)速傳感器NS等的信號(hào)輸入，判斷是否滿足保持制動(dòng)液壓的條件(將比例電磁閥SV閉閥的條件)，及判斷是否滿足解除所保持的制動(dòng)液壓的條件(將比例電磁閥SV開閥的條件)。由此，制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部CU1具備制動(dòng)液壓保持條件判斷部CU11及制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12。各判斷部CU11、CU12將判斷結(jié)果的信號(hào)向后段的開閉指示部CU2輸出。而且，保持制動(dòng)液壓的條件將參照?qǐng)D5在后面敘述。另外，解除制動(dòng)液壓的條件將參照?qǐng)D6在后面敘述。
開閉指示部CU2將所述的判斷結(jié)果、制動(dòng)液壓傳感器PS的檢測(cè)結(jié)果、引擎轉(zhuǎn)速傳感器NS的檢測(cè)結(jié)果等輸入而控制比例電磁閥SV。具體來說，開閉指示部CU2對(duì)于滿足保持制動(dòng)液壓的條件的判斷結(jié)果的情況，瞬間地將比例電磁閥SV閉閥(阻斷)，其后，以第1降低速度使制動(dòng)液壓降低。由此，開閉指示部CU2具備如下的第1降低部CU21，即，在輸入了滿足保持制動(dòng)液壓的條件的判斷結(jié)果的情況下，(1)將向比例電磁閥SV供給的阻斷電流的目標(biāo)電流值如式1所示，作為保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓的函數(shù)計(jì)算，將該計(jì)算出的目標(biāo)電流值的信號(hào)向后段的電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出，其后，(2)按照以第1降低速度使制動(dòng)液壓降低的方式用式2計(jì)算目標(biāo)電流值，將該計(jì)算出的目標(biāo)電流值的信號(hào)向后段的電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出。
Itarget＝f(所保持的制動(dòng)液壓)…式1Itarget＝Itarget-第1降低速度…式2這里，Itarget＝阻斷電流的目標(biāo)電流值(適當(dāng)?shù)厥÷詾椤改繕?biāo)電流值」)。即，第1降低部CU21利用式1計(jì)算與保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓平衡的目標(biāo)電流值，利用式2將目標(biāo)電流值以第1降低速度降低而更新。而且，也可以將式1的計(jì)算結(jié)果制成表儲(chǔ)存在存儲(chǔ)機(jī)構(gòu)中，并適當(dāng)?shù)刈x出。
開閉指示部CU2對(duì)于輸入了滿足解除所保持的制動(dòng)液壓的條件的判斷結(jié)果的情況，將以第1降低速度降低的制動(dòng)液壓以第2降低速度降低。由此，開閉指示部CU2具備如下的第2降低部CU22，即，在輸入了滿足解除制動(dòng)液壓的條件的判斷結(jié)果的情況下，利用下式3計(jì)算制動(dòng)液壓的目標(biāo)降低速度(第2降低速度)，利用式4使用該第2降低速度計(jì)算目標(biāo)電流值，將該計(jì)算出的目標(biāo)值的信號(hào)向后段的電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出。
第2降低速度＝f{Itarget/(Nend-Nnow)} …式3Itarget＝Itarget-第2降低速度…式4這里，Nend＝將制動(dòng)液壓設(shè)為零時(shí)的引擎1的轉(zhuǎn)速(解除結(jié)束轉(zhuǎn)速)，Nnow＝引擎1的轉(zhuǎn)速的現(xiàn)在值。即，用第2降低部CU22，決定將制動(dòng)液壓設(shè)為零時(shí)的引擎1的轉(zhuǎn)速(Nend)，將與現(xiàn)在的轉(zhuǎn)速(Nnow)的差作為分母，用式3每時(shí)每刻計(jì)算第2降低速度，另外，用式4將目標(biāo)電流值以第2降低速度降低而更新。另外，式3由于當(dāng)Nnow(引擎1的轉(zhuǎn)速)大大增加時(shí)則分母就變小，因此第2降低速度的陡度變大。即，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力的增加較大時(shí)，第2降低速度也變大。
而且，第1降低速度在用第2降低速度解除制動(dòng)液壓時(shí)，具有按照使該解除平緩地進(jìn)行的方式調(diào)整的意義。
電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3被與未圖示的電池電連接，向比例電磁閥SV供給與目標(biāo)電流值對(duì)應(yīng)的阻斷電流。即，本實(shí)施方式的比例電磁閥SV為常開型的電磁閥，當(dāng)被供給阻斷電流時(shí)即閉閥，當(dāng)被停止阻斷電流的供給時(shí)即開閥。
圖5是表示了保持制動(dòng)液壓的條件(將電磁閥閉閥的條件)的控制邏輯。制動(dòng)液壓保持條件判斷部CU11基于該圖5所示的控制邏輯判斷是否滿足保持制動(dòng)液壓的條件。該控制邏輯中，在(1)「檔位為N·P·R檔位以外」、「車速＝0km/h」并且(2)「(由于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板的踏下的松開)主缸的制動(dòng)液壓降低至給定值以下」這樣的條件被滿足了的情況下，判斷結(jié)果就成為「滿足保持制動(dòng)液壓的條件」。其結(jié)果是，比例電磁閥SV閉閥。
圖6是表示了將所保持的制動(dòng)液壓解除的條件(將電磁閥開閥的條件)的控制邏輯。制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12基于該圖6中所示的控制邏輯，判斷是否滿足解除所保持的制動(dòng)液壓的條件。該控制邏輯中，在(1)「檔位為N·P檔位」并且「制動(dòng)器開關(guān)BSW為OFF 」、(2)「在制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF后經(jīng)過給定時(shí)間」、(3)「車速超過了20km/h」、(4)「引擎自動(dòng)起動(dòng)后，引擎的轉(zhuǎn)速超過了給定的閾值」或(5)「在主缸的制動(dòng)液壓降低至給定值以下后經(jīng)過給定時(shí)間」這5個(gè)條件的任意一個(gè)被滿足了的情況下，判斷結(jié)果就成為「滿足解除制動(dòng)液壓的條件」。其結(jié)果是，比例電磁閥SV被以第2降低速度開閥。
此外，根據(jù)該圖6的控制邏輯，在駕駛員將對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下松開時(shí)，只要檔位為N·P檔位(非行駛檔位)，則制動(dòng)液壓就不會(huì)被立即解除。另外，即使檔位為行駛檔位，當(dāng)駕駛員將制動(dòng)踏板BP的踏下松開后經(jīng)過延遲時(shí)間(例如2秒)時(shí)，制動(dòng)液壓的保持即被解除。另外，即使制動(dòng)踏板被踏下，當(dāng)車速超過20km/h時(shí)，制動(dòng)液壓的保持即被解除。即，所述(2)和(3)的條件是根據(jù)消除制動(dòng)器的制動(dòng)拖滯等觀點(diǎn)而設(shè)定的。
《制動(dòng)力保持裝置的動(dòng)作》參照流程圖(圖7)、時(shí)序圖(圖8)，對(duì)以上所說明的制動(dòng)力保持裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。
參照?qǐng)D7的流程圖(順序表)，對(duì)制動(dòng)力保持裝置RU的控制部CU的動(dòng)作進(jìn)行說明(適當(dāng)?shù)貐⒄請(qǐng)D1～圖6)。
開閉指示部CU2等待來自制動(dòng)液壓保持條件判斷部CU11的判斷為「滿足保持制動(dòng)液壓的條件」的結(jié)果的輸入(S11)。例如，當(dāng)因駕駛員將對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下松開而使主缸WC的制動(dòng)液壓(液壓傳感器PS1的檢測(cè)值)降低至給定值以下時(shí)，則被輸入該判斷結(jié)果(S11→Yes)，使用所述的式1計(jì)算第1降低部CU21向比例電磁閥SV供給的阻斷電流的目標(biāo)電流值(S12)。將該計(jì)算結(jié)果輸入電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3，向比例電磁閥SV供給與目標(biāo)電流值對(duì)應(yīng)的阻斷電流(S13)。而且，圖7的右下方的圖表表示向比例電磁閥SV供給的阻斷電流的電流值，通過執(zhí)行步驟S13，就會(huì)像圖表中的a那樣，電流值瞬間地上升。其結(jié)果是，比例電磁閥SV瞬間地閉閥，制動(dòng)液壓被保持在車輪制動(dòng)缸WC上。
然后，第1降低部CU21進(jìn)行使用式2將所述的計(jì)算出的目標(biāo)電流值以第1降低速度降低的計(jì)算(S14)。將該計(jì)算結(jié)果輸入電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3，基于計(jì)算結(jié)果降低向比例電磁閥SV供給的阻斷電流的電流值(S15)。在步驟S14之后，開閉指示部CU2等待來自制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12的判斷為「滿足解除制動(dòng)液壓的條件」的結(jié)果的輸入(S16)。當(dāng)沒有輸入時(shí)(S16→No)，再次執(zhí)行步驟S14，目標(biāo)電流值被進(jìn)一步降低。其結(jié)果是，如圖7的右下方的圖表中的b所示，電流值降低。這樣，比例電磁閥SV的阻斷力減弱，保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓降低(以第1降低速度降低)。
在步驟S16中，例如在制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF后起動(dòng)的計(jì)時(shí)器經(jīng)過了給定時(shí)間時(shí)，則該判斷結(jié)果被輸入(S16→Yes，參照?qǐng)D6)，轉(zhuǎn)移至下一個(gè)步驟S17。
步驟S17中，第2降低部CU22使用所述的式3計(jì)算第2降低速度。另外，第2降低部CU22進(jìn)行使用所述的式4以第2降低速度降低的計(jì)算(S18)。將該計(jì)算結(jié)果輸入電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3，基于計(jì)算結(jié)果降低向比例電磁閥SV供給的阻斷電流的電流值(S19)。步驟S18之后，開閉指示部CU2判斷制動(dòng)液壓是否變?yōu)?(S20)，對(duì)于未變?yōu)?的情況(S20→No)，再次執(zhí)行步驟S17、S18，目標(biāo)電流值被進(jìn)一步降低。其結(jié)果是，如圖7的右下方的圖表中的c所示，電流值降低。這樣，比例電磁閥SV的阻斷力減弱，保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓降低(以第2降低速度降低)。此后，當(dāng)制動(dòng)液壓變?yōu)?時(shí)(S20→Yes)，將處理結(jié)束。
這樣，就可以進(jìn)一步降低對(duì)乘客造成的不適感或唐突感，進(jìn)行更為平穩(wěn)的起動(dòng)，而且，也不會(huì)像在制動(dòng)的解除中設(shè)置時(shí)間差的情況那樣，使扭曲力作用于車體。另外，由于扭曲不會(huì)作用于車體，因此就可以自由地設(shè)定制動(dòng)的解除時(shí)間。
下面，參照?qǐng)D8的時(shí)序圖對(duì)制動(dòng)力保持裝置RU的動(dòng)作進(jìn)行說明(適當(dāng)?shù)貐⒄請(qǐng)D1～圖7)。圖8(a)表示制動(dòng)器開關(guān)的ON·OFF的狀態(tài)的變化，(b)表示制動(dòng)液壓和向電磁閥供給的阻斷電流的電流值的變化，(c)表示引擎的轉(zhuǎn)速的變化。而且，圖8(b)的制動(dòng)液壓記載有主缸MC的制動(dòng)液壓和車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓雙方。另外，圖8(c)表示在制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF后經(jīng)過給定的時(shí)滯后，引擎1自動(dòng)起動(dòng)而直至驅(qū)動(dòng)力變?yōu)閺?qiáng)蠕變狀態(tài)的引擎1的轉(zhuǎn)速的增加狀況(驅(qū)動(dòng)力的增加狀況)。
當(dāng)制動(dòng)踏板BP的踏下被松開時(shí)，如圖8(b)所示，制動(dòng)液壓降低。當(dāng)主缸MC側(cè)的制動(dòng)液壓達(dá)到給定值以下時(shí)，控制部CU向比例電磁閥SV供給基于所述的式1的電流值的阻斷電流。這樣，比例電磁閥SV就閉閥。此后，控制部CU以基于所述的式2的第1降低速度來降低保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓。
而且，如果對(duì)比例電磁閥SV的阻斷條件進(jìn)一步詳細(xì)說明，則比例電磁閥SV例如在主缸MC側(cè)的制動(dòng)液壓達(dá)到被設(shè)定為能夠維持車輛的停止?fàn)顟B(tài)的程度的給定值以下，并且主缸MC側(cè)的制動(dòng)液壓的降低速度大于第1降低速度，達(dá)到被設(shè)定為能夠判斷制動(dòng)踏板的釋放的程度的給定值以上時(shí)，即被阻斷(控制部CU具備此種判斷邏輯)。
當(dāng)滿足了下面的3個(gè)條件(1)從制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF后開始起動(dòng)的計(jì)時(shí)器經(jīng)過給定時(shí)間(2)主缸MC的制動(dòng)液壓降低至給定值以下后起動(dòng)的計(jì)時(shí)器經(jīng)過給定時(shí)間及(3)引擎1自動(dòng)起動(dòng)后，引擎1的轉(zhuǎn)速超過了給定的閾值的任意一個(gè)時(shí)(參照?qǐng)D6)，控制部CU此次將在以第1降低速度降低的同時(shí)保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓以第2降低速度降低而解除。
而且，解除車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓的第2降低速度如所述的式3所示，成為與引擎1的轉(zhuǎn)速，即驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的(成比例的)的速度。即，與驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)地將所保持的制動(dòng)液壓(制動(dòng)力)解除。由此，由于與驅(qū)動(dòng)力的增加交換地使制動(dòng)力降低，因此如前所述，可以進(jìn)一步降低對(duì)乘客造成的不適感或唐突感，可以進(jìn)行更為平穩(wěn)的起動(dòng)。另外，由于第2降低速度大于使制動(dòng)液壓逐漸降低的第1降低速度，因此就可以平緩并且迅速地解除制動(dòng)力(可以消除制動(dòng)器的勾掛感)。
《其他的實(shí)施方式》本發(fā)明并不限定于所述的實(shí)施方式，可以用各種方式實(shí)施。例如(適當(dāng)?shù)貐⒄請(qǐng)D1～圖8)也可以將本發(fā)明應(yīng)用于搭載了防止制動(dòng)鎖死的系統(tǒng)、利用制動(dòng)力控制驅(qū)動(dòng)輪的牽引的系統(tǒng)、利用制動(dòng)力控制車輛的舉動(dòng)的系統(tǒng)等的車輛的制動(dòng)裝置。搭載了此種系統(tǒng)的車輛由于具備與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下無關(guān)地增加車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓的泵等，因此也可以在驅(qū)動(dòng)力降低的情況下增加制動(dòng)力。而且，對(duì)于將制動(dòng)液壓增加保持的情況，有必要增加目標(biāo)電流值。此外，圖7的流程圖的步驟S17雖然每時(shí)每刻使用式3計(jì)算第2降低速度，但是該式3也與驅(qū)動(dòng)力(引擎1的轉(zhuǎn)速)的減少對(duì)應(yīng)，在驅(qū)動(dòng)力降低的情況下，也可以增大在比例電磁閥SV中產(chǎn)生的阻斷力。即，即使在制動(dòng)液壓增加后，也可以保持增加后的制動(dòng)液壓。
另外，對(duì)于圖7的流程圖，也可以按照不反復(fù)利用步驟S17計(jì)算第2降低速度的方式，將最初計(jì)算的第2降低速度在其后的步驟S18中反復(fù)利用。而且，此時(shí)，式3也可以變?yōu)橄旅娴氖?’。這里，Nth是開始將制動(dòng)液壓以第2降低速度降低時(shí)的引擎1的轉(zhuǎn)速。Itarget是以第1降低速度降低的目標(biāo)電流值的最后的值。即，該式3’中，Itarget和Nth都為固定值。
第2降低速度＝f{Itarget/(Nend-Nth)} …式3’另外，也可以不將本發(fā)明應(yīng)用于自動(dòng)車輛，而是應(yīng)用于手動(dòng)車輛。
另外，雖然在滿足了圖5所示的條件的情況下，比例電磁閥SV閉閥而將制動(dòng)液壓保持，但是將比例電磁閥SV閉閥的條件并不限定于該圖5的條件。例如，也可以是在「車速＝0km/h」、并且「制動(dòng)器開關(guān)BSW為ON」、即制動(dòng)踏板BP被踏下而車輛停止時(shí)將比例電磁閥SV閉閥這樣的條件。對(duì)于圖6也相同，例如也可以檢測(cè)向起動(dòng)離合器供給的油壓而解除制動(dòng)力。即，驅(qū)動(dòng)力的增加也可以是引擎1的轉(zhuǎn)速或向起動(dòng)離合器供給的油壓值(油壓指令值)。另外，利用制動(dòng)踏板BP的踏下的松開使引擎1自動(dòng)起動(dòng)的怠速停止車輛等，也可以將從制動(dòng)器開關(guān)BSW的OFF后的經(jīng)過時(shí)間或引擎1自動(dòng)起動(dòng)后的經(jīng)過時(shí)間作為驅(qū)動(dòng)力，另外，也可以將節(jié)流踏板的踏下量作為驅(qū)動(dòng)力。
另外，作為斷流閥雖然示例了被供給電流而動(dòng)作的比例電磁閥SV，但是也可以是被供給油壓或空氣壓而動(dòng)作的閥。另外，也可以是像隔膜閥或針閥那樣，可以改變閥的開度的閥。另外，比例電磁閥SV也可以是常閉型的閥。
另外，雖然將引擎轉(zhuǎn)速傳感器作為驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)機(jī)構(gòu)，但是例如也可以將起動(dòng)離合器的油壓(油壓指令值)作為驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)機(jī)構(gòu)。另外，由于直至驅(qū)動(dòng)力變?yōu)閺?qiáng)蠕變狀態(tài)為止，驅(qū)動(dòng)力隨時(shí)間而增加，因此也可以用制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF后的經(jīng)過時(shí)間、引擎1自動(dòng)起動(dòng)后的經(jīng)過時(shí)間等檢測(cè)驅(qū)動(dòng)力。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)力保持裝置，具備配置于主缸和車輪制動(dòng)缸之間的制動(dòng)液壓回路上的斷流閥、和控制所述斷流閥的開閉狀態(tài)的控制部，在車輛停止時(shí)松開對(duì)制動(dòng)踏板的踏下后，仍利用所述斷流閥在所述車輪制動(dòng)缸中保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止，在所述給定的解除條件成立時(shí)，將所述保持的制動(dòng)液壓解除，其特征是，所述控制部，當(dāng)所述制動(dòng)踏板的踏下被松開時(shí)，控制所述斷流閥，從而在車輪制動(dòng)缸如此地維持液壓，同時(shí)逐漸降低制動(dòng)液壓，以便維持在第一降低速度，當(dāng)所述給定的解除條件成立時(shí)，控制所述斷流閥，以比所述第1降低速度更大的第2降低速度，使在所述車輪制動(dòng)缸中所保持的制動(dòng)液壓逐漸降低而解除。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)力保持裝置，其特征是，所述斷流閥根據(jù)所供給的阻斷電流的電流值，在所述電流值大時(shí)產(chǎn)生大的阻斷力，在所述電流值小時(shí)產(chǎn)生小的阻斷力，并保持與所產(chǎn)生的阻斷力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓，所述控制部控制向所述斷流閥供給的阻斷電流的電流值，以所述第1降低速度及所述第2降低速度控制所述斷流閥，所述第2降低速度是與檢測(cè)驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)機(jī)構(gòu)所檢測(cè)到的驅(qū)動(dòng)力成比例的速度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動(dòng)力保持裝置，其特征是，將以下條件中的至少一個(gè)作為所述給定的解除條件，在該給定的解除條件成立時(shí)，以所述第2降低速度使所述保持的制動(dòng)液壓逐漸降低，所述條件為(1)經(jīng)過了由從制動(dòng)器開關(guān)的關(guān)閉開始起動(dòng)的計(jì)時(shí)器所設(shè)定的時(shí)間；(2)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過了給定的閾值；(3)經(jīng)過了由通過駕駛員松開對(duì)制動(dòng)踏板的踏下、使所述主缸的制動(dòng)液壓達(dá)到給定值以下時(shí)即起動(dòng)的計(jì)時(shí)器所設(shè)定的時(shí)間。
全文摘要
一種制動(dòng)力保持裝置，具備配置于主缸和車輪制動(dòng)缸之間的制動(dòng)液壓回路上的比例電磁閥和控制該比例電磁閥的開閉狀態(tài)的控制部，在車輛停止時(shí)松開對(duì)制動(dòng)踏板的踏下后，也會(huì)利用比例電磁閥保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止，在給定的解除條件成立時(shí)，檢測(cè)驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力檢測(cè)機(jī)構(gòu)根據(jù)所檢測(cè)的驅(qū)動(dòng)力將保持的制動(dòng)液壓解除?？刂撇慨?dāng)制動(dòng)踏板的踏下被松開時(shí)，控制比例電磁閥，以第1降低速度使在車輪制動(dòng)缸上所保持的制動(dòng)液壓逐漸降低并進(jìn)行保持，當(dāng)給定的解除條件成立時(shí)，控制比例電磁閥，以與驅(qū)動(dòng)力的增加成比例的第2降低速度，使在車輪制動(dòng)缸上所保持的制動(dòng)液壓降低而解除。由此，可降低對(duì)乘客造成的不適感或唐突感，進(jìn)行更為平穩(wěn)的起動(dòng)。
文檔編號(hào)B60T15/36GK1751930SQ20051010998
公開日2006年3月29日 申請(qǐng)日期2005年9月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月21日
發(fā)明者大崎正滋, 石塚博康 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社