專利名稱：制動(dòng)力保持裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種即使在制動(dòng)踏板的踏下松開后也可以保持制動(dòng)力的制動(dòng)力保持裝置。
背景技術(shù)：
制動(dòng)力保持裝置在連接主缸和車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓回路的中途具備電磁動(dòng)作的電磁閥，通過向該電磁閥供給電流，就可以將制動(dòng)液壓回路阻斷。這樣，即使在駕駛員將正在踏下的制動(dòng)踏板松開后，也會(huì)對(duì)車輪制動(dòng)缸保持制動(dòng)液壓，例如可以防止在坡道起步中的后退(專利文獻(xiàn)1)。但是，有時(shí)即使電磁閥為阻斷狀態(tài)下也想要進(jìn)行制動(dòng)踏板的踏進(jìn)(以下稱作「制動(dòng)器的踏進(jìn)」或簡(jiǎn)稱為「踏進(jìn)」)，從而提高保持在車輪制動(dòng)缸上的制動(dòng)液壓。由此，在制動(dòng)液壓回路上，相對(duì)于電磁閥并列地設(shè)置止回閥，從而即使在電磁閥為阻斷狀態(tài)下，也可以利用制動(dòng)器的踏進(jìn)提高保持在車輪制動(dòng)缸上的制動(dòng)液壓(專利文獻(xiàn)1、專利文獻(xiàn)2)。
特開2001-163197號(hào)公報(bào)(0034、0070、0072段、圖2等)[專利文獻(xiàn)2]特開2000-272486號(hào)公報(bào)(0019段、圖2等)但是，如果進(jìn)行制動(dòng)器的踏進(jìn)，則雖然可以利用止回閥提高車輪制動(dòng)缸的制動(dòng)液壓，但是在制動(dòng)液壓的保持時(shí)，由于電磁閥處于阻斷(閉閥)狀態(tài)，因此踏進(jìn)時(shí)的制動(dòng)液的流體阻力變大。由此，希望能夠輕松地進(jìn)行踏進(jìn)。

發(fā)明內(nèi)容
所以，本發(fā)明的目的在于，提供一種即使在制動(dòng)液壓的保持時(shí)也可以輕松地進(jìn)行制動(dòng)器的踏進(jìn)的制動(dòng)力保持裝置。
解決了所述問題的本發(fā)明(技術(shù)方案1)是如下的制動(dòng)力保持裝置，即，具備配置于主缸和車輪制動(dòng)缸之間的制動(dòng)液壓回路上的斷流閥，即使在車輛停止時(shí)將制動(dòng)踏板的踏下松開后，也會(huì)利用所述斷流閥將制動(dòng)液壓保持至給定的解除條件成立為止。該制動(dòng)力保持裝置的特征是，具備與所述斷流閥并列地設(shè)置并容許制動(dòng)液從所述主缸一側(cè)向所述車輪制動(dòng)缸一側(cè)的單向的流通的單向閥、基于來自檢測(cè)制動(dòng)器的踏進(jìn)的踏進(jìn)檢測(cè)器的輸入來判斷踏進(jìn)的有無的踏進(jìn)判斷部、在利用所述踏進(jìn)判斷部判斷為所述制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，使所述斷流閥打開的閥控制部。
根據(jù)該構(gòu)成，由于當(dāng)用踏進(jìn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，閥控制部即打開斷流閥，因此就能夠?qū)崿F(xiàn)利用制動(dòng)器的踏進(jìn)的制動(dòng)液的流通。而且，在使之開閥中，也包括輔助開閥之類的情況。
另外，本發(fā)明(技術(shù)方案2)的特征是，所述斷流閥根據(jù)所供給的電流值，在所述電流值大時(shí)產(chǎn)生大的阻斷力，在所述電流值小時(shí)產(chǎn)生小的阻斷力，將所述制動(dòng)液壓回路中的制動(dòng)液的流動(dòng)阻斷，所述閥控制部在利用所述踏進(jìn)判斷部判斷為所述制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，將向所述斷流閥供給的電流值減少或設(shè)為零。
根據(jù)該構(gòu)成，由于當(dāng)用踏進(jìn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，即降低向斷流閥供給的電流的電流值，因此阻斷力降低，可以實(shí)現(xiàn)利用制動(dòng)器的踏進(jìn)的制動(dòng)液的流通。
另外，本發(fā)明(技術(shù)方案3)的特征是，在技術(shù)方案1或2的構(gòu)成中，所述踏進(jìn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)被按照將設(shè)于所述制動(dòng)液壓回路上的壓力傳感器、設(shè)于制動(dòng)踏板上的踏力傳感器、設(shè)于制動(dòng)踏板上的踏板行程傳感器的至少一個(gè)傳感器的值輸入而檢測(cè)踏進(jìn)的方式構(gòu)成。
另外，本發(fā)明(技術(shù)方案4)的特征是，在技術(shù)方案1至3的構(gòu)成中，所述制動(dòng)力保持裝置被搭載于還具備了如下的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的車輛上，即，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置在原動(dòng)機(jī)為怠速狀態(tài)，并且在給定車速以下時(shí)，與制動(dòng)踏板的踏下狀態(tài)對(duì)應(yīng)地將蠕變的驅(qū)動(dòng)力切換為被預(yù)先設(shè)定的較大狀態(tài)和較小狀態(tài)，在制動(dòng)踏板的踏下時(shí)，將所述蠕變的驅(qū)動(dòng)力設(shè)為所述預(yù)先設(shè)定的較小狀態(tài)，在制動(dòng)踏板的踏下松開時(shí)，將所述蠕變的驅(qū)動(dòng)力設(shè)為所述預(yù)先設(shè)定的較大的狀態(tài)。
該構(gòu)成中，在停止時(shí)(給定車速以下時(shí))，如果制動(dòng)踏板被踏下，則蠕變的驅(qū)動(dòng)力變?yōu)檩^小的狀態(tài)，如果松開踏下，則蠕變的驅(qū)動(dòng)力變?yōu)檩^大的狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明，即使在制動(dòng)液壓的保持時(shí)，也可以輕松地進(jìn)行制動(dòng)器的踏進(jìn)。


圖1是搭載有使用了本實(shí)施方式的制動(dòng)力保持裝置的車輛用制動(dòng)裝置的車輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。
圖2是圖1的車輛用制動(dòng)裝置的構(gòu)成圖。
圖3是表示圖2的控制部的構(gòu)成的圖。
圖4是表示了保持制動(dòng)液壓的條件(將電磁閥關(guān)閉的條件)的控制邏輯。
圖5是表示了將所保持的制動(dòng)液壓解除的條件(將電磁閥打開的條件)的控制邏輯。
圖6是表示了利用制動(dòng)器的踏進(jìn)將電磁閥打開的條件的控制邏輯。
圖7是表示制動(dòng)力保持裝置的(a)車輛的通常行駛時(shí)、(b)制動(dòng)液壓保持時(shí)、(c)制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)、(d)比較例的制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)的電磁閥的開閉狀態(tài)的圖。
圖8是表示制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)的控制部的動(dòng)作的流程圖。
圖9是從車輛的停止到起步的控制時(shí)序圖。
圖10是表示比例電磁閥的構(gòu)造的圖。
圖中BU-車輛用制動(dòng)裝置，BC-制動(dòng)液壓回路，BP-制動(dòng)踏板，RU-制動(dòng)力保持裝置，MC-主缸，WC-車輪制動(dòng)缸，CU-控制部，CU1-制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部，CU11-制動(dòng)液壓保持條件判斷部，CU12-制動(dòng)液壓解除條件判斷部，CU13-踏進(jìn)判斷部，CU2-開閉指示部(閥控制部)，CV-止回閥(單向閥)。
具體實(shí)施例方式
下面將參照附圖對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的制動(dòng)力保持裝置的最佳方式(以下稱作「實(shí)施方式」)進(jìn)行詳細(xì)說明。
本實(shí)施方式的制動(dòng)力保持裝置適用于具備了原動(dòng)機(jī)的四輪車輛的制動(dòng)裝置，即使在將制動(dòng)踏板的踏下松開后，也會(huì)繼續(xù)對(duì)各車輪制動(dòng)缸保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止。制動(dòng)裝置的制動(dòng)液壓回路被分為2個(gè)系統(tǒng)，在各個(gè)系統(tǒng)中各具備1個(gè)制動(dòng)力保持裝置。而且，車輛具有在原動(dòng)機(jī)為怠速狀態(tài)下并在給定車速以下時(shí)，根據(jù)制動(dòng)踏板的踏下狀態(tài)將蠕變的驅(qū)動(dòng)力切換為大的狀態(tài)和小的狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。這里所謂蠕變是指，在具備自動(dòng)變速器的車輛中，在選擇D(驅(qū)動(dòng))檔位或R(倒退)檔位等行駛檔位時(shí)，即使不踏下加速踏板(原動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài))，車輛也會(huì)象爬似地緩慢移動(dòng)。
《車輛的系統(tǒng)構(gòu)成等》首先，參照?qǐng)D1及圖2對(duì)車輛的系統(tǒng)構(gòu)成等進(jìn)行說明。圖1是搭載有使用了本實(shí)施方式的制動(dòng)力保持裝置的車輛用制動(dòng)裝置的車輛的系統(tǒng)構(gòu)成圖。圖2是圖1的車輛用制動(dòng)裝置的構(gòu)成圖。
本實(shí)施方式中所說明的車輛是具備引擎1和馬達(dá)2的混合車輛，作為變速器具備帶式無級(jí)變速器(以下稱作「CVT」)3，其中引擎1是作為原動(dòng)機(jī)而以汽油等作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)，而馬達(dá)2以電作為動(dòng)力源。作為原動(dòng)機(jī)并不特別限定于僅為引擎1、僅為馬達(dá)2等。另外，作為變速器，并不特別限定為具備轉(zhuǎn)矩變換器的自動(dòng)變速器或手動(dòng)變速器。
引擎1由燃料噴射電子控制單元(以下稱作「FIECU」)控制。而且，F(xiàn)IECU與管理電子控制單元(以下稱作「MGECU」)一體化地構(gòu)成，設(shè)于燃料噴射/管理電子控制單元(以下稱作「FI/MGECU」)4上。另外，馬達(dá)2由馬達(dá)電子控制單元(以下稱作「MOTECU」)5控制。另外，CVT3由CVT電子控制單元(以下稱作「CVTECU」)6控制。
另外，在CVT3上，安裝有安裝了2個(gè)驅(qū)動(dòng)輪8、8的驅(qū)動(dòng)軸7。在驅(qū)動(dòng)輪8上，裝備有具備車輪制動(dòng)缸WC(參照?qǐng)D2)等的盤式制動(dòng)器9。在盤式制動(dòng)器9的車輪制動(dòng)缸WC上，通過制動(dòng)力保持裝置RU連接有主缸MC。經(jīng)過主動(dòng)力源MP向主缸MC傳遞來自制動(dòng)踏板BP的踏下。制動(dòng)踏板BP利用制動(dòng)器開關(guān)BSW，檢測(cè)制動(dòng)踏板BP是否被踏下。
引擎1是利用熱能的內(nèi)燃機(jī)，借助CVT3及驅(qū)動(dòng)軸7等驅(qū)動(dòng)2個(gè)驅(qū)動(dòng)輪8、8。而且，引擎1為了防止燃料消耗惡化等，有在車輛停止時(shí)使之自動(dòng)停止的情況。為此，車輛具備在滿足了引擎自動(dòng)停止條件時(shí)使引擎1停止的原動(dòng)機(jī)停止裝置。
馬達(dá)2具有利用來自未圖示的電池的電能，輔助引擎1的驅(qū)動(dòng)的輔助模式。另外，馬達(dá)2具有在不需要輔助時(shí)(下坡或減速時(shí))，將由驅(qū)動(dòng)軸7的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，儲(chǔ)存在未圖示的電池中的再生模式，另外，還具有起動(dòng)引擎1的起動(dòng)模式等。
CVT3在驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪之間卷繞無接頭帶，通過改變各滑輪寬度而改變無接頭帶的卷繞半徑，使變速比無級(jí)變化。此外，CVT3將起步離合器與輸出軸連結(jié)，結(jié)合該起步離合器，將被無接頭帶變速了的引擎1等的輸出經(jīng)過起步離合器的輸出側(cè)的齒輪向驅(qū)動(dòng)軸7傳遞。而且，具備該CVT3的車輛具備能夠?qū)崿F(xiàn)怠速時(shí)的蠕變行駛，并且降低該蠕變的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU。
驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU被設(shè)于CVT3上，對(duì)起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量進(jìn)行可變控制，切換蠕變的驅(qū)動(dòng)力的大小。而且，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU將后面說明的CVTECU6也包含于其構(gòu)成中。
驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU用CVTECU6判斷處于后面說明的弱蠕變狀態(tài)的條件、處于中蠕變狀態(tài)的條件、處于強(qiáng)蠕變狀態(tài)的條件及處于行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)的條件，改變起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量，切換為預(yù)先設(shè)定的各蠕變狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力。另外，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU用CVTECU6判斷切換蠕變的驅(qū)動(dòng)力的各條件，從CVTECU6向CVT3發(fā)送對(duì)控制起步離合器的結(jié)合油壓的線性電磁閥的油壓指令值。此后，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU基于該油壓指令值，用CVT3切換起步離合器的結(jié)合力。這樣驅(qū)動(dòng)力傳遞容量也會(huì)改變，蠕變的驅(qū)動(dòng)力被切換。而且，車輛利用由該驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU造成的驅(qū)動(dòng)力的降低，實(shí)現(xiàn)燃料消耗的改善。燃料消耗的改善是由引擎1的負(fù)載的降低、起步離合器中的油壓泵的負(fù)載的降低等實(shí)現(xiàn)的。這里，所謂驅(qū)動(dòng)力傳遞容量是指，起步離合器所能夠傳遞的最大驅(qū)動(dòng)力(驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩)。即，當(dāng)在引擎1中產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力在驅(qū)動(dòng)力傳遞容量之上時(shí)，起步離合器就無法將超過驅(qū)動(dòng)力傳遞容量的驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪8、8傳遞。
驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU在即使在給定車速以下將加速踏板的踏下松開的狀態(tài)下也在變速器中選擇行駛檔位時(shí)，從原動(dòng)機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪8傳遞驅(qū)動(dòng)力，并且根據(jù)制動(dòng)踏板BP的踏下的狀態(tài)，在制動(dòng)踏板BP被踏下時(shí)將向驅(qū)動(dòng)輪8傳遞的驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「小的狀態(tài)」，在制動(dòng)踏板BP未被踏下時(shí)，將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「大的狀態(tài)」。
像這樣在制動(dòng)踏板BP的踏下時(shí)將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「小的狀態(tài)」，是為了即使駕駛員用力踏下制動(dòng)踏板BP而暫時(shí)使引擎1的驅(qū)動(dòng)力消失，在坡道上停止時(shí)也不會(huì)因自重而使車輛后退。另一方面，在制動(dòng)踏板BP的踏下松開時(shí)將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為「大的狀態(tài)」，是為了在除了車輛的起步或加速等之外，也能夠?qū)共恍枰苿?dòng)力的一定程度的坡道。
而且，本實(shí)施方式中的車輛的蠕變的驅(qū)動(dòng)力除了(1)大的狀態(tài)、(2)小的狀態(tài)以外，還具有(3)所述大的狀態(tài)和所述小的狀態(tài)的中間程度的狀態(tài)這三個(gè)大小狀態(tài)。各狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量被預(yù)先設(shè)定為在驅(qū)動(dòng)力大的狀態(tài)下較大，在驅(qū)動(dòng)力小的狀態(tài)下較小，在驅(qū)動(dòng)力為中間程度的狀態(tài)下則為中間程度的大小。
本實(shí)施方式中，將驅(qū)動(dòng)力(蠕變的驅(qū)動(dòng)力)大的狀態(tài)稱作強(qiáng)蠕變狀態(tài)，將驅(qū)動(dòng)力小的狀態(tài)稱作弱蠕變狀態(tài)，將驅(qū)動(dòng)力為所述大的狀態(tài)和所述小的狀態(tài)的中間程度的狀態(tài)稱作中蠕變狀態(tài)。另外，在強(qiáng)蠕變狀態(tài)中，驅(qū)動(dòng)力有較大水平和較小水平，將大的水平簡(jiǎn)單地稱作強(qiáng)蠕變狀態(tài)，將小的水平稱作行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)。強(qiáng)蠕變狀態(tài)是具有適于傾斜5°的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)是小于強(qiáng)蠕變狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力，是切換為弱蠕變狀態(tài)前階段的狀態(tài)。弱蠕變狀態(tài)是基本上沒有驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)。中蠕變狀態(tài)是具有強(qiáng)蠕變狀態(tài)和弱蠕變狀態(tài)的中間程度的驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，是從強(qiáng)蠕變狀態(tài)切換為弱蠕變狀態(tài)的過程中階段性地減少驅(qū)動(dòng)力的情況下的中間狀態(tài)。強(qiáng)蠕變狀態(tài)在給定車速以下將加速踏板的踏下松開(即怠速狀態(tài)時(shí))并且在用檔位開關(guān)PSW選擇了行駛檔位時(shí)被實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)將制動(dòng)踏板BP的踏下松開時(shí)，車輛就會(huì)象爬似地緩慢前進(jìn)。弱蠕變狀態(tài)是在制動(dòng)踏板BP被踏下時(shí)實(shí)現(xiàn)的，車輛停止或?yàn)楹艿退俣取?br>
檔位開關(guān)PSW的檔位由變速桿選擇。檔位開關(guān)PSW的檔位有在停車時(shí)使用的P檔位、作為空擋的N檔位、向后行駛時(shí)使用的R檔位、通常行駛時(shí)使用的D檔位及需要急加速或強(qiáng)引擎制動(dòng)時(shí)使用的L檔位。另外，所謂行駛檔位是車輛能夠行駛的檔位位置，該車輛中為D檔位、L檔位及R檔位這3個(gè)檔位。另外，在用檔位開關(guān)PSW選擇D檔位時(shí)，在模式開關(guān)MSW中，可以選擇作為通常行駛模式的D模式和作為運(yùn)動(dòng)行駛模式的S模式。即，檔位開關(guān)PSW和模式開關(guān)MSW的信息被發(fā)送給CVTECU6，進(jìn)而被發(fā)送給儀表10。儀表10顯示由檔位開關(guān)PSW和模式開關(guān)MSW選擇的檔位信息和模式信息。
而且，本實(shí)施方式中，所述的蠕變的驅(qū)動(dòng)力的降低(即將驅(qū)動(dòng)力設(shè)為中蠕變狀態(tài)、弱蠕變狀態(tài)的情況)是在檔位開關(guān)PSW處于D檔位或L檔位時(shí)進(jìn)行的，在處于R檔位時(shí)不進(jìn)行，而保持強(qiáng)蠕變狀態(tài)。另外，N檔位、P檔位中雖然不向驅(qū)動(dòng)輪8、8傳遞驅(qū)動(dòng)力，但是驅(qū)動(dòng)力傳遞容量被降低，在形式上被切換為弱蠕變狀態(tài)。
包含于FI/MGECU4中的FIECU按照達(dá)到最佳的空氣燃料消耗比的方式控制燃料的噴射量，并且對(duì)引擎1進(jìn)行總體控制。表示節(jié)流閥開度或引擎1的狀態(tài)的信息等被發(fā)送給FIECU，基于各信息來控制引擎1。另外，包含于FI/MGECU4中MGECU以MOTECU5為主進(jìn)行控制，并且進(jìn)行引擎自動(dòng)停止條件及引擎自動(dòng)起動(dòng)條件的判斷。向MGECU發(fā)送表示馬達(dá)2的狀態(tài)的信息，并且從FIECU輸入表示引擎1的狀態(tài)的信息等，基于各信息，對(duì)MOTECU5進(jìn)行馬達(dá)2的模式的切換指示等。另外，向MGECU發(fā)送表示CVT3的狀態(tài)的信息、表示引擎1的狀態(tài)的信息、表示檔位開關(guān)PSW的檔位信息及馬達(dá)2的狀態(tài)的信息等，基于各信息，判斷引擎的自動(dòng)停止或自動(dòng)起動(dòng)。
MOTECU5基于來自FI/MGECU4的控制信號(hào)，控制馬達(dá)2。在來自FI/MGECU4的控制信號(hào)中有利用馬達(dá)2的引擎1的起動(dòng)、指示引擎1的驅(qū)動(dòng)的輔助或電能的再生等的模式信息或?qū)︸R達(dá)2的輸出要求值等，MOTECU5基于這些信息，向馬達(dá)2發(fā)出命令。另外，從馬達(dá)2等得到信息，將發(fā)電量等馬達(dá)2的信息或電池的容量等向FI/MGECU4發(fā)送。
CVTECU6控制CVT3的變速比或起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量等。向CVTECU6發(fā)送表示CVT3的狀態(tài)的信息、表示引擎1的狀態(tài)的信息及檔位開關(guān)PSW的檔位信息等，將用于進(jìn)行CVT3的驅(qū)動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪的各氣缸的油壓的控制及起步離合器的油壓的控制的信號(hào)等向CVT3發(fā)送。
另外，CVTECU6具備控制制動(dòng)力保持裝置RU的電磁閥SV(參照?qǐng)D2)的ON(閉閥)·OFF(開閥)的控制部CU(其詳細(xì)情況在后面敘述)。另外，CVTECU6判斷蠕變的驅(qū)動(dòng)力的切換，將進(jìn)行了該判斷的信息向CVT3的驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU發(fā)送。
該車輛中所具備的原動(dòng)機(jī)停止裝置由FI/MGECU4等構(gòu)成。原動(dòng)機(jī)停止裝置在車輛為停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，可以使引擎1自動(dòng)地停止。原動(dòng)機(jī)停止裝置用FI/MGECU4和CVTECU6判斷引擎自動(dòng)停止條件。而且，對(duì)于引擎自動(dòng)停止條件，將在后面詳細(xì)說明。此外，當(dāng)判斷為引擎自動(dòng)停止條件被完全滿足時(shí)，從FI/MGECU4向引擎1發(fā)送引擎停止命令，使引擎1自動(dòng)地停止。車輛利用由該原動(dòng)機(jī)停止裝置進(jìn)行的引擎1的自動(dòng)停止，實(shí)現(xiàn)燃料消耗的進(jìn)一步的改善。
而且，在利用該原動(dòng)機(jī)停止裝置進(jìn)行的引擎1的自動(dòng)停止時(shí)，在FI/MGECU4和CVTECU6中，判斷引擎1的自動(dòng)起動(dòng)條件。此后，當(dāng)引擎1的自動(dòng)起動(dòng)條件被滿足時(shí)，從FI/MGECU4向MOTECU5發(fā)送引擎1的起動(dòng)命令，繼而從MOTECU5向馬達(dá)2發(fā)送起動(dòng)引擎1的命令，利用馬達(dá)2使引擎1自動(dòng)起動(dòng)，并且設(shè)為強(qiáng)蠕變狀態(tài)。而且，對(duì)于引擎1的自動(dòng)起動(dòng)條件，將在后面詳細(xì)說明。
車輛用制動(dòng)裝置BU包括主缸MC、制動(dòng)液壓回路BC、車輪制動(dòng)缸WC、制動(dòng)力保持裝置RU(電磁閥SV)等，基于駕駛員的意志使制動(dòng)力作用于車輛，進(jìn)行減速及車輛的停止。另外，如前所述，車輛用制動(dòng)裝置BU在車輛起步時(shí)即使將制動(dòng)踏板BP的踏下松開后，也會(huì)對(duì)車輪制動(dòng)缸WC保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止。
在主缸MC的主體中插入活塞MCP，通過駕駛員踏下制動(dòng)踏板BP，活塞MCP被推壓，對(duì)主缸MC內(nèi)的制動(dòng)液施加壓力，機(jī)械的力被轉(zhuǎn)換為制動(dòng)液壓(施加在制動(dòng)液上的壓力)。當(dāng)駕駛員從制動(dòng)踏板BP上抬起腳而松開踏下時(shí)，利用恢復(fù)彈簧MCS的力，活塞MCP復(fù)原，同時(shí)制動(dòng)液壓也復(fù)原。圖2所示的主缸MC從設(shè)置2個(gè)系統(tǒng)的獨(dú)立的制動(dòng)液壓回路BC這樣的失效保險(xiǎn)系統(tǒng)的觀點(diǎn)考慮，為將2個(gè)活塞MCP并列而將主缸MC的主體一分為二的串列式的主缸MC。
為了減輕制動(dòng)踏板BP的操作力，在制動(dòng)踏板BP和主缸MC之間設(shè)有主動(dòng)力源MP(制動(dòng)助力器)。圖2所示的主動(dòng)力源MP是真空(負(fù)壓)伺服式的裝置，從引擎1的吸氣支管中輸出負(fù)壓，使得駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的操作更為容易。
制動(dòng)液壓回路BC將主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC連結(jié)，起到通過移動(dòng)制動(dòng)液而將在主缸MC中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓向車輪制動(dòng)缸WC傳遞的制動(dòng)液的流路的作用。另外，在車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓一方較高的情況下，起到使制動(dòng)液從車輪制動(dòng)缸WC流回主缸MC的制動(dòng)液的流路的作用。
而且，如圖2所示，制動(dòng)液壓回路BC被分為各自獨(dú)立的2個(gè)系統(tǒng)。本實(shí)施方式中，為一方的制動(dòng)液壓回路BC制動(dòng)右前輪和左后輪，另一方的制動(dòng)液壓回路BC制動(dòng)左前輪和右后輪的X配管方式的系統(tǒng)。由此，制動(dòng)液壓回路BC都在途中的分支點(diǎn)J處分支為2股，各個(gè)制動(dòng)液壓回路BC將2個(gè)車輪制動(dòng)缸WC、WC連接。而且，制動(dòng)液壓回路BC也可以不是X配管方式，而采用一方制動(dòng)兩側(cè)的前輪，另一方制動(dòng)兩側(cè)的后輪的前后分割方式。
車輪制動(dòng)缸WC在各車輪上各設(shè)置一個(gè)，共計(jì)設(shè)置4個(gè)，起到將利用主缸MC產(chǎn)生并穿過制動(dòng)液壓回路BC而傳遞給車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓轉(zhuǎn)換為用于制動(dòng)各車輪的機(jī)械的力(制動(dòng)力)的作用。而且，在車輪制動(dòng)缸WC的主體中，插入活塞，該活塞被制動(dòng)液壓推壓，對(duì)于盤式制動(dòng)器的情況，使制動(dòng)盤動(dòng)作，對(duì)于鼓式制動(dòng)器的情況，使制動(dòng)閘皮動(dòng)作，產(chǎn)生制動(dòng)各車輛的制動(dòng)力。
如圖2所示，制動(dòng)力保持裝置RU具備電磁閥SV、節(jié)流閥D、止回閥CV及安全閥RV，通過對(duì)裝入連結(jié)主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓回路BC的車輪制動(dòng)缸WC保持制動(dòng)液壓，來保持制動(dòng)力。而且，制動(dòng)力保持裝置RU將控制部CU也包括在構(gòu)成中。
電磁閥SV被設(shè)于作為液壓式制動(dòng)裝置的車輛用制動(dòng)裝置BU的連結(jié)主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓回路BC中。并且，本實(shí)施方式中，電磁閥SV被設(shè)于主缸MC和分支點(diǎn)J之間的制動(dòng)液壓回路BC中。該電磁閥SV為常開型的電磁閥，通過從控制部CU供給給定的大小的阻斷電流而閉閥。而且，電磁閥SV當(dāng)閉閥時(shí)，就會(huì)阻斷制動(dòng)液壓回路BC內(nèi)的制動(dòng)液的流動(dòng)，保持施加在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓，當(dāng)開閥時(shí)，就會(huì)容許制動(dòng)液壓回路BC的制動(dòng)液的流動(dòng)。
利用電磁閥SV，即使在登坡起步時(shí)駕駛員將制動(dòng)踏板BP的踏下松開的情況下，也可以對(duì)車輪制動(dòng)缸WC保持制動(dòng)液壓，防止車輛的后退。而且，所謂后退是指因車輛的自重而使車輛向駕駛員想要前進(jìn)的方向相反的方向行駛的情況(滑下坡道的情況)。
節(jié)流閥D根據(jù)需要被相對(duì)于電磁閥SV并聯(lián)，不管電磁閥SV是開閥還是閉閥，都將主缸MC和車輪制動(dòng)缸WC導(dǎo)通(連通)。特別是在電磁閥SV閉閥，并且駕駛員將制動(dòng)踏板BP的踏下松開或減緩踏下的情況下，就會(huì)使被關(guān)入車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液緩慢地向主缸MC側(cè)釋放，使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓以給定速度降低。節(jié)流閥D例如可以通過在被與電磁閥SV并聯(lián)地設(shè)置的制動(dòng)液的流路的一部分上，設(shè)置成為抵抗流體的阻力的部分(流路的截面積變小的部分)而構(gòu)成。
利用該節(jié)流閥D的存在，如果駕駛員將制動(dòng)踏板BP的踏下松開或減緩，則即使電磁閥SV閉閥，也不會(huì)有制動(dòng)器一直作用的狀態(tài)，而緩慢地使制動(dòng)液壓(制動(dòng)力)逐漸降低。即，可以相對(duì)于駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下力的降低速度，減小車輪制動(dòng)缸WC內(nèi)的制動(dòng)液壓的降低速度。這樣，即使電磁閥SV閉閥，也能夠在給定時(shí)間后使制動(dòng)力充分減弱，利用原動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力起步車輛(登坡起步)。另外，在下坡中，駕駛員也可以不踏下加速踏板，僅通過松開制動(dòng)踏板BP的踏下或減緩踏下，利用自重使車輛起步。
而且，在駕駛員將制動(dòng)踏板BP踏下的狀態(tài)下，只要主缸MC的制動(dòng)液壓高于車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓，就不會(huì)因節(jié)流閥D的存在使制動(dòng)力降低。這是因?yàn)?，?jié)流閥D具有利用車輪制動(dòng)缸WC和主缸MC的制動(dòng)液壓的差(差壓)使制動(dòng)液從制動(dòng)液壓高的一方向制動(dòng)液壓低的一方以給定速度流動(dòng)的作用。即，只要駕駛員不減緩對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下，則車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓即使因節(jié)流閥D的存在而上升，也不會(huì)降低。也可以采用使該節(jié)流閥D具有止回閥的功能，阻止制動(dòng)液從主缸MC側(cè)向車輪制動(dòng)缸WC側(cè)的流動(dòng)的構(gòu)成。
使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓降低的速度，例如只要是在上坡等中駕駛員將制動(dòng)踏板BP的踏下松開而從弱蠕變狀態(tài)到成為強(qiáng)蠕變狀態(tài)之間，可以防止車輛的后退的程度即可。而且，對(duì)于使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓降低的速度較快的情況，即使電磁閥SV閉閥，一旦將制動(dòng)踏板BP的踏下松開，制動(dòng)力即消失，直至獲得充分的驅(qū)動(dòng)力以前，車輛就在坡道上后退。相反，對(duì)于使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓降低的速度較慢的情況，即使將制動(dòng)踏板BP的踏下松開，由于制動(dòng)器繼續(xù)保持有效的狀態(tài)，因此就不會(huì)有車輛的后退，但是為了確保抵抗制動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力，需要花費(fèi)多余的時(shí)間或動(dòng)力，因此不夠理想。即，本實(shí)施方式的車輛如后面說明所示，由于在車輛中產(chǎn)生起步驅(qū)動(dòng)力并且制動(dòng)踏板BP的踏下被松開的時(shí)刻，對(duì)電磁閥SV進(jìn)行恢復(fù)開閥的控制，因此在利用車輛的起步驅(qū)動(dòng)力起步之時(shí)，即使因節(jié)流閥D造成的使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓降低的速度較慢也沒有關(guān)系。
止回閥(單向閥)CV為了使制動(dòng)器的踏進(jìn)更為容易，而被與電磁閥SV并聯(lián)地設(shè)置，該止回閥CV在駕駛員將制動(dòng)踏板BP踏進(jìn)的情況下，起到能夠?qū)⒃谥鞲譓C中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓向車輪制動(dòng)缸WC傳遞的作用。止回閥CV在主缸MC中產(chǎn)生的制動(dòng)液壓超過車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓的情況下有效地動(dòng)作，與駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏進(jìn)對(duì)應(yīng)地使車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓上升。
安全閥RV根據(jù)需要被與電磁閥SV并聯(lián)地設(shè)置，該安全閥RV在電磁閥SV閉閥的情況下，并且在駕駛員將對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下松開或減緩踏下的情況下，起到將被關(guān)入車輪制動(dòng)缸WC中的制動(dòng)液迅速地向主缸MC側(cè)釋放，直至達(dá)到給定的制動(dòng)液壓(安全壓)為止的作用。安全閥RV在車輪制動(dòng)缸WC的制動(dòng)液壓在被預(yù)先設(shè)定的制動(dòng)液壓以上，并且高于主缸MC的制動(dòng)液壓的情況下動(dòng)作。這樣，即使在電磁閥SV閉閥的情況下，也可以將車輪制動(dòng)缸WC內(nèi)的必需程度以上的制動(dòng)液壓迅速地降低至安全壓。所以，即使駕駛員以必需程度以上的力用力將制動(dòng)踏板BP踏下，也可以進(jìn)行迅速的車輛的起步。即，本實(shí)施方式的車輛中，安全閥RV在不利用起步驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行起步的情況下，例如在通過減緩對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下而利用自重在坡道上滑下的情況下具有存在的意義。
而且，制動(dòng)器開關(guān)BSW檢測(cè)制動(dòng)踏板BP是否被踏下，將檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)向CVTECU6(控制部CU)發(fā)送。另外，制動(dòng)液壓傳感器PS1以電磁閥SV為界，檢測(cè)出主缸MC側(cè)的制動(dòng)液壓，將檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)向CVTECU6(控制部CU)發(fā)送。制動(dòng)液壓傳感器PS2以電磁閥SV為界，檢測(cè)出車輪制動(dòng)缸WC側(cè)的制動(dòng)液壓，將檢測(cè)結(jié)果的信號(hào)向CVTECU6(控制部CU)發(fā)送。該制動(dòng)液壓傳感器PS1、PS2相當(dāng)于檢測(cè)制動(dòng)器的踏進(jìn)的踏進(jìn)檢測(cè)傳感器。
設(shè)于CVTECU6中的控制部CU除了未圖示的CPU、存儲(chǔ)器、輸入輸出界面、總線等以外，還包括各種電氣回路·電子回路等，控制制動(dòng)力保持裝置RU。
圖3是表示控制部的構(gòu)成的圖。如該圖3所示，控制部CU包括制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部CU1、開閉指示部(閥控制部)CU2、電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3。
其中的制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部CU1輸入制動(dòng)器開關(guān)BSW的信號(hào)或車速傳感器VS等的信號(hào)，判斷是否滿足保持制動(dòng)液壓的條件(將電磁閥SV閉閥的條件)，及判斷是否滿足解除所保持的制動(dòng)液壓的條件(將電磁閥SV開閥的條件)。由此，制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部CU1具備制動(dòng)液壓保持條件判斷部CU11及制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12。另外，制動(dòng)液壓保持解除條件判斷部CU1為了判斷制動(dòng)器是否被踏進(jìn)，具備將制動(dòng)液壓傳感器PS1、PS2的信號(hào)輸入而進(jìn)行該判斷的制動(dòng)器踏進(jìn)判斷部CU13。這些判斷部CU11、CU12、CU13被按照將判斷結(jié)果的信號(hào)向后段的開閉指示部CU2輸出的方式構(gòu)成。
而且，踏進(jìn)判斷部CU13將制動(dòng)液壓傳感器PS1、PS2的信號(hào)(制動(dòng)液壓)輸入，利用下式1計(jì)算制動(dòng)液壓的差(差壓)，當(dāng)差壓大于給定的閾值時(shí)即判斷為制動(dòng)器被踏進(jìn)，除此以外的情況下判斷為未被踏進(jìn)。該判斷結(jié)果的信號(hào)也被向后段的開閉指示部CU2輸出。
差壓＝傳感器PS1的制動(dòng)液壓—傳感器PS2的制動(dòng)液壓 …式1開閉指示部CU2輸入所述的判斷結(jié)果，并輸出向后段的電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3指示電磁閥SV的開閥閉閥的信號(hào)。具體來說，開閉指示部CU2在被輸入了滿足將電磁閥SV閉閥的條件的判斷結(jié)果的信號(hào)的情況下，將閉閥指示的信號(hào)向后段的電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出，在被輸入了滿足將電磁閥SV開閥的條件的判斷結(jié)果的信號(hào)的情況下，將開閥指示的信號(hào)向后段的電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出。而且，即使在被輸入了滿足將電磁閥SV閉閥的條件的判斷結(jié)果的信號(hào)的情況下，當(dāng)被輸入了進(jìn)行了制動(dòng)器的踏進(jìn)這樣的判斷結(jié)果的信號(hào)時(shí)，則輸出開閥指示的信號(hào)。該開閉指示部CU2相當(dāng)于「在判斷為制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，將斷流閥閉閥的閥控制部」。
電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3被與未圖示的電池電連接，向電磁閥SV供給給定的大小的阻斷電流。而且，阻斷電流向電磁閥SV的供給是在從開閉指示部CU2輸入了閉閥指示的信號(hào)的情況下進(jìn)行的，在被輸入了開閥指示的情況下不進(jìn)行。另外，本實(shí)施方式的電磁閥SV為常開型的電磁閥，當(dāng)被供給阻斷電流時(shí)即閉閥，當(dāng)被停止阻斷電流的供給時(shí)即開閥。
圖4是表示保持制動(dòng)液壓的條件(將電磁閥閉閥的條件)的控制邏輯。制動(dòng)液壓保持條件判斷部CU11基于該圖4所示的控制邏輯判斷是否滿足保持制動(dòng)液壓的條件。該控制邏輯中，在(1)「制動(dòng)器開關(guān)BSW為ON」、(2)「檔位為N·P·R檔位以外」并且(3)「車速＝0km/h」這樣的條件被滿足了的情況下，判斷結(jié)果就成為「滿足保持制動(dòng)液壓的條件(滿足將電磁閥SV閉閥的條件)」的判斷結(jié)果。其結(jié)果是，電磁閥SV閉閥。
圖5是表示了將所保持的制動(dòng)液壓解除的條件(將電磁閥開閥的條件)的控制邏輯。制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12基于該圖5中所示的控制邏輯，判斷是否滿足解除所保持的制動(dòng)液壓的條件。該控制邏輯中，在(1)「檔位為N·P檔位」并且「制動(dòng)器開關(guān)BSW為OFF 」、(2)「在制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF后經(jīng)過延遲時(shí)間」以及(3)「車速超過20km/h」或(4)「蠕變上升計(jì)時(shí)器經(jīng)過了給定時(shí)間」并且「制動(dòng)器開關(guān)BSW為OFF 」這4個(gè)條件的任意一個(gè)被滿足了的情況下，判斷結(jié)果就成為「滿足解除制動(dòng)液壓的條件(滿足將電磁閥SV開閥的條件)」。其結(jié)果是，電磁閥SV開閥。
另外，根據(jù)該控制邏輯，即使駕駛員將對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下松開，只要檔位為N·P檔位(非行駛檔位)，則制動(dòng)液壓不會(huì)被保持。另外，即使檔位為行駛檔位，當(dāng)駕駛員將制動(dòng)踏板BP的踏下松開后經(jīng)過延遲時(shí)間(例如2秒)時(shí)，制動(dòng)液壓的保持即被解除。另外，即使制動(dòng)踏板被踏下，當(dāng)車速超過20km/h時(shí)，制動(dòng)液壓的保持即被解除。所述(2)和(3)的條件是根據(jù)消除制動(dòng)器的制動(dòng)拖滯等觀點(diǎn)而設(shè)定的。
圖6是表示了利用制動(dòng)器的踏進(jìn)將電磁閥開閥的條件的控制邏輯。開閉指示部CU2基于該圖6中所示的控制邏輯，判斷是否滿足了由制動(dòng)器的踏進(jìn)造成的電磁閥SV的開閥條件。該控制邏輯中，在(1)「電磁閥閉閥」并且(2)「制動(dòng)器踏進(jìn)」這樣的條件下電磁閥SV開閥。而且，制動(dòng)器是否被踏進(jìn)的判斷如前所述，是利用式1計(jì)算差壓而判斷的。
《制動(dòng)力保持裝置的動(dòng)作》參照表示電磁閥的開閉狀態(tài)的圖(圖7)、表示制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)的控制部的動(dòng)作的流程圖(圖8)及車輛的從停止到起步的控制的時(shí)序圖(圖9)，對(duì)以上所說明的制動(dòng)力保持裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。
圖7是表示制動(dòng)力保持裝置的(a)車輛的通常行駛時(shí)、(b)制動(dòng)液壓保持時(shí)、(c)制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)、(d)比較例的制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)的電磁閥的開閉狀態(tài)的圖。
車輛的通常行駛時(shí)，電磁閥SV如圖7(a)所示開閥。由此，制動(dòng)液可以從主缸MC側(cè)向車輪制動(dòng)缸WC側(cè)或相反方向地在電磁閥SV中自由地流通。此外，在制動(dòng)液壓保持時(shí)，電磁閥SV如圖7(b)所示閉閥。這樣，對(duì)車輪制動(dòng)缸WC保持制動(dòng)液壓，從而可以抑制在坡道起步時(shí)，從將制動(dòng)踏板BP的踏下松開后到例如將加速踏板踏下期間的車輛的后退。
此外，在制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)，電磁閥SV如圖7(c)所示開閥。這樣，由于制動(dòng)液可以穿過電磁閥SV和止回閥CV雙方而從主缸MC側(cè)向車輪制動(dòng)缸WC側(cè)流通，因此就可以容易地進(jìn)行制動(dòng)器的踏進(jìn)。即，圖7(d)中的比較例中，在制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)，由于制動(dòng)液僅穿過止回閥CF而向車輪制動(dòng)缸WC側(cè)流通，因此與圖7(c)相比，流體阻力更大，可以說更難以進(jìn)行踏進(jìn)。
在參照?qǐng)D2等的同時(shí)，沿著圖8的流程圖對(duì)制動(dòng)器踏進(jìn)時(shí)的控制部的動(dòng)作進(jìn)行說明。圖8是表示制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)的控制部的動(dòng)作的流程圖。而且，作為該流程圖的前提，制動(dòng)踏板BP被踏下而使車輛停止，向電磁閥SV供給阻斷電流而閉閥，在車輪制動(dòng)缸WC上保持有制動(dòng)液壓。
在制動(dòng)液壓被保持的狀況下，控制部CU監(jiān)視制動(dòng)器開關(guān)BSW、制動(dòng)器液壓傳感器PS1、PS2、車速傳感器、檔位開關(guān)PSW(參照?qǐng)D1)等(S11)，將信號(hào)輸入。制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12基于所輸入的信號(hào)，判斷是否滿足解除制動(dòng)液壓的條件(S12)。當(dāng)滿足時(shí)(Yes)，將制動(dòng)液壓解除(S13)。即，制動(dòng)液壓解除條件判斷部CU12將滿足條件的判斷結(jié)果的信號(hào)向開閉指示部CU2輸出，開閉指示部CU2生成閉閥指示的信號(hào)，向電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出。這樣，電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3由于停止向電磁閥SV的阻斷電流的供給，因此電磁閥SV開閥。此后，將基于該流程圖的處理結(jié)束(End)。
另一方面，當(dāng)不滿足解除制動(dòng)液壓的條件時(shí)(S12為No的情況)，踏進(jìn)判斷部CU13判斷制動(dòng)器是否被踏進(jìn)(S14)。當(dāng)被踏進(jìn)時(shí)(Yes)，停止向電磁閥SV的阻斷電流的供給(S15)。例如當(dāng)在駕駛員感覺到車輛的后退等情況下，將制動(dòng)踏板BP踏下而踏進(jìn)制動(dòng)器時(shí)，踏進(jìn)判斷部CU13將「制動(dòng)器被踏進(jìn)」的判斷結(jié)果的信號(hào)向開閉指示部CU2輸出，開閉指示部CU2生成開閥指示的信號(hào)，向電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3輸出。這樣，電磁閥驅(qū)動(dòng)部CU3由于停止向電磁閥SV的阻斷電流的供給，因此電磁閥SV開閥。其結(jié)果是，如圖7(c)所示，由踏進(jìn)帶來的制動(dòng)液流過電磁閥SV和止回閥CV而被向車輪制動(dòng)缸WC側(cè)供給。這樣，與以往的僅利用止回閥CF的踏進(jìn)相比(參照?qǐng)D7(d))，踏進(jìn)變得更為容易。
對(duì)于制動(dòng)器未被踏進(jìn)的情況或踏進(jìn)被中止的情況(S14為No的情況)，向電磁閥SV供給阻斷電流(S16)。這樣，由于電磁閥SV閉閥，因此駕駛員即使減緩對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下，在車輪制動(dòng)缸WC上也會(huì)保持踏進(jìn)時(shí)的制動(dòng)液壓。
下面，參照從車輛的停止到起步的控制時(shí)序圖(圖9)，對(duì)于前面具體說明的車輛，以行駛時(shí)為例，對(duì)進(jìn)行何種控制來進(jìn)行說明(適當(dāng)?shù)貐⒄請(qǐng)D1～圖8)。
圖9的控制中，設(shè)為車輛在上坡中停止。另外，車輛的檔位開關(guān)PSW及模式開關(guān)MSW設(shè)為D模式D檔位而不改變。另外，制動(dòng)力保持裝置RU是具備了安全閥RV的構(gòu)成的裝置。這里，圖9(a)的控制時(shí)序圖是將車輛的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力的增減以時(shí)間系列表示的圖。圖中的粗線表示驅(qū)動(dòng)力，細(xì)線表示制動(dòng)力。圖9(b)的控制時(shí)序圖是表示了電磁閥SV的ON(閉閥)·OFF(開閥)的圖。
首先，在車輛行駛時(shí)(車速＞5km/h)，當(dāng)駕駛員將對(duì)加速踏板的踏下松開時(shí)(TH[OFF])，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU發(fā)出行駛時(shí)強(qiáng)蠕變指令，形成行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)。由此，與強(qiáng)蠕變狀態(tài)相比，驅(qū)動(dòng)力減少。
同時(shí)，當(dāng)駕駛員將制動(dòng)踏板BP踏下時(shí)(制動(dòng)器SW[ON])，隨著制動(dòng)液壓的增加，制動(dòng)力逐漸增大。此后，當(dāng)制動(dòng)踏板BP被繼續(xù)踏下而車速達(dá)到5km/h時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制裝置DCU發(fā)出弱蠕變指令，形成弱蠕變狀態(tài)(「弱蠕變」)。此時(shí)，由于從行駛時(shí)強(qiáng)蠕變狀態(tài)變?yōu)槿跞渥儬顟B(tài)，因此駕駛員不會(huì)感受到強(qiáng)烈的減速感。
此后，當(dāng)車速變?yōu)?km/h時(shí)，控制部CU向電磁閥SV供給阻斷電流而將電磁閥SV閉閥(ON)，對(duì)車輪制動(dòng)缸WC保持制動(dòng)液壓(制動(dòng)力)。另外，原動(dòng)機(jī)停止裝置自動(dòng)地停止引擎1(「ENG自動(dòng)停止」)，驅(qū)動(dòng)力消失。
但是，對(duì)于駕駛員將制動(dòng)器踏進(jìn)的情況，當(dāng)電磁閥SV閉閥時(shí)，由于成為經(jīng)過止回閥CV的踏進(jìn)，因此預(yù)計(jì)不能輕松地進(jìn)行踏進(jìn)。但是，本實(shí)施方式中，由于當(dāng)踏進(jìn)被檢測(cè)到時(shí)，即如圖9(b)所示，停止阻斷電流向電磁閥SV的供給(參照?qǐng)D8的步驟S15)，因此電磁閥SV開閥，踏進(jìn)變得容易。而且，當(dāng)踏進(jìn)結(jié)束時(shí)，由于再次供給阻斷電流，因此電磁閥SV閉閥，在車輪制動(dòng)缸WC上保持踏進(jìn)結(jié)束后的狀態(tài)的制動(dòng)液壓。圖9(a)中，表示了由踏進(jìn)造成的制動(dòng)液壓(制動(dòng)力)的增加。
然后，駕駛員準(zhǔn)備再次起步而將對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下松開。對(duì)于駕駛員以安全閥RV的設(shè)定壓(安全壓)以上的力度將制動(dòng)踏板BP踏下的情況，通過將制動(dòng)踏板BP的踏下松開，安全閥RV動(dòng)作而制動(dòng)液壓(制動(dòng)力)在短時(shí)間降低至安全壓。利用該安全閥RV，即使在駕駛員以必需以上的程度將制動(dòng)踏板BP用力踏下的情況下，也可以進(jìn)行迅速的坡道起步。
當(dāng)制動(dòng)液壓達(dá)到安全壓以下時(shí)，即利用制動(dòng)力保持裝置RU的電磁閥SV和節(jié)流閥D的作用，使保持在車輪制動(dòng)缸WC上的制動(dòng)液壓慢慢地降低，制動(dòng)力隨之慢慢地降低。通過被該慢慢地降低而又被保持的制動(dòng)力實(shí)現(xiàn)車輛的后退抑制。
制動(dòng)力與制動(dòng)液壓一起慢慢地降低，但另一方面，由于利用對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下的松開，制動(dòng)器開關(guān)BSW變?yōu)镺FF，因此原動(dòng)機(jī)停止裝置發(fā)出引擎自動(dòng)起動(dòng)指令。此后，在由信號(hào)通信及機(jī)械系統(tǒng)的延遲造成的時(shí)滯之后，引擎1自動(dòng)起動(dòng)而開始向CVT3的起步離合器的壓油的供給。這樣，驅(qū)動(dòng)力就逐漸增加。
即，在引擎1停止時(shí)，CVT3的起步離合器的油壓室內(nèi)的動(dòng)作油排空。由此，當(dāng)引擎1起步，開始向起步離合器的壓油的供給時(shí)，首先，由于推壓活塞的阻力，驅(qū)動(dòng)力急速地上升(「油壓供給」之時(shí)的驅(qū)動(dòng)力的急速上升)。此后，在引擎1停止時(shí)，由于油壓室內(nèi)的動(dòng)作油排空而在推壓活塞上產(chǎn)生無效行程(間隙)，因此對(duì)起步離合器的油壓指令值與實(shí)際的油壓值不一致，起步離合器的驅(qū)動(dòng)力傳遞容量直到油壓室內(nèi)的動(dòng)作油被填滿才緩慢地增加。其結(jié)果是，驅(qū)動(dòng)力緩慢地增加。此后，當(dāng)油壓室內(nèi)的動(dòng)作油被填滿時(shí)，驅(qū)動(dòng)力即與油壓指令值對(duì)應(yīng)地增加。
在驅(qū)動(dòng)力達(dá)到強(qiáng)蠕變狀態(tài)的過程中，控制部CU停止阻斷電流向電磁閥SV的供給，將電磁閥SV閉閥。這樣，制動(dòng)力即消失，車輛逐漸起步。
將電磁閥SV開閥的時(shí)刻是在開始向CVT3的起步離合器的壓油的供給后，由蠕變上升計(jì)時(shí)器決定的時(shí)間(經(jīng)過給定時(shí)間)(參照?qǐng)D5)。當(dāng)達(dá)到該時(shí)間時(shí)，即發(fā)出用于解除制動(dòng)液壓的信號(hào)(蠕變上升信號(hào))，以制動(dòng)器開關(guān)BSW為OFF作為條件，如圖7(b)所示，電磁閥SV開閥。像這樣，利用計(jì)時(shí)器判斷蠕變上升是因?yàn)?，如上所述，在引?的停止時(shí)由于起步離合器的油壓室內(nèi)的動(dòng)作油排空，因此對(duì)起步離合器的油壓指令值與實(shí)際的油壓值(驅(qū)動(dòng)力傳遞容量)不一致。
而且，在圖9(a)的表示制動(dòng)力的線中，從「安全壓」的部分向右斜下方延伸的假想線表示制動(dòng)液壓未被保持的情況。此時(shí)，由于制動(dòng)力不遲于制動(dòng)踏板BP的踏下力的降低而降低，因此就無法容易地進(jìn)行坡道起步。另外，該假想線也是表示制動(dòng)踏板BP的恢復(fù)狀況的線。
《其他的實(shí)施方式》本發(fā)明并不限定于所述的實(shí)施方式，可以用各種方式實(shí)施。例如(適當(dāng)?shù)貐⒄請(qǐng)D1～圖9)也可以將本發(fā)明應(yīng)用于搭載了防止制動(dòng)鎖死的系統(tǒng)、利用制動(dòng)力控制驅(qū)動(dòng)輪的牽引的系統(tǒng)、利用制動(dòng)力控制車輛的舉動(dòng)的系統(tǒng)等的車輛的制動(dòng)裝置。
另外，作為電磁閥SV，也可以使用能夠控制制動(dòng)液的流量的如圖10所示的比例電磁閥LSV。圖10是表示比例電磁閥的構(gòu)造的圖。如該圖10所示，比例電磁閥LSV包括轉(zhuǎn)子LSV1、軛鐵LSV2、線圈LSV3、密封桿LSV4、O形圈LSV5、過濾器LSV6、復(fù)位彈簧LSV7、薄片LSV8、過濾器LSV9等。該比例電磁閥LSV的由線圈LSV3產(chǎn)生的電磁力使密封桿LSV4向閉閥方向(向阻斷制動(dòng)液的流動(dòng)的方向)移動(dòng)，復(fù)位彈簧LSV7的彈力和上下游的制動(dòng)液壓的液壓差使密封桿LSV4向開閥方向移動(dòng)。
即，該比例電磁閥LSV根據(jù)所供給的阻斷電流的電流值，在電流值大時(shí)產(chǎn)生大的阻斷力，在電流值小時(shí)產(chǎn)生小的阻斷力，從而保持與該產(chǎn)生的阻斷力對(duì)應(yīng)的制動(dòng)液壓。在使用此種比例電磁閥LSV的情況下，在踏進(jìn)時(shí)，通過由開閉指示部CU2將阻斷電流的電流值降低或設(shè)為零，就可以容易地進(jìn)行踏進(jìn)。
另外，雖然在滿足了圖4所示的條件的情況下電磁閥SV閉閥(保持制動(dòng)液壓)，但是將電磁閥SV閉閥的條件并不限定于該圖4的條件。例如也可以是在駕駛員將對(duì)制動(dòng)踏板BP的踏下松開，降低了給定值以上的制動(dòng)液壓的情況下，將電磁閥SV閉閥這樣的條件。即，此種條件的情況下，雖然在圖9的「制動(dòng)踏板的踏下松開」后電磁閥SV閉閥，但是在該閉閥后，直至開閥期間，當(dāng)進(jìn)行了制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，則控制部CU(開閉指示部CU2)將向電磁閥SV供給的阻斷電流的電流值降低或設(shè)為零，使踏進(jìn)更為容易。當(dāng)然，將電磁閥SV開閥的條件也并不限定于圖5所示的條件。例如，也可以在駕駛員將加速踏板踏下的情況下使電磁閥SV開閥。
另外，作為斷流閥雖然示例了被供給電流而動(dòng)作的電磁閥SV，但是也可以是被供給油壓或空氣壓而動(dòng)作的閥。另外，也可以像隔膜閥或針閥那樣，可以改變閥的開度的閥。另外，電磁閥SV也可以是常閉型的閥。
另外，雖然用制動(dòng)液壓傳感器PS1、PS2檢測(cè)踏進(jìn)，但是也可以用設(shè)于制動(dòng)踏板BP上的踏力傳感器、設(shè)于制動(dòng)踏板BP上的踏板行程傳感器等之類的傳感器來檢測(cè)制動(dòng)器的踏進(jìn)。而且，制動(dòng)液壓傳感器PS1、PS2可以用任意一方的傳感器來檢測(cè)踏進(jìn)。即，對(duì)于所述實(shí)施方式的情況，由于主缸MC較低，因此在與車輪制動(dòng)缸WC的差壓較大時(shí)，由于電磁閥SV不會(huì)開閥，因此就可以在電磁閥SV開閥時(shí)防止對(duì)駕駛員的腳造成由差壓引起的沖擊。
權(quán)利要求
1.一種制動(dòng)力保持裝置，具備配置于主缸和車輪制動(dòng)缸之間的制動(dòng)液壓回路上的斷流閥，在車輛停止時(shí)松開對(duì)制動(dòng)踏板的踏下后，仍利用所述斷流閥保持制動(dòng)液壓，直至給定的解除條件成立為止，其特征是，具備單向閥，其與所述斷流閥并列地設(shè)置，容許制動(dòng)液從所述主缸一側(cè)向所述車輪制動(dòng)缸一側(cè)的單向流通；踏進(jìn)判斷部，其基于來自檢測(cè)制動(dòng)器的踏進(jìn)的踏進(jìn)檢測(cè)傳感器的輸入來判斷踏進(jìn)的有無；以及閥控制部，其在通過所述踏進(jìn)判斷部判斷為所述制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，將所述斷流閥打開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)力保持裝置，其特征是，所述斷流閥，根據(jù)所供給的電流值，在所述電流值大時(shí)產(chǎn)生大的阻斷力，在所述電流值小時(shí)產(chǎn)生小的阻斷力，阻斷所述制動(dòng)液壓回路中的制動(dòng)液的流動(dòng)，所述閥控制部在通過所述踏進(jìn)判斷部判斷為所述制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，將向所述斷流閥供給的電流值減少或設(shè)為零。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的制動(dòng)力保持裝置，其特征是，所述踏進(jìn)檢測(cè)傳感器被構(gòu)成為將設(shè)于所述制動(dòng)液壓回路上的壓力傳感器、設(shè)于制動(dòng)踏板上的踏力傳感器、設(shè)于制動(dòng)踏板上的踏板行程傳感器中的至少一個(gè)傳感器的值輸入而檢測(cè)踏進(jìn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)力保持裝置，其特征是，所述制動(dòng)力保持裝置被搭載于還具備如下的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的車輛上，所述驅(qū)動(dòng)力控制裝置，在原動(dòng)機(jī)為怠速狀態(tài)、并且為給定車速以下時(shí)，與制動(dòng)踏板的踏下狀態(tài)對(duì)應(yīng)地將蠕變的驅(qū)動(dòng)力切換為預(yù)先設(shè)定的較大狀態(tài)和較小狀態(tài)，在制動(dòng)踏板踏下時(shí)，將所述蠕變的驅(qū)動(dòng)力設(shè)為所述預(yù)先設(shè)定的較小狀態(tài)，在松開對(duì)制動(dòng)踏板的踏下時(shí)，將所述蠕變的驅(qū)動(dòng)力設(shè)為所述預(yù)先設(shè)定的較大狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種制動(dòng)力保持裝置，具備配置于主缸和車輪制動(dòng)缸之間的制動(dòng)液的液壓回路上的電磁閥(SV)，在車輛停止時(shí)即使松開對(duì)制動(dòng)踏板的踩踏后，也會(huì)利用電磁閥(SV)將制動(dòng)液壓保持至給定的解除條件成立為止，并且還具備被與電磁閥(SV)并列地設(shè)置的容許制動(dòng)液從主缸一側(cè)向車輪制動(dòng)缸一側(cè)的單向的流通的止回閥(CV)、基于來自作為檢測(cè)制動(dòng)器的踏進(jìn)的踏進(jìn)檢測(cè)傳感器的液壓傳感器的信號(hào)來判斷踏進(jìn)的有無的踏進(jìn)判斷部(CU13)、在利用該踏進(jìn)判斷部(CU13)判斷為制動(dòng)器的踏進(jìn)時(shí)，利用開閉指示部(CU2)將電磁閥(SV)打開的閥控制部。利用本發(fā)明，即使在利用電磁閥保持制動(dòng)液壓時(shí)，也可以輕松地進(jìn)行制動(dòng)踏板的踏進(jìn)。
文檔編號(hào)B60T15/36GK1751931SQ20051010998
公開日2006年3月29日 申請(qǐng)日期2005年9月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月21日
發(fā)明者大崎正滋, 石塚博康 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社