專利名稱：車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置。
背景技術(shù)：
通常，車輛都配備左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)以在轉(zhuǎn)彎時(shí)控制車輛的狀態(tài)并穩(wěn)定車輛。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是在轉(zhuǎn)彎時(shí)根據(jù)車輛的狀態(tài)調(diào)節(jié)左右輪之間驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的差異，并且通過控制驅(qū)動(dòng)力向左右輪的傳輸改進(jìn)車輛的轉(zhuǎn)彎性能的機(jī)構(gòu)。還有，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是在轉(zhuǎn)彎時(shí)根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)在車輪之間施加不同的制動(dòng)力，通過分別控制車輪之間的制動(dòng)壓力分布改進(jìn)車輛的穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性能的機(jī)構(gòu)。
常規(guī)的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的一個(gè)實(shí)例包括如上所述的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以及根據(jù)橫擺率偏移控制這些機(jī)構(gòu)，橫擺率偏移是基于車輛速度和轉(zhuǎn)向盤角計(jì)算的目標(biāo)橫擺率和實(shí)際發(fā)生在車輛上的實(shí)際橫擺率之間的差異。在該實(shí)例中，當(dāng)橫擺率偏移大于或等于第一閾值并小于第二閾值時(shí)，只有左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)受到操縱，當(dāng)橫擺率偏移大于或等于第二閾值時(shí)，上述兩個(gè)機(jī)構(gòu)一起受到操縱。
例如，日本專利號3183124揭示了常規(guī)的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置。

發(fā)明內(nèi)容
但是，因?yàn)槌Ｒ?guī)的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置設(shè)置的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)根據(jù)橫擺率偏移而受到控制，而橫擺率偏移又那么小，以致于控制功效往往呈現(xiàn)不出來，即使左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)受到操縱而工作時(shí)也是這樣。從而，在常規(guī)的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置中就存在一個(gè)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)不工作的死區(qū)(在第一閾值處或第一閾值之下的區(qū)域)。
但是，當(dāng)需要在該死區(qū)控制車輛狀態(tài)時(shí)就出現(xiàn)一個(gè)問題，即雖然通過消除死區(qū)使左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)能從微小橫擺率偏移的轉(zhuǎn)向區(qū)域受到操縱而工作，但當(dāng)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)工作時(shí)，在由于離合器磨損或離合器工作造成的動(dòng)力缺失引起的油壓下還是難以進(jìn)行微小的控制。還有，當(dāng)制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)被操縱而工作時(shí)也出現(xiàn)一個(gè)問題，即由于制動(dòng)器磨損或熱量的產(chǎn)生以及由制動(dòng)操作造成的減速感覺，微小的控制比左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)更難以進(jìn)行。
另外，還存在一個(gè)問題，即雖然左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)在輪胎的側(cè)向力順從性(抓附動(dòng)力)小或路面摩擦力低的轉(zhuǎn)彎限制區(qū)域(第一閾值以上的區(qū)域)尤其有效，但在輪胎的側(cè)向力順從性大的正常工作期間(在第一閾值處或第一閾值之下的區(qū)域)左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)不起作用。
因此，本發(fā)明已經(jīng)解決了上述問題，并且本發(fā)明的目的是提供一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，該車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置從橫擺率偏移微小的轉(zhuǎn)向區(qū)域操縱用于控制車輪轉(zhuǎn)向角的車輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其中通過擴(kuò)展進(jìn)行車輛狀態(tài)控制的區(qū)域改進(jìn)了車輛的操縱和穩(wěn)定性。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置包括調(diào)節(jié)車輛左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力差異的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，探測車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)探測單元，和基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制單元，其特征在于，該車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)車輛前后輪中的至少一種車輪的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，其中控制單元基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，并在操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元之前先操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元。
通過根據(jù)本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制裝置，進(jìn)行車輛狀態(tài)控制的區(qū)域能被擴(kuò)展，由此車輛的操縱和穩(wěn)定性得到改進(jìn)。
在本發(fā)明的優(yōu)選形式中，車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制裝置進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)車輛的每個(gè)車輪之間的制動(dòng)力差異的制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，其中控制單元基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，并在操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中的至少一個(gè)單元之前先操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元。
通過該優(yōu)選形式，進(jìn)行車輛狀態(tài)控制的區(qū)域能被擴(kuò)展，由此車輛的操縱和穩(wěn)定性得到改進(jìn)。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)不穩(wěn)定時(shí)，控制單元按順序操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元。
通過該優(yōu)選形式，每個(gè)調(diào)節(jié)單元都擔(dān)當(dāng)其角色的部分責(zé)任，不與其他調(diào)節(jié)單元的控制發(fā)生干擾，由此改進(jìn)了車輛的操縱和穩(wěn)定性。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，控制單元基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)計(jì)算所需要的給予車輛的橫擺力矩，并且當(dāng)所需要的橫擺力矩較大時(shí)按順序操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元。
通過該優(yōu)選形式，每個(gè)調(diào)節(jié)單元都擔(dān)當(dāng)其角色的部分責(zé)任，不與其他調(diào)節(jié)單元的控制發(fā)生干擾，由此改進(jìn)了車輛的操縱和穩(wěn)定性。
另外，在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，控制單元將所需要的橫擺力矩分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元用于操縱這些單元，其中向轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元分配的所需要的力矩的最大分配量小于向左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元分配的最大分配量。
通過該優(yōu)選形式，進(jìn)行車輛狀態(tài)控制的區(qū)域能被擴(kuò)展而不造成駕駛員感到有形的無序。
另外，在另一個(gè)優(yōu)選形式中，控制單元操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中的至少一個(gè)單元，然后減少轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的操縱量。
通過該優(yōu)選形式，在通過轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)的控制功效低的區(qū)域能有效地產(chǎn)生通過左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元或制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制功效，由此有效地改進(jìn)車輛的操縱和穩(wěn)定性。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，車輛狀態(tài)探測單元包括探測車輛速度的車輛速度探測單元，探測車輛轉(zhuǎn)向量的轉(zhuǎn)向量探測單元，探測發(fā)生在車輛上的橫擺率的橫擺率探測單元，以及基于車輛速度和轉(zhuǎn)向量計(jì)算目標(biāo)橫擺率和計(jì)算作為橫擺率偏移的目標(biāo)橫擺率與發(fā)生在車輛上的橫擺率之間的差異的橫擺率偏移計(jì)算單元，控制單元基于由橫擺率偏移計(jì)算單元探測的橫擺率偏移計(jì)算給予車輛的力矩，并將該力矩分配給左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元用于操縱這些單元。
通過該優(yōu)選形式，每個(gè)調(diào)節(jié)單元能根據(jù)橫擺率偏移的量將力矩給予車輛，由此有效率地達(dá)到車輛狀態(tài)的穩(wěn)定性。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)橫擺率偏移小于第一閾值時(shí)，控制單元單獨(dú)操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，當(dāng)橫擺率較大時(shí)增加對轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的操縱量。
通過該優(yōu)選形式，進(jìn)行車輛狀態(tài)控制的區(qū)域能被擴(kuò)展，由此改進(jìn)了車輛的操縱和穩(wěn)定性。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)橫擺率偏移大于第一閾值時(shí)，控制單元操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中的至少一個(gè)單元，當(dāng)橫擺率偏移更大時(shí)降低轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元向轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制的貢獻(xiàn)因數(shù)。
通過該優(yōu)選形式，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元或制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元在轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制的效果小的第一閾值處或第一閾值以上的區(qū)域受到操縱而工作，由此改進(jìn)了車輛的操縱和穩(wěn)定性。
另外，在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選形式中，當(dāng)橫擺率偏移大于或等于所述第一閾值時(shí)，控制單元使轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的控制量不變。
通過本發(fā)明的該優(yōu)選形式，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的工作頻度可以減小，由此就沒有因離合器磨損，制動(dòng)器磨損或熱量產(chǎn)生以及減速的感覺引起的問題。


圖1是具有根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制裝置的車輛的示意圖；圖2是轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置中的控制裝置的框圖；圖3是概念性地顯示轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置中用于前輪轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制的綜合控制系統(tǒng)的曲線圖；和圖4是概念性地顯示根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置中用于左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制的綜合控制系統(tǒng)的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
下文將參考附圖詳盡敘述本發(fā)明的實(shí)施例。圖1是具有根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置的車輛的示意圖，圖2是控制裝置的框圖，圖3是概念性地顯示用于左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制的綜合控制系統(tǒng)的曲線圖。
根據(jù)本實(shí)施例的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置被安裝在車輛1上，如圖1所示，車輛1具有前輪2a，2b和后輪2c，2d。
前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3設(shè)置在前輪2a和2b之間并連接到轉(zhuǎn)向盤4和前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5。前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，齒輪機(jī)構(gòu)和鏈接機(jī)構(gòu)(均未顯示)構(gòu)成以控制轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的角度差異。通常，轉(zhuǎn)向軸(未顯示)的轉(zhuǎn)動(dòng)與轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)動(dòng)角成比例以驅(qū)動(dòng)前輪2a，2b轉(zhuǎn)向。通過驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)動(dòng)根據(jù)轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)動(dòng)角提高或降低，在轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角與前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間產(chǎn)生角度差異。前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3基于來自前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5的信號控制該角度差異。
另一方面，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6設(shè)置在后輪2c，2d之間并連接到左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6將驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)(未顯示)傳輸?shù)胶筝?c和2d。左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6基于來自左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7的信號控制驅(qū)動(dòng)力向后輪2c和2c的傳輸。
車輪2a到2d分別配各制動(dòng)機(jī)構(gòu)8a到8d。制動(dòng)機(jī)構(gòu)8a到8d連接到制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9并分別由制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9控制以向每個(gè)車輪2a到2d給予制動(dòng)力。制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9連接到制動(dòng)踏板10和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11以根據(jù)制動(dòng)踏板10的踏板踩力向每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)8a到8d給予制動(dòng)力，并基于來自制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11的信號在向每個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)8a到8d給予的制動(dòng)力中產(chǎn)生差異。還有，即使在駕駛員未踩踏板10的情況下，制動(dòng)機(jī)構(gòu)8a到8d也被分別給予制動(dòng)力。
前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11被連接到控制單元12?？刂茊卧?2采用被稱為ECU的電子控制單元，該ECU本身由控制程序，用于控制圖表或計(jì)算的存儲(chǔ)單元(ROM，RAM等)，用于進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算的中央處理單元(CPU)，計(jì)時(shí)器和用于輸入或輸出控制信號的接口構(gòu)成。
控制單元12連接到車輛速度傳感器13，轉(zhuǎn)向盤角傳感器14和橫擺率傳感器15。
車輛速度傳感器13設(shè)置在每個(gè)車輪2a到2d上用于探測車輛1的車輛速度，其中車輛1的速度從每個(gè)輪速的平均速度得到，或車輛1的速度從相連接的驅(qū)動(dòng)輪的平均速度得到。轉(zhuǎn)向盤角傳感器14附接在前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3上用于探測轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角。橫擺率傳感器15探測車輛1的垂直軸周圍的橫擺率(轉(zhuǎn)動(dòng)角速度)。
下文將參考圖2敘述控制單元12的構(gòu)造。
如圖2所示，控制單元12包括目標(biāo)橫擺率計(jì)算部16，橫擺率偏移計(jì)算部17和橫擺力矩計(jì)算部18。
目標(biāo)橫擺率計(jì)算部16基于由車輛速度傳感器13探測的車輛1的車輛速度V和由轉(zhuǎn)向盤角傳感器14探測的轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角θ計(jì)算車輛1轉(zhuǎn)向時(shí)的目標(biāo)橫擺率ψ’。橫擺率偏移計(jì)算部17基于由目標(biāo)橫擺率計(jì)算部16計(jì)算的目標(biāo)橫擺率ψ’和由橫擺率傳感器15探測的在車輛1上實(shí)際發(fā)生的橫擺率(實(shí)際橫擺率)ψ計(jì)算橫擺率偏移Δψ。
橫擺力矩計(jì)算部18基于由橫擺率偏移計(jì)算部17計(jì)算的橫擺率偏移Δψ計(jì)算給予轉(zhuǎn)向時(shí)的車輛所需要的橫擺力矩M，并將所需要的橫擺力矩以預(yù)定的比例分配到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11。此時(shí)，假設(shè)分配到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5(前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3)的橫擺力矩為Mf，分配到左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7(左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6)的橫擺力矩為My，分配到制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11(制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9)的橫擺力矩為Ms。也就是，橫擺力矩計(jì)算部18將所需要的橫擺力矩M分配到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11以滿足表達(dá)式M＝Mf+My+Ms。
也就是，控制單元12以由車輛速度傳感器13探測的車輛速度V，由轉(zhuǎn)向盤角傳感器14探測的轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角θ以及由橫擺率傳感器15探測的車輛1的橫擺率ψ因?yàn)榛A(chǔ)，通過將所需要的橫擺力矩(操作量)分配到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11，經(jīng)由前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11綜合控制前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9。
下文將敘述以上述方式構(gòu)造的控制單元12的處理程序。
車輛速度V，轉(zhuǎn)向角θ以及橫擺率ψ以每一個(gè)預(yù)定的周期進(jìn)行探測。如果所探測的車輛速度V和轉(zhuǎn)向角θ的信號被輸入到目標(biāo)橫擺率計(jì)算部16，則目標(biāo)橫擺率ψ’被計(jì)算。另一方面，如果所探測的橫擺率ψ的信號被輸入到橫擺率偏移計(jì)算部17，則基于橫擺率ψ和從目標(biāo)橫擺率計(jì)算部輸入的目標(biāo)橫擺率ψ’計(jì)算橫擺率偏移Δψ，橫擺率偏移Δψ的信號被輸出到橫擺力矩計(jì)算部18。此時(shí)，橫擺率偏移Δψ從目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率ψ之間的差得到(Δψ＝ψ’-ψ)。
橫擺力矩計(jì)算部18基于輸入的橫擺率偏移Δψ計(jì)算所需要的橫擺力矩M并確定橫擺率偏移Δψ的數(shù)量。該確定基于橫擺率偏移Δψ是否大于第一閾值ψa，以及如果大于第一閾值ψa，進(jìn)一步是否小于第二閾值ψb進(jìn)行。取決于橫擺率偏移Δψ的數(shù)量就有(A)到(C)下列三種情況。
(A)|Δψ|＜ψa(B)ψa≤|Δψ|＜ψb(C)ψb≤|Δψ|作為該確定過程的結(jié)果，如果確定橫擺率偏移Δψ處于范圍(A)，給予車輛1的所需要橫擺力矩M基于橫擺率偏移Δψ計(jì)算。此時(shí)，所需要的橫擺力矩M用橫擺力矩Mf替代，其信號被單獨(dú)輸出到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5根據(jù)橫擺力矩Mf的數(shù)量操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，并控制轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角θ和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的角度差異。
因此，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3僅基于橫擺率偏移Δψ在范圍(A)中被操縱以給予車輛1橫擺力矩Mf。也就是，在范圍(A)中進(jìn)行控制，滿足M＝Mf。
如果確定橫擺率偏移Δψ處于范圍(B)，給予車輛1的所需要的橫擺力矩M基于橫擺率偏移Δψ計(jì)算。然后，計(jì)算所需要的橫擺力矩M被分配到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7的橫擺力矩Mf，My，其信號被輸出到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5根據(jù)橫擺力矩Mf的數(shù)量操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3并控制轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角θ和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的角度差異。同時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7根據(jù)橫擺力矩My的數(shù)量操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6并通過產(chǎn)生后輪2c，2d之間的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配驅(qū)動(dòng)力。
因此，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6基于橫擺率偏移Δψ在范圍(B)中被操縱以給予車輛1橫擺力矩Mf，My。也就是，在范圍(B)中進(jìn)行控制，滿足M＝Mf+My。
如果確定橫擺率偏移Δψ處于范圍(C)，給予車輛1的所需要的橫擺力矩M基于橫擺率偏移Δψ計(jì)算。然后，計(jì)算所需要的橫擺力矩M被分配到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11的橫擺力矩Mf，My和Ms，其信號被輸出到前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11。前輪輔助轉(zhuǎn)向控制器5根據(jù)橫擺力矩Mf的數(shù)量操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3并控制轉(zhuǎn)向盤4的轉(zhuǎn)向角θ和前輪2a，2b的轉(zhuǎn)向角之間的角度差異。同時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器7根據(jù)橫擺力矩My的數(shù)量操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6并通過產(chǎn)生后輪2c，2d之間的運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配驅(qū)動(dòng)力。還有，同時(shí)，制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制器11根據(jù)橫擺力矩Ms的數(shù)量操縱制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9以產(chǎn)生每個(gè)車輪2a到2c的制動(dòng)力。
因此，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9基于橫擺率偏移Δψ在范圍(C)中被操縱以給予車輛1橫擺力矩Mf，My和Ms。也就是，在范圍(C)中進(jìn)行控制，滿足M＝Mf+My+Ms。
本文中，本實(shí)施例的綜合控制前輪轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和制動(dòng)力調(diào)節(jié)控制的車輛轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制裝置的控制系統(tǒng)被概念性地顯示在圖3中。圖3顯示了來自橫擺率偏移Δψ和所需要的橫擺力矩M之間的關(guān)系的將被分配的橫擺力矩?cái)?shù)量(橫擺力矩Mf，My和Ms)。
所需要的橫擺力矩M被給予車輛1以進(jìn)行過轉(zhuǎn)向或欠轉(zhuǎn)向，取決于車輛是左轉(zhuǎn)向還是右轉(zhuǎn)向，或橫擺率偏移Δψ是正還是負(fù)。圖3中，橫擺率偏移Δψ為負(fù)的區(qū)域未解釋，因?yàn)樗枰臋M擺率M為負(fù)。
當(dāng)橫擺率偏移Δψ處于范圍(A)時(shí)，僅橫擺力矩Mf被給予車輛1，由此當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)橫擺力矩M增加，如圖3所示。也就是，當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的操縱量增加。
當(dāng)橫擺率偏移Δψ處于范圍(A)時(shí)橫擺率偏移Δψ微小，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9的控制效果難以呈現(xiàn)，由此僅前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3受到操縱。從而，可以消除控制的死區(qū)，因此，可以在正常的工作區(qū)域(小于第一閾值ψa)改進(jìn)操縱和穩(wěn)定性。因?yàn)樽笥逸嗱?qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9不被操縱，也就沒有由離合器磨損或離合器工作，制動(dòng)器磨損或熱量的產(chǎn)生以及由于制動(dòng)器工作產(chǎn)生的減速的感覺造成的動(dòng)力缺失的問題。
當(dāng)橫擺率偏移Δψ處于范圍(B)時(shí)，橫擺力矩Mf，My被給予車輛1。給予車輛1固定數(shù)量的橫擺力矩Mf，但當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)橫擺力矩My增加。也就是，當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6的操縱量增加，而前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的操縱量保持不變。
這樣，因?yàn)閮H前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6受到操縱，車輛能平穩(wěn)地行駛，不會(huì)產(chǎn)生減速的感覺。
當(dāng)橫擺率偏移Δψ處于范圍(C)時(shí)，橫擺力矩Mf，My和Ms被給予車輛1。給予車輛1固定數(shù)量的橫擺力矩Mf和My，但當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)橫擺力矩Ms增加，如果橫擺率偏移Δψ大于或等于預(yù)定值則橫擺力矩Ms保持不變。也就是，當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)，制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9的操縱量增加，而前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3和左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6的操縱量保持不變。
另外，如果控制系統(tǒng)作為一個(gè)整體來考慮，當(dāng)橫擺率偏移Δψ增加時(shí)，前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9被按順序操縱，由此機(jī)構(gòu)3，6和9可擔(dān)當(dāng)其角色的部分責(zé)任，不在機(jī)構(gòu)3，6和9中造成控制干擾而呈現(xiàn)出其優(yōu)越性。因?yàn)闄C(jī)構(gòu)3，6和9能根據(jù)橫擺率偏移Δψ的數(shù)量給予車輛1橫擺力矩Mf，My和Ms，車輛的狀態(tài)能有效率地達(dá)到穩(wěn)定。
因?yàn)榍拜嗇o助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3不僅在小于或等于第一閾值ψa(正常工作期間的死區(qū))，而且在大于或等于第一閾值ψa(臨界區(qū)域)受到操縱，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9的操縱頻度可以較小，由此可以抑制由離合器磨損或離合器工作，制動(dòng)器磨損或熱量的產(chǎn)生以及由于制動(dòng)器工作產(chǎn)生的減速的感覺造成的動(dòng)力缺失的問題。前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3總是在左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6或制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9被操縱之前得到操縱，由此第一閾值ψa和第二閾值ψb可以較大。因此，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9被操縱時(shí)發(fā)生的問題可以進(jìn)一步減少。
前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的操縱量可以被減小，因此橫擺力矩Mf可以從大于或等于第一閾值ψa的范圍即范圍(B)減小，如圖4所示。從而，在前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制效果小的臨界區(qū)域，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6或制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9可以以大數(shù)量進(jìn)行操縱，由此車輛1的操縱和穩(wěn)定性可以得到改進(jìn)。
在該實(shí)施例中，作為轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3設(shè)置在前輪2a和2b，但也可以設(shè)置在后輪2c和2d。還有，作為左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6設(shè)置在后輪2c和2d，但也可以設(shè)置在前輪2a和2b。
因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置包括調(diào)節(jié)后輪2c和2d之間的驅(qū)動(dòng)力差異的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6，調(diào)節(jié)車輪2a到2d之間的制動(dòng)力差異的制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9，調(diào)節(jié)前輪2a和2b的轉(zhuǎn)向角的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，探測車輛1的狀態(tài)的車輛速度傳感器13，轉(zhuǎn)向角傳感器14和橫擺率傳感器15，基于由傳感器13，14和15探測的車輛速度V，轉(zhuǎn)向角θ和橫擺率ψ綜合控制前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9的控制單元12，控制單元12在操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9中的至少一個(gè)機(jī)構(gòu)之前先操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，由此車輛控制的死區(qū)能被消除，車輛1的操縱和穩(wěn)定性能得到改進(jìn)。
還有，因?yàn)楫?dāng)車輛的狀態(tài)不穩(wěn)定時(shí)控制單元12按順序操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9，機(jī)構(gòu)3，6和9可擔(dān)當(dāng)其角色的部分責(zé)任，不在機(jī)構(gòu)3，6和9中造成控制干擾，車輛1的操縱和穩(wěn)定性能得到改進(jìn)。
還有，控制單元12具有基于車輛速度V和轉(zhuǎn)向角θ計(jì)算目標(biāo)橫擺率ψ’和計(jì)算作為橫擺率偏移Δψ的目標(biāo)橫擺率ψ’和橫擺率ψ之間的差異的橫擺率偏移計(jì)算部17，并且能通過基于由橫擺率偏移計(jì)算部17探測的橫擺率偏移Δψ計(jì)算給予車輛1的所需要的橫擺力矩M以及通過分配所需要的橫擺力矩而操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9，使機(jī)構(gòu)3，6和9能根據(jù)橫擺率偏移Δψ的數(shù)量給予車輛1橫擺力矩Mf，My和Ms，由此車輛狀態(tài)有效率地達(dá)到穩(wěn)定。
還有，當(dāng)橫擺率偏移Δψ小于第一閾值ψa時(shí)控制單元12單獨(dú)操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3，并且當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)增加前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的操縱量，由此車輛控制的死區(qū)能被消除，車輛1的操縱和穩(wěn)定性能得到改進(jìn)。
還有，當(dāng)橫擺率偏移Δψ大于或等于第一閾值ψa時(shí)，控制單元12操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9中的至少一個(gè)機(jī)構(gòu)，當(dāng)橫擺率偏移Δψ較大時(shí)，控制單元12減小前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3對于轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制的貢獻(xiàn)因數(shù)(contribution factor)，在前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制效果小的大于或等于第一閾值ψa的區(qū)域中操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6或制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9，由此車輛1的操縱和穩(wěn)定性能得到改進(jìn)。
另外，當(dāng)橫擺率偏移Δψ大于或等于第一閾值ψa時(shí)，通過使前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)3的控制量保持不變，控制單元12能減少左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)6和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)9的操縱頻度，由此也就沒有由離合器磨損，制動(dòng)器磨損或熱量的產(chǎn)生以及減速的感覺造成的問題。
本發(fā)明可應(yīng)用到車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，改進(jìn)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的操縱和穩(wěn)定性。
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，包括調(diào)節(jié)車輛左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力差異的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元；探測車輛狀態(tài)的車輛狀態(tài)探測單元；和基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元的控制單元；其特征在于，該車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)車輛前后輪中的至少一組車輪的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元；其中，控制單元基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，并在操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元之前操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，進(jìn)一步包括調(diào)節(jié)車輛每個(gè)車輪之間的制動(dòng)力差異的制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，其中所述控制單元基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)控制左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，并在操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中的至少一個(gè)單元之前操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，當(dāng)由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)不穩(wěn)定時(shí)，控制單元按順序操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，控制單元基于由車輛狀態(tài)探測單元探測的車輛狀態(tài)計(jì)算所需要的給予車輛的橫擺力矩，當(dāng)所需要的橫擺力矩較大時(shí)，控制單元按順序操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元。
5.如權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，控制單元將所需要的橫擺力矩分配到左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元以操縱這些單元，其中向轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元分配的所需要的力矩的最大分配量小于向左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元分配的所需要的力矩的最大分配量和向制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元分配的所需要的力矩的最大分配量。
6.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，控制單元操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中的至少一個(gè)單元，然后減少轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的操縱量。
7.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，車輛狀態(tài)探測單元包括探測車輛速度的車輛速度探測單元，探測車輛轉(zhuǎn)向量的轉(zhuǎn)向量探測單元，探測車輛中發(fā)生的橫擺率的橫擺率探測單元，以及基于車輛速度和轉(zhuǎn)向量計(jì)算目標(biāo)橫擺率和計(jì)算作為橫擺率偏移的目標(biāo)橫擺率和實(shí)際橫擺率之間的差異的橫擺率偏移計(jì)算單元，控制單元基于由橫擺率偏移計(jì)算單元探測的橫擺率偏移計(jì)算給予車輛的力矩，并將該力矩分配到左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元以操縱這些單元。
8.如權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，當(dāng)橫擺率偏移小于第一閾值時(shí)，控制單元單獨(dú)操縱轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元，當(dāng)橫擺率偏移增大時(shí)，控制單元增加轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的操縱量。
9.如權(quán)利要求7所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，其中當(dāng)橫擺率偏移大于或等于第一閾值時(shí)，控制單元操縱左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中的至少一個(gè)單元，當(dāng)橫擺率偏移增大時(shí)，控制單元12減小轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元對于轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)控制的貢獻(xiàn)因數(shù)。
10.如權(quán)利要求8所述的車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置，其特征在于，其中當(dāng)橫擺率偏移大于或等于第一閾值時(shí)，控制單元使轉(zhuǎn)向角調(diào)節(jié)單元的控制量不變。
全文摘要
車輛轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制裝置具有調(diào)節(jié)后輪之間的驅(qū)動(dòng)力差異的左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，調(diào)節(jié)車輪之間的制動(dòng)力差異的制動(dòng)力調(diào)節(jié)單元，調(diào)節(jié)前輪的轉(zhuǎn)向角的前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，探測車輛狀態(tài)的車輛速度傳感器，轉(zhuǎn)向盤傳感器和橫擺率傳感器，和基于由傳感器探測的車輛速度，轉(zhuǎn)向角和橫擺率控制前輪輔助轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的控制單元?？刂茊卧诓倏v左右輪驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)和制動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中的至少一個(gè)機(jī)構(gòu)之前操縱前輪輔助轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。
文檔編號B60T8/1755GK1765669SQ20051011409
公開日2006年5月3日 申請日期2005年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月25日
發(fā)明者本山廉夫 申請人:三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社