專利名稱：用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制方法及其控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制方法和機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置，其中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的制動(dòng)操作來控制制動(dòng)力，也就是進(jìn)行所謂的線控制動(dòng)(brake-by-wire)。
背景技術(shù)：
1999年11月2日公開的日本專利申請(qǐng)初次公報(bào)No.平成11-301434舉例說明了先前提出的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置。在上述日本專利申請(qǐng)初次公報(bào)中披露的先前提出的制動(dòng)力控制裝置中，根據(jù)主缸壓力和制動(dòng)踏板的行程計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力，并且根據(jù)該目標(biāo)制動(dòng)力控制機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力。在此，根據(jù)主缸壓力與踏板行程中的至少一個(gè)來修改主缸壓力的貢獻(xiàn)度和踏板行程的貢獻(xiàn)度。特別是，在踩下踏板的初始階段，使得踏板行程的貢獻(xiàn)度大于主缸壓力的貢獻(xiàn)度。這是因?yàn)榇嬖谶@樣的一般趨向即，在希望的減速度小的低減速度區(qū)域機(jī)動(dòng)車輛駕駛員主要設(shè)法調(diào)整踏板行程，而在希望的減速度大的高減速度區(qū)域機(jī)動(dòng)車輛駕駛員主要設(shè)法調(diào)整踏板壓力。

發(fā)明內(nèi)容
在實(shí)施線控制動(dòng)的情況下，為了生成對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的制動(dòng)操作適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐毯吞ぐ宸醋饔昧?，提供這樣一種行程模擬器其根據(jù)主缸中產(chǎn)生的液壓而彈性收縮。主要在主缸與行程模擬器之間連通的流道為制動(dòng)液提供了流孔，所述流孔使制動(dòng)液從主缸流到行程模擬器中。因此，當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望大的減速度而更加突然踩下制動(dòng)踏板時(shí)，在突然踩下踏板的初始階段，更加限制了從主缸流到行程模擬器的制動(dòng)液的流速。因此，主缸壓力變得大于機(jī)動(dòng)車輛駕駛員逐漸踩下制動(dòng)踏板時(shí)的主缸壓力。此外，通過限制制動(dòng)液的流速，制動(dòng)踏板的行程不會(huì)像機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的意圖那樣進(jìn)行。
然而，在上述日本專利申請(qǐng)初次公報(bào)中披露的先前提出的制動(dòng)力控制裝置中，在踏板行程初始階段，通過將踏板行程貢獻(xiàn)度設(shè)定為較大來計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力。因此，即使當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員突然踩下制動(dòng)踏板時(shí)使得主缸壓力變大，主缸壓力對(duì)目標(biāo)減速度增加的貢獻(xiàn)度也小。也就是說，在踩下踏板的初始階段，即使機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望大減速度而突然踩下制動(dòng)踏板，踏板行程也不會(huì)增加到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望的程度。所以，很難講目標(biāo)制動(dòng)力準(zhǔn)確反映了機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的意圖。
知道了上述問題，本發(fā)明的目的是提供這樣一種用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制方法以及制動(dòng)力控制裝置即使在制動(dòng)操作的初始階段，其也能夠準(zhǔn)確地反映機(jī)動(dòng)車輛駕駛員對(duì)目標(biāo)制動(dòng)力的意圖。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供這樣一種機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制方法，包括設(shè)置制動(dòng)輸入裝置，所述制動(dòng)輸入裝置可由機(jī)動(dòng)車輛駕駛員人工操作；設(shè)置主缸，所述主缸構(gòu)造成根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員對(duì)制動(dòng)輸入裝置的操作而產(chǎn)生主缸壓力；根據(jù)制動(dòng)輸入裝置的行程量和主缸中產(chǎn)生的主缸壓力中的至少一個(gè)，來設(shè)定制動(dòng)輸入裝置的行程量貢獻(xiàn)度和主缸壓力貢獻(xiàn)度；根據(jù)行程量的貢獻(xiàn)度和主缸壓力的貢獻(xiàn)度來計(jì)算機(jī)動(dòng)車輛的目標(biāo)制動(dòng)力；并且根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力控制機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力，將檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)用于計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力的主缸壓力貢獻(xiàn)度設(shè)定為大于沒有檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)的主缸壓力貢獻(xiàn)度。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供這樣一種機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置，包括制動(dòng)輸入裝置，其可由機(jī)動(dòng)車輛駕駛員人工操作；主缸，其根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員對(duì)制動(dòng)輸入裝置的操作產(chǎn)生主缸壓力；貢獻(xiàn)度設(shè)定部分，其根據(jù)制動(dòng)輸入裝置的行程量和主缸中產(chǎn)生的主缸壓力中的至少一個(gè)，來設(shè)定制動(dòng)輸入裝置的行程量的貢獻(xiàn)度和主缸壓力的貢獻(xiàn)度；目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部分，其根據(jù)制動(dòng)輸入裝置的行程量的貢獻(xiàn)度和主缸壓力的貢獻(xiàn)度計(jì)算機(jī)動(dòng)車輛的目標(biāo)制動(dòng)力；以及制動(dòng)力控制部分，其根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo)制動(dòng)力控制機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力，該貢獻(xiàn)度設(shè)定部分將檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)用于計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力的主缸壓力貢獻(xiàn)度設(shè)定為大于沒有檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)的主缸壓力貢獻(xiàn)度。注意，將突然制動(dòng)操作定義為這樣的制動(dòng)操作即，機(jī)動(dòng)車輛駕駛員對(duì)制動(dòng)輸入裝置(即制動(dòng)踏板)的制動(dòng)操作的操作速度或者操作加速度提供了相對(duì)于預(yù)先設(shè)定值而言一個(gè)大的值(例如0.3G或更大)，所述預(yù)先設(shè)置值與機(jī)動(dòng)車輛的在街道正常行駛過程中的制動(dòng)操作對(duì)應(yīng)。
本發(fā)明的概述不必描述所有特征，本發(fā)明也可以是所述這些特征的再組合。


圖1是機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。
圖2是說明根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第一優(yōu)選實(shí)施例中執(zhí)行的制動(dòng)力控制程序的流程圖。
圖3是表示用于根據(jù)行程量Ss計(jì)算目標(biāo)減速度Gs的控制映射的特性曲線圖。
圖4是表示用于根據(jù)主缸壓力Pm計(jì)算另一目標(biāo)減速度Gp的控制映射的特性曲線圖。
圖5是表示用于計(jì)算基準(zhǔn)主缸壓力Pms的控制映射的特性曲線圖。
圖6A和6B整體上是表示行程模擬器的特性的特性曲線圖。
圖7A、7B和7C整體上是說明比較實(shí)例相對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施例的問題的時(shí)序圖。
圖8是表示最終目標(biāo)減速度Gt的計(jì)算處理的框圖。
圖9A、9B和9C整體上是與圖7A到7C的時(shí)序圖相比，說明根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)的時(shí)序圖。
圖10是說明在根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施例的可選方式中執(zhí)行的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制程序的另一實(shí)例的流程圖。
圖11是說明在根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第二優(yōu)選實(shí)施例(當(dāng)加速器為開啟(ON)或加速器為關(guān)閉(OFF)而制動(dòng)為OFF時(shí))中執(zhí)行的制動(dòng)力控制程序的流程圖。
圖12是繼續(xù)圖11的流程圖的的另一流程圖，表示了在根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第二優(yōu)選實(shí)施例中執(zhí)行的制動(dòng)力控制程序(當(dāng)制動(dòng)為ON時(shí))。
圖13是表示作為第二實(shí)施例的可選方式的用于計(jì)算貢獻(xiàn)度α的控制映射的特性曲線圖。
具體實(shí)施例方式
下文中將參照

以便于更好地理解本發(fā)明。
圖1表示了制動(dòng)系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)圖。主缸2將機(jī)動(dòng)車輛駕駛員輸入到制動(dòng)踏板1(制動(dòng)輸入裝置(設(shè)備))上而施加的踏板壓下力轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤?，該主缸具有與左后和右后車輪的車輪液壓缸3RL、3RR連通的主側(cè)以及與左前和右前車輪的車輪液壓缸3FL、3FR連通的副側(cè)。在這種情況下，在本制動(dòng)系統(tǒng)中采用了前后輪(車輪)分路式系統(tǒng)，在該前后輪分離系統(tǒng)中，將制動(dòng)系統(tǒng)分成前車輪和后車輪。當(dāng)然，在本制動(dòng)系統(tǒng)中也可以采用前后輪對(duì)角分路式系統(tǒng)，其將制動(dòng)系統(tǒng)分成左前和右后車輪液壓缸以及右前和左后車輪液壓缸。
在盤式制動(dòng)器中安裝各車輪液壓缸3FL到3RR，在該盤式制動(dòng)器中，通過在壓力作用下制動(dòng)塊夾住盤式轉(zhuǎn)子來產(chǎn)生制動(dòng)力，或者在鼓式制動(dòng)器中安裝各車輪液壓缸3FL到3RR，在該鼓式制動(dòng)器中，通過在壓力作用下將制動(dòng)蹄壓在制動(dòng)鼓的內(nèi)周表面上而產(chǎn)生制動(dòng)力。在主側(cè)的液壓系統(tǒng)包括閘閥4r，其能關(guān)閉主缸2與車輪液壓缸3RL、3RR之間的流道；進(jìn)口閥5RL(或者5RR)，其能關(guān)閉閘閥4r與車輪液壓缸3RL(或者3RR)之間的流道；出口閥6RL(或6RR)，其能打開連通進(jìn)口閥5RL(或者5RR)與車輪液壓缸3RL(3RR)之間的流道和主缸2的儲(chǔ)液罐2a之間的流道；以及泵7r，其吸入側(cè)在出口閥6RL(6RR)與儲(chǔ)液罐2a之間連通，其排出側(cè)在閘閥4r與進(jìn)口閥5RL(或5RR)之間連通。
注意，閘閥4r、進(jìn)口閥5RL、5RR和出口閥6RL、6RR各自均為雙通-雙位開關(guān)彈簧偏置式電磁操作閥。各閘閥4r和進(jìn)口閥5RL、5RR處于非勵(lì)磁狀態(tài)下的正常位置時(shí)打開流道。出口閥6RL(或5RR)處于非勵(lì)磁狀態(tài)下的正常位置時(shí)關(guān)閉流道。還要注意，由于各閥均能夠打開或關(guān)閉該流道，所以各閘閥4r和進(jìn)口閥5RL(或5RR)在勵(lì)磁狀態(tài)下處于偏置位置時(shí)，可以打開流道，而出口閥6RL、6RR在勵(lì)磁狀態(tài)下處于偏置位置時(shí)，可以關(guān)閉流道。
此外，泵7r由諸如齒輪泵、活塞泵等的容積式泵構(gòu)成，它能確?；旧虾愣ǖ呐帕慷c負(fù)載壓力無關(guān)。在上述結(jié)構(gòu)中，當(dāng)進(jìn)口閥5RL(或5RR)和出口閥6RL(或6RR)處于非勵(lì)磁狀態(tài)的正常位置時(shí)，閘閥4r受到勵(lì)磁而關(guān)閉，同時(shí)驅(qū)動(dòng)泵7r。因此，泵7r吸入儲(chǔ)液罐2a中的制動(dòng)液，并且泵7r的排出壓力可以使車輪液壓缸3RL(或3RR)的液壓增大。
當(dāng)出口閥6RL(或6RR)處于非勵(lì)磁狀態(tài)下的正常位置，閘閥4r和進(jìn)口閥5RL(或5RR)受到勵(lì)磁以關(guān)閉相應(yīng)的流道，從車輪液壓缸3RL(或3RR)到儲(chǔ)液罐2a和到泵7r的各個(gè)流道被關(guān)閉，從而能夠保持車輪液壓缸3RL(或3RR)中的液壓。此外，出口閥6RL(或6RR)受到勵(lì)磁以打開流道，并且閘閥4r和進(jìn)口閥5RL(或5RR)受到勵(lì)磁而分別被關(guān)閉。因此，車輪液壓缸3RL(或3RR)的液壓能夠?qū)?chǔ)液罐2a開放，從而降低液壓。
此外，當(dāng)閘閥4r、進(jìn)口閥5RL(或5RR)以及出口閥6RL(或6RR)全部都被設(shè)為處于非勵(lì)磁狀態(tài)下的正常位置時(shí)，將來自主缸2的液壓傳遞到車輪液壓缸3RL(或3RR)，從而提供通常的制動(dòng)。注意，在副側(cè)的液壓系統(tǒng)中，安裝了相同的閘閥4f、進(jìn)口閥5FL(或5FR)、出口閥6FL、6FR以及泵7f。由于各閥的操作與主側(cè)相同，所以在此就省略了其詳細(xì)的描述。
行程模擬器8連接到主缸2的副側(cè)。該行程模擬器8由彈簧式儲(chǔ)能器構(gòu)成，其中的壓縮彈簧8a插入在液壓缸底部與活塞之間。隨著液壓的增大，壓縮彈簧8a彈性收縮(被壓縮)，從而對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的制動(dòng)操作生成適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐毯吞ぐ宸醋饔昧Α?br> 控制器9驅(qū)動(dòng)控制閘閥4f、4r、進(jìn)口閥5FL到5RR、出口閥6FL到6RR、和泵7f、7r。在通常的時(shí)候，該控制器9執(zhí)行圖2所示的制動(dòng)力控制程序，從而根據(jù)閘閥4f、4r關(guān)閉時(shí)行程傳感器10(行程量檢測(cè)部分(裝置))檢測(cè)到的踏板行程量Ss和壓力傳感器11(壓力檢測(cè)部分(裝置))檢測(cè)到的主缸壓力Pm來執(zhí)行線控制動(dòng)(即制動(dòng)力控制)，在由于泵7r的故障等原因造成的失效防護(hù)時(shí)，打開閘閥4f、4r，從而將來自主缸2的液壓傳遞到車輪液壓缸3FL到3RR中，以提供通常的制動(dòng)。
接著，將根據(jù)圖2所示的流程圖描述由控制器9執(zhí)行的第一優(yōu)選實(shí)施例中的制動(dòng)力控制程序。該制動(dòng)力控制程序作為每隔預(yù)定時(shí)間(例如，10毫秒)的定時(shí)中斷處理而被執(zhí)行。如圖2所示，在第一步驟S1，控制器9讀取行程量Ss和主缸壓力Pm。在隨后的步驟S2，控制器9參照?qǐng)D3中的控制映射，根據(jù)行程量Ss計(jì)算目標(biāo)減速度Gs。如圖3所示，該控制映射是以這樣的方式設(shè)定的即，橫軸為行程量Ss，縱軸為目標(biāo)減速度Gs，當(dāng)行程量Ss從零(0)開始增大時(shí)，目標(biāo)減速度Gs從零(0)開始增大，并且隨著行程量Ss變大，目標(biāo)減速度Gs的增加率也變大。
在隨后的步驟S3，控制器9參照?qǐng)D4所示的控制映射，并且根據(jù)主缸壓力Pm計(jì)算目標(biāo)減速度Gp。如圖4所示，以這樣的方式設(shè)定該控制映射即，橫軸表示主缸壓力Pm，縱軸表示目標(biāo)減速度Gp，當(dāng)主缸壓力Pm從0開始增加時(shí)，目標(biāo)減速度Gp成比例的增加。在隨后的步驟S4，控制器9參照?qǐng)D5所示的控制映射，并且根據(jù)行程量Ss計(jì)算基準(zhǔn)主缸壓力Pms。如圖5所示，以這樣的方式設(shè)定該控制映射即，橫軸表示行程量Ss，縱軸表示基準(zhǔn)主缸壓力Pms，隨著行程量Ss變大，基準(zhǔn)主缸壓力Pms的增加率也變大。
在隨后的步驟S5，控制器9判斷主缸壓力Pm與基準(zhǔn)主缸壓力Pms之間的偏差(Pm-Pms)是否等于或大于預(yù)定值A(chǔ)1。主缸2與行程模擬器8之間連通的流道12主要為從主缸2流到行程模擬器8的制動(dòng)液提供了流孔。因此，當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望大的減速度而突然踩下制動(dòng)踏板1時(shí)，在制動(dòng)踏板被踩下的初始階段，由于流道12的流道阻力而使得從主缸2流到行程模擬器8的制動(dòng)液的流速受到限制。因此，主缸壓力Pm相應(yīng)變得大于機(jī)動(dòng)車輛駕駛員逐漸踩下制動(dòng)踏板1的情況下的主缸壓力。
因此，如果步驟S5的判斷結(jié)果表明(Pm-Pms)＜A1，那么控制器9確定流道12的流道阻力沒有增加，并且駕駛員沒有突然踩下制動(dòng)踏板(不是突然制動(dòng)操作)，程序轉(zhuǎn)到步驟S6。在步驟S6，將控制標(biāo)記F復(fù)位為“0”。另一方面，如果在步驟S5的判斷結(jié)果是(Pm-Pms)≥A1，則控制器9確定流道12的流道阻力增加，并且判斷駕駛員可能執(zhí)行了突然的制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S7。
在步驟S7，控制器9判斷來自當(dāng)前采樣的行程量Ss(n)(n＝自然數(shù))的一個(gè)采樣時(shí)間之前的行程量Ss(n-1)|的變化率(Ss(n)-Ss(n-1))是否等于或大于預(yù)定值B。如果在步驟S7的判斷結(jié)果表明(Ss(n)-Ss(n-1))≥B，則控制器9判斷行程量Ss的變化速度等于或大于預(yù)定值，并且判斷機(jī)動(dòng)車輛駕駛員可能執(zhí)行了突然的制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S8。在步驟S8，控制器9將控制標(biāo)記F設(shè)為“1”。另一方面，如果在步驟S7的判斷結(jié)果表明(Ss(n)-Ss(n-1))＜B，則控制器9判斷行程量Ss的變化速度小于預(yù)定值B，并且判斷存在機(jī)動(dòng)車輛駕駛員沒有執(zhí)行突然的制動(dòng)操作的可能性，程序轉(zhuǎn)到步驟S9。
在步驟S9，控制器9判斷主缸壓力Pm與基準(zhǔn)主缸壓力Pms之間的偏差(Pm-Pms)是否等于或大于另一預(yù)定值A(chǔ)2。注意，預(yù)定值A(chǔ)2大于先前描述的預(yù)定值A(chǔ)1。如果步驟S9的判斷結(jié)果表明(Pm-Pms)＜A2，那么控制器9判斷駕駛員沒有對(duì)制動(dòng)踏板1執(zhí)行突然的操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S6。如果步驟S9的判斷結(jié)果表明(Pm-Pms)≥A2，則控制器9判斷機(jī)動(dòng)車輛駕駛員執(zhí)行了突然的制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S8。
在步驟S8或S6之后的步驟S10，控制器9參照如圖2的流程圖所示的映射，根據(jù)主缸壓力Pm和控制標(biāo)記F的狀態(tài)計(jì)算行程量Ss和主缸壓力Pm對(duì)于計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt的貢獻(xiàn)度。以這樣的方式設(shè)定該控制映射即，橫軸表示主缸壓力Pm，縱軸表示主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α，貢獻(xiàn)度α在0到1的范圍內(nèi)增加，并且當(dāng)F＝1時(shí)的主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α大于當(dāng)F＝0時(shí)的貢獻(xiàn)度α。
在步驟S11，如等式(1)所示，控制器9根據(jù)基于主缸壓力Pm的目標(biāo)減速度Gp、基于行程量Ss的目標(biāo)減速度Gs，以及主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α來計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt。
Gt＝α·Gp+(1-α)·Gs…(1)根據(jù)等式1，隨著貢獻(xiàn)度α的值變大，行程量Ss對(duì)于計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt的貢獻(xiàn)度變小。這時(shí)，主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度變大。相反，隨著貢獻(xiàn)度α變小，行程量Ss對(duì)于計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt的貢獻(xiàn)度變大，并且主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度相應(yīng)變小。
在隨后的步驟S12，控制器9計(jì)算獲得最終目標(biāo)減速度Gt所需的目標(biāo)制動(dòng)力。這時(shí)，控制器9單獨(dú)計(jì)算例如前車輪制動(dòng)力和后車輪制動(dòng)力，并且理想地分配它們。在隨后的步驟S13，控制器9分別驅(qū)動(dòng)控制閘閥4f、4r、進(jìn)口閥5FL到5RR、出口閥6FL到6FR和泵7f、7r。
如上所述，行程傳感器10對(duì)應(yīng)于行程量檢測(cè)部分(裝置)，壓力傳感器11對(duì)應(yīng)于壓力檢測(cè)部分(裝置)，步驟S10的處理對(duì)應(yīng)于貢獻(xiàn)度設(shè)定部分(裝置)，以及從步驟S5到S8的處理對(duì)應(yīng)于突然操作檢測(cè)部分(裝置)。
接著，將描述制動(dòng)力控制裝置的第一實(shí)施例的操作、動(dòng)作和優(yōu)點(diǎn)。假設(shè)，現(xiàn)在實(shí)施通常的線控制動(dòng)。也就是說，當(dāng)閘閥4f、4r關(guān)閉時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制進(jìn)口閥5FL到5RR、出口閥6FL到6RR以及泵7f、7r，并且根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的制動(dòng)操作實(shí)施制動(dòng)力控制。
也就是說，控制器9基于行程量Ss計(jì)算目標(biāo)減速度Gs，以及基于主缸壓力Pm計(jì)算目標(biāo)減速度Gp(步驟S2和S3)，并根據(jù)這些最終的減速度Gs和Gp計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt(步驟S11)，并且根據(jù)該最終目標(biāo)減速度Gt實(shí)施制動(dòng)力控制(步驟S12和S13)。如圖6A和6B所示，行程模擬器8的特性是這樣的即，當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望大的減速度時(shí)，更突然地踩下制動(dòng)踏板1，在踩下踏板的初始階段，制動(dòng)液從主缸2流到行程模擬器8的流速由于流道12的流道阻力而受到限制。因此，主缸壓力Pm變得大于機(jī)動(dòng)車輛駕駛員逐漸踩下制動(dòng)踏板時(shí)的主缸壓力。此外，該踏板行程不會(huì)比希望的踏板行程大。
因此，在駕駛員實(shí)施突然制動(dòng)操作時(shí)的踩下踏板的初始階段，行程量Ss的貢獻(xiàn)度變大，并且計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt。這時(shí)，主缸壓力Pm的增加對(duì)最終目標(biāo)減速度Gt的增加的貢獻(xiàn)度變小。因此，如圖7A到7C所示，這些附圖示出了在如下情況下比較例的操作即，主缸壓力Pm的增加對(duì)于最終目標(biāo)減速度Gt的增加的貢獻(xiàn)度變得小，這如同上所述的第一實(shí)施例，盡管機(jī)動(dòng)車輛駕駛員突然踩下制動(dòng)踏板1以希望獲得大的減速度，但是由于流道12的流道阻力而使得制動(dòng)踏板1的行程不能按照希望的那樣進(jìn)行。在踩下制動(dòng)踏板1的初始階段，最終目標(biāo)減速度Gt不會(huì)增加到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望的程度(參照?qǐng)D7C)，并且不能準(zhǔn)確地反映駕駛員的意圖。
因此，當(dāng)檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)(控制標(biāo)記F被復(fù)位為“1”時(shí))，將主缸壓力Pm對(duì)于計(jì)算最終減速度Gt的貢獻(xiàn)度α設(shè)定為大于當(dāng)沒有檢測(cè)到駕駛員的突然制動(dòng)操作(沒有檢測(cè)到突然制動(dòng)操作)(當(dāng)控制標(biāo)記F被復(fù)位為“0”時(shí))時(shí)的貢獻(xiàn)度，并且隨著主缸壓力Pm的增大，用于計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt的主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α變大。換句話說，主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度變大(步驟S10)。
注意，圖8表示了第一實(shí)施例中的最終目標(biāo)減速度Gt的計(jì)算處理。因此，如圖9A到9C(特別是圖9C)所示，當(dāng)主缸壓力Pm由于機(jī)動(dòng)車輛駕駛員執(zhí)行突然制動(dòng)操作而變大時(shí)，改善了最終目標(biāo)減速度Gt的增加。通過減少到達(dá)預(yù)定減速度的到達(dá)時(shí)間，可以改善機(jī)動(dòng)車輛減速度的延遲。因此，使得最終目標(biāo)減速度Gt增加到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望的值。從制動(dòng)操作的初始階段開始，能夠準(zhǔn)確地反映機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的意圖，并且可以在制動(dòng)的較早階段展現(xiàn)制動(dòng)的效果。
此外，當(dāng)控制器9判斷流道12的流道阻力增加時(shí)，該控制器9能夠檢測(cè)到出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作，該流道12是主缸2的液壓傳送路徑。因此，能夠準(zhǔn)確檢測(cè)到該突然制動(dòng)操作。也就是說，控制器9根據(jù)在步驟S4中行程傳感器10檢測(cè)到的行程量Ss來計(jì)算基準(zhǔn)主缸壓力Pms。如果基準(zhǔn)主缸壓力Pms與壓力傳感器11檢測(cè)到的主缸壓力Pm之間的偏差(Pm-Pms)等于或大于預(yù)定值A(chǔ)1(在步驟S5中的判斷結(jié)果為是(YES))，則由于流道12的流道阻力增加的判斷，控制器9能夠容易并準(zhǔn)確地判斷出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
而且，當(dāng)行程傳感器10檢測(cè)到的行程量Ss的增加速度，即當(dāng)來自行程量Ss(n)之前的一個(gè)采樣周期的采樣行程量Ss(n-1)的變化量(Ss(n)-Ss(n-1))等于或大于預(yù)定值B時(shí)(步驟S7的判斷結(jié)果為是)，控制器9判斷機(jī)動(dòng)車輛駕駛員實(shí)施了突然的制動(dòng)操作。因此，能夠容易并準(zhǔn)確地檢測(cè)到突然的制動(dòng)操作。
另一方面，當(dāng)控制器9沒有檢測(cè)到突然的制動(dòng)操作時(shí)(當(dāng)控制標(biāo)記F被復(fù)位為“0”時(shí))，用于計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt的貢獻(xiàn)度α變得小于控制器9檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)(當(dāng)控制標(biāo)記F被設(shè)定為“1”時(shí))的貢獻(xiàn)度，并且隨著主缸壓力Pm變小，貢獻(xiàn)度α變小，即行程量Ss的貢獻(xiàn)度變大(步驟S10)。這樣，能夠按照機(jī)動(dòng)車輛駕駛員在踩下踏板的初始階段試圖主要調(diào)整踏板行程的一般趨勢(shì)來進(jìn)行制動(dòng)力控制。
當(dāng)從進(jìn)行線控制動(dòng)的狀態(tài)檢測(cè)到例如泵的故障時(shí)，失效防護(hù)結(jié)構(gòu)使閘閥4f、4r打開，并且主缸2的液壓使制動(dòng)力產(chǎn)生。注意，在上述的第一實(shí)施例中，步驟S10的處理使得貢獻(xiàn)度α根據(jù)主缸壓力Pm連續(xù)地?zé)o限制階段地變化。本發(fā)明不限于此。貢獻(xiàn)度α可以根據(jù)主缸壓力Pm而以逐步方式變化或者可以在一個(gè)階段上變化。此外，該貢獻(xiàn)度α根據(jù)主缸壓力Pm的變化而非線性(以曲線形狀的方式)變化。然而，本發(fā)明不限于此。該貢獻(xiàn)度α可以與主缸壓力Pm的變化成正比地線性變化。
此外，將貢獻(xiàn)度α作為分配百分率(分配比率)的例子。α與(1-α)的和可以不總是常數(shù)。例如，這樣一種方式即，一個(gè)貢獻(xiàn)度增加，而另一個(gè)貢獻(xiàn)度未改變，并且總和可以相應(yīng)地增加。此外，在第一實(shí)施例中，在步驟S10，僅僅根據(jù)主缸壓力Pm來計(jì)算貢獻(xiàn)度α。但本發(fā)明不限于此。也就是說，可以僅僅根據(jù)行程量Ss來計(jì)算該貢獻(xiàn)度α，也可以根據(jù)行程量Ss和主缸壓力Pm兩者來計(jì)算該貢獻(xiàn)度α。此外，盡管由步驟S5的判斷處理和步驟S7的判斷處理之間的“與(AND)”條件而檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作，但是本發(fā)明不限于此，也可以使用“或(OR)”條件。
在上述的第一優(yōu)選實(shí)施例中，如果在步驟S7，來自采樣行程量Ss(n)的一個(gè)采樣周期之前的行程量Ss(n-1)的變化率(量)(Ss(n)-Ss(n-1))等于或者大于預(yù)定值B，換句話說，行程量Ss的變化速度等于或大于該預(yù)定值，則控制器9判斷出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。然而，本發(fā)明不限于此。可以將步驟S7的處理改為圖10所示的新步驟S27。也就是說，如果來自當(dāng)前采樣的主缸Pm(n)的一個(gè)采樣周期之前的主缸壓力Pm(n-1)的變化率(量)(Pm(n)-Pm(n-1))等于或大于預(yù)定值C，換句話說，如果主缸壓力Pm的變化速度等于或大于該預(yù)定值，則控制器9可以判斷出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。因此，可以按照與圖2所示的制動(dòng)力控制程序相同的方式而準(zhǔn)確并容易地檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員突然的制動(dòng)操作。
在第一實(shí)施例中，采用了液壓制動(dòng)系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，液壓是傳送介質(zhì)。然而，本發(fā)明不限于此。可以采用氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，在氣壓制動(dòng)系統(tǒng)中，壓縮空氣是傳送介質(zhì)。此外，在第一實(shí)施例中，實(shí)施了利用液壓的線控制動(dòng)。然而，本發(fā)明不限于此。由于線控制動(dòng)能夠?qū)嵤┲苿?dòng)力控制，所以，只要提供了諸如電動(dòng)制動(dòng)或再生電機(jī)制動(dòng)等的可電控的能源，則可以采用任意的制動(dòng)，在電動(dòng)制動(dòng)中，驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)機(jī)操縱的致動(dòng)器以在壓力作用下利用制動(dòng)塊夾住盤式轉(zhuǎn)子，以及在壓力作用下將制動(dòng)蹄壓在制動(dòng)鼓的內(nèi)周表面上。
接著，基于圖11到13描述根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置的第二優(yōu)選實(shí)施例。第二實(shí)施例中的制動(dòng)力控制裝置的具體結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施例相同。在根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)力控制裝置的第二實(shí)施例中，使得在控制器9預(yù)測(cè)出現(xiàn)駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)用于計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt的主缸壓力Pm貢獻(xiàn)度α大于控制器9沒有預(yù)測(cè)出現(xiàn)駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)的貢獻(xiàn)度α。因此，在第二實(shí)施例中，除了將圖2的制動(dòng)力控制程序改為圖11和12所示的制動(dòng)力控制程序之外，執(zhí)行與第一實(shí)施例中所述相同的處理。注意，此處將省略與圖2所示的相同參考標(biāo)號(hào)步驟的詳細(xì)說明。
首先，在圖11的步驟S31中，控制器9判斷加速器是否打開(為ON)，即機(jī)動(dòng)車輛駕駛員是否實(shí)施了加速器操作。如果在步驟S31沒有實(shí)施加速器操作(否)，則程序轉(zhuǎn)到將在后面描述的步驟S38。另一方面，如果實(shí)施了加速器操作(加速器為ON)，則程序轉(zhuǎn)到步驟S32。在步驟S32，控制器9判斷加速器操縱量是否減少，即是否出現(xiàn)加速器釋放操作。如果控制器9判斷在步驟S32沒有出現(xiàn)加速器釋放操作(否)，則程序轉(zhuǎn)到步驟S33。另一方面，如果控制器9判斷在步驟S32出現(xiàn)了加速器釋放操作(是)，則程序轉(zhuǎn)到步驟S34。在步驟S33，控制器9將控制標(biāo)記F復(fù)位為“0”，程序轉(zhuǎn)到步驟S37。
在步驟S34，控制器9參照?qǐng)D11的流程圖中所示的控制映射，其中根據(jù)車速V設(shè)定加速器減少速度的閾值VR。按照以下方式設(shè)定該控制映射即，橫軸表示車速V，縱軸表示閾值VR，則當(dāng)車速V小于V1(例如20km/h)時(shí)，閾值VR保持在VR1(例如500mm/秒)，當(dāng)車速V增加到V1與V2(例如60km/h)之間時(shí)，閾值VR下降到VR1與VR2(例如200mm/秒)之間，并且當(dāng)車速V超過V2時(shí)，閾值VR保持在VR2。注意，VR1是根據(jù)加速器踏板(加速器)的結(jié)構(gòu)確定的最大釋放(返回)速度，即對(duì)應(yīng)于在釋放了加速器踏板的壓下力之后，利用復(fù)位彈簧使加速器踏板返回到釋放位置的回程速度的值，并且其可以具有大約為-10％這樣程度的余量。
在下一步驟S35，控制器9判斷加速器減少速度是否等于或大于閾值VR。注意，根據(jù)來自加速器操縱量之前的一個(gè)采樣時(shí)間的值的變化率，來計(jì)算加速器減少速度。注意，步驟S35的判斷結(jié)果是加速器減速度＜VR(否)，控制器9判斷機(jī)動(dòng)車輛駕駛員沒有實(shí)施突然的加速器釋放操作。因此，控制器9預(yù)測(cè)沒有實(shí)施隨后的突然制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S33。另一方面，如果步驟S35的判斷結(jié)果是加速器減少速度≥VR，則控制器9判斷實(shí)施了駕駛員的突然加速器返回(釋放)操作，并且預(yù)測(cè)實(shí)施了隨后的突然制動(dòng)操作，該程序轉(zhuǎn)到步驟S36。
在步驟S36，控制器9將控制標(biāo)記F設(shè)定為“1”，并且該程序轉(zhuǎn)到步驟S37。在步驟S37，控制器9將表示控制標(biāo)記F的臨時(shí)設(shè)定狀態(tài)的臨時(shí)設(shè)定標(biāo)記fF設(shè)定為“1”，并且該程序返回預(yù)定的主程序。另一方面，在步驟S38，控制器9判斷制動(dòng)是否為OFF，即是否沒有實(shí)施制動(dòng)操作。如果實(shí)施了制動(dòng)操作(否)，則程序轉(zhuǎn)到圖12所示的步驟S51，這將在后面進(jìn)行描述。另一方面，如果沒有出現(xiàn)制動(dòng)操作(是)，則該程序轉(zhuǎn)到步驟S39。
在步驟S39，控制器9判斷是否臨時(shí)設(shè)定標(biāo)記fF被設(shè)定為“1”。如果判斷結(jié)果是fF＝0，則控制器9判斷在例如將點(diǎn)火開關(guān)打開之后，必然沒有實(shí)施加速器操作，并且程序返回到預(yù)定主程序。另一方面，如果判斷結(jié)果是fF＝1，則控制器9判斷此刻(現(xiàn)在)是在釋放了加速器操作之后，并且該程序轉(zhuǎn)到步驟S40。
在步驟S40，控制器9利用定時(shí)器T(T＝T+1)對(duì)從釋放加速器操作的時(shí)刻到開始制動(dòng)操作的時(shí)刻的時(shí)間進(jìn)行計(jì)數(shù)。在隨后的步驟S41，控制器9將表示利用定時(shí)器T的計(jì)數(shù)開始狀態(tài)的定時(shí)器標(biāo)記fT設(shè)定為“1”，以表示利用定時(shí)器T的計(jì)數(shù)開始狀態(tài)，并且該程序返回預(yù)定主程序。另一方面，在圖12中的步驟S51中，控制器9判斷定時(shí)器標(biāo)記fT是否被設(shè)定為“1”。如果在步驟S51的判斷結(jié)果是fT＝0，則控制器9判斷該制動(dòng)操作不是在釋放加速器操作之后的制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到將在后面描述的步驟S59。另一方面，如果在步驟S51的判斷結(jié)果是fT＝1(是)，則控制器9判斷該制動(dòng)操作是在釋放了加速器操作之后的制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S52。
在步驟S52，控制器9參照?qǐng)D12的流程圖所示的控制映射，在該控制映射中，根據(jù)車速V設(shè)定定時(shí)器T的閾值Tc。按照以下這樣的方式設(shè)定該控制映射即，橫軸為車速V，縱軸為閾值Tc，當(dāng)車速V從零增加到V2(例如60km/h)時(shí)，閾值Tc在Tc1(例如0.2秒)與Tc2(例如0.5秒)之間增加，并且當(dāng)車速V超過V2時(shí)，該閾值Tc保持在Tc2。注意，Tc1是普通人反射性地將踩踏板從加速器踏板轉(zhuǎn)換到制動(dòng)踏板1所需的時(shí)間，Tc2是即使反應(yīng)能力慢(反應(yīng)慢)的人也能轉(zhuǎn)換踩踏板所需的時(shí)間。
在隨后的步驟S53，控制器9判斷定時(shí)器T的計(jì)數(shù)值是否等于或大于閾值Tc。如果步驟S53的判斷結(jié)果是T≥Tc(是)，則制動(dòng)操作不是在釋放加速器操作之后即刻開始的。因此，控制器9預(yù)測(cè)沒有實(shí)施突然制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S54。如果步驟S53的判斷結(jié)果是T＜Tc，則在釋放加速器操作之后即刻開始制動(dòng)操作，因此控制器9預(yù)測(cè)實(shí)施了突然的制動(dòng)操作，程序轉(zhuǎn)到步驟S55。
在步驟S54，控制器9將控制標(biāo)記F復(fù)位為“0”，并且程序轉(zhuǎn)到步驟S56。在步驟S55，控制器9將控制標(biāo)記F設(shè)定為“1”，并且程序轉(zhuǎn)到步驟S56。在步驟S56，將定時(shí)器T復(fù)位為“0”。在隨后的步驟S57，將定時(shí)器標(biāo)記fT復(fù)位為“0”。在隨后的步驟S58，將臨時(shí)設(shè)定標(biāo)記fF復(fù)位為“0”，并且程序轉(zhuǎn)到參照?qǐng)D2所述的步驟S10。
另一方面，在步驟S59，控制器9判斷控制標(biāo)記F是否被復(fù)位為“0”。如果判斷結(jié)果是F＝1(否)，則控制器9已經(jīng)預(yù)測(cè)將出現(xiàn)突然的制動(dòng)操作，該程序轉(zhuǎn)到步驟S10。另一方面，如果步驟S59的F＝0，則控制器9判斷存在從現(xiàn)在起將檢測(cè)到突然的制動(dòng)操作的可能性，該程序轉(zhuǎn)到步驟S2。如上所述，圖11中步驟S31到S41的處理和步驟S51到S57的處理包含在突然操作檢測(cè)部分(裝置)中。
接著，將描述根據(jù)本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置的第二優(yōu)選實(shí)施例的操作、動(dòng)作和優(yōu)點(diǎn)?，F(xiàn)在假設(shè)，在加速器操作過程中，機(jī)動(dòng)車輛駕駛員實(shí)施突然的加速器釋放操作(步驟S35的判斷結(jié)果為是)，然后，控制器9預(yù)測(cè)隨后出現(xiàn)突然的制動(dòng)操作，并且將控制標(biāo)記F設(shè)定為“1”以作為臨時(shí)設(shè)定(步驟S36)。這樣，在控制器9(預(yù)先)預(yù)測(cè)即將出現(xiàn)突然的制動(dòng)操作的時(shí)刻，主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α變大。因此，由于不是從突然制動(dòng)操作的實(shí)際檢測(cè)開始響應(yīng)，所以可以通過檢測(cè)時(shí)間提高響應(yīng)特性。因此，從制動(dòng)操作開始的初始階段就能夠準(zhǔn)確地確保駕駛員希望的大減速度。
此外，在實(shí)施實(shí)際的制動(dòng)操作之前，在實(shí)施加速器釋放操作的階段，能夠預(yù)測(cè)突然的制動(dòng)操作。因此，第二實(shí)施例的響應(yīng)特性特別優(yōu)良。由于根據(jù)加速器操作的減少速度是否等于或大于閾值VR來進(jìn)行是否出現(xiàn)突然的制動(dòng)的判斷。因此，能夠容易并準(zhǔn)確地判斷突然的制動(dòng)操作。此外，隨著車速V變得更快，加速器減少速度的閾值VR被設(shè)定為更小的值(步驟S34)。特別是，能夠更容易提高對(duì)于制動(dòng)距離具有很大影響的高速范圍的響應(yīng)特性。因此，對(duì)于高速范圍的突然制動(dòng)操作顯示出優(yōu)良的響應(yīng)特性。由于從初始階段開始就獲得機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望的大減速度，所以能夠使制動(dòng)距離盡可能的短。
然后，利用定時(shí)器T對(duì)從釋放加速器操作的時(shí)刻到開始制動(dòng)操作的時(shí)刻的持續(xù)時(shí)間(踩踏板轉(zhuǎn)換時(shí)間)進(jìn)行計(jì)算(步驟S40)。當(dāng)開始制動(dòng)操作時(shí)刻的定時(shí)器計(jì)數(shù)值T小于閾值Tc時(shí)(步驟S53的判斷結(jié)果為“否”)，控制器9預(yù)測(cè)將從該時(shí)刻實(shí)施突然的制動(dòng)操作，并且將控制標(biāo)記F設(shè)定為“1”(步驟S55)。
在這種情況下，在預(yù)測(cè)了突然制動(dòng)操作的時(shí)刻，主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α相應(yīng)地變大。因此，由于不是從突然制動(dòng)操作的實(shí)際檢測(cè)開始響應(yīng)，所以可以通過檢測(cè)時(shí)間提高響應(yīng)特性。因此，從開始制動(dòng)操作時(shí)的初始階段，就能夠準(zhǔn)確地獲得機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望的大減速度。
此外，因?yàn)閺膶?shí)際開始制動(dòng)操作的時(shí)刻實(shí)施預(yù)測(cè)，所以與在加速器釋放操作的階段進(jìn)行預(yù)測(cè)的情況相比，可以提高可靠性。此外，由于根據(jù)定時(shí)器T的計(jì)數(shù)值是否小于閾值Tc來判斷是否實(shí)施突然的制動(dòng)操作。因此，可以容易并準(zhǔn)確地對(duì)此進(jìn)行判斷。再者，隨著車速V變快，定時(shí)器值T的閾值Tc被設(shè)定為更長(步驟S52)。特別是，更容易提高對(duì)于制動(dòng)距離具有很大影響的高速范圍的響應(yīng)特性。因此，對(duì)于高速范圍的突然制動(dòng)操作顯示出良好的響應(yīng)特性。從初始階段開始，按這種方式獲得機(jī)動(dòng)車輛駕駛員希望的大減速度，就能夠使制動(dòng)距離盡可能的短。
如上所述，在根據(jù)踩踏板轉(zhuǎn)換時(shí)間(定時(shí)器T)預(yù)測(cè)出現(xiàn)突然的制動(dòng)操作的情況下，預(yù)測(cè)的可靠性相較于在檢測(cè)到突然的加速器釋放操作的時(shí)刻實(shí)施突然的制動(dòng)減速的情況得到了改進(jìn)。因此，即使檢測(cè)到突然的加速器釋放操作，定時(shí)器T的計(jì)數(shù)值也等于或大于閾值Tc(步驟S53的判斷結(jié)果為是)。這時(shí)，在步驟S54將預(yù)先設(shè)定(臨時(shí)設(shè)定)的控制標(biāo)記F復(fù)位為“0”。因此，當(dāng)改進(jìn)響應(yīng)特性的同時(shí)，并沒有降低預(yù)測(cè)的可靠性。
注意，在第二實(shí)施例中，雖然根據(jù)加速器操作的減少速度來檢測(cè)突然的加速器釋放操作。但本發(fā)明不限于此。例如，當(dāng)加速器操作的減少加速度(減少加速度)等于或大于閾值時(shí)，控制器9也可以檢測(cè)到突然的加速器釋放操作。此外，在第二實(shí)施例中，即使檢測(cè)到突然的加速器操作，當(dāng)定時(shí)器T的計(jì)數(shù)值等于或大于(長于)閾值Tc時(shí)也將控制標(biāo)記F復(fù)位為“0”。然而，本發(fā)明不限于此。例如，即使定時(shí)器T等于或大于閾值Tc，控制標(biāo)記F也保持為F＝1。因此，當(dāng)計(jì)算貢獻(xiàn)度α?xí)r，可以參照如圖13所示的控制映射。按照以下方式設(shè)定圖13所示的控制映射即，隨著定時(shí)器T的計(jì)數(shù)值變長(增大)，將貢獻(xiàn)度α設(shè)定為從F＝1的狀態(tài)接近F＝0的狀態(tài)。因此，在遵循響應(yīng)特性的同時(shí)，不會(huì)降低預(yù)測(cè)的可靠性。
此外，在第二實(shí)施例中，雖然根據(jù)突然加速器釋放操作和踩踏板時(shí)間(定時(shí)器值T)來預(yù)測(cè)突然的制動(dòng)操作。但本發(fā)明不限于此。例如，可以根據(jù)本機(jī)動(dòng)車輛與行駛在本機(jī)動(dòng)車輛之前的機(jī)動(dòng)車輛之間的相對(duì)關(guān)系來預(yù)測(cè)突然的制動(dòng)操作。也就是說，當(dāng)與在前機(jī)動(dòng)車輛的車間距離突然從車間距離大致為恒定的狀態(tài)減少時(shí)，或者當(dāng)與在前機(jī)動(dòng)車輛的車間距離短于最短制動(dòng)距離時(shí)，存在機(jī)動(dòng)車輛駕駛員實(shí)施突然的制動(dòng)操作的可能性。因此，即使在這種情況下，由于控制標(biāo)記F被設(shè)定為“1”，所以，控制器9也可以響應(yīng)主缸壓力Pm的貢獻(xiàn)度α變大這樣的情況。本發(fā)明的其它動(dòng)作、優(yōu)點(diǎn)和應(yīng)用范圍與上述第一實(shí)施例的情況所述的相同。
本申請(qǐng)基于2004年12月22日在日本提交的申請(qǐng)?zhí)枮镹o.2004-370827以及2005年5月31日提交的申請(qǐng)?zhí)枮镹o.2005-160474的在先日本專利申請(qǐng)，這兩個(gè)申請(qǐng)的公開內(nèi)容在此以引用的方式并入本文。
盡管以上已經(jīng)參照本發(fā)明的某些實(shí)施例描述了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上述的實(shí)施例。根據(jù)以上教導(dǎo)，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對(duì)上述實(shí)施例進(jìn)行修改和改變。本發(fā)明的范圍由以下的權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
1.一種用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制方法，包括設(shè)置制動(dòng)輸入裝置，所述制動(dòng)輸入裝置可由機(jī)動(dòng)車輛駕駛員人工操作；設(shè)置主缸，所述主缸構(gòu)造成根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員對(duì)所述制動(dòng)輸入裝置的操作產(chǎn)生主缸壓力；根據(jù)所述制動(dòng)輸入裝置的行程量和所述主缸中產(chǎn)生的主缸壓力中的至少一個(gè)，設(shè)定所述制動(dòng)輸入裝置的行程量的貢獻(xiàn)度以及所述主缸壓力的貢獻(xiàn)度；根據(jù)所述行程量貢獻(xiàn)度和所述主缸壓力貢獻(xiàn)度計(jì)算機(jī)動(dòng)車輛的目標(biāo)制動(dòng)力；以及根據(jù)計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力控制機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力，將檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)用于計(jì)算所述目標(biāo)制動(dòng)力的主缸壓力貢獻(xiàn)度設(shè)定為大于沒有檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)的主缸壓力貢獻(xiàn)度。
2.一種用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，包括制動(dòng)輸入裝置，其可由機(jī)動(dòng)車輛駕駛員人工操作；主缸，其構(gòu)造成根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員對(duì)所述制動(dòng)輸入裝置的操作而產(chǎn)生主缸壓力；貢獻(xiàn)度設(shè)定部分，其根據(jù)所述制動(dòng)輸入裝置的行程量和所述主缸中產(chǎn)生的主缸壓力中的至少一個(gè)，來設(shè)定所述制動(dòng)輸入裝置的行程量的貢獻(xiàn)度和所述主缸壓力的貢獻(xiàn)度；目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部分，其根據(jù)所述制動(dòng)輸入裝置的行程量貢獻(xiàn)度和所述主缸壓力貢獻(xiàn)度來計(jì)算機(jī)動(dòng)車輛的目標(biāo)制動(dòng)力；以及制動(dòng)力控制部分，其根據(jù)計(jì)算出的所述目標(biāo)制動(dòng)力來控制機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力，所述貢獻(xiàn)度設(shè)定部分將檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)用于計(jì)算所述目標(biāo)制動(dòng)力的主缸壓力貢獻(xiàn)度設(shè)定為大于沒有檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)的主缸壓力貢獻(xiàn)度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述制動(dòng)力控制裝置還包括行程量檢測(cè)部分，其檢測(cè)所述制動(dòng)輸入裝置的行程量；壓力檢測(cè)部分，其檢測(cè)在所述主缸中產(chǎn)生的主缸壓力；以及突然操作檢測(cè)部分，其檢測(cè)是否出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作，并且，所述目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部分根據(jù)所述制動(dòng)輸入裝置的行程量、所述主缸中產(chǎn)生的主缸壓力、以及所述制動(dòng)輸入裝置的行程量的貢獻(xiàn)度和所述主缸中產(chǎn)生的主缸壓力的貢獻(xiàn)度，計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分通過判斷所述主缸的流體壓力傳送路徑中的流道阻力增加，檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分根據(jù)所述行程量檢測(cè)部分檢測(cè)到的行程量計(jì)算基準(zhǔn)主缸壓力，并且當(dāng)所述基準(zhǔn)主缸壓力與所述壓力檢測(cè)部分檢測(cè)到的主缸壓力之間的偏差等于或大于預(yù)定值時(shí)，判斷所述主缸的流體壓力傳送路徑中的流道阻力增加。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分根據(jù)所述壓力檢測(cè)部分檢測(cè)到的主缸壓力的增加速度等于或大于預(yù)定值，檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分根據(jù)所述行程量檢測(cè)部分檢測(cè)到的行程量的增加速度等于或大于預(yù)定值，檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分通過預(yù)測(cè)出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作，檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分在檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然加速器釋放操作時(shí)，預(yù)測(cè)出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述突然操作檢測(cè)部分根據(jù)加速器釋放操作的速度和加速器釋放操作的加速度中的任何一個(gè)或二者等于或大于預(yù)定閾值，檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然加速器釋放操作。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，隨著車速變快，所述預(yù)定閾值被設(shè)定為變小。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，當(dāng)所述貢獻(xiàn)度設(shè)定部分響應(yīng)所述突然操作檢測(cè)部分根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然加速器釋放操作而預(yù)測(cè)出現(xiàn)突然的制動(dòng)操作，而將用于計(jì)算所述目標(biāo)制動(dòng)力的所述主缸壓力貢獻(xiàn)度設(shè)定為更大時(shí)，隨著從機(jī)動(dòng)車輛駕駛員釋放加速器操作的時(shí)刻到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的制動(dòng)操作開始的時(shí)刻的持續(xù)時(shí)間變長，用于計(jì)算所述目標(biāo)制動(dòng)力的所述主缸壓力貢獻(xiàn)度更接近這樣的狀態(tài)所述突然操作檢測(cè)部分沒有預(yù)測(cè)出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)的狀態(tài)。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，當(dāng)從機(jī)動(dòng)車輛駕駛員釋放加速器操作的時(shí)刻到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的制動(dòng)操作開始的時(shí)刻的持續(xù)時(shí)間短于預(yù)定閾值時(shí)，所述突然操作檢測(cè)部分預(yù)測(cè)出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，隨著車速變快，所述預(yù)定閾值被設(shè)定為更大。
15.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述制動(dòng)力控制裝置還包括第一目標(biāo)減速度計(jì)算部分，其根據(jù)所述行程量檢測(cè)部分檢測(cè)到的行程量(Ss)來計(jì)算第一目標(biāo)減速度(Gs)；第二目標(biāo)減速度計(jì)算部分，其根據(jù)所述壓力檢測(cè)部分檢測(cè)到的主缸壓力(Pm)來計(jì)算第二目標(biāo)減速度(Gp)；以及基準(zhǔn)主缸壓力計(jì)算部分，其根據(jù)所述行程量檢測(cè)部分檢測(cè)到的行程量(Ss)來計(jì)算基準(zhǔn)主缸壓力(Pms)，所述突然操作檢測(cè)部分包括控制標(biāo)記設(shè)定部分，所述控制標(biāo)記設(shè)定部分在檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)，將控制標(biāo)記(F)設(shè)為“1”，并且在沒有檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)，將所述控制標(biāo)記(F)復(fù)位為“0”，并且，所述貢獻(xiàn)度設(shè)定部分根據(jù)所述主缸壓力(Pm)和所述控制標(biāo)記(F)的狀態(tài)，設(shè)定用于計(jì)算最終目標(biāo)減速度(Gt)的所述主缸壓力(Pm)的貢獻(xiàn)度(α)。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述制動(dòng)力控制裝置還包括最終目標(biāo)減速度計(jì)算部分，所述最終目標(biāo)減速度計(jì)算部分根據(jù)所述第一目標(biāo)減速度(Gs)、第二目標(biāo)減速度(Gp)、以及所述主缸壓力的貢獻(xiàn)度(α)，計(jì)算所述最終目標(biāo)減速度(Gt)。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述目標(biāo)制動(dòng)力計(jì)算部分計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力，以獲得最終目標(biāo)減速度(Gt)。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制裝置，其中，所述貢獻(xiàn)度設(shè)定部分按照以下方式設(shè)定用于計(jì)算最終目標(biāo)減速度(Gt)的所述行程量(Ss)貢獻(xiàn)度和所述主缸壓力(Pm)貢獻(xiàn)度，所述方式是根據(jù)所述主缸壓力(Pm)的增加而將所述主缸壓力的貢獻(xiàn)度(α)從0增加到1，并且當(dāng)所述控制標(biāo)記(F)被設(shè)定為“1”時(shí)的所述主缸壓力貢獻(xiàn)度(α)比所述控制標(biāo)記(F)被復(fù)位為“0”時(shí)的所述主缸壓力貢獻(xiàn)度大。
19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的機(jī)動(dòng)車輛制動(dòng)力控制裝置，其中，所述最終目標(biāo)減速度計(jì)算部分按下式計(jì)算最終目標(biāo)減速度(Gt)Gt＝α·Gp+(1-α)·Gs。
全文摘要
公開一種用于機(jī)動(dòng)車輛的制動(dòng)力控制方法及其制動(dòng)力控制裝置。其根據(jù)制動(dòng)輸入裝置的行程量和主缸壓力中的至少一個(gè)設(shè)定制動(dòng)輸入裝置的行程量和主缸壓力兩者的貢獻(xiàn)度，并且將檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)(控制標(biāo)記F被設(shè)定為“1”)用于計(jì)算目標(biāo)制動(dòng)力的主缸壓力貢獻(xiàn)度設(shè)定為大于沒有檢測(cè)到機(jī)動(dòng)車輛駕駛員的突然制動(dòng)操作時(shí)(控制標(biāo)記F被復(fù)位為“0”)的主缸壓力貢獻(xiàn)度。
文檔編號(hào)B60T8/17GK1792685SQ20051013206
公開日2006年6月28日 申請(qǐng)日期2005年12月21日 優(yōu)先權(quán)日2004年12月22日
發(fā)明者恒原弘, 鈴木英俊 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社