專利名稱：后部車體構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種能夠減輕后框架重量的后部車體構(gòu)造。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的后部車體構(gòu)造，一般來說是將后保險(xiǎn)杠梁牢固地結(jié)合在向車體的前后方向筆直地延伸的左、右一對(duì)后框架上。即，如圖1所示的那樣，將左、右一對(duì)后框架2a、2b上的中間部分由后橫梁4連結(jié)，將其前端部分由中間橫梁6連結(jié)，由此來確保強(qiáng)度。在后框架2a、2b的后端部分上，連結(jié)著后保險(xiǎn)杠梁8(參見專利文獻(xiàn)1日本專利特開2004-338419號(hào)公報(bào))。
在如圖1所示的現(xiàn)有的后部車體構(gòu)造中，因?yàn)楹罂蚣?a、2b是在車體前后方向上筆直地延伸的，所以如果像由箭頭F所示的那樣發(fā)生后面偏離中心的沖撞，則上述沖撞的力F的大約70％由沖撞一側(cè)的后框架2a分擔(dān)，大約30％由非沖撞一側(cè)的后框架2b分擔(dān)。
因此，在這樣的現(xiàn)有的后部車體構(gòu)造中，因?yàn)橛休^大的力作用于沖突一側(cè)的后框架2a，所以需要對(duì)框架進(jìn)行加強(qiáng)，其結(jié)果是后框架2a、2b的重量增加。
在專利文獻(xiàn)1中，雖然公開了彎曲型的后保險(xiǎn)杠梁，但是，左、右一對(duì)后框架在前后方向上為直線形狀。因此，當(dāng)發(fā)生后面偏離中心的沖撞時(shí)，沖撞力分別由左、右后框架不均勻地承受，這樣，將增大后框架的加強(qiáng)程度，增加后框架的重量。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是鑒于上述那樣的問題而進(jìn)行的，其目的在于提供一種這樣的后部車體構(gòu)造其能夠由左、右后框架大致均等地分擔(dān)發(fā)生后面偏離中心的沖撞時(shí)的沖撞力，并且能夠減輕后框架的重量。
本發(fā)明的技術(shù)方案1記載的發(fā)明為一種后部車體構(gòu)造，其特征在于，具有第一后框架、第二后框架、后保險(xiǎn)杠梁、擋泥板框架、最后部支柱，上述第一后框架為左、右一對(duì)；上述第二后框架被連結(jié)在上述第一后框架的后端上，在俯視時(shí)呈圓弧狀；上述后保險(xiǎn)杠梁的中央部分的前表面被連結(jié)在上述圓弧狀的第二后框架的后面上；上述擋泥板框架為左、右一對(duì)，它們的一端部分別被連結(jié)在上述后保險(xiǎn)杠梁的兩端部上；上述最后部支柱為左、右一對(duì)，它們分別被連結(jié)在上述擋泥板框架的另一端部上。
本發(fā)明的技術(shù)方案2記載的發(fā)明為根據(jù)技術(shù)方案1所述的后部車體構(gòu)造，其特征在于，上述圓弧狀的第二后框架具有頂面朝上的帽形截面形狀；在上述第二后框架的凸緣部焊接著底板。
(發(fā)明效果)根據(jù)技術(shù)方案1記載的發(fā)明，由于在發(fā)生后面偏離中心的沖撞時(shí)的沖撞力作用于第二后框架的圓弧狀頂點(diǎn)，所以，相對(duì)于左、右第一后框架的力分散變得大致均勻，由此可以減小對(duì)它們的加強(qiáng)程度。因此，可以減輕后框架的重量。
根據(jù)技術(shù)方案2記載的發(fā)明，由于圓弧狀的第二后框架具有頂面朝上的帽形截面形狀，在其凸緣部焊接著底板，所以，可以擴(kuò)大行李箱的空間，提高備用輪胎等的搭載性。


圖1是現(xiàn)有的后部車體構(gòu)造的簡(jiǎn)要立體圖。
圖2是與本發(fā)明實(shí)施方式有關(guān)的后部車體構(gòu)造的簡(jiǎn)要立體圖。
圖3(A)是用圖2的3A-3A剖面線剖開而得到的剖視圖，圖3(B)是用圖2的3B-3B剖面線剖開而得到的剖視圖。
圖4是第一以及第二后框架接合部分側(cè)視圖。
圖5是用圖4的5-5剖面線剖開而得到的剖視圖。
圖6(A)是用圖2的6-6剖面線剖開而得到的剖視圖，圖6(B)是比較例的與前者相同部位的剖視圖。
圖7是表示后保險(xiǎn)杠梁的3點(diǎn)安裝構(gòu)造的立體圖，在此，第一后框架已被省略。
圖8是用圖7的8-8剖面線剖開而得到的剖視圖。
(符號(hào)說明)12a、12b第一后框架14后橫梁(rear cross member)16中間橫梁(middle cross member)18圓弧狀第二后框架20后保險(xiǎn)杠梁(rear bumper beam)22、32安裝托座24a、24b擋泥板框架26底板28備用輪胎(spare tyre)30a、30bC支柱加強(qiáng)部件具體實(shí)施方式
圖2是表示與本發(fā)明實(shí)施方式有關(guān)的后部車體構(gòu)造10的立體圖。后部車體構(gòu)造10包括一對(duì)在車體前后方向上延伸的左、右第一后框架12a、12b。這些第一后框架12a、12b在其后端部附近由后橫梁14連結(jié)著，在其前端部附近由中間橫梁16連結(jié)著，由此來確保作為構(gòu)造體的強(qiáng)度。
在第一后框架12a、12b的后端，結(jié)合著圓弧狀(半圓狀)的第二后框架18。在圓弧狀的第二后框架18的圓弧的頂點(diǎn)，通過安裝托座22而牢固地結(jié)合著后保險(xiǎn)杠梁20的中央部分。
后保險(xiǎn)杠梁20的兩端通過圖7所示的安裝托座32而被連結(jié)在左、右一對(duì)擋泥板框架24a、24b上。擋泥板框架24a、24b被連接在未圖示的左、右一對(duì)C支柱上。
如作為圖2的3A-3A剖視圖的圖3(A)所示的那樣，第一后框架12a具有其頂部朝下的帽形截面形狀，在其凸緣部13以點(diǎn)焊的形式焊接了底板26。第一后框架12b也具有同樣的形狀，在其凸緣部以點(diǎn)焊的形式焊接了底板26。
另一方面，如作為圖2的3B-3B剖視圖的圖3(B)所示的那樣，圓弧狀的第二后框架18具有其頂部朝上的帽形截面形狀，在其凸緣部19的下側(cè)以點(diǎn)焊的形式焊接了底板26。
圖4是表示第一后框架12a與第二后框架18之間的接合部分的側(cè)視圖。第一后框架12a的后端被形成為錐狀結(jié)構(gòu)15，圓弧狀的第二后框架18的前端被形成為與錐狀結(jié)構(gòu)15互補(bǔ)的錐狀結(jié)構(gòu)19。
底板26以點(diǎn)焊的形式被焊接在第一后框架12a的上側(cè)，并且被夾在第一后框架12a的已被形成為錐狀結(jié)構(gòu)15的后端部與第二后框架18的已被形成為錐狀結(jié)構(gòu)19的前端部之間，此底板26折到第二后框架18的下側(cè)，并被點(diǎn)焊在第二后框架18的下側(cè)。圖5是表示第一后框架12a與第二后框架18之間的接合部分的剖視圖。
由于第一后框架12a、12b和圓弧狀的第二后框架18的帽形截面在上下方向上相反，所以，如作為圖2的6-6剖視圖的圖6(A)所示的那樣，可以擴(kuò)大行李箱的空間，提高備用輪胎28等的搭載性。
如果像圖6(B)所示的那樣，在使第二后框架18’的帽形截面形狀的朝向與第一后框架12a、12b的朝向?yàn)橄嗤较虻那闆r下，則底板26’就會(huì)成為障礙物，因而不能搭載備用輪胎28。
而在本實(shí)施方式的后部車體構(gòu)造10中，因?yàn)橄裼杉^F所示的那樣，當(dāng)發(fā)生后面偏離中心的沖撞時(shí)的力作用于后保險(xiǎn)杠梁20時(shí)，沖撞力F通過車體中央的安裝托座22而被傳遞給圓弧狀的第二后框架18，所以，第一后框架12a、12b承擔(dān)的力分擔(dān)比例是，由發(fā)生沖撞一側(cè)的第一后框架12a分擔(dān)大約60％，由非沖撞一側(cè)的第一后框架12b分擔(dān)大約40％，由此，可以將后面偏離中心的沖撞力向左、右第一后框架12a、12b大致均等地分散。
因此，與圖1所示的現(xiàn)有的后部車體構(gòu)造相比，本實(shí)施方式的后部車體構(gòu)造可以使其重量減輕大約(70％-60％)/70％＝15％。
圖7是表示與本實(shí)施方式有關(guān)的后部車體構(gòu)造10的后保險(xiǎn)杠梁20的3點(diǎn)安裝構(gòu)造的立體圖。在圖7中，第一后框架12a、12b已被省略。
后保險(xiǎn)杠梁20的中央部分通過安裝托座22而被結(jié)合在圓弧狀的第二后框架18的圓弧頂點(diǎn)上，其兩端通過安裝托座32而被結(jié)合在左、右擋泥板框架24a、24b上。
后保險(xiǎn)杠梁20與第二后框架18之間的結(jié)合部分是如圖8剖視圖所示的那樣，安裝托座22是通過使后板40與第二后框架18重疊而被點(diǎn)焊在其上的。
另外，左、右擋泥板框架24a、24b都分別是由外擋泥板框架34和內(nèi)擋泥板框架36構(gòu)成的，外擋泥板框架34和內(nèi)擋泥板框架36這兩者的后端被點(diǎn)焊在安裝托座32上，并且它們的前端部分夾著左、右一對(duì)最后部支柱，例如夾著C支柱加強(qiáng)部件(C支柱)30a、30b，并被點(diǎn)焊在C支柱加強(qiáng)部件30a、30b上。由虛線所示的后車門38以可以開閉的形式被安裝在后部車體構(gòu)造10上。
權(quán)利要求
1.一種后部車體構(gòu)造，其特征在于，具有第一后框架、第二后框架、后保險(xiǎn)杠梁、擋泥板框架、最后部支柱，上述第一后框架為左、右一對(duì)，上述第二后框架被連結(jié)在上述第一后框架的后端上，在俯視時(shí)呈圓弧狀，上述后保險(xiǎn)杠梁的中央部分的前表面被連結(jié)在上述圓弧狀的第二后框架的后面上，上述擋泥板框架為左、右一對(duì)，它們的一端部分別被連結(jié)在上述后保險(xiǎn)杠梁的兩端部上，上述最后部支柱為左、右一對(duì)，它們分別被連結(jié)在上述擋泥板框架的另一端部上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的后部車體構(gòu)造，其特征在于，上述圓弧狀的第二后框架具有頂面朝上的帽形截面形狀，在上述第二后框架的凸緣部焊接著底板。
全文摘要
一種后部車體構(gòu)造，其可以向左、右分散發(fā)生后面偏離中心的沖撞時(shí)的沖撞力，并且能夠減輕后框架的重量。其中具有第一后框架、第二后框架、后保險(xiǎn)杠梁、擋泥板框架、最后部支柱，上述第一后框架為左、右一對(duì)；上述第二后框架被連結(jié)在上述第一后框架的后端上，在俯視時(shí)呈圓弧狀；上述后保險(xiǎn)杠梁的中央部分的前表面被連結(jié)在上述圓弧狀的第二后框架的后面上；上述擋泥板框架為左、右一對(duì)，它們的一端部分別被連結(jié)在上述后保險(xiǎn)杠梁的兩端部上；上述最后部支柱為左、右一對(duì)，它們分別被連結(jié)在上述擋泥板框架的另一端部上。
文檔編號(hào)B60R19/24GK1970370SQ20061014949
公開日2007年5月30日 申請(qǐng)日期2006年11月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月21日
發(fā)明者江川泰久, 安原重人 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社