專利名稱：車用空調(diào)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車用空調(diào)器，該車用空調(diào)器具有冷卻單元、加熱單元以及空氣混合門，而且該車用空調(diào)器能通過所述冷卻單元和加熱單元調(diào)節(jié)車輛車廂中的溫度。
背景技術(shù)：
安裝在車輛上的車用空調(diào)器通過按期望的混合比使由蒸發(fā)器冷卻的空氣和由加熱器芯(heater core)加熱的空氣相互混合，然后將混合空氣從除霜器出口、面部出口或腳部出口傳送到車廂中，從而對車廂中的溫度和濕度進(jìn)行調(diào)節(jié)。為了使乘客在車廂中感到舒適，有必要將冷卻空氣和加熱空氣混合成盡可能適宜的空氣。
本申請人已提出了一種車用空調(diào)器，該車用空調(diào)器具有這樣的機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)用于使冷卻空氣和加熱空氣適當(dāng)?shù)叵嗷セ旌喜⒒旌峡諝夤?yīng)到車廂中(參見日本專利特開2005-35375號公報(bào))。在該車用空調(diào)器中，用于將導(dǎo)入殼體中的空氣分開的空氣混合門具有多個(gè)沿空氣流動(dòng)方向延伸的引導(dǎo)件，而且所述引導(dǎo)件對冷卻空氣和加熱空氣的流動(dòng)方向進(jìn)行控制。將由所述引導(dǎo)件控制的冷卻空氣和加熱空氣適當(dāng)?shù)叵嗷セ旌?，并且將混合空氣選擇性地通過除霜器出口、面部出口或腳部出口而供應(yīng)到車廂中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的總體目的在于提供一種車用空調(diào)器，該車用空調(diào)器能減小同時(shí)從多個(gè)出口傳送到車廂中的空氣流之間的溫度差別，從而使乘客在車廂中感到更加舒適。
本發(fā)明的以上和其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將從以下結(jié)合附圖的描述中更加顯而易見，在附圖中以示例性示例的方式示出了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。


圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車用空調(diào)器的垂直剖視圖；圖2為圖1所示的車用空調(diào)器的空氣混合門附近區(qū)域的放大的垂直剖視圖；圖3為圖1所示的車用空調(diào)器的空氣混合門的立體圖；圖4為圖1所示的車用空調(diào)器的垂直剖視圖，示出了設(shè)置成較大開度大小的空氣混合門；圖5為圖4所示的車用空調(diào)器的空氣混合門附近區(qū)域的放大的垂直剖視圖；以及圖6為表示在空氣混合門開度大小與傳送至車廂中的混合空氣溫度之間關(guān)系的特性曲線的圖。
具體實(shí)施例方式
圖1表示根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車用空調(diào)器10的垂直剖視圖。
如圖1所示，車用空調(diào)器10具有殼體12，在該殼體中限定了各種空氣通道；蒸發(fā)器(冷卻單元)14，其布置在殼體12中用于冷卻空氣；加熱器芯(加熱單元)16，其布置在殼體12中用于加熱空氣；空氣混合門18，其用于以預(yù)定的混合比使溫度已被調(diào)節(jié)的冷卻空氣和加熱空氣相互混合從而生成混合空氣；以及第一排放出口門20和第二排放出口門22，所述排放出口門用于選擇混合空氣的出口。
殼體12在其中限定有入口通道24、以及第一通道(冷卻空氣通道)26和第二通道(加熱空氣通道)28，所述入口通道布置在蒸發(fā)器14的上游，從未示出的鼓風(fēng)扇向其供應(yīng)空氣，所述第一和第二通道布置在蒸發(fā)器14的下游并被空氣混合門18彼此分開。第一通道26包括第一開口30，該開口的開度大小可通過空氣混合門18加以調(diào)節(jié)。第二通道28包括第二開口32，該開口的開度大小可通過空氣混合門18加以調(diào)節(jié)。加熱器芯16布置在第二通道28的下游。殼體12在其中限定有第三通道(加熱空氣通道)34，該通道布置在加熱器芯16的下游并彎曲成與第一開口30流體連通。
在殼體12中在第三通道34和第一開口30彼此連接的大致中心區(qū)域中限定有混合器(mixer)36，用于將來自蒸發(fā)器14的冷卻空氣和來自加熱器芯16的加熱空氣相互混合。面部通道42設(shè)置成與混合器36、面部排放出口38以及除霜器排放出口40流體連通。腳部通道44布置在混合器36與腳部排放出口(未示出)之間，從而在混合器36與腳部排放出口之間提供流體連通。
第一排放出口門20以與混合器36相面對的關(guān)系布置，用于選擇性地改變混合器36與面部通道42和/或腳部通道44之間的流體連通。
第二排放出口門22布置在面部排放出口38與保持成和除霜器排放出口40流體連通的除霜器通道46之間，用于選擇性地改變與面部排放出口38和除霜器排放出口40的流體連通。
如圖2和圖3所示，空氣混合門18可以繞安裝在殼體12中的軸48進(jìn)行角運(yùn)動(dòng)。空氣混合門18具有從面對第一通道26的第一表面18a突出的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50。該引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50包括多個(gè)布置在第一開口30附近的第一壁52，多個(gè)布置在蒸發(fā)器14附近的第二壁54(見圖3)，多個(gè)交替地將第一壁52和第二壁54相互連接的第三壁56，一對分別布置在空氣混合門18的相對端部上并與第三壁56平行的第四壁57，以及一對布置在由第一壁52、第三壁56和第四壁57環(huán)繞的區(qū)域中的引導(dǎo)壁58。這樣，引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50具有由第一壁52、第二壁54、第三壁56和第四壁57形成的迷宮式結(jié)構(gòu)。
第一壁52用于改變從第一通道26朝向混合器36被引導(dǎo)的冷卻空氣的方向。第二壁54用于改變從第三通道34朝向混合器36被引導(dǎo)的加熱空氣的方向。
第三壁56沿基本垂直于空氣混合門18的縱向(圖3中箭頭A所示)的方向延伸，并定位成以間距隔開地大致彼此平行。第三壁56為這樣的形狀，即，第三壁56從第一表面18a突出的距離從該第三壁連接至第一壁52和第二壁54的端部向著其中心區(qū)域逐漸減小。換言之，每個(gè)第三壁56都具有中心限定在其遠(yuǎn)離第一表面18a的遠(yuǎn)端邊沿中的大致V形凹口。
第四壁57與各個(gè)相鄰的第三壁56間隔開一距離，并以這樣的角度傾斜，即，第四壁57從第一表面18a突出的距離沿遠(yuǎn)離軸48的方向逐漸變小。
具體地，如圖3所示，引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50具有例如沿空氣混合門18的縱向(箭頭A所示)以間距隔開的五個(gè)第一壁52、布置在第一壁52之間的四個(gè)第二壁54、將第一壁52的端部和第二壁54的端部相互連接的八個(gè)第三壁56、以及一對第四壁57。
所述一對引導(dǎo)壁58布置在空氣混合門18的沿所述縱向(箭頭A所示)的相對端部處，并在由第一壁52、第三壁56以及第四壁57環(huán)繞的區(qū)域中。
引導(dǎo)壁58布置成大致平行于第一壁52，并將以彼此面對的關(guān)系布置的第三壁56和第四壁57相互連接。引導(dǎo)壁58布置在沿第三壁56和第四壁57的縱向的大致中央處。
在空氣混合門18的布置有引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的第一表面18a上安裝有呈片材形式的第一密封件60，該第一密封件與引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50成環(huán)繞關(guān)系。類似地，在空氣混合門18的面向第二通道28的第二表面18b上安裝有呈片材形式的第二密封件62。第一密封件60和第二密封件62由諸如氨基甲酸乙酯等的彈性材料制成，并具有彼此大致相等的厚度。第一密封件60和第二密封件62以與空氣混合門18成夾設(shè)(sandwiching)的關(guān)系分別安裝在第一表面18a和第二表面18b上(見圖2)。當(dāng)空氣混合門18轉(zhuǎn)動(dòng)成抵靠第一開口30的邊沿時(shí)，第一開口30被第一密封件60關(guān)閉，從而阻止混合器36與第一通道26之間的流體連通。當(dāng)空氣混合門18抵靠第二開口32的邊沿時(shí)，第二開口32被第二密封件62關(guān)閉。
第一密封件60具有孔64，該孔大致限定在第一密封件內(nèi)的中央，并具有大致細(xì)長的矩形形狀，該形狀與引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的形狀互補(bǔ)。在將引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50插入穿過孔64之后，將第一密封件60以與引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50成環(huán)繞關(guān)系安裝到第一表面18a上。如圖2所示，第一密封件60的厚度H1比引導(dǎo)壁58距離空氣混合門18的第一表面18a的高度H2大(H1＞H2)。具體地，引導(dǎo)壁58從第一表面18a突出的距離小于安裝在第一表面18a上的第一密封件60的厚度H1，從而引導(dǎo)壁58不會(huì)從第一密封件60的表面向外突出。
第二密封件62安裝在空氣混合門18的第二表面18b的整個(gè)表面上。
根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車用空調(diào)器10基本上如上所述構(gòu)成，以下將描述車用空調(diào)器10的操作和優(yōu)點(diǎn)。
在開始操作車用空調(diào)器10時(shí)，使鼓風(fēng)扇(未示出)轉(zhuǎn)動(dòng)以從入口通道24將空氣導(dǎo)入殼體12中。所導(dǎo)入的空氣在其通過蒸發(fā)器14時(shí)被冷卻，并作為冷卻空氣供應(yīng)至第一通道26和/或第二通道28。
如果空氣混合門18如圖1和圖2所示成角度地定位，則供應(yīng)至第一通道26的冷卻空氣通過空氣混合門18上的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50被導(dǎo)入混合器36中。供應(yīng)至第二通道28的冷卻空氣在該冷卻空氣經(jīng)過加熱器芯16時(shí)被加熱器芯16加熱，并通過第三通道34將加熱空氣導(dǎo)入混合器36中。
以下將參考圖1、圖2、圖4和圖5來描述引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50在空氣混合門18角移位時(shí)混合冷卻空氣和加熱空氣的動(dòng)作。假設(shè)空氣混合門18相對于第二開口32的平面角運(yùn)動(dòng)了角度θ。
首先，如圖2所示，在空氣混合門18從第二開口32向著第一開口30角運(yùn)動(dòng)了較小角度θ時(shí)，從第一通道26導(dǎo)入引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的冷卻空氣被第三壁56和第四壁57分為沿冷卻空氣的流動(dòng)方向的層流。在空氣混合門18的相對端部上的引導(dǎo)壁58迫使在第三壁56和第四壁57之間流動(dòng)的冷卻空氣相對于第一表面18a以一定的角度向上傾斜流動(dòng)。然后第一壁52迫使沿引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50流動(dòng)的冷卻空氣朝向混合器36進(jìn)一步向上流動(dòng)。
因此，在引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的引導(dǎo)壁58和第一壁52的作用下，冷卻空氣的流動(dòng)方向連續(xù)地逐步向上改變，然后被導(dǎo)入混合器36中。
流動(dòng)通過第三通道34的加熱空氣在混合器36中與已經(jīng)流動(dòng)通過引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的冷卻空氣混合。然后將混合空氣從面部排放出口38、除霜器排放出口40或腳部排放出口(未示出)(根據(jù)車用空調(diào)器10的設(shè)置對它們進(jìn)行選擇)傳送到車廂內(nèi)。因此，在空氣混合門18角運(yùn)動(dòng)的角度θ相對較小時(shí)，通過第一開口30供應(yīng)至混合器36的冷卻空氣被空氣混合門18上的引導(dǎo)壁58引導(dǎo)至混合器36的在腳部通道44附近的區(qū)域。
接下來，假設(shè)如圖4和圖5所示，空氣混合門18從第二開口32向著第一開口30角運(yùn)動(dòng)的角度θ比在空氣混合門18如圖1和圖2所示角運(yùn)動(dòng)時(shí)的角度大。
從第一通道26供應(yīng)到空氣混合門18的冷卻空氣沿空氣混合門18上的靠近第一開口30的第一密封件60的表面流動(dòng)，并被導(dǎo)入引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50，在該引導(dǎo)結(jié)構(gòu)處冷卻空氣被第三壁56分為層流。此時(shí)，冷卻空氣沿第一密封件60的表面流入引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50。因此，冷卻空氣不受高度(突出距離)小于第一密封件60的厚度的引導(dǎo)壁58的影響，而是平穩(wěn)地向著第一壁52流動(dòng)。換言之，冷卻空氣不易于進(jìn)入引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的比第一密封件60低的部分，并且不會(huì)被比第一密封件60低的引導(dǎo)壁58阻擋。
然后冷卻空氣在離第三通道34較近的第一壁52的作用下使其流動(dòng)方向向著混合器36的在腳部通道44附近的區(qū)域變化。因此，在空氣混合門18的開度大小較大時(shí)，冷卻空氣的流動(dòng)方向被第一壁52改變一次，從而使冷卻空氣流入混合器36。
流動(dòng)通過第三通道34的加熱空氣在混合器36中與已經(jīng)流動(dòng)通過引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的冷卻空氣混合。然后將混合空氣從面部排放出口38、除霜器排放出口40或腳部排放出口(未示出)(根據(jù)車用空調(diào)器10的設(shè)置對它們進(jìn)行選擇)傳送到車廂內(nèi)。
因此，在空氣混合門18角運(yùn)動(dòng)的角度θ較大時(shí)，供應(yīng)至混合器36的冷卻空氣不受引導(dǎo)壁58的影響，但來自第一通道26的冷卻空氣通過腳部通道44而被引導(dǎo)至腳部排放出口，這如同空氣混合門沒有引導(dǎo)壁的傳統(tǒng)車用空調(diào)器一樣。
最后，在空氣混合門18角運(yùn)動(dòng)至與第一開口30和第二開口32等角度間隔的中間位置時(shí)，從第一通道26導(dǎo)入引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50中的冷卻空氣被第三壁56分為層流。之后，冷卻空氣在第一通道26附近的第二壁54的作用下使其流動(dòng)方向向著混合器36改變。
因?yàn)榈谌?6將第一壁52和第二壁54交替地相互連接，所以冷卻空氣和加熱空氣不會(huì)直接傳送到面部通道42或腳部通道44。因此，冷卻空氣和加熱空氣被混合為適當(dāng)狀態(tài)。因?yàn)榈谌?6的中央部分從空氣混合門18突出的距離小于其導(dǎo)入冷卻空氣和加熱空氣處的相對端部突出的距離，從而冷卻空氣和加熱空氣在引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的中央?yún)^(qū)域中很好地相互混合。
例如，如圖1和圖4所示，如果車用空調(diào)器10設(shè)置為加熱器除霜器模式(heater defroster mode)，在該模式，第二排放出口門22關(guān)閉面部排放出口38，第一排放出口門20允許混合器36和除霜器通道46彼此連通，并允許混合器36和腳部通道44彼此連通，則混合器36產(chǎn)生的混合空氣通過除霜器通道46從除霜器排放出口40傳送到車廂內(nèi)，并還通過腳部通道44從腳部排放出口傳送到車廂內(nèi)。
如果車用空調(diào)器10設(shè)置為其中第二排放出口門22打開面部排放出口38的面部模式(face mode)或雙水平模式(bi-level mode)，則混合器36產(chǎn)生的混合空氣通過面部通道42從面部排放出口38傳送到車廂中，并且還通過腳部通道44從腳部排放出口傳送到車廂中。
圖6示出的特性曲線表示在雙水平模式中(其中，混合空氣從面部排放出口38和腳部排放出口被傳送到車廂內(nèi))，從面部排放出口38和腳部排放出口傳送的混合空氣的溫度與空氣混合門18的開度大小之間的關(guān)系?？諝饣旌祥T18在其關(guān)閉第二開口32時(shí)視為完全關(guān)閉(開度大小0％)，而在其關(guān)閉第一開口30時(shí)視為完全打開(開度大小100％)。換言之，空氣混合門18角運(yùn)動(dòng)的角度θ與空氣混合門18的開度大小成比例。
在圖6中，虛線曲線B1、B2分別表示這樣的特性值，這些特性值代表在空氣混合門沒有引導(dǎo)壁的傳統(tǒng)車用空調(diào)器中，從面部排放出口38排放的混合空氣的溫度以及從腳部排放出口排放的混合空氣的溫度。實(shí)線曲線C1、C2分別表示這樣的特性值，這些特性值代表在根據(jù)本實(shí)施例的車用空調(diào)器10(其在空氣混合門18上具有包括引導(dǎo)壁58的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50)中，從面部排放出口38排放的混合空氣的溫度以及從腳部排放出口排放的混合空氣的溫度。具體地，B1、C1表示代表從面部排放出口38排放的混合空氣的溫度的特性曲線，而B2、C2代表從腳部排放出口排放的混合空氣的溫度的特性曲線。
從圖6所示的特性曲線中可以看到，對于根據(jù)本實(shí)施例的車用空調(diào)器10(其在空氣混合門18上第一通道26附近具有包括引導(dǎo)壁58的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50)，從腳部排放出口排放的混合空氣的溫度相對于傳統(tǒng)車用空調(diào)器低。
如果空氣混合門18的開度大小較大，則從腳部排放出口排放的混合空氣的溫度與在傳統(tǒng)車用空調(diào)器中從腳部排放出口排放的混合空氣的溫度基本上相同。
根據(jù)本實(shí)施例，如上所述，供應(yīng)有冷卻空氣的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50布置在空氣混合門18(其布置在冷卻空氣流動(dòng)通過的第一通道26附近)的第一表面18a上。引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50包括布置在第一開口30附近的第一壁52，布置在蒸發(fā)器14附近的第二壁54，將第一壁52和第二壁54相互連接的第三壁56，一對分別布置在空氣混合門18的相對端部上的第四壁57，以及一對由第一壁52、第三壁56和第四壁57環(huán)繞的引導(dǎo)壁58。
在空氣混合門18相對于第二開口32角運(yùn)動(dòng)了較小角度θ時(shí)，冷卻空氣的流動(dòng)方向在引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的引導(dǎo)壁58和第一壁52的作用下逐步向著混合器36改變。因?yàn)槔鋮s空氣的流動(dòng)方向逐漸改變，所以冷卻空氣被傳送到混合器36中的期望位置從而與從第三通道34導(dǎo)入的加熱空氣混合。
因?yàn)槔鋮s空氣可以比沒有引導(dǎo)壁的傳統(tǒng)車用空調(diào)器更好地在混合器36中從面部通道42引導(dǎo)至腳部通道44，所以防止了流動(dòng)通過面部通道42的混合空氣的溫度降低，但流動(dòng)通過腳部通道44的混合空氣的溫度適當(dāng)下降。結(jié)果，在空氣混合門18上的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50的作用下冷卻空氣和加熱空氣彼此適當(dāng)?shù)鼗旌稀拿娌颗欧懦隹?8或除霜器排放出口40傳送的混合空氣的溫度與從腳部排放出口傳送的混合空氣的溫度之間的差別減小，從而適當(dāng)?shù)貙噹M(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，而不會(huì)使車廂中的乘客感到不舒適。
在空氣混合門18相對于第二開口32角運(yùn)動(dòng)了較大角度θ時(shí)，因?yàn)橐龑?dǎo)壁58的高度小于第一密封件60的厚度H1，所以沿空氣混合門18流動(dòng)的冷卻空氣的流動(dòng)方向不會(huì)被引導(dǎo)壁58改變，而是以與傳統(tǒng)車用空調(diào)器中相同的方式在混合器36中向腳部通道44引導(dǎo)冷卻空氣。因此，流動(dòng)通過腳部通道44的混合空氣的溫度相對于流動(dòng)通過面部通道42的混合空氣的溫度下降。從面部排放出口38或除霜器排放出口40傳送的混合空氣的溫度與從腳部排放出口(未示出)傳送的混合空氣的溫度之間的差別減小，從而適當(dāng)?shù)貙噹M(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，而不會(huì)使車廂中的乘客感到不舒適。
通過根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車用空調(diào)器10，在空氣混合門18上布置有面向第一通道26并包括引導(dǎo)壁58的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50。然而，包括引導(dǎo)壁58的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)50不限于安裝在空氣混合門18上，而是可安裝在第一排放出口門20或第二排放出口門22上，以按需要控制流動(dòng)通過面部通道42、腳部通道44或除霜器通道46的混合空氣的流動(dòng)方向。
引導(dǎo)壁58不限于布置在空氣混合門18沿其縱向的相對端部上，而是可布置在由第一壁52和第三壁56環(huán)繞的與蒸發(fā)器14成面對關(guān)系的相應(yīng)區(qū)域中。
盡管已經(jīng)示出并詳細(xì)描述了本發(fā)明的特定優(yōu)選實(shí)施例，但應(yīng)理解在不偏離所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)可對本發(fā)明作出各種改變和修改。
權(quán)利要求
1.一種車用空調(diào)器(10)，該車用空調(diào)器包括冷卻單元(14)，該冷卻單元用于將空氣冷卻并供應(yīng)冷卻空氣；加熱單元(16)，該加熱單元用于將空氣加熱并供應(yīng)加熱空氣；空氣混合門(18)，該空氣混合門用于在混合器(36)中以給定的混合比將所述冷卻空氣和所述加熱空氣相互混合；多個(gè)出口端口，所述出口端口用于通過排放出口門選擇性地將由所述空氣混合門(18)產(chǎn)生的混合空氣排放到車輛內(nèi)的相應(yīng)預(yù)定區(qū)域；冷卻空氣通道(26)，該冷卻空氣通道用于將所述冷卻空氣從所述冷卻單元(14)引導(dǎo)至所述混合器(36)；加熱空氣通道(28、34)，該加熱空氣通道用于將通過用所述加熱單元(16)加熱來自所述冷卻單元(14)的所述冷卻空氣而產(chǎn)生的加熱空氣引導(dǎo)至所述混合器(36)；密封件(60、62)，所述密封件分別安裝在所述空氣混合門(18)的表面(18a，18b)上，所述表面分別面向所述冷卻空氣通道(26)和所述加熱空氣通道(28、34)，所述空氣混合門布置在所述冷卻空氣通道(26)和所述加熱空氣通道(28、34)之間，在所述空氣混合門(18)打開和關(guān)閉時(shí)，所述密封件(60、62)可運(yùn)動(dòng)從而關(guān)閉所述冷卻空氣通道(26)和所述加熱空氣通道(28、34)以阻斷它們之間的流體連通；引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)，該引導(dǎo)結(jié)構(gòu)布置在用于混合所述冷卻空氣和所述加熱空氣的所述空氣混合門(18)的、面向所述混合器(36)的表面(18a)上，所述引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)具有第一壁(52)，該第一壁用于改變從所述冷卻空氣通道(26)供應(yīng)的所述冷卻空氣的流動(dòng)方向；和第二壁(54)，該第二壁用于改變從所述加熱空氣通道(28、34)供應(yīng)的所述加熱空氣的流動(dòng)方向；以及引導(dǎo)壁(58)，該引導(dǎo)壁布置在所述第一壁(52)和所述第二壁(54)之間，并從所述空氣混合門(18)的面向所述混合器(36)的所述表面(18a)突出一距離，該距離比所述第一壁(52)和所述第二壁(54)的高度小，而且比布置在所述空氣混合門(18)的面向所述混合器(36)的所述表面(18a)上的所述密封件(60)的厚度小。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車用空調(diào)器，其特征在于，所述引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)所具有的所述第一壁(52)和所述第二壁(54)沿所述空氣混合門(18)的縱向彼此交替布置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車用空調(diào)器，其特征在于，所述第一壁(52)布置在所述空氣混合門(18)上并在所述加熱空氣通道(28、34)的附近，所述第二壁(54)布置在所述空氣混合門(18)上并在所述冷卻空氣通道(26)的附近。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車用空調(diào)器，其特征在于，所述第一壁(52)、所述第二壁(54)以及所述引導(dǎo)壁(58)大致相互平行地延伸。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車用空調(diào)器，其特征在于，所述引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)包括將所述第一壁(52)和所述第二壁(54)相互連接的第三壁(56)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車用空調(diào)器，其特征在于，所述引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)包括迷宮式結(jié)構(gòu)，在該迷宮式結(jié)構(gòu)中，所述第一壁(52)和所述第二壁(54)被所述第三壁(56)沿所述空氣混合門(18)的縱向以交錯(cuò)的方式相互連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車用空調(diào)器，其特征在于，所述第三壁(56)從面向所述混合器(36)的所述表面(18a)突出的距離沿遠(yuǎn)離所述第一壁(52)和所述第二壁(54)的方向逐漸變小。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種車用空調(diào)器。通過殼體(12)中的第一通道(26)從蒸發(fā)器(14)導(dǎo)入的冷卻空氣被布置在空氣混合門(18)上的引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)分為層流。冷卻空氣的流動(dòng)方向在引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)的引導(dǎo)壁(58)的作用下向上改變，并在引導(dǎo)結(jié)構(gòu)(50)的第一壁(52)的作用下進(jìn)一步向上改變，之后，冷卻空氣被導(dǎo)入混合器(36)。通過第三通道(34)從加熱器芯(16)導(dǎo)入的加熱空氣在所述混合器(36)中與所述冷卻空氣混合?；旌峡諝鈴拿娌颗欧懦隹?38)、除霜器排放出口(40)或腳部排放出口被傳送到車廂內(nèi)。
文檔編號B60H1/32GK1935545SQ20061015426
公開日2007年3月28日 申請日期2006年9月19日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月20日
發(fā)明者樽川雄一 申請人:株式會(huì)社京浜