国产精品1024永久观看,大尺度欧美暖暖视频在线观看,亚洲宅男精品一区在线观看,欧美日韩一区二区三区视频,2021中文字幕在线观看

  • <option id="fbvk0"></option>
    1. <rt id="fbvk0"><tr id="fbvk0"></tr></rt>
      <center id="fbvk0"><optgroup id="fbvk0"></optgroup></center>
      <center id="fbvk0"></center>

      <li id="fbvk0"><abbr id="fbvk0"><dl id="fbvk0"></dl></abbr></li>

      電動車輛的控制裝置的制作方法

      文檔序號:3991199閱讀:116來源:國知局
      專利名稱:電動車輛的控制裝置的制作方法
      技術領域
      本發(fā)明涉及一種電動車輛中所安裝的控制裝置,該電動車輛具有溫度與充電狀態(tài)的值越高性能惡化傾向就越大的蓄電池。
      背景技術
      在電動汽車、燃料電池汽車以及混合動力汽車的電動車輛中使用,給行駛用電動機供電,存儲行駛用電動機所產(chǎn)生的再生電能,或存儲燃料電池的發(fā)電電能的鋰離子電池,溫度越高越容易惡化,另外SOC(State OfCharge充電狀態(tài))的值越高越容易惡化。在使用具有這樣的特性的鋰離子電池所構成的蓄電池(高壓二次電池)的汽車(電動車輛)中,為了良好地控制蓄電池的狀態(tài),作出了各種努力提出多種方案。
      例如,公開了一種電池溫度控制裝置,其進行控制,通過在蓄電池的充放電的期間中將電池保持在給定的溫度范圍內(nèi),來適當保持充放電的效率(參照專利文獻1)。
      另外,還公開了一種電動汽車用電池的強制冷卻裝置,通過還考慮外部氣溫,以較少的消耗功率實現(xiàn)蓄電池的高溫惡化的抑制(參照專利文獻2)。
      專利文獻1特開平5-262144號公報(第0003段、圖6)專利文獻2特開2001-130268號公報(第0034~0036段,圖2)但是,專利文獻1、2的技術,均為行駛中的電池控制,或停止中的來自外部充電器的對充電中的電池的控制。因此,無法防止電動車輛在停止狀態(tài)下高壓二次電池(蓄電池)既不充電又不放電的狀態(tài)(將此稱作擱置狀態(tài))中的電池性能惡化。

      發(fā)明內(nèi)容
      本發(fā)明的目的在于,提供一種能夠防止蓄電池的性能惡化的電動車輛的控制裝置。
      為了解決上述問題,第1發(fā)明的電動車輛的控制裝置,安裝在電動車輛中,該電動車輛具有蓄電池,存儲提供給行駛用電動機的電能;溫度檢測器,檢測出上述蓄電池的溫度;充電狀態(tài)值檢測器,檢測出上述蓄電池的充電狀態(tài)值;送風機,冷卻上述蓄電池;以及,空調(diào)裝置,具有由上述蓄電池所供給的電能驅(qū)動的電動壓縮機,所述控制裝置,控制上述送風機與上述電動壓縮機中的任一方或雙方的動作,其特征在于具有冷卻控制機構,其在檢測到了上述電動車輛的停止請求之后,根據(jù)上述溫度檢測器所檢測出的溫度與上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,有選擇地或同時驅(qū)動上述送風機與上述空調(diào)裝置,通過這樣來冷卻上述蓄電池。
      通過采用本構成的控制裝置,在檢測到上述電動車輛的停止請求之后,對應于上述溫度檢測器的溫度與充電狀態(tài)值,有選擇地或同時驅(qū)動送風機與空調(diào)裝置,因此蓄電池的溫度與充電狀態(tài)值下降。通過這樣能夠防止蓄電池的性能惡化。
      本發(fā)明的第2發(fā)明,是一種根據(jù)第1發(fā)明所述的電動車輛的控制裝置,上述冷卻控制機構,在上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,超過了對應上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的給定充電狀態(tài)值的情況下,有選擇地或同時驅(qū)動上述送風機與上述空調(diào)裝置。通過采用本構成,在沒有超過給定充電狀態(tài)值的不必要情況下,不驅(qū)動送風機與上述空調(diào)裝置。
      本發(fā)明的第3發(fā)明,是一種根據(jù)第1發(fā)明所述的電動車輛的控制裝置,上述冷卻控制機構,在上述溫度檢測器所檢測出的溫度為給定溫度以上,且上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值為給定充電狀態(tài)值以上的情況下,有選擇地或同時驅(qū)動上述送風機與上述空調(diào)裝置。通過采用本構成,由于取代使用對應上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的給定充電狀態(tài)值,只使用給定溫度與給定充電狀態(tài)值,因此能夠削減數(shù)據(jù)量。
      本發(fā)明的第4發(fā)明,是一種根據(jù)第2發(fā)明所述的電動車輛的控制裝置,上述冷卻控制機構,在上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,超過了對應于上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的給定充電狀態(tài)值的情況下,驅(qū)動上述送風機,并且在上述溫度檢測器所檢測出的溫度與上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值中的至少一方超過了各自所設定的給定值的情況下,將上述送風機與上述空調(diào)裝置一并起動。通過采用本構成,在溫度不太高,充電狀態(tài)值只需稍稍下降即可的情況下,能夠防止充電狀態(tài)值的降低超出必要限度。
      本發(fā)明的第5發(fā)明,是一種根據(jù)第2發(fā)明所述的電動車輛的控制裝置,上述冷卻控制機構,在上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,超過了對應于上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的第1給定充電狀態(tài)值的情況下,驅(qū)動上述送風機,進一步在超過了超出上述第1給定充電狀態(tài)值的第2給定充電狀態(tài)值的情況下,將上述送風機與上述空調(diào)裝置一并起動。通過采用本構成,由于除了第1給定充電狀態(tài)值之外,還使用第2給定充電狀態(tài)值來進行空調(diào)裝置的起動與否的判斷,因此能夠更加恰當?shù)乜刂粕鲜隹照{(diào)裝置的動作。
      本發(fā)明的第6發(fā)明,是一種根據(jù)第2、4、5發(fā)明中的任一項所述的電動車輛的控制裝置,對應上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的上述給定充電狀態(tài)值,溫度相對越高設定得越小,溫度相對越低設定得越大。
      本發(fā)明的第7發(fā)明,是一種根據(jù)第1發(fā)明所述的電動車輛的控制裝置,上述蓄電池包含有鋰離子電池而構成。
      通過采用本發(fā)明,能夠提供一種可防止蓄電池的性能惡化的電動車輛的控制裝置。


      圖1為本發(fā)明的一個實施方式的車輛的概要剖面圖。
      圖2為以高溫電池控制系統(tǒng)為中心概念性示出車輛的結(jié)構的要部概要方框圖。
      圖3為表示高壓電池的充電狀態(tài)的值為近似中間值Si(%)與最大值Smax(%)的情況下的電池性能惡化特性的曲線圖。
      圖4為表示投影在以溫度與SOC值為坐標軸的平面上的高壓電池的惡化傾向判斷曲線的圖。
      圖5為說明使用惡化傾向判斷曲線控制高壓電池的狀態(tài)的動作的圖。
      圖6為表示檢測到了IG開關的斷開時電池ECU所執(zhí)行的擱置時高壓電池控制程序的處理流程的流程圖。
      圖7為表示參照惡化傾向判斷表的方法的圖。
      圖8為說明第2實施方式的惡化防止步驟的圖。
      圖9為第2實施方式的惡化防止步驟的流程圖。
      圖10為說明第3實施方式的惡化防止步驟的圖。
      圖11為第3實施方式的惡化防止步驟的流程圖。
      圖12為說明第4實施方式的惡化防止步驟的圖。
      圖13為第4實施方式的惡化防止步驟的流程圖。
      圖14為說明第5實施方式的15為表示使用個別的惡化傾向判斷曲線的情況下的惡化傾向判斷曲線的例子的曲線圖。
      圖中1-車輛(電動車輛),2-車室,3-后部坐席,4-高壓電池,5-電動發(fā)電機(MG),6-PDU,7-電動發(fā)電機ECU,8-控制單元(控制裝置),9a、9b、9c-出風口,10-高壓電池控制系統(tǒng),12-溫度傳感器,14-SOC信息取得部,15-接觸器,16-壓縮機,17-PDU,18-空調(diào)裝置風扇,19-空調(diào)裝置ECU,20-DC/DC變換器,22-低壓電池,24-電池風扇,30-電池ECU,31-CPU,32-RAM,33-ROM,40-點火開關(IG開關),82-引擎ECU,84-總線。
      具體實施例方式
      (第1實施方式)下面對照附圖對本發(fā)明的一實施方式的電動車輛的控制裝置(控制單元)進行詳細說明。另外,在多個圖中表示同一要素的情況下標注同一參考符號。
      首先,對照圖1與圖2對具有高壓電池控制系統(tǒng)與電池ECU(電子控制裝置)的電動車輛(以下稱作“車輛”)之構成進行說明。
      圖1為使用鋰離子電池所構成的高壓電池(蓄電池),通過本實施方式在擱置(soak)時(車輛為停止狀態(tài)且蓄電池既不在充電又不在放電的狀態(tài))能夠防止蓄電池性能的惡化的車輛的概要剖面圖。圖2為以電池控制系統(tǒng)為中心概念性示出車輛1的構成的要部概要方框圖。車輛1雖以混合動力車為代表,但只要是使用具有像鋰離子電池那樣在高溫且高SOC條件下放置的情況下隨時間惡化的特性的電池所構成的高壓電池,無論是電動汽車還是燃料電池汽車均可。另外,可應用于道路施工車輛等任意形狀、形態(tài)的車輛。另外,權利要求的“存儲提供給行駛用電動機的電能的蓄電池”,相當于高壓電池4。
      圖1中,車輛1具有設置在車室2的后部坐席3的背面?zhèn)炔⒂米鲃恿υ吹母邏弘姵?;以及,為了冷卻高壓電池4而固定在高壓電池4的上方的電池風扇(fan)24。另外,車輛1具有設置在前部的機蓋下的作為可發(fā)電的電動機的電動發(fā)電機(MG)5;與該電動發(fā)電機(MG)5直接連接的引擎ENG;空調(diào)裝置AC;設置在空調(diào)裝置AC的下方的電氣式空調(diào)裝置的壓縮機16;設置在空調(diào)裝置AC的上方且存儲低壓(典型的為12V)電能的低壓電池22;以及收納控制用電路的控制單元18。
      空調(diào)裝置AC所排出的空氣調(diào)節(jié)后的空氣,通過車室2前部的出風口9a、9b以及9c吹到車室2內(nèi)。因此,通過讓空調(diào)裝置AC進行制冷運轉(zhuǎn)并讓電池風扇24進行旋轉(zhuǎn),能夠利用來自空調(diào)裝置AC的冷卻空氣,高效冷卻高壓電池4。
      進一步使用圖2對車輛1的連接構成進行說明。車輛1具有高壓電池4、PDU(Power Drive Unit)6、高壓電池控制系統(tǒng)10、電動發(fā)電機ECU(MG ECU)7、引擎ENG、點火開關(IG開關)40、使用點火開關(IG開關)40的信號控制引擎ENG的引擎ECU(ENG ECU)82。這里,PDU6與電動發(fā)電機5相連接,進行電能的供給與再生,PDU6由電動發(fā)電機ECU(MG ECU)7控制。
      高壓電池控制系統(tǒng)10,對高壓電池4的狀態(tài)(也即溫度與充電狀態(tài)(以下稱作“SOC(State Of Charge)”。))進行控制,具有冷卻高壓電池4的電池風扇24、空調(diào)裝置AC的壓縮機16、以及空調(diào)裝置風扇18。這里,空調(diào)裝置AC的壓縮機16,經(jīng)接觸器15及PDU17由高壓電池9驅(qū)動??照{(diào)裝置風扇18由低壓電池22供電,通過變換成低電壓的高壓電池4的電能,經(jīng)DC/DC變換器(DC/DC)20對低壓電池22充電。
      PDU17與空調(diào)裝置風扇18,由空調(diào)裝置ECU19控制,另外,空調(diào)裝置ECU19、DC/DC變換器20、電池風扇24、接觸器15,由電池ECU30控制。權利要求中的冷卻控制機構,包括空調(diào)裝置ECU19和電池ECU30。另外,電池ECU30中,通過對收置或內(nèi)置于高壓電池4中的多個溫度傳感器12的信號、以及高壓電池4的輸出電壓與輸出電流進行監(jiān)控,而被輸入取得作為SOC的信息的SOC信息的SOC信息取得部(充電狀態(tài)值檢測器)14的信號、以及引擎ECU82的信號。
      這里,電池ECU30,是具有存儲程序35及電池控制數(shù)據(jù)36的ROM(read only memory)33、CPU31、RAM(random access memory)32的計算機,通過這些硬件與程序?qū)崿F(xiàn)各部的功能。另外,由電池ECU30、空調(diào)裝置ECU19、電動發(fā)電機ECU(MG ECU)7、以及引擎ECU82,構成控制單元8(控制裝置)。
      電池風扇24,與低壓電池22相連接,對高壓電池4進行冷卻。另外,電動發(fā)電機ECU(MG ECU)7、作為冷卻控制機構的空調(diào)裝置ECU19、電池ECU30、以及引擎ECU82,經(jīng)總線84互相連接,分別構成為能夠互相授受從各個傳感器取得的檢測數(shù)據(jù)、或控制處理時所生成的數(shù)據(jù)。本例中,為了便于說明而設ECU7、19、30以及82收置于1個控制單元8中,但并不僅限于此,也可以分別或自由組合來實現(xiàn)。
      SOC信息取得部14,具有電壓檢測器V與電流檢測器A,電池ECU30斷開接觸器15,根據(jù)使用時的無負載電壓、與最大充電時的無負載電壓之比,計算出SOC的值(以下稱作“SOC值”)。另外,SOC值的計算方法公知的有很多種,可以采用計算SOC值的專用電路。
      本實施方式中,高壓電池4一般將多個鋰離子電池所構成的模塊進一步組合必要數(shù)目個,作為組電池或電池組來實現(xiàn)。圖3為表示圖1與圖2的高壓電池4的SOC值,基本為中間值Si(%)例如50%,以及最大值Smax(%)例如100%的情況下的電池性能惡化特性的曲線圖。圖3的曲線圖中,橫軸表示數(shù)百小時的放置日數(shù)(日),縱軸表示高壓電池4的內(nèi)部電阻上升率(%)。
      圖3為表示對SOC值為50%的情況,溫度為T1~T4(T1<T2<T3<T4)的內(nèi)部電阻上升率的歷時變化的曲線圖。據(jù)此可以得知,在SOC值相同的情況下,溫度越高內(nèi)部電阻上升率就越高。由于內(nèi)部電阻越向,給局壓電池4加載負荷的情況下的因內(nèi)部電阻所引起的電壓下降就越大(也即性能惡化),因此在SOC值相同的情況下溫度越高,高壓電池4的性能惡化傾向就越大。
      圖3中作為參考,還對在幾乎充滿電(SOC=Smax)的情況下,溫度T2與溫度T4所對應的曲線圖。在充滿電的情況下,如果超過了某個溫度,性能惡化傾向便非常之大。另外,高壓電池4并不僅限于鋰離子電池,可以使用具有上述特性的蓄電池。
      它們的原理是,在具有圖3所示的特性的高壓電池4在擱置中處于在高溫且高SOC容易惡化的狀態(tài)下的情況下,起動電能消耗要素,特別是有助于高壓電池4的冷卻的要素(也即電池風扇24、壓縮機16、以及空調(diào)裝置風扇18等),使得高壓電池4的SOC值與溫度同時下降,或者任一方下降,通過這樣能夠防止擱置中的高壓電池4的性能惡化。為此,本實施方式中,在控制高壓電池4的狀態(tài)(也即高壓電池4的溫度T與SOC值)的過程中,進行高壓電池4是處于容易惡化(稱作“惡化傾向較大”)的狀態(tài),還是處于不易惡化(稱作“惡化傾向較小”)的狀態(tài)這種兩者擇一的判斷。為了該判斷,使用如前所述存儲在ROM33中的電池控制數(shù)據(jù)36。
      圖4為表示投影在以溫度與SOC值為坐標軸的T-SOC平面上的高壓電池4的惡化傾向判斷曲線的圖。圖4中,橫軸表示高壓電池4的溫度T(℃),縱軸表示高壓電池4的SOC的值SOC(%)。這里,本說明書中,將表示SOC值的變量也記錄為SOC。根據(jù)由高壓電池4的溫度與SOC值所確定的圖4的T-SOC平面(或坐標)上的點,是位于被惡化傾向判斷曲線所劃分的2個區(qū)域(圖4中為白星的區(qū)域與黑星的區(qū)域)中的哪側(cè),來判斷此時的高壓電池4的惡化傾向的大小。例如,如果某個時刻的高壓電池4的溫度與SOC值位于白星的位置,便判斷為高壓電池4不易惡化(惡化傾向=小),如果位于黑星的位置,便判斷為高壓電池4容易惡化(惡化傾向=大)。在該含義下,惡化傾向判斷曲線上,是既可以判斷高壓電池4容易惡化又可以判斷為不易惡化(或無法判斷)的邊界線。
      為了求出惡化傾向判斷曲線,可以對適當數(shù)目N個的SOC值{Si|i=1,2,…,N}求出圖3所示的曲線圖。雖然圖3中,不出了4個溫度T1~T4所對應的數(shù)據(jù),但只要對必要數(shù)目的溫度收集數(shù)據(jù)即可。在這樣所求出的圖3的各個曲線圖中,根據(jù)內(nèi)部電阻增長率閾值,例如內(nèi)部電阻增長率的中值或平均值,決定閾值溫度Tsi。例如,圖3的例子中,大體上可以認為T2<Tsi<T3。使用該基準溫度Tsi,將點(Tsi,Si)(未圖示)投影到圖4的T-SOC平面上。通過對各個SOC值Si的曲線圖進行該操作,定義出惡化傾向判斷曲線。閾值溫度Tsi和SOC值Si的關系,被用來決定惡化傾向是大是小。
      將這樣所求出的圖4的曲線數(shù)據(jù)存儲到ROM33中的方法,一般使用映射或表。映射的情況下,對T-SOC平面上的代表性的各個點,至少具有分配給該點的值(本例中,例如為表示大小的標識符)(與坐標值關聯(lián)具有的情況下為映射表)。表的情況下,具有惡化傾向判斷曲線的代表性的各個點的坐標數(shù)據(jù)。另外,在惡化傾向判斷曲線能夠通過系數(shù)較少的函數(shù)來表示的情況下,可以將惡化傾向判斷表作為函數(shù)具有。
      另外,特開2000-209789號公報中,公開了二次電池的充放電控制裝置,并且公開了一種使用投影在T-SOC平面中的最佳電流范圍的映射,來提高二次電池的充放電的效率的技術。這種情況下的映射分割成5個區(qū)域,而由于本實施方式中T-SOC平面只分割為2個區(qū)域,因此采用由惡化傾向判斷曲線的代表點的坐標所構成的表即可。
      因此,本實施方式中,設在電池ECU30的ROM33中存儲有電池控制表36,作為惡化傾向判斷曲線上的點的關系的表,并以此為基礎進行說明。每個點表示與作為判斷高壓電池4的惡化傾向是大是小的依據(jù)的內(nèi)部電阻增長率相應的狀態(tài)。
      的狀態(tài)(溫度T與充電狀態(tài)SOC)相對應的點的坐標的表為例,進行動作的說明。
      圖5為說明使用圖4的惡化傾向判斷曲線,也即存儲在ROM33中的惡化傾向判斷表,控制高壓電池4的狀態(tài)的動作的圖。圖5(a)為表示IG開關40的狀態(tài)的圖,圖5(b)為高壓電池4的SOC值,圖5(c)為表示高壓電池4的溫度T的圖,圖5(d)為表示空調(diào)裝置AC與電池風扇24的動作狀態(tài)的圖,各個圖主要對IG開關40斷開以后進行表示。另外,圖6為表示電池ECU30的CPU31所執(zhí)行的擱置時高壓電池控制程序的處理流程的流程圖,在車輛1的停止時,具體來說,在檢測到IG開關40的斷開時(當檢測到電動汽車的停止請求),調(diào)出該例程。
      首先,步驟S50中電池ECU30關閉圖2的接觸器15,停止來自高壓電池4的供電。接下來,步驟S52中,根據(jù)來自溫度傳感器12與SOC信息取得部14的信息,求出高壓電池4的溫度T與SOC值SOC。例如,圖5中,設當前時刻為t0,高壓電池4的溫度以及SOC值分別為Tt0與SOCt0。另外,溫度T可以使用多個溫度傳感器12所求出的溫度的平均值,還可以使用最大值。步驟S54中,參照ROM33的惡化傾向判斷表,求出與電池溫度T相關聯(lián)的坐標值(該情況下為SOC閾值)SOCth。
      使用圖7(a)對此時的要領進行說明。本例中,如“根據(jù)T參照”所述,從電池控制數(shù)據(jù)36內(nèi)的惡化傾向判斷表的溫度T欄找出Tt0,并取出與其成對的SOC閾值SOCth0。另外,由于惡化傾向判斷表中只包含有有限數(shù)目的數(shù)據(jù),因此實際上例如通過插補法等,使用最接近電池溫度Tt0的兩個坐標數(shù)據(jù),計算出SOC閾值。所得到的SOC閾值,是與權利要求中的溫度檢測器檢測出的溫度相對應的給定的充電狀態(tài)值組。
      另外,作為以能夠容易地根據(jù)圖7(a)的曲線圖推斷的方式,參照惡化傾向判斷表的方法,例示了以下的(1)“根據(jù)溫度T參照”,與(2)“根據(jù)SOC參照”這兩例。也即,有(1)使用電池溫度T(Tt0),參照惡化傾向判斷表的溫度T欄,得到對應的欄的值(SOC閾值SOCth0)(參照圖7(a)。電池溫度T(Tt0)和SOC閾值SOCth(SOCth0)的關系,對應于作為判斷惡化傾向是大是小的依據(jù)的閾值內(nèi)部電阻增長率。
      (2)使用電池SOC值SOC,參照惡化傾向判斷表的SOC欄,得到對應的欄的值(溫度閾值Tth(Tth0)(參照圖7(a))。SOC值SOC(SOCt0)和溫度閾值Tth(Tth0)的關系,對應于作為判斷惡化傾向是大是小的依據(jù)的閾值內(nèi)部電阻增長率。
      本實施方式中,以根據(jù)溫度T進行參照的情況為例進行說明。因此,步驟S54中如圖7(a)所示根據(jù)溫度T(Tt0)得到SOCth(SOCth0)。
      接下來,步驟S56中為了判斷性能惡化傾向的大小,判斷高壓電池4的SOC值SOC(SOCt0)是否超過了步驟S54中所求出的SOC閾值SOCth(SOCth0)。在SOC值SOC(SOCt0)為SOC閾值SOCth(SOCth0)以下的情況下,也即SOC(SOCt0)≤SOCth(SOCth0)的情況下,由于高壓電池4的現(xiàn)狀位于圖4的白星側(cè),因此判斷為惡化傾向較小(No),結(jié)束本例程。另外,步驟S56中,在SOC值SOC(SOCt0)超過了SOC閾值SOCth(SOCth0)的情況下,也即SOC(SOCt0)>SOCth(SOCth0)的情況下,由于高壓電池4的現(xiàn)狀位于圖4的黑星側(cè),因此判斷為惡化傾向較大(Yes),處理進入步驟S58。
      步驟S58中,電池ECU30接通接觸器15,使得高壓電池4能夠放電,進而驅(qū)動電池風扇24,進而經(jīng)空調(diào)裝置ECU同時驅(qū)動壓縮機16與空調(diào)裝置風扇18。通過這樣來進行高壓電池4的冷卻與SOC值的降低。另外,將壓縮機16與空調(diào)裝置風扇18稱作“空調(diào)裝置AC”。
      這里,看圖5(a)~圖5(d)的t0附近,本例中在IG開關40為接通狀態(tài)(IG ON)下,溫度T與SOC值SOC均相當高,因此時刻t0中IG開關40斷開之后的步驟S56中,CPU31判斷為惡化傾向較大(SOC(SOCt0)>SOCth(SOCth0)),執(zhí)行步驟S58的處理,因此可看出空調(diào)裝置AC與電池風扇24變?yōu)閯幼鳡顟B(tài)。
      這樣,在判斷為惡化傾向較大的情況下,通過起動空調(diào)裝置AC與電池風扇24,能夠降低高壓電池4的SOC值,同時有效地冷卻高壓電池4。通過這樣,高壓電池4的SOC值與溫度,隨著時間一起降低。這一點意味著如圖7(a)中虛線箭頭所示,表示高壓電池4的現(xiàn)狀(溫度T與SOC值SOC)的黑圈隨著時間而接近惡化傾向判斷曲線。
      回到圖6,接著步驟S58,執(zhí)行與步驟S52~S56完全相同的步驟S60~S64。也即,步驟S60中與步驟S52一樣,求出高壓電池4的溫度T(Tt1)與SOC值SOC(SOCt1),步驟S62中與步驟S54一樣,求出與電池溫度T(Tt1)相關聯(lián)的SOC閾值SOCth(SOCth1),步驟S64中與步驟S56一樣,判斷當前的SOC值SOC(SOCt1)是否超過了SOC閾值SOCth(SOCth1)(也即SOC(SOCt1)>SOCth(SOCth1))。在SOC(SOCt1)>SOCth(SOCth1)的情況下,判斷高壓電池4的惡化傾向較大(Yes),返回步驟S60(或者也可以如虛線的路線所示返回步驟S58)。另外,步驟S64中,在SOC值(SOCt1)小于SOC閾值SOCth(SOCth1)(也即SOC(SOCt1)≤SOCth(SOCth1))的情況下,判斷為惡化傾向較小(No),處理進入步驟S66,停止空調(diào)裝置AC與電池風扇24的驅(qū)動,斷開接觸器15,結(jié)束該例程。通過這樣能夠防止高壓電池4的SOC值的降低超出必要。
      總之,步驟S58結(jié)束之后,只要SOC>SOCth也即惡化傾向較大,便重復步驟S60~S64的處理,持續(xù)監(jiān)視高壓電池4的溫度T與SOC值,直到判斷惡化傾向的大小各半或較小(也即SOC≤SOCth)的情況下,執(zhí)行步驟S66。這相當于只要圖7(a)的曲線圖的黑點(也即高壓電池4的狀態(tài))位于惡化傾向判斷曲線的上方(=惡化傾向較大),便如圖5(d)所示,維持空調(diào)裝置風扇18與電池風扇24為接通(ON)狀態(tài)。之后,步驟S64中,在判斷黑圈如從圖7(a)至圖7(b)所示,到達惡化傾向判斷曲線(此時設為時刻t1)或位于其下方的情況下,進行控制,從圖5(d)的接通(ON)狀態(tài)變?yōu)閿嚅_(OFF)狀態(tài)。
      如上所述,通過本實施方式中,在使用鋰離子電池或具有與其類似的性能惡化特性的高壓二次電池(高壓電池4)的車輛1中,切換點火開關40時,在判斷為高壓二次電池的性能惡化傾向較大的情況下,起動空調(diào)裝置風扇18與電池風扇24之類的有助于冷卻的機構,因此高壓二次電池的溫度與充電狀態(tài)的值開始下降。之后,對溫度與充電狀態(tài)進行監(jiān)視,一旦判斷高壓二次電池的惡化傾向較小后,便停止有助于冷卻的機構的動作。通過這樣,能夠防止擱置時高壓二次電池的性能惡化,還能夠防止充電狀態(tài)的值為此作出的下降超出必要的限度。特別是在具有頻繁進行電動發(fā)電機5的停止/起動的空轉(zhuǎn)停止功能的車輛,或能夠進行EV行駛(只以電動發(fā)電機5為動力的行駛)的車輛的情況下,由于使用比通常高的輸出電壓的高壓二次電池,因此本實施方式的技術非常有用。
      雖然本實施方式中,惡化防止步驟S58中,驅(qū)動電池風扇24與空調(diào)裝置AC雙方,但步驟S58中的有助于高壓電池4的冷卻的要素的驅(qū)動方法,還可以考慮其他各種方法,因此以下的第2~第4實施方式中進行討論。
      (第2實施方式)
      圖8為說明第2實施方式中所使用的電池控制數(shù)據(jù)36的圖,圖9為表示從圖6的步驟S64回到步驟S58的情況下,取代圖6中的惡化防止步驟S58,在第2實施方式下執(zhí)行的惡化防止步驟S58a的處理流程的流程圖。從圖8可以得知,本實施方式中,除了惡化傾向判斷曲線數(shù)據(jù)之外,使用預先設定的給定的溫度Ttha。
      在圖6的步驟S56中判斷為惡化傾向較大的情況下(Yes),進入步驟S58a。如圖9所示,在步驟S58a中的步驟S70中,接通接觸器15,驅(qū)動電池風扇24。之后處理進入步驟S72,電池ECU30判斷電池溫度T是否超過了給定溫度Ttha。如果電池溫度T低于給定溫度Ttha(No),結(jié)束步驟S58a的處理(也即只驅(qū)動電池風扇24),處理進入圖6的步驟S60。另外,如果高于給定溫度Ttha(S72中Yes),步驟S74中,電池ECU30驅(qū)動空調(diào)裝置AC(也即壓縮機16與空調(diào)裝置風扇18)。之后,結(jié)束步驟S58a的處理,進入圖60的步驟S60。
      如上所述,根據(jù)本實施方式,在SOC值SOC高于SOC閾值SOCth,且電池溫度T為給定溫度Ttha以下的情況下,只驅(qū)動電池風扇24,在高于給定溫度Ttha的情況下,還一并驅(qū)動空調(diào)裝置AC。因此,在溫度T并不那么高,稍稍降低SOC值即可的情況下,能夠防止SOC值的降低超出了必要限度。
      另外,雖然本實施方式中,在圖8的曲線圖中設定了給定溫度Ttha,但也可以代替該方法,設定給定的SOC值(例如SOCtha),根據(jù)高壓電池4的SOC值SOC與給定的SOC值SOCtha,控制空調(diào)裝置AC的驅(qū)動。
      (第3實施方式)圖10為說明第3實施方式中所使用的惡化傾向判斷曲線的圖,圖11為表示在第3實施方式中代替圖6的惡化防止步驟S58所執(zhí)行的惡化防止步驟S58b的處理流程的流程圖。從圖10可以得知,第3實施方式中,除了惡化傾向判斷曲線數(shù)據(jù)之外,還使用給定溫度Ttha與給定的SOC值SOCtha。
      步驟S58b,除了圖9的步驟S72替換成了步驟S72a之外,與步驟S58a相同。下面只對不同點進行說明,步驟S72a中,判斷電池溫度T是否超過了給定溫度Ttha,并且SOC值SOC是否超過了上述給定的SOC值SOCtha。
      因此,根據(jù)本實施方式,在SOC值SOC高于SOC閾值SOCth的情況下,電池溫度T超過了給定溫度Ttha,并且SOC值SOC超過了給定的SOC值SOCtha的情況下,驅(qū)動電池風扇24與空調(diào)裝置AC雙方,而其他情況下只驅(qū)動電池風扇24。圖6的流程圖中,進行從步驟S64的Yes分支回到步驟S60的控制的系統(tǒng),與進行回到步驟S58的控制的系統(tǒng)的說明,與第2實施方式相同,因此省略。
      (第4實施方式)圖12為說明第4實施方式中所使用的惡化特性判斷曲線的圖,圖13為表示在第4實施方式中,代替圖6的惡化防止步驟S58所執(zhí)行的惡化防止步驟S58c的處理流程的流程圖。從圖12可以得知,第4實施方式中,ROM33中,除了惡化傾向判斷曲線(DTDC)數(shù)據(jù)之外,還需要存儲第2惡化傾向判斷曲線(DTDC’)數(shù)據(jù)作為電池控制數(shù)據(jù)36。第2惡化傾向判斷曲線DTDC’,是在惡化傾向較大的情況下,作為是否驅(qū)動空調(diào)裝置AC的判斷基準使用的閾值曲線,設定在比圖4的DTDC惡化傾向大的一側(cè)。惡化傾向判斷曲線DTDC,表示與權利要求中的溫度檢測器檢測出的溫度相對應的第1給定的充電狀態(tài)值組。第2惡化傾向判斷曲線DTDC’,表示超過權利要求中的第1給定的充電狀態(tài)值的第2給定充電狀態(tài)值。
      圖13中,在圖6的步驟S56中判斷惡化傾向較大的情況下,首先,在步驟S58c的步驟S70中,接通接觸器15,驅(qū)動電池風扇24。接下來在步驟S71中,參照ROM33的第2惡化傾向判斷曲線DTDC’數(shù)據(jù),求出與電池溫度T相關聯(lián)的SOC閾值SOCth’,步驟S72b中,判斷高壓電池4的充電狀態(tài)值SOC是否超過了SOC閾值SOCth’。如果充電狀態(tài)值SOC小于或等于SOC閾值SOCth’(S72b中No),結(jié)束步驟S58c的處理(也即只驅(qū)動電池風扇24),進入圖6的步驟S60。另外,如果超過了SOC閾值SOCth’(S72b中Yes),步驟S74中驅(qū)動空調(diào)裝置AC(也即壓縮機16與空調(diào)裝置風扇18)。之后結(jié)束步驟S58a的處理,進入圖6的步驟S60。
      (第5實施方式)雖然以上所述的實施方式中,直接使用圖4的惡化傾向判斷曲線的數(shù)據(jù),但也可以像第2與第3實施方式中使用空調(diào)裝置AC的驅(qū)動判斷中所使用的給定閾值那樣,根據(jù)惡化傾向判斷曲線適當設定溫度與SOC值的閾值,使用這些閾值來進行惡化傾向的大小判斷。
      圖14為表示通過本實施方式根據(jù)圖4的惡化傾向判斷曲線設定惡化傾向判斷閾值的例子的圖。圖14(a),為根據(jù)惡化傾向判斷曲線設定1個溫度閾值T1與1個SOC閾值SOC1的例子,圖14(b)為設定1個溫度閾值T1與2個SOC閾值SOC1、SOC2的例子,圖14(c)為設定2個溫度閾值T1、T2與3個SOC閾值SOC1、SOC2、SOC3的例子。圖14的任一個情況下,均與圖4的情況下一樣,有黑星的一側(cè)為惡化傾向較大的區(qū)域,有白星的一側(cè)為惡化傾向較小的區(qū)域。另外,根據(jù)本實施方式,不但能夠削減ROM33中保存的惡化曲線判斷表的數(shù)據(jù)量,而且在求出判斷閾值的步驟S54與S62中不需要插補處理。
      (各種變形)以上,只不過是為了說明本發(fā)明而舉出的實施方式的例子。因此,本領域技術人員,能夠容易地按照本發(fā)明的技術思想或原理對上述實施方式進行各種變更、修正或追加。
      例如,圖6的流程圖中,如圖7(a)及7(b)的曲線圖所示,示出了根據(jù)溫度T參照惡化傾向判斷數(shù)據(jù)表的例子,但也可以如圖7(a)及7(c)所示,將程序構成為根據(jù)SOC值來參照。也即,這種情況下,步驟S54中求出與SOC值SOC(SOCt0)相關聯(lián)的溫度閾值Tth(Tth0),步驟S56中,判斷是否為T(Tt0)>Tth(Tth0),同樣,步驟S62中求出與SOC值SOC(SOCt1)相關聯(lián)的溫度閾值Tth(Tth1),步驟S64中,判斷是否為T(Tt1)>Tth(Tth1)。另外,步驟S54或S62中,在SOC值SOC(SOCt0或SOCt1)小于惡化傾向判斷曲線的定義域的下限的情況下,不管電池溫度T(Tt0或Tt1)如何,都判斷惡化傾向較小,結(jié)束處理或進入步驟S66。另外,在SOC值SOC(SOCt0或SOCt1)大于惡化傾向判斷曲線的定義域的上限的情況下,不管電池溫度T(Tt0或Tt1)如何,都判斷惡化傾向較大,分別進入步驟S58或S60。
      另外,上述各實施方式以及變形例中,無論哪個情況,均在步驟S54、S62中使用圖4所示的1個惡化傾向判斷曲線。但是,步驟S54、S62中,也可以分別使用如圖15所示的不交叉的2個惡化傾向判斷曲線。該變形例中,在一旦判斷為惡化傾向較大,開始降低SOC值的控制的情況下,在判斷為惡化傾向已經(jīng)變小后,結(jié)束降低SOC值的控制。但是,如圖15所示,通過讓步驟S62中使用的曲線(惡化防止動作結(jié)束用)比步驟S54中使用的曲線(惡化防止動作開始用)位于更靠近原點側(cè),使得空調(diào)裝置滯后動作,延長動作開始與停止之間的時間間隔。另外,能夠防止SOC值的降低超出必要限度。
      進而,根據(jù)與本變形例同樣的技術思想,還可以考慮使用偏移值。也即,步驟S54與步驟S62中使用圖4所示的1個惡化傾向判斷曲線,在程序后半的步驟S64中,判斷是否是SOC>SOCth-α(其中,0<α)。通過該變形,能夠取得與前段的變形類似的效果。
      另外,權利要求的范圍內(nèi)所記載的電動車輛中,還包括使用蓄電池進行驅(qū)動的船舶。像這樣,在技術不會產(chǎn)生矛盾的范圍內(nèi)適當組合上述各實施方式與各種變形例,對本領域技術人員來說是非常容易的。
      權利要求
      1.一種電動車輛的控制裝置,安裝在電動車輛中,該電動車輛具有蓄電池,存儲提供給行駛用電動機的電能;溫度檢測器,檢測出上述蓄電池的溫度;充電狀態(tài)值檢測器,檢測出上述蓄電池的充電狀態(tài)值;送風機,冷卻上述蓄電池;以及,空調(diào)裝置,具有由上述蓄電池所供給的電能驅(qū)動的電動壓縮機,所述控制裝置,控制上述送風機與上述電動壓縮機中的任一方或雙方的動作,其特征在于具有冷卻控制機構,其在檢測到了上述電動車輛的停止請求之后,根據(jù)上述溫度檢測器所檢測出的溫度與上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,有選擇地或同時驅(qū)動上述送風機與上述空調(diào)裝置,通過這樣來冷卻上述蓄電池。
      2.如權利要求1所述的電動車輛的控制裝置,其特征在于上述冷卻控制機構,在上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,超過了對應上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的給定充電狀態(tài)值的情況下,有選擇地或同時驅(qū)動上述送風機與上述空調(diào)裝置。
      3.如權利要求1所述的電動車輛的控制裝置,其特征在于上述冷卻控制機構,在上述溫度檢測器所檢測出的溫度為給定溫度以上,且上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值為給定充電狀態(tài)值以上的情況下,有選擇地或同時驅(qū)動上述送風機與上述空調(diào)裝置。
      4.如權利要求2所述的電動車輛的控制裝置,其特征在于上述冷卻控制機構,在上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,超過了對應于上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的給定充電狀態(tài)值的情況下,驅(qū)動上述送風機,并且在上述溫度檢測器所檢測出的溫度與上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值中的至少一方超過了各自所設定的給定值的情況下,將上述送風機與上述空調(diào)裝置一并起動。
      5.如權利要求2所述的電動車輛的控制裝置,其特征在于上述冷卻控制機構,在上述充電狀態(tài)值檢測器所檢測出的充電狀態(tài)值,超過了對應于上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的第1給定充電狀態(tài)值的情況下,驅(qū)動上述送風機,進一步在超過了超出上述第1給定充電狀態(tài)值的第2給定充電狀態(tài)值的情況下,將上述送風機與上述空調(diào)裝置一并起動。
      6.如權利要求2、4、5中任一項所述的電動車輛的控制裝置,其特征在于對應上述溫度檢測器所檢測出的溫度而設定的上述給定充電狀態(tài)值,溫度相對越高設定得越小,溫度相對越低設定得越大。
      7.如權利要求1所述的電動車輛的控制裝置,其特征在于上述蓄電池包含有鋰離子電池而構成。
      全文摘要
      本發(fā)明的目的在于,防止使用鋰離子電池或具有與其類似的性能惡化特性的高壓電池的車輛,在擱置時高壓電池的性能惡化。高壓電池電子控制裝置的ROM中,存儲有成為判斷高壓二次電池的惡化傾向的大小時的判斷基準的數(shù)據(jù)。在檢測到點火開關的斷開時,根據(jù)數(shù)據(jù)從高壓二次電池的溫度與充電狀態(tài)的值判斷惡化傾向的大小。在判斷為惡化傾向較大的情況下,起動電池風扇與空調(diào)裝置,降低充電狀態(tài)的值與溫度。接下來,重復判斷惡化傾向大小的動作,在該過程中判斷惡化傾向較小的情況下,停止電池風扇與空調(diào)裝置的動作,防止充電狀態(tài)的值的降低超出必要限度。
      文檔編號B60W10/26GK1994772SQ200610164079
      公開日2007年7月11日 申請日期2006年12月7日 優(yōu)先權日2006年1月4日
      發(fā)明者佐佐木貴啟, 若城輝男 申請人:本田技研工業(yè)株式會社
      網(wǎng)友詢問留言 已有0條留言
      • 還沒有人留言評論。精彩留言會獲得點贊!
      1