專利名稱：：泄氣保用輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及一種泄氣保用(run-flat)輪胎，更特別地涉及一種不損害通常運(yùn)行時(shí)的乘坐舒適性而大大地提高泄氣保用運(yùn)行時(shí)的耐久性的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎。
背景技術(shù)：
：作為即使由于刺破等導(dǎo)致輪胎的內(nèi)壓下降也能不失去輪胎的承載能力地安全運(yùn)行一定距離的輪胎或者所謂的泄氣保用輪胎，迄今為止已經(jīng)提出了各種類型的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎，如在輪胎的側(cè)壁部(也可以稱為側(cè)部)處的胎體的內(nèi)面中布置具有相對(duì)高的模量和新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層以增強(qiáng)側(cè)壁部的剛性、由此在內(nèi)壓下降時(shí)可以支撐負(fù)荷而不會(huì)極大地增大側(cè)壁部的撓曲變形的輪胎，以及用各種增強(qiáng)構(gòu)件增強(qiáng)側(cè)壁部的輪月臺(tái)等(參見JP-A-2000-264012,JP-A-2002-500587,JP-A-2002-500589,以及JP-A-2004-306658)。然而，在傳統(tǒng)的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎中，在泄氣保用運(yùn)行時(shí)輪胎的撓曲大，并且在泄氣保用運(yùn)行過程中側(cè)壁部的溫度也變得更高，因此，由于橡膠的軟化導(dǎo)致側(cè)壁部的剛性下降而使撓曲更大，結(jié)果，主要由于具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層的破裂導(dǎo)致泄氣保用運(yùn)行最后階段的故障。因此，傳統(tǒng)的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎具有在泄氣保用運(yùn)行時(shí)的耐久距離短的問題。另一方面，室溫時(shí)，如人造纖維等的纖維素纖維的彈性高，并且與橡膠的粘附性高，因此，使用纖維素纖維作為包括輪胎增強(qiáng)用簾線等各種橡膠制品的增強(qiáng)構(gòu)件。此外，纖維素纖維具有在室溫和高溫時(shí)的楊氏模量比例如PET等聚酯的楊氏模量高并且177°C時(shí)的熱收縮高達(dá)0.651.0%的熱尺寸穩(wěn)定性。因此，在側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎中，使用纖維素纖維作為胎體的增強(qiáng)簾線。然而，在傳統(tǒng)的使用人造纖維等纖維素纖維簾線作為胎體的增強(qiáng)簾線的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎中，由于纖維素纖維的彈性模量不夠高，所以泄氣保用運(yùn)行時(shí)輪胎的撓曲大，并且泄氣保用運(yùn)行時(shí)輪胎的溫度也變得更高而降低胎體簾布層的剛性，從而使輪胎的撓曲更大。相反，當(dāng)通過使側(cè)增強(qiáng)橡膠層的厚度(gauge)更厚等來增強(qiáng)側(cè)壁部以延長^"胎在泄氣保用運(yùn)行過程中的耐久距離時(shí)，存在輪胎重量增加、通常運(yùn)行時(shí)輪胎的縱彈簧(longitudinalspring)上升、以及通常運(yùn)行時(shí)乘坐舒適性劣化的問題。
發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的是解決傳統(tǒng)技術(shù)的問題，并且提供一種不損壞通常運(yùn)行時(shí)的乘坐舒適性而提高泄氣保用運(yùn)行過程中的耐久性的泄氣保用輪胎。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明人已經(jīng)進(jìn)行了各種研究，并且發(fā)現(xiàn)可以通過在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圏芯的附近到胎圏填膠(beadfiller)的區(qū)域B的至少一部分中使用包含具有特定的熱收縮應(yīng)力和彈性模量的聚酮纖維簾線的簾線層、更具體地通過使用具有特定的熱收縮應(yīng)力和彈性模量的聚酮纖維簾線作為胎體的增強(qiáng)簾線或者通過在胎體的外側(cè)的至少一部分中布置由具有特定的熱收縮應(yīng)力和彈性模量的涂橡膠聚酮纖維簾線制成的增強(qiáng)簾線層來抑制泄氣保用運(yùn)行時(shí)輪胎的撓曲，而不會(huì)增大輪胎的重量，因此，可以不使通常運(yùn)行時(shí)的乘坐舒適性劣化而大大地提高輪胎的泄氣保用耐久性，結(jié)果，已經(jīng)完成了本發(fā)明。也就是說，根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的特征在于在側(cè)壁部中布置具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層；以及包含滿足下式(I)和(II)的下列條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分中o"2-0.01x五+1.2…(I)cr20.02…(II)。這里使用的聚酮纖維簾線在177。C時(shí)的熱收縮應(yīng)力(j是當(dāng)以5。C/分鐘的溫度上升速度加熱具有25cm的固定長度并且在硫化之前經(jīng)過普通的浸漬處理的聚酮纖維簾線的樣品時(shí)在簾線中于177。C時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力，而聚酮纖維簾線在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下的彈性模量E是作為從根據(jù)JIS的簾線拉伸試驗(yàn)所得的S-S曲線中49N處的切線計(jì)算的單位cN/dtex的彈性模量。以下是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的優(yōu)選實(shí)施例。第一個(gè)優(yōu)選輪胎是包括一對(duì)胎圈部、一對(duì)側(cè)壁部、與兩個(gè)側(cè)壁部相連的胎面部、在一對(duì)胎圈部之間螺旋狀延伸以增強(qiáng)這些部分并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的胎體、以及布置在側(cè)壁部中的胎體的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層的泄氣保用輪胎(1),其特征在于，通過用涂布橡膠覆蓋彼此平行布置的多個(gè)增強(qiáng)簾線來形成胎體簾布層，增強(qiáng)簾線是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的聚酮纖維簾線，并且聚酮纖維簾線滿足上式(I)和(II)的條件。在條款(1)的泄氣保用輪胎中，聚酮纖維簾線優(yōu)選具有通過下式(III)限定的不低于0.34的加捻系數(shù)(Nt):M=tan(9=0.001xiVx(0.125xD/;0)1/2…(111)[其中，N是加捻數(shù)(次數(shù)/10cm),p是簾線的比重(g/cm3)，D是簾線的總分德士數(shù)(dtex)]。此時(shí)，加捻數(shù)N是當(dāng)加捻多個(gè)上述長纖維束時(shí)的加捻數(shù)。在條款(1)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選胎體簾布層中的聚酮纖維簾線的排列密度(endcount)是35~60(根/50mm)。第二個(gè)優(yōu)選輪胎是包括在分別被埋入胎圏部中的一對(duì)胎圏芯之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的子午線胎體、布置在子午線胎體的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)的胎面部、位于胎面部的兩端部處的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部(buttressportion)、分別將胎肩加強(qiáng)部連接到胎圈部的一對(duì)側(cè)壁部、以及分別布置在從胎肩加強(qiáng)部到側(cè)壁部的區(qū)域中的子午線胎體的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層的泄氣保用輪胎(2),其特征在于，通過用涂布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線形成的增強(qiáng)簾線層被布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A中或者從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B中，聚酮纖維簾線中的每一個(gè)是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的并且滿足上式(I)和(II)的條件。第三個(gè)優(yōu)選輪胎是包括由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成并且具有纏繞位于寬度方向的兩側(cè)處的胎圈芯的包邊結(jié)構(gòu)的胎體、以及布置在輪胎寬度方向的每一側(cè)的輪胎側(cè)壁部中并且具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層的泄氣保用輪胎(3)，其特征在于，使一對(duì)增強(qiáng)簾線層的剛度等于或高于胎體的剛度，并且將增強(qiáng)簾線層布置成從胎體的外側(cè)覆蓋位于輪胎寬度方向的每一側(cè)的側(cè)增強(qiáng)橡膠層的至少一部分；增強(qiáng)簾線層被布置成鄰近胎體的與至少從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域?qū)?yīng)的一部分；以及構(gòu)成增強(qiáng)簾線層的簾線是滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。第四個(gè)優(yōu)選輪胎是包括在分別被埋入胎圈部中的一對(duì)胎圈芯之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的子午線胎體、布置在子午線胎體的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)的胎面部、位于胎面部的兩端部處的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部、分別將胎肩加強(qiáng)部連接到胎圈部的一對(duì)側(cè)壁部、布置在側(cè)壁部中并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層、布置在胎圈芯的輪胎徑向的外側(cè)的胎圈填膠、以及布置在胎體的至少一部分的外側(cè)的增強(qiáng)簾線層的泄氣保用輪胎(4),其特征在于，構(gòu)成胎體簾布層的簾線和構(gòu)成增強(qiáng)簾線層的簾線是均滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。在條款(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選增強(qiáng)簾線層位于從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B的至少一部分。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選增強(qiáng)簾線層中的聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎徑向的角度是085。。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，聚酮纖維簾線優(yōu)選具有通過式(III)限定的不低于0.25的加掄系數(shù)(Nt)。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選增強(qiáng)簾線層中的聚酮纖維簾線的排列密度是5~60(根/50mm)。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選構(gòu)成布置在輪胎側(cè)的增強(qiáng)簾線層的、使得在泄氣保用運(yùn)行狀態(tài)下路面和輪胎的赤道面之間的角度變得不大于90°的簾線相對(duì)于徑向沿與輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向傾斜，并且簾線相對(duì)于輪胎徑向的傾斜角在0~20°的范圍內(nèi)。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選增強(qiáng)簾線層的一端具有纏繞胎圈芯的包邊結(jié)構(gòu)。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選增強(qiáng)簾線層中的聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎徑向的角度不高于5°。在條款(2)、(3)、(4)的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選聚酮纖維簾線具有在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下30170cN/dtex的彈性模量E和在177。C時(shí)0.2~1.5cN/dtex的熱收縮應(yīng)力cj。在根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎中，優(yōu)選通過加捻均具有5002000dtex的纖度的聚酮的兩個(gè)或三個(gè)長纖維束來形成聚酮纖維簾線。在根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎中，聚酮纖維簾線優(yōu)選具有在高溫時(shí)收縮、返回室溫時(shí)伸長的可逆性。在根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎中，聚酮基本上具有通過以下通式(IV)表示的重復(fù)單位。而且，特別優(yōu)選通式(IV)中的A是亞乙基。根據(jù)本發(fā)明，可以提供一種泄氣保用輪胎，其中，通過在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B的至少一部分中使用具有特定的熱收縮應(yīng)力和彈性模量的聚酮纖維簾線，不損害通常運(yùn)行時(shí)的乘坐舒適性而大大提高泄氣保用運(yùn)行時(shí)的耐久性。圖1是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖2是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的另一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖3是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的又一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖4是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的再一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖5是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的另一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖6是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的又一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖7是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的再一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖8是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的另一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖9是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的又一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖10是根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎的再一個(gè)實(shí)施例的右半部分的剖視圖。圖11是通過計(jì)算機(jī)分析的泄氣保用運(yùn)行時(shí)的泄氣保用輪胎的局部剖視圖。圖12是輪胎的側(cè)面部分的局部剖視圖，圖解構(gòu)成布置在上述條款(3)的泄氣保用輪胎中的增強(qiáng)簾線層的簾線的傾斜角度。圖13是示出外傾角(camberangle)的典型輪胎的主視圖。具體實(shí)施例方式下面將參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明。圖16所示的每一個(gè)輪胎包括子午線胎體3(radialcarcass)，其具有在分別被埋入胎圏部1中的一對(duì)胎圏芯2之間螺旋狀延伸的主體部和從輪胎寬度方向的內(nèi)側(cè)向外側(cè)纏繞胎圈芯2并在徑向外部的包邊(turnup)部；胎面部4，其布置在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)；一對(duì)胎肩加強(qiáng)部5，其位于胎面部4的兩端部；一對(duì)側(cè)壁部6，其將胎肩加強(qiáng)部5連接到胎圈部1;一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層7,其布置在從胎肩加強(qiáng)部5到側(cè)壁部6的區(qū)域中的子午線胎體3的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面；以及增強(qiáng)簾線層8，其布置在子午線胎體3的至少一部分的外側(cè)。在圖16的輪胎中，在子午線胎體3的主體部和包邊部之間且在胎圈芯2的輪胎徑向的外側(cè)布置胎圈填膠9，此外，在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)布置由兩個(gè)帶束層組成的帶束部IO。此外，在帶束部10的輪胎徑向的外側(cè)布置帶束增強(qiáng)層11A,以覆蓋整個(gè)帶束部IO,布置一對(duì)帶束增強(qiáng)層11B以僅覆蓋帶束增強(qiáng)層11A的兩個(gè)端部。此時(shí)，帶束層通常是包含相對(duì)于輪胎的赤道面傾斜地延伸的簾線的涂橡膠層，優(yōu)選涂橡膠鋼簾線層。兩個(gè)帶束層被層疊以使構(gòu)成帶束層的簾線相對(duì)于輪胎的赤道面互相交叉從而構(gòu)成帶束部IO。此外，帶束增強(qiáng)層11A、IIB中的每一個(gè)通常是包含與輪胎的圓周方向大致平行布置的簾線的涂橡膠層。此外，圖16和圖8所示的輪胎中的子午線胎體3由一個(gè)胎體簾布層組成。在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，構(gòu)成子午線胎體3的胎體簾布層的數(shù)量不特別局限于此，也可以是如圖9中的輪胎所示的兩個(gè)或更多。此外，子午線胎體3的結(jié)構(gòu)不受特別限制，而是可以具有如圖7中的輪胎所示的子午線胎體3的端部夾在兩層胎圏芯之間的結(jié)構(gòu)，或者可以具有如圖IO中的輪胎所示的包邊部延伸到帶束部10的端部的內(nèi)側(cè)的結(jié)構(gòu)，即所謂的包絡(luò)結(jié)構(gòu)(envelopstructure)。在圖110的輪胎中，帶束部10由兩個(gè)帶束層組成，但是在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，構(gòu)成帶束部10的帶束層的數(shù)量不局限于此。此外，圖l-10的輪胎中的帶束增強(qiáng)層11A、IIB構(gòu)造有覆蓋整個(gè)帶束部10的一個(gè)帶束增強(qiáng)層11A和僅覆蓋帶束增強(qiáng)層11A的兩個(gè)端部的兩個(gè)帶束增強(qiáng)層1IB,即具有所謂的帽-層(cap-layer)結(jié)構(gòu)。在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，帶束增強(qiáng)層11A、11B的這種配置不是必需的，可以布置具有其它結(jié)構(gòu)和層數(shù)的帶束增強(qiáng)層。在圖110的輪胎中，在從側(cè)壁部6到胎圈部1的區(qū)域中的子午線胎體3的包邊部的輪胎寬度方向的外側(cè)布置具有大致三角形截面的輪輞板(rimguard)12,但是，在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，輪輞板12的這種配置不是必需的，可以布置具有其它形狀的輪輞板。在本發(fā)明中，輪胎側(cè)部的最大寬度部分指的是不存在輪輞板12時(shí)的最大寬度部分。在圖1~7的輪胎中，在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圏芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分中布置增強(qiáng)簾線層8。然而，在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，增強(qiáng)簾線層8的這種配置不是必需的。此外，當(dāng)在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中布置增強(qiáng)簾線層8時(shí)，增強(qiáng)簾線層8的數(shù)量可以是一個(gè)或更多。增強(qiáng)簾線層8的結(jié)構(gòu)不受特別限制，例如，可以采取如圖l所示，一個(gè)增強(qiáng)簾線層8沿著子午線胎體3的外側(cè)從帶束部10的端部延伸到被埋入胎圈部l中的胎圏芯2的附近且在子午線胎體3的主體部和胎圏填膠9之間的例子；如圖2所示，一個(gè)增強(qiáng)簾線層8被布置在從胎肩加強(qiáng)部5到側(cè)壁部6的區(qū)域中的子午線胎體3的外側(cè)的例子；如圖3所示，增強(qiáng)簾線層8被布置在從帶束部10的端部到胎體的包邊部的端部的區(qū)域中的子午線胎體3的外側(cè)的例子；如圖4所示，增強(qiáng)簾線層8沿著子午線胎體3的外側(cè)從帶束部10的端部向子午線胎體3的主體部和胎圏填膠9之間的胎圈部l延伸并且繞被埋入胎圈部1中的胎圈芯2折返和終止的例子；如圖5所示，增強(qiáng)簾線層8被分別布置在從帶束部10的端部到胎體的包邊部的端部的區(qū)域中的子午線胎體3的外側(cè)和子午線胎體3的主體部與胎圈填膠9之間的例子；如圖6所示，增強(qiáng)簾線層8被布置在子午線胎體3的主體部和胎圏填膠9之間的例子；以及一個(gè)增強(qiáng)簾線層8沿著子午線胎體3的外側(cè)從帶束部10的端部延伸到胎圈芯2的附近的例子等。此外，在根據(jù)本發(fā)明的輪胎中，增強(qiáng)簾線層8的這種配置不是必需的。例如，如圖8、圖9、圖10所示的不具有增強(qiáng)簾線層8的輪胎也是本發(fā)明的實(shí)施例。在根據(jù)本發(fā)明的泄氣保用輪胎中，包括均滿足下式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圏芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B的至少一部分中d0.01x五+1.2…(i)"0.02…(II)。在該情況下，只要簾線層包含滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線，該簾線層就不受特別限制，例如，可以是胎體3或者增強(qiáng)簾線層8。如圖ll所示，如果側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎的內(nèi)壓變?yōu)镺,則由側(cè)增強(qiáng)橡膠層7承受壓應(yīng)力，由側(cè)壁部6中的胎體3承受拉應(yīng)力，由此有效地產(chǎn)生抗彎剛性。類似地，由胎圏填膠9承受壓應(yīng)力，由胎圈部l中的胎體3承受拉應(yīng)力，由此有效地產(chǎn)生抗彎剛性。本發(fā)明人已經(jīng)從通過計(jì)算機(jī)的數(shù)值分析中得出在泄氣保用運(yùn)行時(shí)向胎體3施加大的拉應(yīng)力的部位是從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B。因此，當(dāng)在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B的至少一部分中布置通過用涂布橡膠覆蓋滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線形成的簾線層時(shí)，可以在不損壞輪胎通常運(yùn)行時(shí)的乘坐舒適性的情況下提高泄氣保用運(yùn)行時(shí)的耐久性。聚酮纖維簾線在高溫時(shí)的熱收縮應(yīng)力大，因此，在輪胎溫度變高的泄氣保用運(yùn)行時(shí)，從輪胎的初始應(yīng)力較小時(shí)就發(fā)揮高剛性，由此增大側(cè)壁部在輪胎徑向上的抗彎剛性以抑制輪胎的撓曲，因此，可以提高輪胎的泄氣保用耐久性。另一方面，當(dāng)在通常運(yùn)行時(shí)輪胎在簾線伸長方向上的應(yīng)變小時(shí)，聚酮纖維簾線的剛性低，因此，在通常運(yùn)行時(shí)不會(huì)使輪胎的縱彈簧上升，并且輪胎的乘坐舒適性不會(huì)劣化。在本發(fā)明中，如下導(dǎo)出式(I)。作為泄氣保用運(yùn)行時(shí)支撐輪胎的力，存在通過側(cè)壁部抵抗來自外界的輸入(例如，負(fù)荷和應(yīng)變)；陂動(dòng)形成的阻力F1和由于產(chǎn)生熱通過側(cè)壁部主動(dòng)形成的阻力F2。也就是說，為了在泄氣保用運(yùn)行時(shí)有效地支撐輪胎，需要使F1和F2的和超過一定水平。當(dāng)F1和F2的貢獻(xiàn)率分別是"和/(其中">0，-〉0)時(shí)，導(dǎo)出下式(其中，y是基于輪胎尺寸或速度的標(biāo)準(zhǔn)值，且;k〉0)。在該情況下，F(xiàn)l的主要支配因子包括胎體簾布層或增強(qiáng)簾線層中的簾線的剛度EC,而F2的主要支配因子包括胎體簾布層或增強(qiáng)簾線層中的簾線的熱收縮應(yīng)力HF。對(duì)于上式，通過用EC代替F1、用HF代替F2導(dǎo)出下式<formula>formulaseeoriginaldocumentpage18</formula>當(dāng)使用簾線在177。C時(shí)的熱收縮應(yīng)力o作為HF、使用簾線在25。C時(shí)49N的負(fù)荷下的彈性模量E作為EC時(shí)，需要使熱收縮應(yīng)力(j位于斜率x彈性模量E+截距(；k/")的上面領(lǐng)域。本發(fā)明人已經(jīng)研究并發(fā)現(xiàn)當(dāng)斜率(-a/戶)為-0.01且截距(？V〃)為1.2時(shí)、或者當(dāng)熱收縮應(yīng)力cj和彈性模量E滿足式(I)的關(guān)系時(shí)，可以有效地支撐泄氣保用運(yùn)行時(shí)的輪胎。此外，當(dāng)使用的簾線不滿足式(I)的關(guān)系時(shí)，在使用具有大的熱收縮應(yīng)力cj但低的彈性模量E的簾線時(shí)，不能充分地抑制泄氣保用運(yùn)行時(shí)輪胎的撓曲，并且輪胎的泄氣保用耐久性劣化，而在使用具有高的彈性模量E但小的熱收縮應(yīng)力o的簾線時(shí)，通常運(yùn)行時(shí)輪胎的縱彈簧變大，并且通常運(yùn)行時(shí)輪胎的乘坐舒適性劣化。此外，當(dāng)使用的簾線在177。C時(shí)的熱收縮應(yīng)力o小于0.02cN/dtex時(shí)，泄氣保用運(yùn)行時(shí)的撓曲量變大，泄氣保用耐久距離不足。聚酮纖維簾線優(yōu)選具有在177°C時(shí)不超過1.5cN/dtex的熱收縮應(yīng)力o。當(dāng)聚酮纖維簾線在177°C時(shí)的熱收縮應(yīng)力cj超過1.5cN/dtex時(shí)，在硫化過程中收縮力變得過大，結(jié)果，導(dǎo)致輪胎內(nèi)部的簾線雜亂和橡膠混亂，從而引起耐久性和均一'1"生的劣化。此外，考慮到泄氣保用運(yùn)行時(shí)充分地抑制輪胎的變形，聚酮纖維簾線更優(yōu)選具有在L77。C時(shí)不低于0.20cN/dtex的熱收縮應(yīng)力(7,更優(yōu)選具有在177。C時(shí)不低于0.30cN/dtex的熱收縮應(yīng)力a,考慮到泄氣保用運(yùn)行時(shí)可靠地抑制輪胎的變形，聚酮纖維簾線進(jìn)一步優(yōu)選具有高于0.4cN/dtex的熱收縮應(yīng)力cy。此外，考慮到泄氣保用運(yùn)行時(shí)充分地抑制輪胎的變形，聚酮纖維簾線優(yōu)選具有在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下不低于30cN/dtex的彈性模量E,考慮到泄氣保用運(yùn)行時(shí)可靠地抑制輪胎的變形，更優(yōu)選具有在49N的負(fù)荷下不低于80cN/dtex的彈性模量E。此外，考慮到充分地確保抗疲勞性，聚酮纖維簾線優(yōu)選具有在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下不高于170cN/dtex的彈性模量E,考慮到使抗疲勞性更好，更優(yōu)選具有在49N的負(fù)荷下不高于150cN/dtex的彈性模量E。優(yōu)選通過加4念具有5002000dtex的纖度的聚酮的兩個(gè)或三個(gè)長纖維束來形成聚酮纖維。當(dāng)在聚酮纖維簾線中使用的長纖維束的纖度低于500dtex時(shí)，彈性模量和熱收縮應(yīng)力是不充分的，而當(dāng)在聚酮纖維簾線中使用的長纖維束的纖度超過2000dtex時(shí)，簾線的直徑變粗，并且不能使排列密度密集。此外，即使聚酮的長纖維束的數(shù)量是四個(gè)或更多，只要滿足式(I)和(II)的關(guān)系，長纖維束的數(shù)量不受特別限制。聚酮纖維簾線優(yōu)選具有在高溫時(shí)收縮、返回到室溫時(shí)伸長的可逆性。在該情況下，在高溫時(shí)或者泄氣保用運(yùn)行時(shí)，簾線層(如胎體簾布層或增強(qiáng)簾線層8)中的聚酮纖維簾線收縮以增強(qiáng)剛性，因此，可以抑制輪胎中側(cè)壁部的撓曲，而在低溫時(shí)或者通常運(yùn)行時(shí)，簾線層中的聚酮纖維簾線伸長以減小輪胎的縱彈簧的剛性，因此，可以抑制通常運(yùn)行時(shí)輪胎的乘坐舒適性的的差不低于0.20cN/dtex、優(yōu)選不低于0.25cN/dtex的可逆的聚酮纖維簾線，可以同時(shí)建立通常運(yùn)行和泄氣保用運(yùn)行過程中的效果。聚酮纖維簾線的加捻結(jié)構(gòu)不受特別限制，例如，可以使用通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的簾線，或者通過加捻聚酮的一個(gè)長纖維束得到的簾線作為聚酮簾線。作為聚酮纖維簾線位的聚酮。在這些聚酮之中，優(yōu)選不低于97mol。/。的重復(fù)單位是1-氧代三亞甲基[-CH2-CH2-CO-]的聚酮，更優(yōu)選不低于99mol%的重復(fù)單位是1-氧代三亞曱基的聚酮，最優(yōu)選100mol。/。的重復(fù)單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。在作為聚酮纖維簾線的原材料的聚酮中，酮基可以部分地互相鍵合或者從不飽和化合物衍生的部分可以互相結(jié)合，但是，從不飽和化合物衍生的部分和酮基的交替配置的比例優(yōu)選不低于90質(zhì)量％,更優(yōu)選不低于97質(zhì)量％,最優(yōu)選100質(zhì)量％。形成通式(IV)中的A的不飽和化合物最優(yōu)選是乙烯，并且可以是除了乙烯之外的例如丙烯、丁烯、戊烯、環(huán)戊烯、己烯、環(huán)己烯、庚烯、辛烯、壬烯、癸烯、十二碳烯、苯乙烯、乙炔、丙二烯等不飽和碳?xì)浠衔?；以及包含不飽和鍵的化合物例如丙烯酸甲酯、曱基丙烯酸甲酯、乙酸乙烯酯、丙烯酰胺、甲基丙烯酸羥乙酯、十一碳烯酸、十一(碳)烯醇、6-氯己烯、N-乙烯基吡咯烷酮、磺?；⑺岬亩阴?、苯乙烯磺酸鈉、烯丙基磺酸鈉、乙烯基吡咯烷酮、氯乙烯等等。作為聚酮的聚合度，優(yōu)選通過下列公式限定的極限粘度(Tl)在l20dL/g的范圍內(nèi)，更優(yōu)選在210dL/g的范圍內(nèi)，甚至更優(yōu)選在38dL/g的范圍內(nèi)。當(dāng)極限粘度低于ldL/g時(shí)，分子量太小，難以得到高強(qiáng)度的聚酮纖維簾線，而且在紡織、干燥以及拉伸的步驟中經(jīng)常導(dǎo)致例如起絨、斷裂等問題。然而，當(dāng)極限粘度超過20dL/g時(shí)，聚合物的合成需要大量的時(shí)間和成本，而且難以均勻地溶解聚合物，這可能嚴(yán)重地影響紡織性和性狀。作為形成聚酮纖維的方法，優(yōu)選(i)包含如下步驟的方法紡織未拉伸的纖維；對(duì)其進(jìn)行多級(jí)熱拉伸，其中，在特定溫度和拉伸倍率下進(jìn)行多級(jí)熱拉伸步驟中的最終拉伸，(ii)包含如下步驟的方法紡織未拉伸的纖維；對(duì)其進(jìn)行熱拉伸、然后在高張力下驟冷。通過由方法(i)或(ii)形成聚酮纖維，可以得到適合制造聚酮纖維簾線的理想的長纖維。用于紡織未拉伸的聚酮纖維的方法不受特別限制，而是可以采取傳統(tǒng)的已知方法。具體地，提到如在JP-A-H02-112413、JP-A-H04-228613以及JP-A-H04-505344中公開的使用如六氟異丙醇、間曱酚等有機(jī)溶劑的濕紡法，以及如在W099/18143、WO00/09611、JP-A_2001-164422、JP-A-2004-218189以及JP-A-2004-285221中公開的使用鋅鹽、4丐鹽、硫氰酸鹽、鐵鹽等水溶液的濕紡法。在這些方法中，優(yōu)選使用鹽的水溶液的濕紡法。在使用有機(jī)溶劑的濕紡法中，在六氟異丙醇、間甲酚等中以0.2520質(zhì)量％的濃度溶解聚酮聚合物，并且通過噴絲口壓出該聚酮聚合物以形成纖維，然后將曱苯、乙醇、異丙醇、正己烷、異辛烷、丙酮、甲基乙基酮等非溶劑浴中的溶劑除去，由此，在洗滌之后可以得到未拉伸的聚酮纖維。在使用水溶液的濕紡法中，在鋅鹽、鉀鹽、硫氰酸鹽、鐵鹽等水溶液中以2~30質(zhì)量％的濃度溶解聚酮聚合物，并且在50130。C時(shí)將該聚酮聚合物從噴絲口壓出到凝固浴中以進(jìn)行凝膠紡織，然后脫鹽、干燥以得到未拉伸的聚酮纖維。在溶解聚酮聚合物的水溶液中，優(yōu)選使用囟化鋅和堿金屬或堿土金屬的面化物的混合物。在凝固浴中，可以使用水、金屬鹽的水溶液或者如丙酮、曱醇等有機(jī)溶劑。作為拉伸未拉伸纖維的方法，優(yōu)選熱拉伸方法，其中，通過將未拉伸的纖維加熱到高于未拉伸的纖維的玻璃化轉(zhuǎn)變溫度的溫度來拉伸該未拉伸的纖維。而且，在上述方法(ii)中，可以以一級(jí)進(jìn)行未拉伸的纖維的拉伸，但是優(yōu)選進(jìn)行多級(jí)拉伸。熱拉伸方法不受特別限制，可以采取使纖維在例如加熱輥或加熱板上運(yùn)行的方法等。此時(shí)，熱拉伸溫度優(yōu)選在11(TC(聚酮的熔點(diǎn))的范圍內(nèi)，整體拉伸倍率優(yōu)選不低于10倍。當(dāng)通過方法(i)進(jìn)行聚酮纖維的形成時(shí)，多級(jí)拉伸的最終拉伸步驟時(shí)的溫度優(yōu)選在110。C(最終拉伸步驟前一步驟的拉伸步驟的拉伸溫度-3°C),最終拉伸步驟的拉伸倍率優(yōu)選在1.011.5倍的范圍內(nèi)。另一方面，當(dāng)通過方法(ii)進(jìn)行聚酮纖維的形成時(shí)，熱拉伸之后向纖維施加的張力優(yōu)選在0.54cN/dtex的范圍內(nèi)，驟冷時(shí)的冷卻速度優(yōu)選不低于3(TC/秒，并且驟冷時(shí)的冷卻終了溫度優(yōu)選不高于50°C。熱拉伸聚酮纖維的驟冷方法不受特別限制，可以采取傳統(tǒng)的已知方法。具體地，優(yōu)選使用輥的冷卻方法。此外，如此得到的聚酮纖維的彈性應(yīng)變的保留大，因此，優(yōu)選通常對(duì)纖維進(jìn)行松弛熱處理，以使纖維長度短于熱拉伸之后的纖維長度。此時(shí)，松弛熱處理的溫度優(yōu)選在50100。C的范圍內(nèi)，松弛倍率優(yōu)選在0.9800.999的范圍內(nèi)。聚酮纖維簾線的制造方法不受特別限制。當(dāng)聚酮纖維簾線是通過加捻聚酮的兩個(gè)長纖維束形成的結(jié)構(gòu)或者雙股結(jié)構(gòu)時(shí)，例如，可以通過合股捻聚酮的長纖維束、結(jié)合兩個(gè)束、然后沿相反的方向纜捻兩個(gè)束來得到加捻的簾線。另一方面，當(dāng)聚酮纖維簾線是通過加捻聚酮的一個(gè)長纖維束形成的結(jié)構(gòu)或者單股結(jié)構(gòu)時(shí)，例如，可以通過對(duì)齊和沿一個(gè)方向加4念聚酮的長纖維束來得到加捻的簾線。將如此得到的聚酮纖維簾線涂橡膠以得到在帶束增強(qiáng)層中使用的簾線/橡膠合成物。用于聚酮纖維簾線的涂布橡膠不受特別限制，可以使用在傳統(tǒng)的帶束增強(qiáng)層中使用的涂布橡膠。而且，可以在聚酮纖維簾線涂橡膠之前，用粘合劑處理聚酮纖維簾線以提高聚酮纖維簾線與涂布橡膠的粘附性。本發(fā)明的第一個(gè)優(yōu)選輪胎(1)包括一對(duì)胎圏部l、一對(duì)側(cè)壁部6、與兩個(gè)側(cè)壁部6相連的胎面部4、在一對(duì)胎圏部l之間螺旋狀延伸以增強(qiáng)這些部分并且由一個(gè)或更多胎體簾布層組成的胎體3、分別布置在側(cè)壁部6中的胎體3的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層7，其特征在于，通過用涂布橡膠覆蓋彼此平行布置的多個(gè)增強(qiáng)簾線形成胎體簾布層，增強(qiáng)簾線是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的聚酮纖維簾線，并且聚酮纖維簾線滿足式(I)和(II)的條件。因?yàn)橹亓康扔趥鹘y(tǒng)胎體中使用的如人造纖維等纖維素纖維簾線的重量，并且輪胎的重量不增大，所以聚酮纖維簾線可以抑制輪胎的乘坐舒適性的劣化。在輪胎(1)的胎體簾布層中使用的聚酮纖維簾線優(yōu)選具有通過下式(111)限定的不低于0.34的加捻系數(shù)(Nt):M=tan(9=0.001xJVx(0.125xD//,2…(m)[其中，N是加捻數(shù)(次數(shù)/10cm),p是簾線的比重(g/cm3)，D是簾線的總分德士(decitex)數(shù)(dtex)]。當(dāng)聚酮纖維簾線的加捻系數(shù)(Nt)低于0.34時(shí)，疲勞特性大大劣化，并且耐久性不足。在輪胎(1)的胎體簾布層中，優(yōu)選聚酮纖維簾線的排列密度在35~60(根/50mm)的范圍內(nèi)。當(dāng)胎體簾布層中的聚酮纖維簾線的排列密度低于35(根/50mm)曰于，月臺(tái)I強(qiáng)I不1,i^j"夂性不足。此外，即使排列密度超過60(根/50mm),只要可能計(jì)數(shù)(counting),排列密度就不受特別限制。本發(fā)明的第二個(gè)優(yōu)選輪胎(2)包括在分別被埋入胎圏部l的一對(duì)胎圏芯2之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或更多胎體簾布層組成的子午線胎體3、布置在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)的胎面部4、位于胎面部4的兩個(gè)端部的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部5、分別將胎肩加強(qiáng)部5連接到胎圈部1的一對(duì)側(cè)壁部6、布置在從胎肩加強(qiáng)部5到側(cè)壁部6的區(qū)域中的子午線胎體3的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層7，其特征在于，通過用涂布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線而形成的增強(qiáng)簾線層8布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A中或者從胎圏芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B中，該聚酮纖維簾線8中的每一個(gè)是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的，并且滿足式(I)和(II)的條件。由于在泄氣保用運(yùn)行時(shí)向胎體3施加大的拉應(yīng)力的部位是如前所述的從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A或者從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B,所以當(dāng)將使用聚酮纖維簾線的增強(qiáng)簾線層8布置在區(qū)域A和/或區(qū)域B中時(shí)，通過增強(qiáng)簾線層8有效地承受胎體3的拉應(yīng)力，由此可以提高泄氣保用耐久性。本發(fā)明的第三個(gè)優(yōu)選輪胎(3)包括由一個(gè)或更多胎體簾布層組成并且具有纏繞位于寬度方向的兩側(cè)的胎圏芯2的包邊部的胎體3、和布置在輪胎寬度方向的每一側(cè)的輪胎側(cè)壁部中并且具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層7，其特征在于，使一對(duì)增強(qiáng)簾線層8的剛性等于或高于胎體3的剛性，并且將該對(duì)增強(qiáng)簾線層8布置成從胎體3的外側(cè)覆蓋位于輪胎寬度方向的每一側(cè)的側(cè)增強(qiáng)橡膠層7的至少一部分，增強(qiáng)簾線層8被布置成鄰近胎體的與至少從帶束端到輪胎側(cè)部6的最大寬度部分的區(qū)域?qū)?yīng)的一部分，并且構(gòu)成增強(qiáng)簾線層8的簾線是滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。本發(fā)明人已經(jīng)通過計(jì)算機(jī)模擬詳細(xì)分析了當(dāng)內(nèi)壓為o時(shí)傳統(tǒng)泄氣保用輪胎中胎體的張力，并且得出如圖ll所示，在輪胎中側(cè)增強(qiáng)橡膠層7外側(cè)的胎體的部分3P,處和輪胎中胎圏填膠9內(nèi)側(cè)的胎體的部分3P2處承受最大量的張力。因此，可以通過在輪胎中以鄰近從側(cè)增強(qiáng)橡膠層7的外側(cè)到胎圏填膠9的內(nèi)側(cè)的胎體部分的方式補(bǔ)充填加增強(qiáng)簾線層8來最有效地支撐泄氣保用運(yùn)行時(shí)的負(fù)荷。另一方面，如果在上述線以外的位置布置增強(qiáng)簾線層，則通常內(nèi)壓時(shí)的縱彈簧劣化，從而使乘坐舒適性劣化。關(guān)于在泄氣保用運(yùn)行時(shí)向輪胎施加的彎曲，通過增大用于彎曲的最外層的剛性得到高效果。由于側(cè)增強(qiáng)橡膠層主要支撐負(fù)荷，所以鄰近胎體3的增強(qiáng)簾線層8的位置布置在與側(cè)增強(qiáng)橡膠層7鄰近的胎體3的外側(cè)最有效。特別地，當(dāng)涂布剛性比胎體3的剛性高的增強(qiáng)簾線層8時(shí)，作為最外層的配置進(jìn)一步增強(qiáng)了該效果。另一方面，考慮到輪胎破壞，布置在側(cè)增強(qiáng)橡膠層7和與該側(cè)增強(qiáng)橡膠層鄰近的胎體3之間的橡膠部是在經(jīng)受張力的胎體3和經(jīng)受壓力的側(cè)增強(qiáng)橡膠層7之間的部位，因此，與其周圍相比，肯定會(huì)引起相當(dāng)大的切變形。此外，在側(cè)增強(qiáng)橡膠層7和胎體3之間的插入經(jīng)常導(dǎo)致分離故障或引起破壞，因此，該插入是不利的。特別地，當(dāng)插入相對(duì)于徑向具有一定角度的增強(qiáng)簾線層時(shí)，在發(fā)揮其本來的耐久性之前經(jīng)常引起如分離等破壞。關(guān)于泄氣保用運(yùn)行時(shí)橫向力的支撐，已知的是增加胎體3的層數(shù)，例如從一層增加到兩層，從兩層增加到三層等，這存在重量變大的缺點(diǎn)。現(xiàn)在，本發(fā)明人已經(jīng)通過計(jì)算機(jī)模擬分析了在內(nèi)壓為零時(shí)填加橫向變形的狀態(tài)下的胎體的張力，并且確定與支撐縱彈簧的情況相同，在從側(cè)增強(qiáng)橡膠層7的外側(cè)到胎圏填膠9的內(nèi)側(cè)的胎體部分支撐的負(fù)荷大。因此，可以通過以鄰近從側(cè)增強(qiáng)橡膠層7的外側(cè)到胎圈填膠9的內(nèi)側(cè)的胎體部分的方式填加增強(qiáng)簾線層8來有效地確保泄氣保用運(yùn)行時(shí)的橫向剛性，而不用增加胎體3的層數(shù)。本發(fā)明人基于上述研究已經(jīng)進(jìn)行了進(jìn)一步的實(shí)驗(yàn)，并且發(fā)現(xiàn)輪胎(3)是優(yōu)選的。在輪胎(3)中，增強(qiáng)簾線層8布置在胎體3的外側(cè)，而不是布置在胎體3和側(cè)增強(qiáng)橡膠層7之間。因此，即使在布置增強(qiáng)簾線層8時(shí)，也可以避免泄氣保用耐久性的劣化，并且可以抑制對(duì)乘坐舒適性有影響的縱彈簧的大的上升。本發(fā)明的第四個(gè)優(yōu)選輪胎(4)包括在分別被埋入胎圏部l中的一對(duì)胎圏芯2之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或更多胎體簾布層組成的子午線胎體3、布置在子午線胎體3的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)的胎面部4、位于胎面部4的兩個(gè)端部的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部5、分別將胎肩加強(qiáng)部5連接到胎圏部1的一對(duì)側(cè)壁部6、布置在側(cè)壁部6中并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層7、布置在胎圏芯2的輪胎徑向的外側(cè)的胎圏填膠9、以及布置在胎體3的至少一部分的外側(cè)的增強(qiáng)簾線層8，其特征在于，構(gòu)成胎體簾布層的簾線和構(gòu)成增強(qiáng)簾線層的簾線是均滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。如上所述，當(dāng)使側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎的內(nèi)壓為零時(shí)，已知通過用側(cè)增強(qiáng)橡膠層7承受壓應(yīng)力、用胎體3承受拉應(yīng)力而在側(cè)壁部6中有效地形成抗彎剛性。類似地，已知通過用胎圈填膠9承受壓應(yīng)力、用胎體3承受拉應(yīng)力而在胎圈部l中有效地形成抗彎剛性。然而，由于基于在泄氣保用運(yùn)行時(shí)內(nèi)部產(chǎn)生熱而溫度升高導(dǎo)致橡膠模量下降，因此，當(dāng)泄氣保用運(yùn)行繼續(xù)時(shí)，即使在恒負(fù)荷下，輪胎的撓曲也逐漸變大，最終導(dǎo)致橡膠破壞。相反，當(dāng)使用聚酮纖維簾線作為用于胎體3的增強(qiáng)簾線時(shí)，由于伴隨泄氣保用運(yùn)行的溫度升高而導(dǎo)致胎體簾布層收縮，從而形成高的熱收縮應(yīng)力，因此，在高溫增加在抵抗輪胎撓曲的方向上的抗彎剛性，以大大延遲輪胎撓曲的進(jìn)行，由此可以提高泄氣保用耐久性。為了通過應(yīng)用聚酮纖維簾線最大地引出該效果，優(yōu)選在泄氣保用運(yùn)行時(shí)對(duì)胎體簾布層施加大的拉應(yīng)力的部位重點(diǎn)使用聚酮纖維簾線。作為計(jì)算機(jī)數(shù)值分析的結(jié)果，得出該部位是從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圏芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B。因此，可以通過在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B的至少一部分中布置使用聚酮纖維簾線的增強(qiáng)簾線層8來有效地提高輪胎的泄氣保用耐久性，而不會(huì)增加輪胎的重量。此外，例如，可以通過用使用聚酮纖維簾線的一個(gè)胎體簾布層和使用聚酮纖維簾線的一個(gè)增強(qiáng)簾線層代替由使用傳統(tǒng)人造纖維的兩個(gè)胎體簾布層組成的胎體來大大地減少輪胎的重量。此外，可以通過應(yīng)用薄的側(cè)增強(qiáng)橡膠層7使得泄氣保用耐久性等于傳統(tǒng)制品的泄氣保用耐久性，來進(jìn)一步降低輪胎的重量，而且可以降低輪胎的縱彈簧，以提高乘坐舒適性。此外，存在以下問題由于構(gòu)成胎體3的胎體簾布層的數(shù)量減少，所以抵抗不平路面(突起、坑洞)或起伏道路上的瞬間大輸入或者4氐抗向側(cè)壁部6的局部輸入(側(cè)切，sidecut)的耐久性降低。相反，當(dāng)在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A中布置增強(qiáng)簾線層8時(shí)，與包含由使用傳統(tǒng)人造纖維的兩個(gè)胎體簾布層組成的胎體的輪胎相比，可以提高耐側(cè)切性(sidecutresistance)。此外，當(dāng)在從胎圏芯2的附近到胎圈填膠9的區(qū)域B中布置增強(qiáng)簾線層8時(shí)，與包含由使用傳統(tǒng)人造纖維的兩個(gè)胎體簾布層組成的胎體的輪胎相比，可以提高抵抗不平路面上的坑洞輸入或瞬間大負(fù)荷輸入的耐久性。此外，當(dāng)在乂人帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B上布置增強(qiáng)簾線層時(shí)，可以提高抵抗起伏道路上的不規(guī)則輸入的輪胎強(qiáng)度，而且可以進(jìn)一步提高泄氣保用耐久性。此外，作為同時(shí)提高泄氣保用耐久性和提高在起伏道路等上的耐久性以及減少輪胎重量的手段，存在一種方法使胎體3的結(jié)構(gòu)為如圖IO所示的包絡(luò)結(jié)構(gòu)(將胎體3的包邊端延伸到帶束部10下的結(jié)構(gòu))，但是存在由于胎體3的接合部的重疊導(dǎo)致輪胎均一性下降的問題。相反，當(dāng)用使用聚酮纖維簾線的一個(gè)胎體簾布層和使用聚酮纖維簾線的一個(gè)增強(qiáng)簾線層代替利用傳統(tǒng)人造纖維的具有包絡(luò)結(jié)構(gòu)的胎體3時(shí)，胎體3的JI,合部不會(huì)重疊，因此，可以避免輪胎均一性的劣化。，在乘用車用泄氣保用輪胎(4)中，增強(qiáng)簾線層8優(yōu)選位于從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圏芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分。在該情況下，可以有效地提高輪胎的泄氣保用耐久性。在輪胎(2)、(3)和(4)中，增強(qiáng)簾線層8中的聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎的徑向的角度優(yōu)選在0~85°的范圍內(nèi)。當(dāng)聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎的徑向的角度超過85°時(shí)，存在在泄氣保用運(yùn)行時(shí)不能充分地抑制輪胎的撓曲和不能充分地提高輪胎的泄氣保用耐久性的趨勢(shì)。在輪胎(2)、(3)和(4)中，聚酮纖維簾線優(yōu)選具有通過下式(III)限定的不低于0.25的加捻系數(shù)(Nt):<formula>formulaseeoriginaldocumentpage28</formula>。當(dāng)聚酮纖維簾線的加捻系數(shù)(Nt)低于0.25時(shí)，疲勞特性極大地劣化，耐久性不足。在輪胎(2)、(3)和(4)的增強(qiáng)簾線層8中，優(yōu)選聚酮纖維簾線的排列密度在5~60(根/50mm)的范圍內(nèi)。當(dāng)增強(qiáng)簾線層8中的聚酮纖維簾線的排列密度低于5(根/50mm)時(shí)，存在在泄氣保用運(yùn)行時(shí)不能充分地抑制輪胎的撓曲和不能充分地提高輪胎的泄氣保用耐久性的趨勢(shì)，而當(dāng)聚酮纖維簾線的排列密度超過60(根/50mm)時(shí)，通常運(yùn)行時(shí)輪胎的縱彈簧上升，存在在通常運(yùn)行時(shí)輪胎的乘坐舒適性劣化的趨勢(shì)。關(guān)于泄氣保用運(yùn)行時(shí)驅(qū)動(dòng)力的支撐，側(cè)增強(qiáng)橡膠層7主要起傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的作用。在實(shí)際使用中幾乎是在安裝到車輛上的狀態(tài)下施加大的外傾角的情況，因此，接地沿經(jīng)受外傾角的方向大大偏移(即接地向外傾角小的一側(cè)大大偏移)，并且輪胎兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)力不相等，而是集中在經(jīng)受外傾角的方向的側(cè)壁部6(即位于外傾角小的一側(cè)的側(cè)壁部)中。因此，泄氣保用運(yùn)行時(shí)在經(jīng)受外傾角的方向的側(cè)增強(qiáng)橡膠層7(在許多情況下，在車輛安裝狀態(tài)的內(nèi)側(cè)的側(cè)增強(qiáng)橡膠層)中產(chǎn)生輪胎破壞。因此，在泄氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，優(yōu)選構(gòu)成布置在輪胎側(cè)的增強(qiáng)簾線層8的、使得在泄氣保用運(yùn)行狀態(tài)下路面和輪胎的赤道面CL之間的角度變成不大于90°的簾線13如圖12所示相對(duì)于徑向沿與4侖胎轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向傾斜，并且簾線13相對(duì)于輪胎徑向的傾斜角5在0~20°的范圍內(nèi)。因此，經(jīng)受外傾角的方向的輪胎一側(cè)的增強(qiáng)簾線層8(還參見圖13)朝能夠支撐驅(qū)動(dòng)力的方向傾斜，由此，可以通過增強(qiáng)簾線層8有效地支撐驅(qū)動(dòng)力，因此，可以減輕由側(cè)增強(qiáng)橡膠層7支撐的驅(qū)動(dòng)力，以大大提高泄氣保用耐久性。在泄氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，增強(qiáng)簾線層8的一端優(yōu)選具有如圖4所示的纏繞胎圈芯2的包邊結(jié)構(gòu)。因此，可以進(jìn)一步有效地增加胎圏填膠9的剛性，也可以提高泄氣保用狀態(tài)下的橫向剛性。在泄氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，增強(qiáng)簾線層8中的聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎徑向的角度也優(yōu)選不高于5。。在輪胎(2)、(3)和(4)中，為了通過增強(qiáng)簾線層8減輕胎體的拉應(yīng)力，布置形成在聚酮纖維簾線的簾布(cordfabric)中的增強(qiáng)簾線層8，使得聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎徑向的角度不大于5。，由此可以有效地減輕胎體3的拉應(yīng)力。在泄氣保用輪胎(2)、(3)和(4)中，優(yōu)選聚酮纖維簾線具有在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下的30~70cN/dtex的彈性才莫量和在177。C時(shí)的0.21.5cN/dtex的熱收縮應(yīng)力a。在該情況下，由于聚酮纖維簾線的剛性和熱收縮應(yīng)力大，因此可以進(jìn)一步提高輪胎的泄氣保用耐久性。根據(jù)普通方式，可以通過在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分中布置使用聚酮纖維簾線的簾線層來制造根據(jù)本發(fā)明的輪胎。此外，可以使用普通空氣或者具有可變氧分壓的空氣或者如氮等惰性氣體作為填充到充氣輪胎中的氣體。實(shí)施例給出下面的實(shí)施例來說明本發(fā)明，并且本發(fā)明不受其實(shí)施例的限制。試驗(yàn)l通過以表1所示的排列密度平行地布置具有表1所示的材料、結(jié)構(gòu)、加捻系數(shù)、彈性模量和熱收縮應(yīng)力的纖維簾線并且用涂布橡膠覆蓋纖維簾線來制備簾線/橡膠合成物。通過在胎體簾布層中使用該簾線/橡膠合成物來制備具有圖8所示的結(jié)構(gòu)和215/45ZR17的輪胎尺寸的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎。此外，通過下列方法評(píng)估獲得的輪胎的縱彈簧和泄氣保用耐久性，得到表1所示的結(jié)果。(1-1)縱彈簧測(cè)定在230kPa的內(nèi)壓下充氣的試驗(yàn)輪胎的負(fù)荷-撓曲曲線，在獲得的負(fù)荷-撓曲曲線中，一定負(fù)荷處的切線的斜率是縱彈簧常數(shù)，并且通過用基于比較例l的輪胎的縱彈簧常數(shù)是IOO的指數(shù)表示該斜率。指數(shù)值越大，縱彈簧常數(shù)越大。(1-2)泄氣保用耐久性在不填充內(nèi)壓的情況下在4.17kN的負(fù)荷、89km/h的速度、38。C的溫度的條件下對(duì)試驗(yàn)輪胎進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓(drum)試驗(yàn)，以測(cè)量直到輪胎發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)行距離，通過用基于比較例1的直到輪胎發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)行距離是1OO的指數(shù)表示該運(yùn)行距離。指數(shù)值越大，直到發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)行距離越長，泄氣保用耐久性越好。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage31</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage32</column></row><table>*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重復(fù)單位，并且不低于97molQ/o的重復(fù)單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。如表l所示，在使用滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線作為胎體簾布層用增強(qiáng)簾線的實(shí)施例的輪胎中，與使用人造纖維簾線作為胎體簾布層用增強(qiáng)簾線的比較例l的輪胎相比，在抑制通常運(yùn)行時(shí)輪胎的縱彈簧上升或者在保持通常運(yùn)行時(shí)乘坐舒適性的同時(shí)，還大大提高了泄氣保用運(yùn)行時(shí)的輪胎耐久性。試驗(yàn)2通過以表2-l至表2-5所示的排列密度平行布置具有表2-1至表2-5所示的材料、結(jié)構(gòu)、加捻系數(shù)、彈性模量和熱收縮應(yīng)力的纖維簾線并且用涂布橡膠覆蓋纖維簾線來制備簾線/橡膠合成物。通過在具有如圖1~5所示的結(jié)構(gòu)的輪胎的增強(qiáng)簾線層8中使用該簾線/橡膠合成物來制備具有215/45ZR17的輪胎尺寸的側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎。此外，在表2-l至表2-5中示出增強(qiáng)簾線層8中的簾線相對(duì)于輪胎徑向的角度。此外，制備除了不使用增強(qiáng)簾線層8具有相同結(jié)構(gòu)的輪胎(比較例2)。然后，通過下列方法評(píng)估如此得到的輪胎的縱彈簧和泄氣保用耐久性，得到表2-l至表2-5所示的結(jié)果。(2-1)縱彈簧觀'J定在230kPa的內(nèi)壓下充氣的試驗(yàn)輪胎的負(fù)荷-撓曲曲線，在獲得的負(fù)荷-撓曲曲線中，一定負(fù)荷處的切線的斜率是縱彈簧常數(shù)，并且通過用基于比較例2的輪胎的縱彈簧常數(shù)是IOO的指數(shù)表示該斜率。指數(shù)值越大，縱彈簧常數(shù)越大。(2-2)泄氣保用耐久性在不填充內(nèi)壓的情況下在4.17kN的負(fù)荷、89km/h的速度、38。C的溫度的條件下對(duì)試驗(yàn)輪胎進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)，以測(cè)量直到發(fā)生故障時(shí)輪胎的運(yùn)行距離，基于比較例2的直到發(fā)生故障時(shí)輪胎的運(yùn)行距離是IOO，通過指數(shù)表示該運(yùn)行距離。指數(shù)值越大，直到發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)行距離越長，泄氣保用耐久性越好。表2-1<table>tableseeoriginaldocumentpage33</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage34</column></row><table>*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重復(fù)單位，并且不低于97mol。/。的重復(fù)單位是l-氧代三亞曱基的聚酮。表2-2<table>tableseeoriginaldocumentpage34</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage35</column></row><table>*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重復(fù)單位，并且不低于97molQ/Q的重復(fù)單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。表2-3<table>tableseeoriginaldocumentpage35</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage36</column></row><table>*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重復(fù)單位，并且不低于97mol。/。的重復(fù)單位是l-氧代三亞甲基的聚酮。表2-4<table>tableseeoriginaldocumentpage36</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage37</column></row><table>*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重復(fù)單位，并且不低于97molQ/。的重復(fù)單位是l-氧代三亞曱基的聚酮。<table>tableseeoriginaldocumentpage37</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage38</column></row><table>*1:大約100%具有由通式(IV)表示的重復(fù)單位，并且不低于97mol。/。的重復(fù)單位是l-氧代三亞曱基的聚酮。如表2-1至表2-5所示，當(dāng)在側(cè)增強(qiáng)型泄氣保用輪胎中的從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分中布置使用滿足式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線的增強(qiáng)簾線層時(shí)，可以在抑制通常運(yùn)行時(shí)輪胎的縱彈簧上升或者不損害通常運(yùn)行時(shí)輪胎乘坐舒適性的同時(shí)，大大提高泄氣保用運(yùn)行時(shí)的輪胎耐久性。試驗(yàn)3制備具有表3所示的結(jié)構(gòu)和245/45R17的輪胎尺寸的泄氣保用輪胎。此外，實(shí)施例3-l和實(shí)施例3-3至3-6的輪胎具有圖1所示的結(jié)構(gòu)，實(shí)施例3-2的輪胎具有圖4所示的結(jié)構(gòu)，參考例的輪胎是在實(shí)施例3-2的輪胎的胎體增加胎體簾布層(即總共兩個(gè)簾布層)的輪胎，比較例3的輪胎具有圖8所示的結(jié)構(gòu)。在實(shí)施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，構(gòu)成增強(qiáng)簾線層的增強(qiáng)簾線是由聚酮纖維制成的。此外，表3示出使用的聚酮纖維在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下的彈性才莫量E和在177。C時(shí)的熱收縮應(yīng)力o。在比較例3、實(shí)施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，胎體的材料是人造纖維。此外，在比較例3、實(shí)施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，在胎體和內(nèi)襯層(innerliner)之間布置具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層。此外，在比較例3、實(shí)施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，帶束部由兩個(gè)帶束層組成，構(gòu)成帶束層的帶束簾線相對(duì)于徑向軸線的角度是64。。此外，在比較例3、實(shí)施例3-l至3-6和參考例的輪胎中，帶束增強(qiáng)層是"一帽+—層"的結(jié)構(gòu)。表3示出每個(gè)輪胎的各種條件。在本試驗(yàn)例中，將試驗(yàn)輪胎安裝到BMW328i的右后輪上。然后，該輪胎在額定負(fù)荷和80km/h的速度的條件下在泄氣保用狀態(tài)下在試驗(yàn)回路路線上運(yùn)行，以評(píng)估乘坐舒適性和泄氣保用耐久性。假定輪胎通常運(yùn)行時(shí)，在通常內(nèi)壓下用縱彈簧值評(píng)估乘坐舒適性。用泄氣保用耐久距離評(píng)估泄氣保用耐久性。此外，在表3中，一組制品的值示出為側(cè)增強(qiáng)橡膠層的最大厚度和輪胎重量。在本試驗(yàn)例中，基于比較例3的輪胎的評(píng)估指數(shù)是100來計(jì)算作為實(shí)施例3-l至3-6的輪胎和參考例的輪胎的相對(duì)評(píng)估的評(píng)估指數(shù)。表3還示出評(píng)估結(jié)果。在表3的評(píng)估結(jié)果中，評(píng)估指數(shù)值越大，泄氣保用耐久距離越大，評(píng)估指數(shù)值越小，其它性能越好。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage40</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage41</column></row><table>如表3所示，在實(shí)施例3-l和3-2的輪胎中，與比較例3的輪胎相比，所有性能都是良好的評(píng)估。在實(shí)施例3-3至3-6的輪胎中，側(cè)增強(qiáng)橡膠層的最大厚度與比較例3的輪胎中的側(cè)增強(qiáng)橡膠層的最大厚度相同，但是與比較例3的輪胎相比，其它性能都是良好的評(píng)估。在參考例的輪胎中，與比較例的輪胎相比，泄氣保用耐久距離和側(cè)增強(qiáng)橡膠層的最大厚度是良好的評(píng)估，但是與比較例3的輪胎相比，乘坐舒適性和輪胎的重量是稍微不好的評(píng)估。然而，與具有三個(gè)胎體簾布層和沒有增強(qiáng)簾線層的傳統(tǒng)泄氣保用輪胎相比，參考例的輪胎的所有性能都是良好的結(jié)果，這從比較例3的輪胎和實(shí)施例3-2的輪胎之間的相對(duì)關(guān)系可以清楚看出。試驗(yàn)4制備具有表4-l至4-3所示的結(jié)構(gòu)和245/50R18的輪胎尺寸的乘用車用泄氣保用輪胎。此外，表4-1至4-3示出在胎體或增強(qiáng)簾線層中使用的聚酮纖維簾線在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下的彈性才莫量E和在177°C時(shí)的熱收縮應(yīng)力o。在比較例4-1至4-4的輪胎和實(shí)施例4-1至4-8的輪胎中，在胎體和內(nèi)襯層之間布置具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層，并且改變側(cè)增強(qiáng)橡膠層的最大厚度使得如下所述的評(píng)估的泄氣保用耐久性等于比較例4-l的輪胎的泄氣保用耐久性。此外，在比較例4-l至4-4的輪胎和實(shí)施例4-l至4-8的輪胎中，帶束部由兩個(gè)帶束層組成，構(gòu)成帶束層的帶束簾線相對(duì)于徑向軸線的角度是64。。此外，在比較例4-1至4-4的壽侖胎和實(shí)施例4-1至4-8的輪胎中，帶束增強(qiáng)層是"一帽+—層"的結(jié)構(gòu)。表4-1至4-3示出每個(gè)輪胎的各種條件。此外，在表4-2和表4-3中示出實(shí)施例4-1至4-8的輪胎的增強(qiáng)簾線層中的聚酮纖維簾線相對(duì)于輪胎徑向的角度。在本試驗(yàn)例中，通過在不填充內(nèi)壓的情況下在635kgf的負(fù)荷、89km/h的速度的條件下對(duì)試驗(yàn)輪胎進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)、以測(cè)量直到輪胎發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)行距離來評(píng)估泄氣保用耐久性。此外，由在230kPa的內(nèi)壓下充氣的輪胎的縱彈簧的值來評(píng)估乘坐舒適性。此外，通過將在230kPa的內(nèi)壓下充氣的輪胎設(shè)定在朝向搖錘一側(cè)相對(duì)于豎直方向傾斜5°的狀態(tài)，并且推動(dòng)擺式?jīng)_擊刻痕(impactscore)試驗(yàn)機(jī)中的鐘錘(striker)的凸部以計(jì)算當(dāng)胎體簾布層被破壞時(shí)以確定輪胎表面上的膨脹的沖擊能來評(píng)估耐側(cè)切性。另外，通過在恒定半徑下的一圏旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的徑向力的變化量(RFV)來評(píng)估輪胎均一性。此外，在表4-l至4-3中輪胎重量示出為一組制品的值。在本試驗(yàn)例中，基于比較例4-l的輪胎的評(píng)估指數(shù)是100來計(jì)算作為比較例4-2至4-4和實(shí)施例4-l至4-8的壽侖胎的相對(duì)評(píng)估的評(píng)估指數(shù)。表4-1至4-3還示出評(píng)估結(jié)果。在表4-1至4-3的評(píng)估結(jié)果中，評(píng)估指數(shù)值越大，泄氣保用耐久距離和耐側(cè)切性越好，而評(píng)估指數(shù)值越小，其它性能越好。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage42</formula><table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table>表4-2<table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage44</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage45</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage46</column></row><table>如表4-l、4-2和4-3所示，與比4交例4-l的4侖胎相比，實(shí)施例4-1至4-8的輪胎的所有性能都是良好的評(píng)估。另一方面，比較例4-2的輪胎具有與比較例4-l的^^胎相同的兩個(gè)胎體簾布層結(jié)構(gòu)，因此，與比較例4-l的輪胎相比，輪胎的重量沒有增加；而比較例4-3的輪胎具有胎體包絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此，與比較例4-l的輪胎相比，均一性劣化；比較例4-4的輪胎具有一個(gè)簾布層的胎體結(jié)構(gòu)并且沒有增強(qiáng)簾線層，因此，與比較例4-l相比，側(cè)增強(qiáng)橡膠層的最大厚度劣化，并且耐側(cè)切性也劣化。權(quán)利要求1.一種泄氣保用輪胎，其包括設(shè)置有側(cè)增強(qiáng)橡膠層的側(cè)壁部，所述側(cè)增強(qiáng)橡膠層具有新月形截面，其特征在于，包含滿足下式(I)和(II)的下列條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分中σ≥-0.01×E+1.2…(I)σ≥0.02…(II)[其中，σ是177℃時(shí)的熱收縮應(yīng)力(cN/dtex)；E是25℃時(shí)、在49N的負(fù)荷下的彈性模量(cN/dtex)]。2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的泄氣保用輪胎，其包括一對(duì)胎圈部、一對(duì)側(cè)壁部、與兩個(gè)所述側(cè)壁部相連的胎面部、在所述一對(duì)胎圈部之間螺旋狀延伸以增強(qiáng)這些部分并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的胎體、以及布置在所述側(cè)壁部中的所述胎體的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層，其中，通過用涂布橡膠覆蓋彼此平行布置的多個(gè)增強(qiáng)簾線來形成所述胎體簾布層，所述增強(qiáng)簾線是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的聚酮纖維簾線，并且所述聚酮纖維簾線滿足上式(I)和(II)的條件。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述聚酮纖維簾線具有通過下式(111)限定的不低于0.34的加掄系數(shù)(NthiW=tan(9=0.001xiVx(0.125xZ)/p)1/2…(m)[其中，N是加捻數(shù)(次數(shù)/10cm)，p是簾線的比重(g/cm3)，D是簾線的總分德士數(shù)(dtex)]。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述胎體簾布層中的所述聚酮纖維簾線的排列密度是3560(根/50mm)。5.根據(jù)權(quán)利要求l所述的泄氣保用輪胎，其包括在分別被埋入胎圏部中的一對(duì)胎圏芯之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的子午線胎體、布置在所述子午線胎體的胎冠部的輪胎徑向的外側(cè)的胎面部、位于所述胎面部的兩端部處的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部、分別將所述胎肩加強(qiáng)部連4妻到所述胎圈部的一對(duì)側(cè)壁部、以及分別布置在從所述胎肩加強(qiáng)部到所述側(cè)壁部的區(qū)域中的所述子午線胎體的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層，其中，通過用涂布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線形成的增強(qiáng)簾線層被布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A中，所述聚酮纖維簾線中的每一個(gè)是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的并且滿足上式(I)和(II)的條件。6.根據(jù)權(quán)利要求l所述的泄氣保用輪胎，其包括在分別被埋入胎圈部中的一對(duì)胎圏芯之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的子午線胎體、布置在所述子午線胎體的胎冠部的4侖胎徑向的外側(cè)的胎面部、^f立于所述胎面部的兩端部處的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部、分別將所述胎肩加強(qiáng)部連接到所述胎圈部的一對(duì)側(cè)壁部、以及分別布置在從所述胎肩加強(qiáng)部到所述側(cè)壁部的區(qū)域中的所述子午線胎體的內(nèi)側(cè)并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層，其中，通過用涂布橡膠覆蓋聚酮纖維簾線形成的增強(qiáng)簾線層被布置在從胎圈芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B中，所述聚酮纖維簾線中的每一個(gè)是通過加捻聚酮的多個(gè)長纖維束得到的并且滿足上式(I)和(II)的條件。7.根據(jù)權(quán)利要求l所述的泄氣保用輪胎，其包括由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成并且具有纏繞位于寬度方向的兩側(cè)的胎圏芯的包邊結(jié)構(gòu)的胎體、以及布置在輪胎寬度方向的每一側(cè)的輪胎側(cè)壁部中并且具有新月形截面的側(cè)增強(qiáng)橡膠層，其中，使一對(duì)增強(qiáng)簾線層的剛度等于或高于所述胎體的剛度，并且將所述增強(qiáng)簾線層布置成從所述胎體的外側(cè)覆蓋輪胎寬度方向的每一側(cè)的所述側(cè)增強(qiáng)橡膠層的至少一部分；所述增強(qiáng)簾線層被布置成鄰近所述胎體的與至少從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域?qū)?yīng)的一部分；以及構(gòu)成所述增強(qiáng)簾線層的簾線是滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。8.根據(jù)權(quán)利要求l所述的泄氣保用輪胎，其包括在分別被埋入胎圈部中的一對(duì)胎圈芯之間螺旋狀延伸并且由一個(gè)或多個(gè)胎體簾布層組成的子午線胎體、布置在所述子午線胎體的胎冠部的4侖胎徑向的外側(cè)的胎面部、位于所述胎面部的兩端部處的一對(duì)胎肩加強(qiáng)部、分別將所述胎肩加強(qiáng)部連接到所述胎圏部的一對(duì)側(cè)壁部、布置在所述側(cè)壁部中并且具有新月形截面的一對(duì)側(cè)增強(qiáng)橡膠層、布置在所述胎圈芯的輪胎徑向的外側(cè)的胎圏填膠、以及布置在所述胎體的至少一部分的外側(cè)的增強(qiáng)簾線層，其中，構(gòu)成所述胎體簾布層的簾線和構(gòu)成所述增強(qiáng)簾線層的簾線是均滿足上式(I)和(II)的條件的聚酮纖維簾線。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述增強(qiáng)簾線層位于從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圏芯的附近到胎圏填膠的區(qū)域B的至少一部分中。10.根據(jù)權(quán)利要求58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述增強(qiáng)簾線層中的所述聚酮纖維簾線相對(duì)于所述輪胎徑向的角度是085。。11.根據(jù)權(quán)利要求58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述聚酮纖維簾線具有通過式(111)限定的不低于0.25的加掄系數(shù)(Nt)。12.根據(jù)權(quán)利要求58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述增強(qiáng)簾線層中的所述聚酮纖維簾線的排列密度是560(根/50mm)。13.根據(jù)權(quán)利要求58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，構(gòu)成布置在輪胎側(cè)的所述增強(qiáng)簾線層的、使得在泄氣保用運(yùn)行狀態(tài)下路面和輪胎的赤道面之間的角度變得不大于90°的所述簾線相對(duì)于所述徑向沿與輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向傾斜，并且所述簾線相對(duì)于所述輪胎徑向的傾斜角在0~20°的范圍內(nèi)。14.根據(jù)權(quán)利要求58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述增強(qiáng)簾線層的一端具有纏繞所述胎圏芯的包邊結(jié)構(gòu)。15.根據(jù)權(quán)利要求58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述增強(qiáng)簾線層中的所述聚酮纖維簾線相對(duì)于所述輪胎徑向的角度不大于5。。16.根據(jù)權(quán)利要求l、2和58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述聚酮纖維簾線具有在25。C時(shí)、在49N的負(fù)荷下30~170cN/dtex的彈性模量E和在177°C時(shí)0.2~1.5cN/dtex的熱收縮應(yīng)力cj。17.根據(jù)權(quán)利要求l、2和58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，通過加捻均具有5002000dtex的纖度的聚酮的兩個(gè)或三個(gè)長纖維束來形成所述聚酮纖維簾線。18.根據(jù)權(quán)利要求l、2和58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述聚酮纖維簾線具有在高溫時(shí)收縮、返回室溫時(shí)伸長的可逆性。19.根據(jù)權(quán)利要求l、2和58中任何一項(xiàng)所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述聚酮基本上具有通過以下通式(IV)表示的重復(fù)單位<formula>formulaseeoriginaldocumentpage6</formula>[其中，A是從用不飽和鍵聚合的不飽和化合物衍生的部分，每個(gè)重復(fù)單位中的A可以相同或不同]。20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的泄氣保用輪胎，其特征在于，所述通式(IV)中的A是亞乙基。全文摘要本發(fā)明涉及一種不損害通常行駛時(shí)的乘坐舒適性而提高泄氣保用行駛時(shí)的耐久性的輪胎，更特別地涉及一種包括設(shè)置有側(cè)增強(qiáng)橡膠層的側(cè)壁部的泄氣保用輪胎，該側(cè)增強(qiáng)橡膠層具有新月形截面，其中，包含滿足下式(I)和(II)的下列條件的聚酮纖維簾線的簾線層被布置在從帶束端到輪胎側(cè)部的最大寬度部分的區(qū)域A和從胎圈芯的附近到胎圈填膠的區(qū)域B的至少一部分中σ≥-0.01×E+1.2…(I)σ≥0.02…(II)[其中，σ是177℃時(shí)的熱收縮應(yīng)力(cN/dtex)；E是25℃時(shí)、在49N的負(fù)荷下的彈性模量(cN/dtex)]。文檔編號(hào)B60C17/00GK101107139SQ20068000293公開日2008年1月16日申請(qǐng)日期2006年1月20日優(yōu)先權(quán)日2005年1月21日發(fā)明者前原大祐,山本雅彥,橫倉宏行,赤羽秀信,隨行裕吾申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通