專利名稱：車輛和車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛和車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
一種已提出的技術(shù)將目標(biāo)車速設(shè)定得等于恒定車速，該恒定車速從駕
駛員對用于恒速驅(qū)動控制的主開關(guān)的ON(接通)操作開始保持預(yù)定時(shí)間周 期，并在設(shè)定的目標(biāo)車速下實(shí)現(xiàn)車輛的恒速驅(qū)動(例如見日本專利公開公 報(bào)No. 2006 - 6682 )。這種提出的車輛響應(yīng)于駕駛員的踏下加速器 (accelerator on)操作或制動接通(brake on，踏下制動器)操作而解除恒 速驅(qū)動。

發(fā)明內(nèi)容
現(xiàn)有技術(shù)的技術(shù)要求駕駛員對用于恒速驅(qū)動控制的主開關(guān)的ON操作 以開始恒速驅(qū)動?，F(xiàn)有技術(shù)的技術(shù)僅在車輛保持在恒速下預(yù)定時(shí)間周期之 后方可設(shè)定用于恒速驅(qū)動的目標(biāo)車速。也就是說設(shè)定目標(biāo)車速需要時(shí)間。
在用于恒速驅(qū)動的主開關(guān)的0FF(斷開)位置，響應(yīng)于車速達(dá)到或超 過預(yù)定參考水平時(shí)的駕駛員的加速器松開(不踩踏加速器，accelerator off)操作，車輛通常被控制得例如通itiL動機(jī)制動施加一定的制動力.因 此要求駕駛員將腳保持在加速器i^L上以便恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。
因此本發(fā)明的車輛和車輛控制方法旨在確保恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)的 容易和快速啟動。本發(fā)明的車輛和車輛控制方法還旨在能夠^L據(jù)驅(qū)動狀態(tài) 的改變進(jìn)行恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。
為了實(shí)現(xiàn)上述和其他相關(guān)目的的至少部分，本發(fā)明的車輛和車輛控制
方法具有以下所述的方案。
本發(fā)明涉及一種車輛，包括動力輸出裝置，其輸出用于驅(qū)動所述車 輛的驅(qū)動力；加速器操作檢測機(jī)構(gòu)，其檢測駕駛員的加速器操作；車速測 量單元，其測量車速；目標(biāo)車速設(shè)定組件，在所述加速器操作檢測機(jī)構(gòu)檢 測出駕駛員的加速器操作從踏下加速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)，將目 標(biāo)車速設(shè)定為等于由所述車速測量單元測量的車速；以及控制組件，在未 設(shè)定所述目標(biāo)車速的情況下，所述控制組件基于所述加速器操作檢測^; 檢測出的駕駛員的加速器操作來控制所迷動力輸出裝置，在設(shè)定了所迷目 標(biāo)車速的情況下，所述控制組件控制所述動力輸出裝置以在所設(shè)定的目標(biāo) 車速下驅(qū)動所述車輛。
本發(fā)明的車輛將目標(biāo)車速設(shè)定得等于駕駛員的加速器操作從踏下加速 器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)所測量的車速，并控制用于輸出驅(qū)動力的動 力輸出裝置以在目標(biāo)車速下驅(qū)動車輛。這種布置僅通過駕駛員的簡單加速 器松開操作實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)的簡單快速的啟動。在未設(shè)定目標(biāo) 車速的情況下，動力輸出裝置根據(jù)駕駛員的加速器操作被控制。這使得駕 駛員能夠感覺到與加速器^Mt相對應(yīng)的適當(dāng)加速。
在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述車輛還包括制動器操作檢測機(jī)構(gòu)， 其檢測駕駛員的制動器操作。根據(jù)由所述制動器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出的從 制動斷開狀態(tài)到制動接通狀態(tài)的駕駛員的制動器^^作，所述目標(biāo)車速設(shè)定 組件解除所述目標(biāo)車速的設(shè)定。這種布置能夠使得目標(biāo)車速的設(shè)定通過駕 駛員的簡單的制動接通操作被簡單地解除。在本實(shí)施例的一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中， 在根據(jù)駕駛員的制動器操作為制動接通狀態(tài)的檢測而解除所述目標(biāo)車速的 設(shè)定之后，在所述制動器操作檢測^J檢測出駕駛員!^的制動器操作為 制動斷開狀態(tài)時(shí)，所述目標(biāo)車速設(shè)定組件重新將所述目標(biāo)車速設(shè)定為等于 由所述車速測量單元測量的車速。該應(yīng)用中的車輛響應(yīng)于駕駛員的制動接
設(shè)定為新的目標(biāo)車速以重新開始恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。在本實(shí)施例的另 一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，所述車輛還包括轉(zhuǎn)向角測量單元，其測量所述車輛的
轉(zhuǎn)向角。在根據(jù)駕駛員的制動器操作為制動接通狀態(tài)的檢測而解除所述目 標(biāo)車速的設(shè)定之后，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角測量單元測得的轉(zhuǎn)向角從所述車輛直線 前進(jìn)行駛的參考轉(zhuǎn)向位置不小于預(yù)定閾值轉(zhuǎn)向角時(shí)，在所述轉(zhuǎn)向角測量單
預(yù)定閾值轉(zhuǎn)向角以及所述制動器操作檢測^J檢測出駕駛員l^的制動器 操作為制動斷開狀態(tài)的情況下，所述目標(biāo)車速i殳定組件重新將所解除的目 標(biāo)車速設(shè)定為目標(biāo)車速。在車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)之前設(shè)定的目標(biāo)車速下的恒速 驅(qū)動(巡航驅(qū)動)在車輛左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)之后可被恢復(fù)。
在本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選的是，根據(jù)由所述加速器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測
出的AUn速器松開狀態(tài)到踏下加速器狀態(tài)的駕駛員的加速器^Mt，所述目 標(biāo)車速設(shè)定組件解除所述目標(biāo)車速的設(shè)定。這種布置的車輛根據(jù)駕駛員的 踏下加速器操作解除目標(biāo)車速的設(shè)定，并將駕駛員的隨后加速器松開操作 時(shí)測得的車速設(shè)定為新的目標(biāo)車速以重新開始恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。
在本發(fā)明車輛的一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，當(dāng)所述車速測量單元測量的車速低 于預(yù)定低參考車速時(shí)，所述目標(biāo)車速設(shè)定組件設(shè)定所述目標(biāo)車速以隨著時(shí) 間的經(jīng)過逐漸增加所述車速。這有助于車輛在低于預(yù)定低參考車速的車速 范圍內(nèi)的驅(qū)動。這種應(yīng)用優(yōu)選地與響應(yīng)于駕駛員的制動接通操作解除目標(biāo) 車速的設(shè)定并將駕駛員的隨后制動斷開操作時(shí)測得的車速設(shè)定為新的目標(biāo) 車速的結(jié)構(gòu)相組合。這種組合能夠使得車輛僅通過在低于預(yù)定低參考車速 的車速范圍內(nèi)的駕駛員的制動器操作被驅(qū)動。這種布置不需要加速器操作 和制動器操作之間的頻繁改變并且有利地車輛的驅(qū)動.
在本發(fā)明車輛的另一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，當(dāng)所述車速測量單元測量的所述 車速不低于預(yù)定高參考車速時(shí)，所述目標(biāo)車速i殳定組件i殳定所述目標(biāo)車速 以隨著時(shí)間的經(jīng)過逐漸降低所述車速。這種布置有效地防止駕駛員感覺到 不低于預(yù)定高參考車速的車速下的空轉(zhuǎn)。
在^^發(fā)明車輛的另 一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，當(dāng)作為所述車速測量單元測量的 車速與所述目標(biāo)車速之間差異的車速偏差達(dá)到或超過預(yù)定參考值時(shí)，所述 目標(biāo)車速設(shè)定組件設(shè)定所述目標(biāo)車速以減小所述車速偏差。這種布置消除
了在上坡路或下坡路上實(shí)際車速明顯偏離目標(biāo)車速的可能性并且有利地防 止駕駛員在上坡路盡頭感覺到出乎意料的加速或者在下坡路盡頭感覺到出 乎意料的制動。
在本發(fā)明車輛的一個(gè)優(yōu)選結(jié)構(gòu)中，所述動力輸出裝置包括具有發(fā)電能
所述電機(jī)傳輸電力的蓄電器單元。所述控制組件控制所述電機(jī)以在設(shè)定了 所述目標(biāo)車速時(shí)利用所述電機(jī)的輸出動力在該目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。 這種布置能夠通過電機(jī)進(jìn)行恒速驅(qū)動的精密控制并確保再生電力的有效使 用。
在本發(fā)明車輛的一個(gè)優(yōu)選結(jié)構(gòu)中，所述動力輸出裝置包括輸出用于驅(qū) 動所述車輛的驅(qū)動力的內(nèi)燃機(jī)、具有發(fā)電能力并輸出用于驅(qū)動所述車輛的
,蓄電器單
述車輛。這種布置能夠通過較低動力的電機(jī)進(jìn)行恒速驅(qū)動的精密控制并減 少用于間歇運(yùn)行的內(nèi)燃機(jī)的停止和重新啟動的頻率。
在裝有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)作為動力輸出裝置的車輛的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中， 所述動力輸出裝置還具有連接斷開機(jī)構(gòu)，所述連接斷開機(jī)構(gòu)用于連接所述 內(nèi)燃機(jī)與所述車輛的車軸以用于將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕?br> 軸、以及將所述內(nèi)燃M所述車軸斷開。所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、
所述電機(jī)以及所迷連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所迷內(nèi)燃;M^所述車軸斷開，并且 在設(shè)定了所述目標(biāo)車速時(shí)僅利用所述電機(jī)的輸出動力在該目標(biāo)車速下驅(qū)動 所述車輛。這種布置使得內(nèi)燃機(jī)能夠在恒速驅(qū)動期間停止運(yùn)行。
在裝有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)作為動力輸出裝置的車輛的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例 中，所述動力輸出裝置還包括連接斷開機(jī)構(gòu)，所述連接斷開機(jī)構(gòu)用于連接
以及將所述內(nèi)燃M所述車軸斷開連接，在不滿足預(yù)定斷開條件的情況下， 所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所
車速下驅(qū)動所述車輛。在滿足預(yù)定斷開條件的情況下，所述控制組件控制
所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī)以及所迷連接斷開W^，以將所述內(nèi)燃;M^所述車 軸斷開連接，并且僅通過電機(jī)的輸出動力在設(shè)定時(shí)的目標(biāo)車速下驅(qū)動所述 車輛。也就是說，在不滿足預(yù)定斷開條件的情況下車輛通過內(nèi)燃機(jī)的輸出 動力和電機(jī)的輸出動力在恒速下#:驅(qū)動，而在滿足預(yù)定斷開條件的情況下 車輛僅通過電機(jī)的輸出動力在恒速下被驅(qū)動。這種布置能夠使用較低動力 的電機(jī)并根據(jù)需要通過內(nèi)燃機(jī)的輸出動力實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動。
在不滿足或滿足預(yù)定斷開條件的情況下將內(nèi)燃機(jī)與車軸選擇性地連接 或斷開以用于恒速驅(qū)動的本發(fā)明的車輛中，預(yù)定斷開條件可為所述車速測 量單元測量的車速低于預(yù)定參考斷開車速。預(yù)定斷開條件可為蓄電器單元 中積聚的充電狀態(tài)(充電量)不低于預(yù)定充電值。
或斷開以用于恒速驅(qū)動的本發(fā)明的車輛中，當(dāng)在內(nèi)燃M過連接斷開W^J
力和電機(jī)的輸出動力在目標(biāo)車速下被驅(qū)動時(shí)，控制組件可控制內(nèi)燃機(jī)、電 機(jī)以及連接斷開一，以在有效運(yùn)行范圍內(nèi)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)。這種布置有利地 增強(qiáng)了整個(gè)車輛的能量效率。
在裝有連接斷開機(jī)構(gòu)的車輛的一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，所述控制組件控制所 述內(nèi)燃機(jī)，從而在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將所述 內(nèi)燃M所述車軸斷開連接時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)行。這種布置有效地 改進(jìn)了燃料消耗。
在裝有連接斷開機(jī)構(gòu)的車輛的一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，所述控制組件控制所 述動力輸出裝置，從而在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所迷連接斷開M 將所述內(nèi)燃機(jī)從所述車軸斷開連接時(shí)，根據(jù)積聚在所述蓄電器單元中的充 電狀態(tài)在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。這種布置能夠根據(jù)蓄電器單元中 的充電狀態(tài)進(jìn)行恒速驅(qū)動。在該應(yīng)用中，控制組件可控制所述動力輸出裝
述車軸斷開連接時(shí)，在不會引起蓄電器單元的過度充電或過度放電的特定 范圍內(nèi)的目標(biāo)車速下驅(qū)動車輛。
在裝有連接斷開機(jī)構(gòu)的車輛的另一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，所述連接斷開W^J 包括連接于所述內(nèi)燃機(jī)的離合器和連接于所述車軸的變速器。所述電機(jī)可 布置得在所述變速器和所述離合器之間輸出動力或?qū)恿敵龅剿鲎兯?器的車軸側(cè)。
在裝有用作動力輸出裝置的內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的車輛的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例 中，所述電機(jī)布置得用于將動力輸出到與接收所述內(nèi)燃機(jī)傳輸?shù)妮敵鰟恿?的車軸不同的車軸。也就是說，通過四輪驅(qū)動的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的原理。
本發(fā)明涉及用于控制車輛的第一車輛控制方法，所述車輛包括輸出 用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力的動力輸出裝置；檢測駕駛員的加速器操作的 加速器操作檢測機(jī)構(gòu)；以及測量車速的車速測量單元。所述車輛控制方法 包括以下步驟(a)在所^速器操作檢測,檢測出駕駛員的加速器操 作^yj睹下加速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)，將目標(biāo)車速設(shè)定為等于由所 述車速測量單元測量的車速，并且在滿足預(yù)定解除條件的情況下解除所述 目標(biāo)車速的設(shè)定；以及(b)在未設(shè)定所述目標(biāo)車速的情況下，基于所i^ 速器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出的駕駛員的加速器操作來控制所述動力輸出裝 置，并且，在設(shè)定了所述目標(biāo)車速的情況下，控制所述動力輸出裝置以在 所設(shè)定的目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
本發(fā)明的第一車輛控制方法將目標(biāo)車速設(shè)定為等于在駕駛員的加速器 操作M下加速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)所測量的車速，并控制用于 輸出驅(qū)動力的動力輸出裝置以在目標(biāo)車速下驅(qū)動車輛。這種布置僅通過駕 駛員的簡單加速器松開操作實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)的簡單快速的啟動。 在未設(shè)定目標(biāo)車速的情況下，動力輸出裝置根據(jù)駕駛員的加速器操作被控 制。這使得駕駛員能夠感覺到與加速器操作相對應(yīng)的適當(dāng)加速。
本發(fā)明涉及用于控制車輛的第二車輛控制方法，所述車輛包括輸出 用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力的內(nèi)燃機(jī)；具有發(fā)電能力并輸出用于驅(qū)動所述
車輛的驅(qū)動力的電機(jī)；向所述電機(jī)傳輸電力以>51^所述電機(jī)傳輸電力的蓄 電器單元；連接斷開機(jī)構(gòu)，其用于連接所述內(nèi)燃機(jī)與所述車輛的車軸以將 所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S、以及將所述內(nèi)燃機(jī)從所述車軸斷 開連接；檢測駕駛員的加速器操作的加速器操作檢測機(jī)構(gòu)；以及測量車速 的車速測量單元。所述第二車輛控制方法包括以下步驟(a)在所述加速 器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出駕駛員的加速器操作從踏下加速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨?松開狀態(tài)時(shí)，將目標(biāo)車速設(shè)定為等于由所述車速測量單元測量的此時(shí)的車 速，并且在滿足預(yù)定解除條件的情況下解除所述目標(biāo)車速的設(shè)定；(bl) 在未設(shè)定所述目標(biāo)車速的情況下，基于所述加速器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出的 駕駛員的加速器操作來控制所迷內(nèi)燃機(jī)和所述電機(jī)；(b2)在設(shè)定了所迷 目標(biāo)車速的情況下，在不滿足預(yù)定斷開條件的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)、 所述電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所述內(nèi)燃機(jī)與所述車軸連接以用于 將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S、以及同時(shí)利用所述內(nèi)燃機(jī)的輸 出動力和所述電機(jī)的輸出動力在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛；在滿足所 述預(yù)定斷開條件的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī)以及所述連接斷開
力在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
在駕駛員的加速器操作M下加速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)，本 發(fā)明的第二車輛控制方法將目標(biāo)車速設(shè)定為所測量的此時(shí)的車速。在不滿
足預(yù)定斷開條件的情況下，第二車輛控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī) 以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S，以
另一方面，在滿足所述預(yù)定斷開4Ht的情況下，第二車輛控制方法控制所 述內(nèi)燃機(jī)、所迷電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所述內(nèi)燃M所述車軸 斷開連接以及僅利用所述電機(jī)的輸出動力驅(qū)動所述車輛。這種布置僅通過 駕駛員的簡單加速器松開操作實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)的簡單快速的啟 動。所述內(nèi)燃M所述車軸的斷開連接允許內(nèi)燃M行的停止。在未設(shè)定 目標(biāo)車速的情況下，動力輸出裝置根據(jù)駕駛員的加速器操作被控制，因此 第二車輛控制方法使得駕駛員能夠感覺到與駕駛員的加速器^Mt相對應(yīng)的 車輛的適當(dāng)加速。


圖1示意性地示出了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例中的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)；
圖2是示出了由安裝在本實(shí)施例混合動力車輛上的混合電子控制單元 執(zhí)行的驅(qū)動控制程序(例程)的流程圖3是示出了由本實(shí)施例混合動力車輛中的混合電子控制單元執(zhí)行的 目標(biāo)車速設(shè)定程序的流程圖4示出了高壓蓄電池的輸入極限Win和輸出極限Wout相對于蓄電池 溫度Tb的變化；
圖5示出了輸入極P魄正系數(shù)和輸出極Hb^正系數(shù)相對于高壓蓄電池 的充電狀態(tài)SOC的變化；
圖6示出了轉(zhuǎn)矩i史定圖的一個(gè)實(shí)例；
圖7示出了額定轉(zhuǎn)矩限制設(shè)定圖的一個(gè)實(shí)例；
圖8示出了與電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm、假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp、控制轉(zhuǎn)矩T、以 及假定(tentative)電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp有關(guān)的發(fā)動機(jī)的最佳燃料消耗曲線；
圖9示出了在以響應(yīng)于駕駛員放松加速器踏板(加速器松開狀態(tài))設(shè) 定的目標(biāo)車速V,恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)過程中，加速器踏下-松開狀態(tài)、 制動器踏下-松開狀態(tài)、車速V、目標(biāo)車速V、發(fā)動機(jī)的運(yùn)行~#止?fàn)顟B(tài)、 電機(jī)輸出、以及混合動力車輛的加iiJL的時(shí)間變化；
圖IO示意性地示出了一個(gè)變形例中的另一混合動力車輛的結(jié)構(gòu)；以及
圖ll示意性地示出了另一個(gè)變形例中的另一混合動力車輛的結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施例方式
下面將參考附圖作為一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例描述執(zhí)行本發(fā)明的模式。圖1示 意性地示出了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例中的混合動力車輛20的結(jié)構(gòu)。如圖1中所 示的，本實(shí)施例的混合動力車輛20包括發(fā)動機(jī)22、通過減振器(未示出)
連接于發(fā)動機(jī)22的曲軸23或輸出軸的變矩器28、通過離合器29連接于 變矩器28以及通過差速器70連接于驅(qū)動輪72a和72b的變速器36、以及 從變速器36中輸出動力和向變速器36中輸入動力并具有發(fā)電能力的電機(jī) 30?；旌蟿恿囕v20還包括通過皮帶42連接于發(fā)動機(jī)22的曲軸23并利 用發(fā)動機(jī)22的輸出動力產(chǎn)生電力的交流發(fā)電機(jī)40、從交流發(fā)電機(jī)40和電 機(jī)30傳輸電力以及向交流發(fā)電機(jī)40和電機(jī)30傳輸電力的高壓蓄電池44、 降低從交流發(fā)電機(jī)40中輸出的電力的電壓并將降低電壓的電力供應(yīng)到低 壓蓄電池48和輔機(jī)49的DC-DC變換器46、以及控制整個(gè)混合動力車輛20 的運(yùn)行的混合電子控制單元50。
發(fā)動機(jī)22例如是消M氫燃料，諸如汽油或輕油，以輸出動力的內(nèi)燃 機(jī)。發(fā)動機(jī)22處于發(fā)動機(jī)電子控制單元24(在下文中稱之為發(fā)動機(jī)ECU24 ) 的控制下。發(fā)動機(jī)ECU24接收來自于用于測量并檢測發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài) 的各種傳感器的信號并執(zhí)行燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、以及pA/v空氣流量 調(diào)節(jié)。起動電動機(jī)26連接于發(fā)動機(jī)22的曲軸23以根據(jù)要求起轉(zhuǎn)(crank ) 發(fā)動機(jī)22。發(fā)動機(jī)ECU24建立與混合電子控制單元50的通信以響應(yīng)于從 混合電子控制單元50接收的控制信號驅(qū)動和控制發(fā)動機(jī)22，以及根據(jù)要求 將關(guān)于發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸送到混合電子控制單元50。
電機(jī)30被構(gòu)成為可作為發(fā)電機(jī)以及可作為電動機(jī)致動的已知同步電 動發(fā)電機(jī)。電機(jī)30通過逆變器32從包括交流發(fā)電機(jī)40和高壓蓄電池44 的高壓系統(tǒng)中輸入電力以及向所述高壓系統(tǒng)輸出電力。電機(jī)30由電機(jī)電子 控制單元34 (在下文中稱之為電機(jī)ECU34)驅(qū)動控制。電機(jī)ECU34輸入電 機(jī)30的驅(qū)動控制所需的信號，例如，來自于轉(zhuǎn)動位置檢測傳感器31的表 示電機(jī)30中轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動位置的信號，以及從電流傳感器(未示出)供應(yīng)于 電機(jī)30的表示相電流的信號。電機(jī)ECU34向逆變器32輸出切換(開關(guān)) 控制信號。電機(jī)ECU34還管理高壓蓄電池44，以從連接于來自于高壓蓄電 池44的電力線的電流傳感器、電壓傳感器和溫度傳感器中輸入蓄電池電流 Ib、蓄電池電壓Vb、以及蓄電池溫度Tb，并從輸入的蓄電池電流Ib和蓄 電池電壓Vb計(jì)算高壓蓄電池44中的充電狀態(tài)SOC或電力的積聚量以及高壓蓄電池44的輸入極限Win和輸出極限Wout。電機(jī)ECU34建立與混合電 子控制單元50的通信以響應(yīng)于從混合電子控制單元50中接收的控制信號 驅(qū)動并控制電機(jī)30,并且根據(jù)要求向混合電子控制單元50輸出與電機(jī)30 的驅(qū)動狀態(tài)和高壓蓄電池44的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
在本實(shí)施例中，變速器36被構(gòu)成為皮帶傳動的無級變速器(CVT)。 變速器36和變矩器28處于自動變速器電子控制單元38 (在下文中稱之為 ATECU38 )的控制下。ATECU38控制變矩器28的鎖定、控制離合器29的接 合和放松，以及根據(jù)加速器開度Acc和車速V改變變速器36的傳動比y (gear ratio) 。 ATECU38與混合電子控制單元50建立通信以執(zhí)行變速控 制，從而響應(yīng)于從混合電子控制單元50中接收的控制信號改變變速器36 的傳動比Y，以及根據(jù)要求將與變矩器28和變速器36的狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)發(fā) 送給混合電子控制單元50。
混合電子控制單元50被構(gòu)成為包括CPU52、儲存處理程序的R0M54、 臨時(shí)儲存數(shù)據(jù)的RAM56、輸入-輸出端口 (未示出)、以及通信端口 (未示 出)的微處理器?；旌想娮涌刂茊卧?0通過其輸入端口接收來自于變速 位置傳感器62的變速桿61的變速位置SP或當(dāng)前設(shè)定位置、來自于加速器 踏板位置傳感器64的加速器開度Acc或駕駛員的加速器踏板63的,量、 來自于制動器踏;^位置傳感器66的制動器踏板位置BP或駕駛員的制動器 踏板65的il^量、來自于車速傳感器68的車速V以及來自于轉(zhuǎn)向角傳感 器69的轉(zhuǎn)向角e。混合電子控制單元50通過其輸出端口向交流發(fā)電機(jī)40 輸出驅(qū)動信號以及向DC-DC變換器46輸出切換控制信號?；旌想娮涌刂茊?元50通過其通信端口與發(fā)動機(jī)ECU24、電機(jī)ECU34、以及ATECU38建立通 信，以從發(fā)動機(jī)ECU24、電機(jī)ECU34以及ATECU38中接收各種控制信號和數(shù) 據(jù)以及向發(fā)動機(jī)ECU24、電機(jī)ECU34以及ATECU38傳輸各種控制信號和數(shù) 據(jù)，如前面所述的。
在離合器29的接合狀態(tài)下，也就是說，在離合器29的ON位置，如上 所述構(gòu)成的本實(shí)施例的混合動力車輛20主要由發(fā)動機(jī)22的動力驅(qū)動，所 iij良動機(jī)22的動力在變速器36中經(jīng)歷變速并被輸出到驅(qū)動輪72a和72b。
另一方面，在離合器29的放松狀態(tài)下，也就是說，在離合器的OFF位置， 混合動力車輛20由電機(jī)30的動力驅(qū)動，所述電機(jī)30的動力在變速器36 中經(jīng)歷變速并被輸出到驅(qū)動輪72a和72b，而發(fā)動機(jī)22處于停止?fàn)顟B(tài)中。 在主要利用發(fā)動機(jī)22的輸出動力來驅(qū)動的前一種狀態(tài)中，可通過與電機(jī) 30的再生(regenerative)控制或動力控制相組合地使高壓蓄電池44充 電或放電而驅(qū)動混合動力車輛20。在向混合動力車輛20施加制動力的情 況下，在離合器29放松狀態(tài)下，也就是說，在離合器29的OFF位置，電 機(jī)30處于再生控制下。在離合器29的OFF位置中電機(jī)30的再生控制回收 混合動力車輛20的動能，因此改進(jìn)燃料消耗。
下面針對具有上述結(jié)構(gòu)的本實(shí)施例混合動力車輛20的動作進(jìn)行描述， 尤其是針對響應(yīng)于駕駛員將加速器踏板63放松到加速器松開狀態(tài)而進(jìn)行 的一系列控制動作。圖2是示出了由包含在本實(shí)施例混合動力車輛20中的 混合電子控制單元50執(zhí)行的驅(qū)動控制程序的流程圖。圖3是示出了用于設(shè) 定圖2驅(qū)動控制程序中所要求的目標(biāo)車速V，的目標(biāo)車速設(shè)定程序的流程 圖。圖3的目標(biāo)車速設(shè)定程序也由混合電子控制單元50執(zhí)行。從混合動力 車輛20啟動開始，在預(yù)定時(shí)間間隔下，例如每數(shù)亳秒，重復(fù)地執(zhí)行驅(qū)動控 制程序和目標(biāo)車速i殳定程序。以下描述順序地針對驅(qū)動控制處理和i殳定目 標(biāo)車速O的處理。
在圖2的驅(qū)動控制程序中，混合電子控制單元50的CPU52首先輸入控 制所需的各種數(shù)據(jù)，即，來自于加速器踏板位置傳感器64的加速器開度 Acc、來自于制動器踏板位置傳感器66的制動器l^L位置Bp、來自于車速 傳感器68的車速V、電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm、交流發(fā)電機(jī)40的發(fā)電量Pg、高 壓蓄電池44的充電狀態(tài)SOC、以及高壓蓄電池44的輸入極限Win和輸出 極限Wout (步驟SIOO)。電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm是由電機(jī)ECU34從轉(zhuǎn)動位置檢 測傳感器31所檢測的電機(jī)30中的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動位置計(jì)算出的，并通過通信 從電機(jī)ECU34被接收。交流發(fā)電機(jī)40的發(fā)電量Pg是從交流發(fā)電機(jī)40的發(fā) 電指令計(jì)算的。高壓蓄電池44的充電狀態(tài)SOC、輸入極限Win和輸出極限 Wout是由電機(jī)ECU34從蓄電池電流Ib、蓄電池電壓Vb、以及蓄電池溫度
Tb計(jì)算的，蓄電池電流Ib、蓄電池電壓Vb、以及蓄電池溫度Tb是由連接 于來自于高壓蓄電池44的電力線的電流傳感器、電壓傳感器和溫度傳感器 (未示出)測量的，并且是通過通信從電機(jī)ECU34中接收的。計(jì)算輸入極 限Win和輸出極限Wout的具體程序與測得的蓄電池溫度Tb相對應(yīng)地設(shè)定 輸入極限Win和輸出極限Wout的基本值，與高壓蓄電池44的充電狀態(tài)S0C 相對應(yīng)地設(shè)定輸入極限校正系數(shù)和輸出極PIM^正系數(shù)，并以所設(shè)定的輸入 極P械正系數(shù)和輸出極P,正系數(shù)乘以輸入極限Win和輸出極限Wout的基 本值以確定高壓蓄電池44的輸入極限Win和輸出極限Wout。圖4示出了 輸入極限Win和輸出極限Wout相對于蓄電池溫度Tb的變化。圖5示出了 輸入極P艮校正系數(shù)和輸出極限校正系數(shù)相對于高壓蓄電池44的充電狀態(tài) S0C的變化。
在數(shù)據(jù)輸入之后，CPU52參考輸入的加速器開度Acc以判定加速器松 開狀態(tài)(Acc-0)或踏下加速器狀態(tài)(Acc*0)(步驟S110)，參考輸入 的制動器踏板位置Bp以判定制動斷開狀態(tài)(Bp - 0 )或制動接通狀態(tài)(Bp^)) (步驟S120)，并判定目標(biāo)車速丫*的設(shè)定或非設(shè)定(步驟S130)。當(dāng)輸 入的加速器開度Acc表示踏下加速器狀態(tài)Ucc^O)(步驟S110:否)時(shí)， CPU52執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動控制以根據(jù)輸入的加速器開度Acc通過傳輸?shù)津?qū)動輪
并從圖2的該驅(qū)動控制程序中退出。標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動控制例如將發(fā)動機(jī)22的節(jié)氣 門開度調(diào)節(jié)得與加速器開度Acc相對應(yīng)并設(shè)定電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tm*。標(biāo) 準(zhǔn)驅(qū)動控制不是本發(fā)明的特征，因而這里不詳細(xì)地進(jìn)行描述。當(dāng)輸入的加 速器開度Acc表示加速器松開狀態(tài)(Acc = 0)但是輸入的制動器#位置 Bp表示制動接通狀態(tài)(Bp^O)(步驟S110:是，步驟S120:否)時(shí)，CPU52 將電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tm"殳定得與制動器踏板位置Bp以及電機(jī)30的轉(zhuǎn)速 Nm相對應(yīng)(步驟S150)，將發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te"殳定得等于0 (步驟 S155 )，以及將等于0的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,輸送到發(fā)動機(jī)ECU24以及將 所設(shè)定的電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令Tm，輸送到電機(jī)ECU34 (步驟S290)。之后結(jié)束圖2 的驅(qū)動控制程序。本實(shí)施例中設(shè)定轉(zhuǎn)矩指令Tn^的具體程序預(yù)先將轉(zhuǎn)矩指
令Tm—目對于制動器踏板位置Bp和電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm的變化作為轉(zhuǎn)矩設(shè)定 圖儲存在R0M54中，并且從該轉(zhuǎn)矩設(shè)定圖中讀出與給定的制動器踏板位置 Bp和給定的電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm相對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩指令Tm、在圖6中示出了轉(zhuǎn) 矩i殳定圖的一個(gè)示例。如圖6的圖中所示的，將負(fù)轉(zhuǎn)矩，即，用于發(fā)電的 轉(zhuǎn)矩指令沒定為與輸入的制動器踏板位置Bp相對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩指令Tm*。發(fā)動 機(jī)ECU24接收等于0的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,并切斷發(fā)動機(jī)22運(yùn)行狀態(tài)下的 燃料供應(yīng)，同時(shí)保持發(fā)動機(jī)22的停止?fàn)顟B(tài)。電機(jī)ECU34接收設(shè)定的電機(jī)轉(zhuǎn) 矩指令Tni、并執(zhí)行包含在逆變器31中的切換元件的切換控制以通過轉(zhuǎn)矩 指令化*驅(qū)動電機(jī)30。所述控制能使得電機(jī)30輸出與駕駛員的制動器踏板 65的下壓量相對應(yīng)的再生轉(zhuǎn)矩，并用電機(jī)30再生的電力為高壓蓄電池44 充電。因此以電能的形式回收混合動力車輛20的動能。甚至當(dāng)輸入的加速 器開度Acc和輸入的制動器踏板位置Bp兩者分別判定為加速器松開狀態(tài) Ucc-0)和制動斷開狀態(tài)(Bp-0)時(shí)(步驟S110:是，步驟S120:是)， 在未設(shè)定目標(biāo)車速Vt的情況下(步驟S130:否)，不需基于目標(biāo)車速V, 執(zhí)行控制。之后CPU52執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動控制(步驟S140)并從該驅(qū)動控制程 序中退出。
另一方面，當(dāng)由輸入的加速器開度Acc和輸入的制動器踏板位置Bp 兩者判定加速器松開狀態(tài)(Acc-0)和制動斷開狀態(tài)(Bp-0)時(shí)(步驟 S110:是，步驟S120:是)，在設(shè)定目標(biāo)車速V,的情況下(步驟S130: 是)，CPU52執(zhí)行步驟S160至S290的恒速驅(qū)動控制(巡航驅(qū)動控制)以 如下所述地將車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V*。恒速驅(qū)動控制首先基于電機(jī)30 的轉(zhuǎn)速Nm將最大額定轉(zhuǎn)矩限制值Tmaxl和最小額定轉(zhuǎn)矩限制值Tminl設(shè)定 為電機(jī)30的額定轉(zhuǎn)矩的輸出上限和輸出下限(步驟S160)。之后恒速驅(qū) 動控制根據(jù)下面給出的等式(1)和(2 )從發(fā)電量Pg和高壓蓄電池44的 輸入極限Win和輸出極限Wout中計(jì)算最大輸入輸出轉(zhuǎn)矩限制值Tmax2和最 小輸入輸出轉(zhuǎn)矩限制值Tmin2，它們相當(dāng)于電機(jī)30的輸出轉(zhuǎn)矩上限和下限 (步驟S170):
Tmax2= (Wout + Pg) /Nm (1)
Tmin2= (Win + Pg) /Nm (2) 設(shè)定最大和最小額定轉(zhuǎn)矩限制值Tmaxl和Tminl的具體程序，預(yù)先將電機(jī) 30的額定轉(zhuǎn)矩相對于電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm的變化作為額定轉(zhuǎn)矩限制設(shè)定圖儲 存在R0M54中，并從圖中讀出與給定的轉(zhuǎn)速Nm對應(yīng)的最大和最小額定轉(zhuǎn)矩 限制值Tmaxl和Tminl。在圖7中示出了額定轉(zhuǎn)矩限制設(shè)定圖的一個(gè)實(shí)例。
在設(shè)定最大和最小額定轉(zhuǎn)矩限制值Tmaxl和Tminl以及最大和最小輸 入輸出轉(zhuǎn)矩限制值Tmax2和Tmin2之后，CPU52順序地比較車速V與預(yù)定 參考速度Veg (步驟S180)以及比較高壓蓄電池44的充電狀態(tài)S0C與預(yù)定 參考值Sref (步驟S190)。參考速度Veg表示作為判定要求還是不要求發(fā) 動機(jī)22運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)的車速,并取決于車輛重量、電機(jī)30的性能以及變速器 36的性能。在本實(shí)施例中，參考速度Veg被設(shè)定為接近于車速的上限，在 該速度下甚至在路面存在一些高低起伏時(shí)僅通過電機(jī)30的輸出動力也能 確保實(shí)際的恒速驅(qū)動。參考值Sref用作判定是否可以進(jìn)行電機(jī)驅(qū)動的的標(biāo) 準(zhǔn)，并取決于高壓蓄電池44的性能和電機(jī)30的性能。在本實(shí)施例中，參 考值Sref被設(shè)定為等于具有較小的高壓蓄電池44過放電可能性的例如10 %或15%的電荷值(充電狀態(tài)SOC)。
當(dāng)車速V不高于預(yù)定參考速度Veg (步驟S180:否)但是高壓蓄電池 44的充電狀態(tài)S0C高于預(yù)定參考值Sref (步驟S190:是)時(shí)，CPU52判定 可在電機(jī)驅(qū)動模式下進(jìn)行混合動力車輛20的恒速驅(qū)動(即，僅通過電機(jī) 30的動力驅(qū)動)。因此CPU52將離合器29設(shè)定為放松狀態(tài)，即，OFF位置 中，并停止發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行(步驟S200) 。 CPU52I^根據(jù)下面給出的作 為反饋控制的關(guān)系式的等式(3)計(jì)算假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp，該假定電機(jī)轉(zhuǎn) 矩Tmtmp待從電機(jī)30中輸出以將車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V* (步驟S210):<formula>formula see original document page 21</formula> ( 3)
之后CPU52將所計(jì)算的假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp限制為最大和最小額定轉(zhuǎn)矩限 制值Tmaxl和Tminl以及最大和最小輸入輸出轉(zhuǎn)矩限制值Tmax2和Tmin2， 并最終設(shè)定電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tm* (步驟S220) 。 CPU52將設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指 令Tn^輸送到電機(jī)ECU34 (步驟S290)并從圖2的驅(qū)動控制程序中退出。
停止發(fā)動機(jī)22的具體程序?qū)⑼Ｖ箍刂菩盘栞斔偷桨l(fā)動機(jī)ECU24,發(fā)動機(jī) ECU24隨后停止發(fā)動機(jī)22的燃料噴射控制和點(diǎn)火控制。與發(fā)動機(jī)22的停 止相組合的電機(jī)30的該驅(qū)動控制能夠使得電機(jī)驅(qū)動模式下的恒速驅(qū)動(巡 航驅(qū)動)處于電機(jī)30的額定轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)和高壓蓄電池44的輸入極限Win 和輸出極限Wout的范圍內(nèi)。在以上給定的公式(3)中，右側(cè)第一項(xiàng)中的 "kl"和第二項(xiàng)中的"k2"分別表示比例增益和積分項(xiàng)的增益。圖2的驅(qū) 動控制程序在步驟S290輸送電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tn^和發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn) 矩Te*。恒速驅(qū)動的流程停止發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行并因此不需目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩 Te,的傳輸。然而，為了簡化描述，假定恒速驅(qū)動的流程在步驟S290只輸 送電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tm*。
當(dāng)車速V高于預(yù)定參考速度Veg (步驟S180:是)或者當(dāng)高壓蓄電池 44的充電狀態(tài)SOC不高于預(yù)定參考值Sref (步驟S190:否)時(shí)，CPU52 判定不能在電機(jī)驅(qū)動才莫式下進(jìn)行混合動力車輛20的恒速驅(qū)動。因此CPU52 將離合器29設(shè)定在M狀態(tài)，即，ON位置中，并運(yùn)行發(fā)動機(jī)22(步驟S230 )。 CPU52基于電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm并參考確保發(fā)動機(jī)22的有效運(yùn)行的最佳 燃料消耗曲線，以設(shè)定假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp (步驟S240)，該假定發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp將MJC動機(jī)22中輸出；并根據(jù)上面給出的等式(3)計(jì)^ 制轉(zhuǎn)矩T* (步驟S250)。步驟S250中控制轉(zhuǎn)矩P的計(jì)算與上述步驟S210 中假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp的計(jì)算相同。CPU52從所計(jì)算的控制轉(zhuǎn)矩T,中減去 假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp以設(shè)定假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp (步驟S260)。圖8示 出了與電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm、假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp、控制轉(zhuǎn)矩T*、以及假 定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp有關(guān)的發(fā)動機(jī)22的最佳燃料消耗曲線。在恒速驅(qū)動期間， 不需要大的動力輸出。因此變矩器28鎖定并且發(fā)動機(jī)22在電機(jī)30的轉(zhuǎn)速 Nm下被驅(qū)動。因此電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm可用于根據(jù)發(fā)動機(jī)22的最佳燃料消 耗曲線設(shè)定假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp。如圖8中所示的，根據(jù)最佳燃料消耗 曲線設(shè)定的假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp不等于控制轉(zhuǎn)矩T*，該控制轉(zhuǎn)矩T-將被 輸出以將車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V*。因此電機(jī)30將被驅(qū)動以輸出轉(zhuǎn)矩差 異的補(bǔ)償。所述驅(qū)動控制能夠在最佳燃料消耗曲線的有效驅(qū)動點(diǎn)下進(jìn)行發(fā)
動機(jī)22的運(yùn)行并且確保通過高壓蓄電池44的充電或放電輸出控制轉(zhuǎn)矩 T*。本實(shí)施例的驅(qū)動控制程序?qū)⒓俣姍C(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp計(jì)算為待從電機(jī)30 中輸出的轉(zhuǎn)矩要求。
之后CPU52將所計(jì)算的假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp限制為最大和最小額定轉(zhuǎn) 矩限制值Tmaxl和Tminl以及最大和最小輸入輸出轉(zhuǎn)矩限制值Tmax2和 Tmin2并最終設(shè)定電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tn^ (步驟S270 ) 。 CPU52從控制轉(zhuǎn) 矩P中減去設(shè)定的轉(zhuǎn)矩指令Tm-以設(shè)定發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* (步驟 S280 )并將目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,輸送到發(fā)動機(jī)ECU24以及將電機(jī)轉(zhuǎn)矩指令 Tn^輸送到電機(jī)ECU34 (步驟S290 )。之后結(jié)束圖2的驅(qū)動控制程序。當(dāng)假 定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp處于電機(jī)30的額定轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)和高壓蓄電池44的輸入 極限Win和輸出極限Wout的范圍內(nèi)時(shí)，將假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp設(shè)定為電機(jī) 30的轉(zhuǎn)矩指令Tm*。因此，將假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp設(shè)定為發(fā)動機(jī)22的目標(biāo) 轉(zhuǎn)矩Te、在這種情況下，驅(qū)動控制在發(fā)動機(jī)22的有效運(yùn)行的同時(shí)確保將 車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V"斤需的轉(zhuǎn)矩輸出，因而在目標(biāo)車速丫*下獲得恒速 驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。當(dāng)通過假定電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp限制為最大和最小額定轉(zhuǎn) 矩限制值Tmaxl和Tminl以及最大和最小輸入輸出轉(zhuǎn)矩限制值Tmax2和 Tmin2而設(shè)定電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tn^時(shí)，設(shè)定為發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* 的轉(zhuǎn)矩值與假定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tetmp略有不同。在這種情況下，與將假^JC 動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp設(shè)定為發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te,的情況下的驅(qū)動控制相比 較，驅(qū)動控制僅通過發(fā)動機(jī)運(yùn)行效率上的 ML降低而確保將車速V調(diào)節(jié)為 目標(biāo)車速V"斤需的轉(zhuǎn)矩輸出。本實(shí)施例的驅(qū)動控制有效地增強(qiáng)了混合動力 車輛20的能量效率并確保將車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V"斤需的轉(zhuǎn)矩輸出在 電機(jī)30的額定轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)和高壓蓄電池44的輸入極限Win和輸出極限 Wout的范圍內(nèi)，從而實(shí)現(xiàn)混合動力車輛20的恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。
因此根據(jù)圖3的^^圖中所示的目標(biāo)車速設(shè)定程序設(shè)定目標(biāo)車速V*。 在圖3的目標(biāo)車速設(shè)定程序中，混合電子控制單元50的CPU52首先輸入設(shè) 定目標(biāo)車速V—斤需的數(shù)據(jù)，即，來自于加速器i^L位置傳感器64的加速 器開度Acc、來自于制動器踏板位置傳感器66的制動器踏板位置Bp、來自
于車速傳感器68的車速V、以及轉(zhuǎn)向角記錄0r (步驟S400)。轉(zhuǎn)向角記錄 er表示駕駛員轉(zhuǎn)向操作并在當(dāng)前時(shí)刻的預(yù)定時(shí)間之前，例如，當(dāng)前時(shí)刻的 3秒或5秒之前壓下制動器踏板65的M下的轉(zhuǎn)向角e的最大量值(絕對
值)。在本實(shí)施例中，輸入的轉(zhuǎn)向角記錄e已根據(jù)轉(zhuǎn)向角記錄設(shè)定程序(未
示出)被設(shè)定并被儲存在RAM56的特定區(qū)域中。
在數(shù)據(jù)輸入之后，CPU52參考輸入的加速器開度Acc以判定加速器松 開狀態(tài)(Acc - 0)或踏下加速器狀態(tài)(Acc^O)(步驟S410)。當(dāng)駕駛員 下壓加速器踏板63以設(shè)定踏下加速器狀態(tài)(Acc^O)(步驟S410:否)時(shí)， CPU52解除目標(biāo)車速V+的設(shè)定(步驟S420)并從該目標(biāo)車速設(shè)定程序中退 出。也就是說，響應(yīng)于駕駛員下壓加速器踏板63，即，處于踏下加速器狀 態(tài)(AccW)而解除目標(biāo)車速V,的設(shè)定。
另一方面，當(dāng)駕駛員放松加速器踏板63以設(shè)定加速器松開狀態(tài)(Acc ==0 )(步驟S410:是)時(shí)，CPU52判定該程序的前次循環(huán)中輸入的前次加 速器開度Acc是否等于0 (前次Acc-0或前次AccW)(步驟S43 0)。該 判定的結(jié)果判定是M下加速器狀態(tài)轉(zhuǎn)換為加速器松開狀態(tài)或是繼續(xù)加速 器松開狀態(tài)。在M下加速器狀態(tài)轉(zhuǎn)換為加速器松開狀態(tài)的情況下(前次 Acc-O)(步驟S430:否)，CPU52將輸入的車速V設(shè)定為目標(biāo)車速V* (步 驟S440)并從該目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出。也就是說，在駕駛員放松加速 器踏板63以設(shè)定加速器松開狀態(tài)時(shí)，該程序?qū)⒛繕?biāo)車速V"殳定得等于輸 入的車速V。之后執(zhí)行圖2的驅(qū)動控制程序以實(shí)現(xiàn)混合動力車輛20的恒速 驅(qū)動(巡航驅(qū)動)并將車速V保持在目標(biāo)車速V*T 。
另一方面，在繼續(xù)加速器松開狀態(tài)的情況(前次Acc-O)(步驟S430: 是)下，CPU52參考輸入的制動器踏板位置Bp以判定是制動斷開狀態(tài)(Bp -0)還是制動接通狀態(tài)(Bp-O)(步驟S450)。當(dāng)駕駛員下壓制動器踏 板65以設(shè)定制動接通狀態(tài)(Bp-O)(步驟S450:否)時(shí)，CPU52判定該程 序的前次循環(huán)中輸入的前次制動器踏板位置Bp是否不等于0 (前次Bp^O 或前次Bp-O)(步驟S460)。該判定的結(jié)果判定是繼續(xù)制動接通狀態(tài)或 是從制動斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動接通狀態(tài)。在從制動斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動接
通狀態(tài)的情況下(前次Bp=0)(步驟S460:否)，CPU52將當(dāng)前的目標(biāo) 車速V"更定為前次目標(biāo)車速Vpre并儲存前次目標(biāo)車速Vpre (步驟S470) 以及解除目標(biāo)車速V-的設(shè)定(步驟S480 )。之后，結(jié)束目標(biāo)車速設(shè)定程序。 在繼續(xù)制動接通狀態(tài)(前次Bp-O)(步驟S460:是)的情況下，已執(zhí)行了 將當(dāng)前目標(biāo)車速V"殳定為前次目標(biāo)車速Vpre以及解除目標(biāo)車速V,的設(shè)定。 因此，CPU52在不會作進(jìn)一步處理進(jìn)的情況下從目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出。 也就是說，在駕駛員下壓制動器踏板65以設(shè)定制動接通狀態(tài)時(shí)，該程序?qū)?當(dāng)前目標(biāo)車速丫*的設(shè)定值儲存為前次目標(biāo)車速Vpre并解除目標(biāo)車速V-的 設(shè)定。
另 一方面，當(dāng)駕駛員放松制動器踏板65以設(shè)定制動斷開狀態(tài)(Bp - 0) (步驟S450:是)時(shí)，CPU52判定該程序的前次循環(huán)中輸入的前次制動器 踏板位置Bp是否等于0 (前次Bp = 0或前次Bp^O )(步驟S490)。該判
定的結(jié)果判定是繼續(xù)制動斷開狀態(tài)還是從制動接通狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動斷開狀 態(tài)。在從制動接通狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動斷開狀態(tài)的情況下(前次Bp9tO)(步驟 S490:否)，CPU52比較輸入的轉(zhuǎn)向角記錄0r與預(yù)定參考值9ref(步驟S500 )。 參考值eref用作判定在混合動力車輛20的右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、右U形轉(zhuǎn)彎或左U 形轉(zhuǎn)彎過程中駕駛員是否下壓制動器踏板65的標(biāo)準(zhǔn)，并取決于轉(zhuǎn)向裝置的 性能。當(dāng)轉(zhuǎn)向角記錄er的絕對值小于預(yù)定參考值9ref (步驟S500:是)時(shí)， 確定駕駛員的下壓制動器膝板65目的不是在于進(jìn)行混合動力車輛20的右 轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、右U形轉(zhuǎn)彎或左U形轉(zhuǎn)彎中的任一項(xiàng)，而僅是為了降低車速V。 因此CPU52將當(dāng)前車速V設(shè)定為目標(biāo)車速V* (步驟S510)從目標(biāo)車速設(shè)定 程序中退出。該程序設(shè)定目標(biāo)車速V、之后執(zhí)行圖2的驅(qū)動控制程序以實(shí) 現(xiàn)混合動力車輛20的恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)并將車速V保持在目標(biāo)車速 V*T。另一方面，當(dāng)轉(zhuǎn)向角記錄er的絕對值不小于預(yù)定參考值eref (步驟 S500:否)時(shí)，確定駕駛員的下壓制動器踏板65目的在于進(jìn)行混合動力車 輛20的右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、右U形轉(zhuǎn)彎或左U形轉(zhuǎn)彎中的任一項(xiàng)。因此CPU52 將已響應(yīng)于駕駛員的下壓制動器膝板65被儲存的前次目標(biāo)車速Vpre設(shè)定 為目標(biāo)車速V,以在制動斷開操作之前將車速恢復(fù)為先前值(步驟S520)并從目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出，這在目標(biāo)車速V,下實(shí)現(xiàn)混合動力車輛20的 恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)，該目標(biāo)車速V,已在混合動力車輛20的右轉(zhuǎn)、左 轉(zhuǎn)、右U形轉(zhuǎn)彎或左U形轉(zhuǎn)彎之前設(shè)定。
在繼續(xù)制動斷開狀態(tài)(前次Bp-O)(步驟S490:是)時(shí)，CPU52判 定目標(biāo)車速丫*的設(shè)定或非設(shè)定(步驟S530 )。在沒有設(shè)定目標(biāo)車速V* (步 驟S530:否)的情況下，CPU52立刻從目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出。在這種 狀態(tài)中，在沒有設(shè)定目標(biāo)車速V,的情況下，加速器松開狀態(tài)和制動斷開狀 態(tài)繼續(xù)。也就是說，在駕駛員沒有下壓加速器踏板63的情況下混合動力車 輛20完全不行駛或者僅由爬行轉(zhuǎn)矩(creep torque)驅(qū)動。因此在沒有設(shè) 定或解除目標(biāo)車速V,的情況下結(jié)束目標(biāo)車速設(shè)定程序。
另一方面，在設(shè)定了目標(biāo)車速V,(步驟S530:是)的情況下，CPU52 計(jì)算作為當(dāng)前車速V與目標(biāo)車速V,之間差異的車速偏差A(yù)V (步驟S540 ) 并將所計(jì)算的車速偏差A(yù)V的絕對值與預(yù)定參考值Vref相比較(步驟 S550 )。當(dāng)所計(jì)算的車速偏差A(yù)V的絕對值大于預(yù)定參考值Vref(步驟S550: 否)時(shí)，將目標(biāo)車速V'更新為沿目標(biāo)車速V'的方向與當(dāng)前車速V具有差異 為預(yù)定參考值Vref的數(shù)值(步驟S560 )。之后結(jié)束目標(biāo)車速設(shè)定程序。 參考值Vref用作判定根據(jù)當(dāng)前車速V要求或不要求更新目標(biāo)車速V，的標(biāo) 準(zhǔn)并且參考值Vref被設(shè)定得等于例如3 km/h、 5 km/h或7 km/h。在具有 較大加速度的電機(jī)驅(qū)動模式下安裝在本實(shí)施例混合動力車輛20中的電機(jī) 30具有較不充足的加速或減速混合動力車輛20的動力。在電機(jī)驅(qū)動模式 下在恒速驅(qū)動期間當(dāng)車輛爬上較陡的上坡或從較陡的下坡上下來時(shí)，圖2 的驅(qū)動控制程序?qū)⒓俣姍C(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp計(jì)算成大于或小于電機(jī)30的動力運(yùn) 行極限轉(zhuǎn)矩或再生運(yùn)行極限轉(zhuǎn)矩，作為在目標(biāo)車速V'下驅(qū)動混合動力車輛 20所需的轉(zhuǎn)矩，(步驟S210)。之后圖2的驅(qū)動控制程序?qū)⑺?jì)算的假定 電機(jī)轉(zhuǎn)矩Tmtmp限制為最大額定轉(zhuǎn)矩限制值Tmaxl和最小額定轉(zhuǎn)矩限制值 Tminl并設(shè)定電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tn^ (步驟S220)。在這種情況下，電機(jī) 30不能輸出用于將混合動力車輛20的車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V"斤需的轉(zhuǎn) 矩。因此實(shí)際車速V逐漸偏離目標(biāo)車速V、如果目標(biāo)車速丫*未被更新而是
保持不變的話，在上坡和下坡的盡頭，較大的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或較大的制動轉(zhuǎn)矩
被設(shè)定為電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令1"01*以將車速V調(diào)節(jié)為目標(biāo)車速V*。之后通過 設(shè)定為較大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或較大制動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩指令Tm峭區(qū)動電機(jī)30。這導(dǎo)致 超出駕駛員預(yù)期的大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或大制動轉(zhuǎn)矩的施加并使得駕駛員感覺到不 舒服并具有不良駕駛感覺。為了防止這種駕駛員的不良駕駛感覺，當(dāng)實(shí)際 車速V從目標(biāo)車速V'的偏離達(dá)到或超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，本實(shí)施例的 目標(biāo)車速設(shè)定程序?qū)⒛繕?biāo)車速V'更新為從當(dāng)前車速V沿目標(biāo)車速V,的方向 偏離預(yù)定參考值Vref的數(shù)值。這種布置有效地避免在上坡和下坡的盡頭超
服或具有不良駕駛感覺。更新目標(biāo)車速V,將發(fā)動機(jī)22保持在停止?fàn)顟B(tài)因 而有利地防止發(fā)動機(jī)22的頻繁停止和重新啟動。
返回來參照圖3的流程圖，當(dāng)所計(jì)算的車速偏差A(yù)V的絕對值不大于預(yù) 定參考值Vref (步驟S550:是)時(shí)，CPU52判定當(dāng)前車速V是否在預(yù)定第 一車速VI至高于第一車速VI的預(yù)定笫二車速V2的范圍內(nèi)(步驟S570)。 當(dāng)車速V在該范圍內(nèi)時(shí)，CPU52從目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出。當(dāng)車速V低 于預(yù)定第一車速V1時(shí)，CPU52將目標(biāo)車速V,更新為當(dāng)前目標(biāo)車速V，與調(diào) 節(jié)車速Vrt的合計(jì)(步驟S580 )并從目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出。當(dāng)車速V 高于預(yù)定第二車速V2時(shí)，CPU52通it^當(dāng)前目標(biāo)車速V，中減去調(diào)節(jié)車速 Vrt而更新目標(biāo)車速V,(步驟S590)并從目標(biāo)車速設(shè)定程序中退出。第一 車速VI被設(shè)定為接近于特定車速范圍的上限，該范圍在逐漸增加車速的情 況下僅通過駕駛員的制動器踏板65的踏下-松開操作而能夠容易地進(jìn)行混 合動力車輛的驅(qū)動。笫一車速Vl^fc沒定為例如15 km/h、 20 km/h、或25 km/h。第二車速V2被設(shè)定為接近于某個(gè)車速范圍的下限，該范圍可4吏得駕 駛員感覺到空轉(zhuǎn)，無需車速的逐漸減小。第二車速V2被設(shè)定為例如30 km/h、 40 km/h、或50 km/h。調(diào)節(jié)車速Vrt被設(shè)定得用于防止駕駛員在目 標(biāo)車速V,的逐漸改變過程中感覺到不舒服。調(diào)節(jié)車速Vrt取決于例如目標(biāo) 車速i殳定程序的重復(fù)的時(shí)間間隔。當(dāng)車速V低于預(yù)定第一車速V1時(shí)，目標(biāo) 車速V—皮更新以逐漸增加。所述更新僅通過駕駛員的制動器踏板65的踏
下-松開操作而使得混合動力車輛的驅(qū)動容易。這種布置不需要駕駛員在加
速器踏板63和制動器踏"板65之間進(jìn)行頻繁的踏板換踩(pedal change)， 并有利地促進(jìn)混合動力車輛20的驅(qū)動。當(dāng)車速V高于預(yù)定第二車速V2時(shí)， 目標(biāo)車速V—皮更新以逐漸降低。所述更新有效地防止駕駛員感覺到空轉(zhuǎn)。
圖9示出了響應(yīng)于駕駛員放松加速器踏板63 (加速器松開狀態(tài))在設(shè) 定的目標(biāo)車速￥*下恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)過程中，加速器踏下-松開狀態(tài)、 制動器踏下-爭>開狀態(tài)、車速V、目標(biāo)車速V*、發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行1止?fàn)顟B(tài)、 電機(jī)30的輸出、以及混合動力車輛20的加速度的時(shí)間變化。在駕駛員放 松加速器踏板63以設(shè)定加速器松開狀態(tài)的時(shí)間Tl，此時(shí)的車速V被設(shè)定 為目標(biāo)車速V、之后混合動力車輛20停止發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行并開始在電機(jī) 驅(qū)動才莫式下恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。當(dāng)車速V高于預(yù)定參考速度Veg或當(dāng) 高壓蓄電池44的充電狀態(tài)SOC不高于預(yù)定參考值Sref時(shí)，混合動力車輛 20繼續(xù)發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行并開始在發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式下恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)， 其中發(fā)動機(jī)22在最佳燃料消耗曲線下驅(qū)動。當(dāng)混合動力車輛20下坡時(shí)， 電機(jī)30的輸出減小至再生轉(zhuǎn)矩輸出。在電機(jī)30的輸出達(dá)到再生轉(zhuǎn)矩輸出 極限時(shí)的時(shí)間T2，車速V開始逐漸增加。之后實(shí)際車速V逐漸偏離目標(biāo)車 速V*。當(dāng)作為實(shí)際車速V與目標(biāo)車速V,之間差異的車速偏差A(yù)V的絕對值 超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，目標(biāo)車速V—皮更新以逐漸增加。在時(shí)間T3，響 應(yīng)于駕駛員下壓制動器踏板65 (制動接通狀態(tài))，解除目標(biāo)車速弘的設(shè)定， 并且車速V開始降低。在時(shí)間T4，當(dāng)駕駛員放松制動器踏板65(制動斷開 狀態(tài))，隨著將此時(shí)的車速V設(shè)定為目標(biāo)車速V、再次開始恒速驅(qū)動(巡 航驅(qū)動)。當(dāng)駕駛員較大程度轉(zhuǎn)動混合動力車輛20的方向盤，例如為了左 轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時(shí)，響應(yīng)于駕駛員放松制動器踏板65 (制動斷開狀態(tài))，轉(zhuǎn)向角 記錄er的絕對值達(dá)到或超過預(yù)定參考值eref 。在這種情況下，隨著將在制 動接通狀態(tài)中儲存的先前目標(biāo)車速Vpre設(shè)定為目標(biāo)車速V*，開始恒速驅(qū) 動(巡航驅(qū)動)。在混合動力車輛20上坡時(shí)，電機(jī)30的輸出開始增加。 在電機(jī)30的輸出達(dá)到動力轉(zhuǎn)矩輸出極限的時(shí)間T5，車速V開始逐漸降低。 之后實(shí)際車速逐漸偏離目標(biāo)車速V*。當(dāng)作為實(shí)際車速V與目標(biāo)車速V,之間
差異的車速偏差A(yù)V的絕對值超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，目標(biāo)車速V'被更新 以逐漸降低。在接近于上坡盡頭的時(shí)間T7，混合動力車輛20被eg^加速 以抵銷實(shí)際車速V與目標(biāo)車速V,之間的差異。在駕駛員 加速器踏板63 (踏下加速器狀態(tài))以進(jìn)一步加速的時(shí)間T8，隨著解除目標(biāo)車速V'的設(shè)定 啟動發(fā)動機(jī)22。
如上所述的，響應(yīng)于從踏下加速器狀態(tài)到加速器松開狀態(tài)的簡單切換， 本實(shí)施例的混合動力車輛20設(shè)定目標(biāo)車速7*并在設(shè)定的目標(biāo)車速丫*下開 始恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。這種驅(qū)動控制確保恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)的容 易且快速啟動。當(dāng)駕駛員膝睹制動器踏板6 5且l^放松制動器踏板65 (在 從制動接通狀態(tài)切換到制動斷開狀態(tài))時(shí)，隨著此時(shí)的車速V設(shè)定為目標(biāo) 車速V,重新開始恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。這種驅(qū)動控制確保恒速驅(qū)動(巡 航驅(qū)動)的容易且快速的重新啟動。當(dāng)駕駛員員制動器踏板65并向右或 向左轉(zhuǎn)動方向盤以便右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)時(shí)，'^在駕駛員下壓制動器膝板65之前 設(shè)定的先前目標(biāo)車速V-再被設(shè)定為目標(biāo)車速V*。因此在左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)之后車 速V容易地增加到原始水平。也就是說，本實(shí)施例的驅(qū)動控制能夠根據(jù)驅(qū) 動狀態(tài)的改變進(jìn)行恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，當(dāng)實(shí)際車速V偏離目標(biāo)車速V,預(yù) 定參考值Vref或偏離得超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，將目標(biāo)車速V-更新為沿 目標(biāo)車速V,的方向與當(dāng)前車速V具有差異為預(yù)定參考值Vref的數(shù)值。這 種布置有效地避免在上坡或下坡的盡頭施加超出駕駛員預(yù)期的大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 或大制動轉(zhuǎn)矩并防止駕駛員感覺到不舒服或具有不良駕駛感覺。以這種方 式更新目標(biāo)車速V,將發(fā)動機(jī)22保持在停止?fàn)顟B(tài)并因而有利地防止發(fā)動機(jī) 22的頻繁停止和重新啟動。當(dāng)車速V低于預(yù)定第一車速VI時(shí)，目標(biāo)車速 V—皮更新以逐漸增加。所述更新使得僅通過駕駛員的制動器踏板65的踏下 -松開操作而容易地進(jìn)行混合動力車輛20的驅(qū)動。這種布置不需要駕駛員 在加速器踏板63和制動器膝板65之間進(jìn)行頻繁的i^板操作改變，并有利 地促進(jìn)混合動力車輛20的驅(qū)動容易化。當(dāng)車速V高于預(yù)定第二車速V2時(shí)， 目標(biāo)車速V-被更新以逐漸降低'所述更新有效地防止駕駛員感覺到空轉(zhuǎn)。
也就是說，本實(shí)施例的驅(qū)動控制能夠根據(jù)驅(qū)動狀態(tài)的改變進(jìn)行恒速驅(qū)動(巡 航驅(qū)動)。
當(dāng)車速V高于預(yù)定參考速度Veg或者當(dāng)高壓蓄電池44的充電狀態(tài)S0C 不高于預(yù)定參考值Sref時(shí)，本實(shí)施例的混合動力車輛20在最佳燃料消耗 曲線上運(yùn)行發(fā)動機(jī)22以使其在電機(jī)30的轉(zhuǎn)速Nm下被有效地驅(qū)動。之后電 機(jī)30被控制以補(bǔ)償控制轉(zhuǎn)矩T，與發(fā)動機(jī)22的輸出轉(zhuǎn)矩之間的差異。這種 布置有利地增強(qiáng)恒速驅(qū)動(巡航驅(qū)動)中的能量效率。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，在從制動斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動接通 狀態(tài)的情況中，驅(qū)動控制將目標(biāo)車速丫*的當(dāng)前設(shè)定值儲存為前次目標(biāo)車速 Vpre并解除目標(biāo)車速V-的設(shè)定。在從制動接通狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動斷開狀態(tài)的 情況中，當(dāng)轉(zhuǎn)向角記錄er的絕對值小于預(yù)定參考值eref時(shí)，此時(shí)的車速V 被設(shè)定為目標(biāo)車速V、另一方面，在從制動接通狀態(tài)轉(zhuǎn)換為制動斷開狀態(tài) 的情況中，當(dāng)轉(zhuǎn)向角記錄er的絕對值不小于預(yù)定參考值eref時(shí)，判定駕駛 員下壓制動器踏板65的目的是在于進(jìn)行混合動力車輛20的右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、 右u形轉(zhuǎn)彎和左u形轉(zhuǎn)彎中的任一項(xiàng)。因此驅(qū)動控制將前次目標(biāo)車速Vpre
設(shè)定為目標(biāo)車速V"該前次目標(biāo)車速Vpre已響應(yīng)于駕駛員下壓制動器踏 板65而被儲存。該驅(qū)動控制的一種可行變形例可響應(yīng)于從制動接通狀態(tài)轉(zhuǎn) 換為制動斷開狀態(tài)將此時(shí)的車速V設(shè)定為目標(biāo)車速V* ，而不管轉(zhuǎn)向角記錄 9r的大小.該驅(qū)動控制的另一種可行變形例可響應(yīng)于從制動斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)換 為制動接通狀態(tài)簡單地解除目標(biāo)車速V-的設(shè)定，并且在隨后從制動接通狀 態(tài)到制動斷開狀態(tài)的轉(zhuǎn)換情況中可不再次設(shè)定目標(biāo)車速V、
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，當(dāng)實(shí)際車速V偏離目標(biāo)車速丫*預(yù) 定參考值Vref或偏離得超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，目標(biāo)車速V—皮更新為沿 目標(biāo)車速V'的方向與當(dāng)前車速V具有差異為預(yù)定參考值Vref的數(shù)值。該 驅(qū)動控制的一種可行變形例可在當(dāng)車速V偏離目標(biāo)車速VH^定參考值Vref 或偏離得超過預(yù)定參考值Vref時(shí)將目標(biāo)車速弘更新為此時(shí)的車速V。該驅(qū) 動控制的另一種可行變形例，可在當(dāng)車速V偏離目標(biāo)車速V'預(yù)定參考值 Vref或偏離得超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，解除目標(biāo)車速V，的設(shè)定。另一種
可行變形例，可甚至當(dāng)車速V偏離目標(biāo)車速V,預(yù)定參考值Vref或偏離得 超過預(yù)定參考值Vref時(shí)，保持目標(biāo)車速V，的設(shè)定不變。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，當(dāng)車速V低于預(yù)定第一車速V1時(shí)， 目標(biāo)車速V—皮更新以逐漸增加。 一種可行變形例可甚至當(dāng)車速V低于預(yù)定 第一車速V1時(shí)，不更新目標(biāo)車速V、在本實(shí)施例的混合動力車輛20中， 當(dāng)車速V高于預(yù)定第二車速V2時(shí)，目標(biāo)車速V—皮更新以逐漸降低。 一種 可行變形例可甚至當(dāng)車速V高于預(yù)定第二車速V2時(shí)，不更新目標(biāo)車速V、 當(dāng)車速V低于預(yù)定第一車速VI時(shí)，本實(shí)施例的驅(qū)動控制將目標(biāo)車速V,更 新為當(dāng)前目標(biāo)車速V，與調(diào)節(jié)車速Vrt的合計(jì)。當(dāng)車速V高于預(yù)定第二車速 V2時(shí)，驅(qū)動控制通過從當(dāng)前目標(biāo)車速V'中減去調(diào)節(jié)車速Vrt而更新目標(biāo)車 速V*。在車速V低于預(yù)定第一車速VI的條件下加到當(dāng)前目標(biāo)車速V,上以 進(jìn)行更新的調(diào)節(jié)車速Vrt，可與在車速V高于預(yù)定第二車速V2的情況下從 當(dāng)前目標(biāo)車速V,中減去以進(jìn)行更新的調(diào)節(jié)車速Vrt相同或不同。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，當(dāng)輸入的加速器開度Acc表示加速 器松開狀態(tài)(Acc = 0)但是輸入的制動器踏板位置Bp表示制動接通狀態(tài) (Bp^O )時(shí)，驅(qū)動控制將發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te"殳定得等于0并在運(yùn)行 的情況下切斷對發(fā)動機(jī)22的燃料供應(yīng)。驅(qū)動控制的一個(gè)可行變形例，取代 將發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te"殳定得等于0，而是將離合器29設(shè)定在OFF 位置并停止發(fā)動機(jī)22的運(yùn)行。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，當(dāng)車速高于預(yù)定參考速度Veg或者 當(dāng)高壓蓄電池44的充電狀態(tài)SOC不高于預(yù)定參考值Sref時(shí)，驅(qū)動控制根 據(jù)最佳燃料消耗曲線設(shè)定發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*，以在電機(jī)30的轉(zhuǎn)速 Nm下有效地驅(qū)動發(fā)動機(jī)22。電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tm-被設(shè)定得用于^Ht控 制轉(zhuǎn)矩T，與發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Tef之間的差異。發(fā)動機(jī)22和電機(jī)30 被控制以輸出目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te,和轉(zhuǎn)矩指令Tn^并因此而滿足控制轉(zhuǎn)矩T*。然 而，該控制程序不是限制性的，而可使用任何其他適合的控制技術(shù)以確保 從發(fā)動機(jī)22和電機(jī)30中輸出控制轉(zhuǎn)矩T*。 一種變形例控制程序?qū)l(fā)動機(jī) 22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te"殳定為在平路上沒有任何乘客的情況下混合動力車輛20
的恒速驅(qū)動所需的轉(zhuǎn)矩，設(shè)定電機(jī)30的轉(zhuǎn)矩指令Tm，以補(bǔ)償發(fā)動機(jī)22的 控制轉(zhuǎn)矩1"*與目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te,之間的差異，并控制發(fā)動機(jī)22和電機(jī)30以輸 出控制轉(zhuǎn)矩T*。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，離合器29的《^( ON )和解除(OFF) 將發(fā)動機(jī)22與車軸相連接或從車軸上斷開。本實(shí)施例的混合動力車輛20 通過離合器29在ON位置與OFF位置之間的切換轉(zhuǎn)換恒速驅(qū)動的模式。在 用于將發(fā)動機(jī)22從車軸上斷開連接的離合器29的松開狀態(tài)中，混合動力 車輛20被設(shè)定在僅通過電機(jī)20的動力實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動的電機(jī)驅(qū)動模式下。 另一方面，在用于將發(fā)動機(jī)22連接于車軸上的離合器29的^^狀態(tài)中， 混合動力車輛20被設(shè)定在通it^動機(jī)22的動力實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動的發(fā)動機(jī)驅(qū) 動模式下?；旌蟿恿囕v20的一種變形例結(jié)構(gòu)不包括離合器29而是通過 發(fā)動機(jī)22的動力實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動。
安裝在本實(shí)施例混合動力車輛20上的變速器36為皮帶傳動的無級變 速器(CVT)。然而，該結(jié)構(gòu)不是必需的，本發(fā)明的技術(shù)也可應(yīng)用于其他類 型的CVT、其他無級變速器、甚至是傳統(tǒng)有級變速器。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，電機(jī)30位于變速器36和發(fā)動機(jī) 22之間。本發(fā)明的技術(shù)也適用于圖10中所示的另一種結(jié)構(gòu)的混合動力車 輛20B。在圖10中所示的另一種結(jié)構(gòu)的混合動力車輛20B中，跨過變速器 36布置電機(jī)30和發(fā)動機(jī)22。在該變形例結(jié)構(gòu)中，用于在發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式 下恒速驅(qū)動的驅(qū)動控制根據(jù)最佳燃料消耗曲線設(shè)定發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩 Te*，以在通過用預(yù)定傳動比Y乘以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne或電機(jī)轉(zhuǎn)速Nm計(jì)算出的 特定轉(zhuǎn)速下驅(qū)動發(fā)動機(jī)22。
在本實(shí)施例的混合動力車輛20中，電機(jī)30被布置得通過差速器70 向驅(qū)動輪72a和72b輸出動力，驅(qū)動輪72a和72b也接J)^L動機(jī)22的輸出 動力。本發(fā)明的技術(shù)也適用于圖11中所示的另一種結(jié)構(gòu)的混合動力車輛 20C。在該變形例結(jié)構(gòu)的混合動力車輛20C中，電機(jī)30被布置得通過差速 器73向其他驅(qū)動輪74a和74b輸出動力，同時(shí)發(fā)動機(jī)22的輸出動力被輸 出到驅(qū)動輪72a和72b。在該變形例結(jié)構(gòu)中，用于在發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式下恒
速驅(qū)動的驅(qū)動控制根據(jù)最佳燃料消耗曲線設(shè)定發(fā)動機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*， 以在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne下驅(qū)動發(fā)動機(jī)22。
實(shí)施例涉及將本發(fā)明應(yīng)用于裝有發(fā)動機(jī)22和電機(jī)30兩者的混合動力 車輛20。然而本發(fā)明的技術(shù)不局限于這樣的混合動力車輛，而是也可應(yīng)用 于能夠根據(jù)駕駛員的加速器松開操作設(shè)定目標(biāo)車速丫*并實(shí)現(xiàn)恒速驅(qū)動的 任意結(jié)構(gòu)的各種車輛。例如，本發(fā)明的技術(shù)可用在裝有電機(jī)和蓄電池的 電動車輛；裝有燃料電池、蓄電池和電機(jī)的燃料電池車輛；以及裝有發(fā)動 機(jī)的傳統(tǒng)車輛中。
本發(fā)明的技術(shù)不局限于本實(shí)施例的混合動力車輛20，而是也可作為相 應(yīng)的車輛控制方法實(shí)現(xiàn)。
應(yīng)認(rèn)為以上所述的實(shí)施例及其變形例在所有方面都是示例性的而不是 限制性的。在不背離本發(fā)明主要特征的范圍和精神的前提下可存在許多其 他變形、改變和替換。
工業(yè)實(shí)用性
本發(fā)明的技術(shù)優(yōu)選應(yīng)用于汽車的制造工業(yè)以及其他相關(guān)工業(yè)。
權(quán)利要求
1.一種車輛，包括動力輸出裝置，其輸出用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力；加速器操作檢測機(jī)構(gòu)，其檢測駕駛員的加速器操作；車速測量單元，其測量車速；目標(biāo)車速設(shè)定組件，在所述加速器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出駕駛員的加速器操作從踏下加速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)，將目標(biāo)車速設(shè)定為等于由所述車速測量單元測量的車速；以及控制組件，在未設(shè)定所述目標(biāo)車速的情況下，所述控制組件基于所述加速器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出的駕駛員的加速器操作來控制所述動力輸出裝置，在設(shè)定了所述目標(biāo)車速的情況下，所述控制組件控制所述動力輸出裝置以在所設(shè)定的目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，所述車輛還包括 制動器操作檢測機(jī)構(gòu)，其檢測駕駛員的制動器^^作；其中，根據(jù)由所述制動器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出的從制動斷開狀態(tài)到制 動接通狀態(tài)的駕駛員的制動器操作，所述目標(biāo)車速^:定組件解除所述目標(biāo) 車速的設(shè)定。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中，在根據(jù)駕駛員的制動器操作為 制動接通狀態(tài)的檢測而解除所述目標(biāo)車速的設(shè)定之后，在所述制動器操作 檢測^檢測出駕駛員 的制動器操作為制動斷開狀態(tài)時(shí)，所述目標(biāo)車 速設(shè)定組件重新將所述目標(biāo)車速設(shè)定為等于由所述車速測量單元測量的車 速。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，所述車輛還包括 轉(zhuǎn)向角測量單元，其測量所述車輛的轉(zhuǎn)向角；其中，在根據(jù)駕駛員的制動器操作為制動接通狀態(tài)的檢測而解除所述 目標(biāo)車速的設(shè)定之后，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角測量單元測得的轉(zhuǎn)向角從所述車輛直 線前進(jìn)行駛的參考轉(zhuǎn)向位置不小于預(yù)定閾值轉(zhuǎn)向角時(shí)，在所述轉(zhuǎn)向角測量 單元測得的轉(zhuǎn)向角降低得從所述車輛直線前進(jìn)行駛的參考轉(zhuǎn)向位置小于所述預(yù)定閾值轉(zhuǎn)向角以及所述制動器操作檢測機(jī)構(gòu)檢測出駕駛員|^的制動 器^^作為制動斷開狀態(tài)的情況下，所述目標(biāo)車速i殳定組件重新將所解除的 目標(biāo)車速設(shè)定為目標(biāo)車速。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中，根據(jù)由所述加速器操作檢測 機(jī)構(gòu)檢測出的從加速器松開狀態(tài)到踏下加速器狀態(tài)的駕駛員的加速器操 作，所述目標(biāo)車速設(shè)定組件解除所述目標(biāo)車速的設(shè)定。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，當(dāng)所述車速測量單元測量的 車速低于預(yù)定低參考車速時(shí)，所述目標(biāo)車速設(shè)定組件設(shè)定所述目標(biāo)車速以 隨著時(shí)間的經(jīng)過逐漸增加所述車速。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，當(dāng)所述車速測量單元測量的 所述車速不低于預(yù)定高參考車速時(shí)，所述目標(biāo)車速設(shè)定組件設(shè)定所述目標(biāo) 車速以隨著時(shí)間的經(jīng)過逐漸降低所述車速。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，當(dāng)作為所述車速測量單元測 量的車速與所述目標(biāo)車速之間差異的車速偏差達(dá)到或超過預(yù)定參考值時(shí)， 所述目標(biāo)車速設(shè)定組件設(shè)定所述目標(biāo)車速以減小所述車速偏差。
9. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述動力輸出裝置包括具有發(fā) 電能力并輸出用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力的電機(jī)以及向所述電機(jī)傳輸電力 并從所述電機(jī)傳輸電力的蓄電器單元，并且所述控制組件控制所述電機(jī)以在設(shè)定了所述目標(biāo)車速時(shí)利用所述電機(jī) 的輸出動力在該目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
10. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述動力輸出裝置包括輸出 用于驅(qū)動所迷車輛的驅(qū)動力的內(nèi)燃機(jī)、具有發(fā)電能力并輸出用于驅(qū)動所述電器單元，并且所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電機(jī)以在設(shè)定了所述目標(biāo)車速時(shí)述車輛,
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛，其中，所述動力輸出裝置具有連接斷開機(jī)構(gòu)，所述連接斷開機(jī)構(gòu)用于連接所述內(nèi)燃機(jī)與所述車輛的車軸以 用于將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S、以及將所述內(nèi)燃M所述車軸斷開；并且所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以 將所述內(nèi)燃機(jī)從所述車軸斷開，并且在設(shè)定了所述目標(biāo)車速時(shí)僅利用所述 電機(jī)的輸出動力在該目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述內(nèi) 燃機(jī)，從而在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將所述內(nèi)燃 M所述車軸斷開連接時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)行。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述動力輸出裝置，使得當(dāng)在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將 所述內(nèi)燃機(jī)從所述車軸斷開連接時(shí)，根據(jù)積聚在所述蓄電器單元中的充電 狀態(tài)在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述動 力輸出裝置，使得當(dāng)在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將 所述內(nèi)燃M所述車軸斷開連接時(shí)，在不會使得所述蓄電器單元過度充電 或過度放電的規(guī)定范圍內(nèi)在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
15. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其中，所述連接斷開機(jī)構(gòu)包括連 接于所述內(nèi)燃機(jī)的離合器和連接于所述車軸的變速器，
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛，其中，所述電機(jī)布置得在所述變 速器和所述離合器之間輸出動力或?qū)恿敵龅剿鲎兯倨鞯能囕S側(cè)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛，其中，所述動力輸出裝置具有連 接斷開機(jī)構(gòu)，所述連接斷開機(jī)構(gòu)用于連接所述內(nèi)燃機(jī)與所述車輛的車軸以 將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S、以及將所述內(nèi)燃M所述車軸 斷開連接，并且在不滿足預(yù)定斷開條件的情況下，所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所 述電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所述內(nèi)燃機(jī)與所述車軸連接以用于將 所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S、以及在設(shè)定了所述目標(biāo)車速時(shí)同所述車輛；在滿足所述預(yù)定斷開條件的情況下，所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、 所述電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所述內(nèi)燃;Mw所述車軸斷開連接以動所述車輛。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛，其中，所述預(yù)定斷開條件是由所 述車速測量單元測得的車速4氏于預(yù)定參考斷開車速。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛，其中，所述預(yù)定斷開條件是積聚 在所述蓄電器單元中的充電狀態(tài)不低于預(yù)定充電值。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述內(nèi) 燃機(jī)、所述電機(jī)以及所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以使得當(dāng)由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將驅(qū)動所述車輛時(shí)，在有效運(yùn)行范圍內(nèi)運(yùn)行所述內(nèi)燃機(jī)。
21. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述內(nèi) 燃機(jī)，從而在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將所述內(nèi)燃 M所述車軸斷開連接時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)行。
22. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述動 力輸出裝置，從而在i殳定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將所 述內(nèi)燃M所述車軸斷開連接時(shí)，根據(jù)積聚在所述蓄電器單元中的充電狀 態(tài)在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
23. 才艮據(jù)權(quán)利要求22所述的車輛，其中，所述控制組件控制所述動 力輸出裝置，從而在設(shè)定所述目標(biāo)車速的狀態(tài)下由所述連接斷開機(jī)構(gòu)將所 述內(nèi)燃機(jī)從所述車軸斷開連接時(shí)，在不會使得所述蓄電器單元過度充電或 過度放電的規(guī)定范圍內(nèi)在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
24. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛，其中，所述連接斷開機(jī)構(gòu)包括連 接于所述內(nèi)燃機(jī)的離合器和連接于所述車軸的變速器。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的車輛，其中，所述電機(jī)布置得在所述變 速器和所述離合器之間輸出動力或?qū)恿敵龅剿鲎兯倨鞯能囕S側(cè)。
26. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛，其中，所述電機(jī)布置得用于將動 力輸出到與接收所述內(nèi)燃機(jī)傳輸?shù)妮敵鰟恿Φ能囕S不同的車軸。
27. 用于控制車輛的車輛控制方法，所述車輛包括輸出用于驅(qū)動所 述車輛的驅(qū)動力的動力輸出裝置；檢測駕駛員的加速器操作的加速器操作 檢測機(jī)構(gòu)；以及測量車速的車速測量單元；所述車輛控制方法包括以下步驟(a )在所#速器操作檢測 ^檢測出駕駛員的加速器操作從踏下加 速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨?>開狀態(tài)時(shí)，將目標(biāo)車速i殳定為等于由所述車速測量 單元測量的車速，并且在滿足預(yù)定解除條件的情況下解除所述目標(biāo)車速的 設(shè)定；以及(b)在未設(shè)定所述目標(biāo)車速的情況下，基于所述加速器操作檢測W^ 檢測出的駕駛員的加速器操作來控制所述動力輸出裝置，并且，在設(shè)定了 所述目標(biāo)車速的情況下，控制所述動力輸出裝置以在所設(shè)定的目標(biāo)車速下 驅(qū)動所述車輛。
28. 用于控制車輛的車輛控制方法，所述車輛包括輸出用于驅(qū)動所 述車輛的驅(qū)動力的內(nèi)燃機(jī)；具有發(fā)電能力并輸出用于驅(qū)動所述車輛的驅(qū)動力的電機(jī)；向所述電機(jī)傳輸電力以及從所述電機(jī)傳輸電力的蓄電器單元； 連接斷開W^，其用于連接所述內(nèi)燃機(jī)與所述車輛的牟軸以將所迷內(nèi)燃機(jī) 的輸出動力傳輸?shù)剿鲕囕S、以及將所述內(nèi)燃M所述車軸斷開連接；檢 測駕駛員的加速器操作的加速器操作檢測機(jī)構(gòu)；以及測量車速的車速測量 單元；所述車輛控制方法包括以下步驟(a )在所#速器操作檢測^檢測出駕駛員的加速器操作M下加 速器狀態(tài)變?yōu)榧铀倨魉砷_狀態(tài)時(shí)，將目標(biāo)車速i殳定為等于由所述車速測量 單元測量的此時(shí)的車速，并且在滿足預(yù)定解除條件的情況下解除所述目標(biāo) 車速的設(shè)定；(bl)在未設(shè)定所述目標(biāo)車速的情況下，基于所述加速器操作檢測機(jī) 構(gòu)檢測出的駕駛員的加速器操作來控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電機(jī)；(b2)在設(shè)定了所迷目標(biāo)車速的情況下，在不滿足預(yù)定斷開條件的情 況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī)以及所述連接斷開^，以將所述內(nèi)燃以及驅(qū)動所述車輛；在滿足所述預(yù)定斷開條件的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電機(jī)以及 所述連接斷開機(jī)構(gòu)，以將所迷內(nèi)燃M所述車軸斷開連接以及僅利用所述 電機(jī)的輸出動力在所述目標(biāo)車速下驅(qū)動所述車輛。
全文摘要
在本發(fā)明車輛中，當(dāng)駕駛員放松下壓的加速器踏板時(shí)，驅(qū)動控制將此時(shí)的車速V設(shè)為目標(biāo)車速V*(步驟S440)。用于輸出驅(qū)動力的發(fā)動機(jī)和電機(jī)被控制以在目標(biāo)車速V*驅(qū)動車輛。當(dāng)駕駛員踏在放松的制動器踏板上時(shí)，驅(qū)動控制將駕駛員下壓制動器踏板前設(shè)定的目標(biāo)車速V*儲存為前次目標(biāo)車速Vpre并解除目標(biāo)車速V*的設(shè)定(步驟S470和S480)。響應(yīng)駕駛員隨后放松制動器踏板，驅(qū)動控制將此時(shí)的車速V設(shè)為目標(biāo)車速V*(步驟S510)并重新開始恒速(巡航)驅(qū)動。當(dāng)駕駛員將方向盤轉(zhuǎn)到或超過用于左或右轉(zhuǎn)的預(yù)定程度時(shí)，驅(qū)動控制將前次目標(biāo)車速Vpre設(shè)為目標(biāo)車速V*(步驟S520)并重新開始恒速驅(qū)動。這種布置確保恒速(巡航)驅(qū)動的容易且快速的開始并能根據(jù)驅(qū)動狀態(tài)的變化恒速(巡航)驅(qū)動。
文檔編號B60K6/54GK101115638SQ20068000425
公開日2008年1月30日 申請日期2006年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月31日
發(fā)明者奧田弘一, 田畑滿弘 申請人:豐田自動車株式會社