專利名稱：混合動(dòng)力車輛以及混合動(dòng)力車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車輛以及混合動(dòng)力車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
在一種已提出的混合動(dòng)力車輛中，內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)MG1通過行星齒輪單 元連接于驅(qū)動(dòng)軸，所述驅(qū)動(dòng)軸通過齒輪^連接于車軸，并且電機(jī)MG2連 接于驅(qū)動(dòng)軸，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)要求是否取決于駕駛員的意圖而選擇發(fā)動(dòng) 機(jī)的起動(dòng)模式(例如，見日本專利公開公報(bào)]^0.2004-143957)。在根據(jù)駕 駛員意圖起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，例如，響應(yīng)于駕駛員對(duì)動(dòng)力需求的需要， 該提出的混合動(dòng)力車輛以較大的起轉(zhuǎn)(cranking)扭矩驅(qū)動(dòng)并控制電機(jī) MG1。另一方面，在與駕駛員的意圖無關(guān)的方式起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，例 如，響應(yīng)于蓄電池的充電狀態(tài)降低至預(yù)定值或降低得低于預(yù)定值，該提出 的混合動(dòng)力車輛以較小的起轉(zhuǎn)扭矩驅(qū)動(dòng)并控制電機(jī)MG1。在與駕駛員的意 圖無關(guān)地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，這種控制減小了潛在的扭矩沖擊。

發(fā)明內(nèi)容
除減小發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的潛在扭矩沖擊以外，混合動(dòng)力車輛中的另一個(gè) 重要挑戰(zhàn)是減少發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)出現(xiàn)齒輪^！中的齒隙(backlash，輪齒側(cè)向 間隙)或齒輪的咔嗒聲的可能性。因此自然要求混合動(dòng)力車輛要響應(yīng)于駕駛 員的需求。因此高度期望對(duì)混合動(dòng)力車輛中這些要求的同步追求。
因此本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛以及混合動(dòng)力車輛的控制方法目的在于減 少內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)出現(xiàn)齒輪^I中的齒隙或齒輪的呼嗒聲的可能性。本發(fā)明 的混合動(dòng)力車輛以及混合動(dòng)力車輛的控制方法目的還在于響應(yīng)駕駛員的需
求。本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛以及混合動(dòng)力車輛的控制方法目的還在于防止 蓄電器單元被過度地放電'
為了實(shí)現(xiàn)上述和其他相關(guān)目的的至少部分，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛以 及混合動(dòng)力車輛的控制方法具有以下方案。
本發(fā)明涉及一種安裝有構(gòu)成為向連接于車軸的驅(qū)動(dòng)軸輸出動(dòng)力的內(nèi)燃 機(jī)、以及輸入和輸出動(dòng)力的電機(jī)的混合動(dòng)力車輛。
所述混合動(dòng)力車輛包括電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)，所述電力-機(jī)
巨，l所法內(nèi)撳機(jī)的榆出鈾善法接至il所速軀劫鈾，并
分輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸；齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)，所述齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)通
與所述旋轉(zhuǎn)軸之間傳輸動(dòng)力；蓄電器單元，所述蓄電器單元能夠從所述電 機(jī)和所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)輸入電力和向所述電機(jī)和所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出^輸出電力；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定組件，所述要求驅(qū)動(dòng)力 設(shè)定組件設(shè)定要輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸的要求驅(qū)動(dòng)力；停止-起動(dòng)要求組件，所 述停止-起動(dòng)要求組件在滿足預(yù)定運(yùn)行停止條件的情況下給出所述內(nèi)燃機(jī) 的停止要求，以及在滿足預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)條件(運(yùn)行開始條件)的情況下給 出所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)要求；和控制組件，在由所述停止-起動(dòng)要求組件給出 所i^動(dòng)要求時(shí)所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度滿足預(yù)定條件時(shí)，所述控 制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力40fe動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)，以
驅(qū)動(dòng)軸，在給出所述起動(dòng)要求時(shí)所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所 述預(yù)定條件時(shí)，所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸 出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以使得與所i^動(dòng)要求無關(guān)地將所述內(nèi)燃機(jī)保持在停
軸,
節(jié)程度滿足預(yù)定條件時(shí)，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛控制內(nèi)燃機(jī)、電力-M動(dòng)
力輸入輸出機(jī)構(gòu)和電機(jī)，以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)并確保將相當(dāng)于要求驅(qū)動(dòng)力的 驅(qū)動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸。在滿足預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)^下給出起動(dòng)要求時(shí)所 述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件時(shí)，本發(fā)明的混合動(dòng)力
車輛控制內(nèi)燃機(jī)、電力4^動(dòng)力輸入輸出;N^和電機(jī)，以使得與所^動(dòng)
驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸。這種布置有效地減少了內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí) 出現(xiàn)齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙或齒輪的^嗒聲的可能性，從而保持良好的駕駛性 能。
在本發(fā)明混合動(dòng)力車輛的一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，在給出所^動(dòng)要求時(shí)所 述電機(jī)的輸出扭矩不低于預(yù)定參考扭矩值時(shí)，所述控制組件確定所述齒輪 機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度滿足所述預(yù)定條件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。在給出所^動(dòng)要 求時(shí)所述電機(jī)的輸出扭矩低于所述預(yù)定參考扭矩值時(shí)，所述控制組件確定 所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、 所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)以將所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止 狀態(tài)下。這種布置確保適當(dāng)?shù)卮_定齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度是否滿足預(yù) 定緣
在本發(fā)明混合動(dòng)力車輛的另一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，在給出所^動(dòng)要求時(shí) 所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力不低于預(yù)定參考驅(qū)動(dòng)力值時(shí)，所述控制組件控制所述 內(nèi)燃機(jī)、所述電力40^動(dòng)力輸入輸出^/和所述電機(jī)，以與所述齒輪^) 中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。這種布置有利地響應(yīng)駕駛員的 要求。
在本發(fā)明混合動(dòng)力車輛的另一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，在給出所it^動(dòng)要求時(shí) 所述蓄電器單元的充電狀態(tài)低于預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制組件控制所 述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-,動(dòng)力輸入輸出^)和所述電機(jī)，以與所述齒輪機(jī) 構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。這種布置有利地防止所述蓄 電器單元被過度M電。在給出所i^動(dòng)要求時(shí)所述蓄電器單元的充電狀 態(tài)不低于所述預(yù)定參考充電量并且所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足
所述預(yù)定M的情況下、處于將所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下的控制下時(shí)， 當(dāng)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)降低得低于所述預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控 制組件可控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)， 以與所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。
在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述混合動(dòng)力車輛還包括動(dòng)力要求 設(shè)定組件，所述動(dòng)力要求設(shè)定組件基于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定所述驅(qū)動(dòng) 軸所需的要求動(dòng)力。所述停止-起動(dòng)要求組件設(shè)定參考動(dòng)力值使其隨著所述 蓄電器單元的充電狀態(tài)的降低而降低，并且當(dāng)所設(shè)定的要求動(dòng)力高于所述 參考動(dòng)力值時(shí)，確定滿足所述預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)IHf以給出所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng) 要求。這種布置促進(jìn)所述蓄電器單元的較低充電狀態(tài)下的預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)條 件的滿足(成立)。
在混合動(dòng)力車輛的另一個(gè)優(yōu)選應(yīng)用中，所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī) 構(gòu)包括三軸式動(dòng)力輸入輸出組件，所述三軸式動(dòng)力輸入輸出組件連接到 三個(gè)軸，即所述內(nèi)燃機(jī)的所述輸出軸、所述驅(qū)動(dòng)軸和所述電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸， 并基于從所述三個(gè)軸之中任意兩個(gè)軸輸入和向該任意兩個(gè)軸輸出的動(dòng)力， 而自動(dòng)從剩下的一個(gè)軸輸入和向該剩下的一個(gè)軸輸出動(dòng)力；和另一個(gè)電機(jī)， 所述另 一個(gè)電機(jī)能夠從所述旋轉(zhuǎn)軸輸入動(dòng)力和向所述旋轉(zhuǎn)軸輸出動(dòng)力.所 述電力-機(jī)喊動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)包括雙轉(zhuǎn)子電機(jī)，所述雙轉(zhuǎn)子電機(jī)具有與 所述內(nèi)燃機(jī)的所述輸出軸相連的第一轉(zhuǎn)子和與所述驅(qū)動(dòng)軸相連的第二轉(zhuǎn) 子，并通過所述第一轉(zhuǎn)子與所述第二轉(zhuǎn)子的相對(duì)旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)。
本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛的控制方法，所述混合動(dòng)力車輛包括 內(nèi)燃機(jī)；電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)，所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出^J 連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸并連接到驅(qū)動(dòng)軸，并且通過電力和M動(dòng)力的
機(jī)，用于輸入和輸出動(dòng)力；齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)，所述齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié) 構(gòu)通過齒輪機(jī)構(gòu)連接所述驅(qū)動(dòng)軸與所述電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸以使得能夠在所述驅(qū) 動(dòng)軸與所述旋轉(zhuǎn)軸之間傳輸動(dòng)力；以及蓄電器單元，所述蓄電器單元能夠 從所述電機(jī)和所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)輸入電力和向所述電機(jī)和
所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)輸出電力。在滿足預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)條件的情
定M時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力4^動(dòng)力輸入輸出機(jī) 構(gòu)和所述電機(jī)，以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)并確保將相當(dāng)于預(yù)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)
動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸。在給出所^動(dòng)要求時(shí)所述齒輪M中的齒隙調(diào) 節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以使得與所述起動(dòng)要求無關(guān)地將所述
輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸。 在滿足預(yù)定運(yùn)豐
節(jié)程度滿足預(yù)定條件時(shí)，本發(fā)明的控制方法控制內(nèi)燃機(jī)、電力-機(jī)械動(dòng)力輸 入輸出機(jī)構(gòu)和電機(jī)，以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)并確保將相當(dāng)于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng) 力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸.在滿足預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)^ff下給出起動(dòng)要求時(shí)所述齒 輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件時(shí)，本發(fā)明的控制方法控制 內(nèi)燃機(jī)、電力-M動(dòng)力輸入輸出^I和電機(jī)，以使得與所^動(dòng)要求無關(guān)
驅(qū)動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸。這種布置有效地減少了內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)出現(xiàn)齒輪 機(jī)構(gòu)中的齒隙或齒輪的呻嗒聲的可能性，從而保持良好的駕駛性能。
在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，在給出所i^動(dòng)要求時(shí)所述電機(jī)的輸 出扭矩不低于預(yù)定參考扭矩值時(shí)，所述控制方法確定所述齒4^機(jī)構(gòu)中的齒 隙調(diào)節(jié)程度滿足所述預(yù)定條件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸 入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。在給出所^動(dòng)要求時(shí)所述電 機(jī)的輸出扭矩低于所述預(yù)定參考扭矩值時(shí)，所述控制方法確定所述齒輪機(jī) 構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-
種布置確保適當(dāng)?shù)卮_定齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度是否滿足預(yù)定條件。
在本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，在給出所^動(dòng)要求時(shí)所i更定的要
求驅(qū)動(dòng)力不低于預(yù)定參考驅(qū)動(dòng)力值時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、所
述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以與所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào) 節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。這種布置有利地響應(yīng)駕駛員的指令。
在本發(fā)明的另 一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，在給出所i^動(dòng)要求時(shí)所述蓄電器 單元的充電狀態(tài)低于預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、 所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以與所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙 調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。這種布置有利地防止所述蓄電器單元被 過度地放電。在給出所述起動(dòng)要求時(shí)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)不低于所 述預(yù)定參考充電量并且所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條 件的情況下、處于將所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下的控制下時(shí)，當(dāng)所述蓄 電器單元的充電狀態(tài)降低得低于所述預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制方法控 制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力4^動(dòng)力輸入輸出M和所述電機(jī)，以與所述齒 輪^I中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。


圖1示意性地示出了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例中混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)； 圖2是流程圖，示出了由包含在本實(shí)施例混合動(dòng)力車輛中的混合電子 控制單元執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制程序(例程)；
圖3示出了要求扭矩值設(shè)定圖的一個(gè)示例；
圖4是示出了參考動(dòng)力值Pref相對(duì)于蓄電池的充電狀態(tài)SOC的變化 的圖5示出了用于設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te+的發(fā)動(dòng)機(jī)有效工作 曲線；
圖6是示出了包含在本實(shí)施例混合動(dòng)力車輛中的動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)的 各個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的扭矩轉(zhuǎn)速動(dòng)力學(xué)關(guān)系的列線圖7示意性地示出了作為一個(gè)變形例的另一混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)；和 圖8示意性地示出了作為另一個(gè)變形例的另一混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施例方式
下面將作為一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例描述執(zhí)行本發(fā)明的一個(gè)模式。圖l示意性
地示出了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例中混合動(dòng)力車輛20的結(jié)構(gòu)。如所示出的，該實(shí) 施例的混合動(dòng)力車輛20包括發(fā)動(dòng)機(jī)22、通過緩沖器28與用作發(fā)動(dòng)機(jī)22 的輸出軸的曲軸26相連接的三軸型動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30、與動(dòng)力分配集 中機(jī)構(gòu)30相連接并且具有發(fā)電能力的電機(jī)MG1、通過減速器35連接于動(dòng) 力分配集中機(jī)構(gòu)30的另一個(gè)電機(jī)MG2、以及控制整個(gè)動(dòng)力輸出裝置的混 合電子控制單元70。
發(fā)動(dòng)機(jī)22是消M氫燃料，諸如汽油或輕油，以輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元24 (在下文中稱之為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24)接收來自于用 于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)的各種傳感器的信號(hào)，并負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn) 行控制，例如，燃料噴射控制、點(diǎn)火控制、以及^空氣流量調(diào)節(jié)。發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU24與混合電子控制單元70相通信以響應(yīng)于從混合電子控制單元70 中接收的控制信號(hào)控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，同時(shí)根據(jù)要求向混合電子控制單 元70輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30具有作為外部齒輪的太陽齒輪31、作為內(nèi)部齒 輪并被布置得與太陽齒輪31同心的齒圏32、與太陽齒輪31以及與齒圏32 相嚙合的多個(gè)小齒輪33、以及以允許其自由旋轉(zhuǎn)以及在相應(yīng)軸上自由轉(zhuǎn)動(dòng) 的這樣一種方式支撐多個(gè)小齒輪33的行星架34。也就是說，動(dòng)力分配集 中機(jī)構(gòu)30被構(gòu)成為可供作為轉(zhuǎn)動(dòng)元件的太陽齒輪31、齒圍32以及行星架 34的差速運(yùn)動(dòng)的行星齒輪機(jī)構(gòu).動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30中的行星架34、太 陽齒輪31以及齒圍32分別與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26、與電機(jī)MG1、以及通 過齒團(tuán)軸32a與減速器35相連接。當(dāng)電機(jī)MG1用作發(fā)電機(jī)時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī) 22中輸出并通過行星架34輸入的動(dòng)力根據(jù)傳動(dòng)比被分配到太陽齒輪31和 齒圏32中。另一方面，當(dāng)電機(jī)MG1用作電動(dòng)機(jī)時(shí)，M動(dòng)機(jī)22中輸出 并通過行星架34輸入的動(dòng)力與從電機(jī)MG1中輸出并通過太陽齒輪31輸 入的動(dòng)力相組合，并且所組合的動(dòng)力被輸出到齒圏32。因此輸出到齒圍32 的動(dòng)力最終通過齒輪機(jī)構(gòu)37、差速器38和車軸36從齒圏軸32a中被傳輸 到驅(qū)動(dòng)輪39a和39b。
電機(jī)MG1和電機(jī)MG2都被構(gòu)成為可作為發(fā)電機(jī)以及可作為電動(dòng)^L 驅(qū)動(dòng)的已知同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電機(jī)MG1和電機(jī)MG2通過逆變器41和42 向蓄電池50中以;5U^蓄電池50中傳輸電力。將逆變器41和42與蓄電池 50相連接的電力線54被構(gòu)成為由逆變器41和42共用的正極總線和負(fù)極 總線。這種設(shè)置能夠使得電機(jī)MG1和電機(jī)MG2中之一所產(chǎn)生的電力可由 另一個(gè)電機(jī)消耗。因此蓄電池50可被充以電機(jī)MG1或電機(jī)MG2中任一 個(gè)所產(chǎn)生的剩余電力，以;Sj改電以補(bǔ)充不足的電力。當(dāng)實(shí)現(xiàn)電機(jī)MG1和 電機(jī)MG2之間的電力輸入和輸出平衡時(shí)，蓄電池50既不充電也不放電。 這兩個(gè)電機(jī)MG1和MG2的運(yùn)行都由電機(jī)電子控制單元40 (在下文中稱 之為電機(jī)ECU40)控制。電機(jī)ECU40接收控制電機(jī)MG1和MG2的運(yùn)行 所需的各種信號(hào)，例如，來自于用于檢測(cè)電機(jī)MG1和MG2中轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng) 位置的轉(zhuǎn)動(dòng)位置檢測(cè)傳感器43和44的信號(hào)以及施加于電機(jī)MG1和MG2 并由電流傳感器(未示出)測(cè)得的相電流。電機(jī)ECU40向逆變器41和42 輸出切換(開關(guān))控制信號(hào)。電機(jī)ECU40執(zhí)行轉(zhuǎn)速計(jì)算程序(未示出) 以從轉(zhuǎn)動(dòng)位置檢測(cè)傳感器43和44的輸入信號(hào)計(jì)算電機(jī)MG1和MG2的各 個(gè)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2。電機(jī)ECU40與混合電子控制單元70相通信
的運(yùn)行，同時(shí)根據(jù)要求向混合電子控制單元70輸出與電機(jī)MG1和MG2 的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
蓄電池50處于蓄電池電子控制單元(在下文中稱之為蓄電池ECU) 52的控制下。蓄電池ECU52接收用于蓄電池50的控制所需的各種信號(hào)， 例如，由設(shè)置在蓄電池50的端子之間的電壓傳感器51a測(cè)量的端子間電壓 Vb、由連接于與蓄電池50的輸出終端相連接的電力線54的電流傳感器51b 測(cè)量的充放電電流、以及由連接于蓄電池50的溫度傳感器51c測(cè)量的蓄電 池溫度Tb。蓄電池ECU52根據(jù)要求通過通信向混合電子控制單元70輸出 與蓄電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù).蓄電池ECU52基于電流傳感器51b所測(cè) 量的累積充放電電流Ib計(jì)算蓄電池50的充電狀態(tài)(SOC),用于蓄電池 50的控制。
混合電子控制單元70被構(gòu)成為包括CPU72、儲(chǔ)存處理程序的ROM74、 臨時(shí)儲(chǔ)存數(shù)據(jù)的RAM76、未示出的輸入-輸出端口、以及未示出的通信端 口的微處理器?；旌想娮涌刂茊卧?0通過輸入端口接收各種輸入來自于 點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)、來自于用于檢測(cè)變速桿81的當(dāng)前位置的換檔位 置傳感器82的換檔位置SP、來自于測(cè)量加速器踏板83的*量的加速器 踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、來自于測(cè)量制動(dòng)器踏板85的， 量的制動(dòng)器踏板位置傳感器86的制動(dòng)器踏板位置BP、以及來自于車速傳 感器88的車速V?；旌想娮涌刂茊卧?0通itit信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、 電機(jī)ECU40、以及蓄電池ECU52相通信以向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、 以及蓄電池ECU52中以;5UUL動(dòng)機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、以及蓄電池 FX:U52中傳輸各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)，如前面所述的。
如此構(gòu)成的本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20,基于車速V和相當(dāng)于駕駛員 的加速器踏板83的^"量的加速器開度Acc的觀測(cè)值，計(jì)算將被輸出到 用作驅(qū)動(dòng)軸的齒團(tuán)軸32a的要求扭矩。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22和電機(jī)MG1和MG2 進(jìn)行運(yùn)行控制以向齒閨軸32a輸出與所計(jì)算的要求扭矩值相對(duì)應(yīng)的要求動(dòng) 力值。發(fā)動(dòng)機(jī)22和電機(jī)MG1和MG2的運(yùn)行控制選擇性地實(shí)現(xiàn)扭矩轉(zhuǎn)換 驅(qū)動(dòng)模式、充放電驅(qū)動(dòng)模式、以及電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中的一個(gè)。扭矩轉(zhuǎn)換驅(qū)動(dòng) 模式控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行以輸出與要求動(dòng)力值相當(dāng)?shù)膭?dòng)力量，同時(shí)驅(qū)動(dòng)和
分配集中機(jī)構(gòu)30和電機(jī)MG1和MG2經(jīng)受扭矩轉(zhuǎn)變并輸出到齒團(tuán)軸32a。 充放電驅(qū)動(dòng)模式控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行，以輸出與要求動(dòng)力值和通過為蓄電 池50充電所消耗的或通過使得蓄電池50放電所供應(yīng)的電力量的合計(jì)值相 當(dāng)?shù)膭?dòng)力量，同時(shí)伴隨蓄電池50的充電或放電，驅(qū)動(dòng)和控制電機(jī)MG1和 MG2以使得從發(fā)動(dòng)機(jī)22中輸出的所有或部分動(dòng)力相當(dāng)于借助于動(dòng)力分配 集中M 30和電機(jī)MG1和MG2經(jīng)受扭矩轉(zhuǎn)變并輸出到齒團(tuán)軸32a的要 求動(dòng)力值。電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行并驅(qū)動(dòng)和控制電機(jī)MG2以 向齒圏軸32a輸出與要求動(dòng)力值相當(dāng)?shù)膭?dòng)力量。
下面將針對(duì)具有上述結(jié)構(gòu)的本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20的一系列控
制操作進(jìn)行描述。圖2是示出了由混合電子控制單元70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制程 序的流程圖。在預(yù)定時(shí)間間隔，例如每數(shù)毫秒，重復(fù)地執(zhí)行該驅(qū)動(dòng)控制程序。
在該驅(qū)動(dòng)控制程序中，混合電子控制單元70的CPU72首先輸入控制 所需的各種數(shù)據(jù)，即，來自于加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、 來自于車速傳感器88的車速V、電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2、 蓄電池50的充電狀態(tài)SOC、待充入到蓄電池50中或待從蓄電池50中放 出的充放電要求功率Pl^以及蓄電池50的輸出極限Wout (步驟S100)。 電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)速Nml和Nm2是從轉(zhuǎn)動(dòng)位置檢測(cè)傳感器43和44 所檢測(cè)的電機(jī)MG1和MG2中各個(gè)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)位置計(jì)算出的，并通過通信 從電機(jī)ECU40被接收。蓄電池50的充電狀態(tài)SOC是從由電流傳感器51b 所檢測(cè)的蓄電池50的累積充放電電流Ib計(jì)算出的，并且是通過通信從蓄 電池ECU52中接收的。蓄電池50的充放電要求功率Pl^是基于蓄電池50 的充電狀態(tài)SOC設(shè)定的并且是通過通信從蓄電池ECU52中接收的。蓄電 池50的輸出極限Wout是基于蓄電池溫度Tb和充電狀態(tài)SOC設(shè)定的并 且是通itii信從蓄電池ECU52中接收的。
在數(shù)據(jù)輸入之后，CPU72基于輸入的加速器開度Acc和輸入的車速V， 設(shè)定待輸出到齒圍軸32a或驅(qū)動(dòng)軸的要求扭矩值T"和發(fā)動(dòng)機(jī)22所需的發(fā) 動(dòng)M求動(dòng)力PeA (要求功率)(步驟S110).本實(shí)施例中設(shè)定要求扭矩 值T"的具體程序預(yù)先將要求扭矩值T"相對(duì)于加速器開度Acc和車速V 的變化作為要求扭矩值設(shè)定圖儲(chǔ)存在ROM74中，并且從該要求扭矩值設(shè) 定圖中讀出與給定的加速器開度Acc和給定的車速V相對(duì)應(yīng)的要求扭矩值 Tr*。在圖3中示出了要求扭矩值設(shè)定圖的一個(gè)示例。將發(fā)動(dòng)M求動(dòng)力 1^*計(jì)算為要求扭矩值T"和齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr的乘積、待充入到蓄電 池50中或待從蓄電池50中放出的充放電要求功率Pl^以及潛在損失的合 計(jì)。通過用減速器35的傳動(dòng)比Gr除電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2或通過用車速 V乘以轉(zhuǎn)換系數(shù)k獲得齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr。
之后CPU72基于蓄電池50的充電狀態(tài)SOC設(shè)定參考動(dòng)力值Pref(步
驟S120 )并在發(fā)動(dòng)機(jī)要求動(dòng)力？6*與參考動(dòng)力值Pref之間進(jìn)行比較以;Mt 蓄電池50的充電狀態(tài)SOC和預(yù)定參考充電值Sref之間進(jìn)行比較(步驟 S130)。這些比較的結(jié)果判定是要求還是不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行。參考動(dòng) 力值Pref用作用于基于駕駛員的要求判定要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行或不要求 其運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)。本實(shí)施例中設(shè)定參考動(dòng)力值Pref的具體程序預(yù)先將參考動(dòng) 力值Pref相對(duì)于蓄電池50的充電狀態(tài)SOC的變化作為圖儲(chǔ)存在ROM74 中，并且從該圖中讀出與給定的充電狀態(tài)SOC相對(duì)應(yīng)的參考動(dòng)力值Pref。 圖4的圖作為實(shí)例示出了參考動(dòng)力值Pref相對(duì)于蓄電池50的充電狀態(tài) SOC的變化。在所示的圖中，參考動(dòng)力值Pref被設(shè)定為隨著蓄電池50的 充電狀態(tài)SOC的降低而降低。較低蓄電池50的充電狀態(tài)SOC導(dǎo)致將運(yùn) 行的發(fā)動(dòng)機(jī)22保持在其運(yùn)行狀態(tài)中的較高可能性以及滿足停止?fàn)顟B(tài)下的 發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)要求的條件的較高可能性。稍后將描述這樣設(shè)定參考動(dòng)力 值Pref的原因。參考充電值Sref用作用于基于蓄電池50的充電狀態(tài)SOC 判定要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行或不要求其運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)并取決于蓄電池鄰的特 征。
當(dāng)在步驟S130中發(fā)動(dòng)機(jī)要求動(dòng)力PeA不高于預(yù)定參考動(dòng)力值Pref并 且當(dāng)蓄電池50的充電狀態(tài)SOC不低于預(yù)定參考充電值Sref時(shí)，CPU72 判定為要求發(fā)動(dòng)機(jī)22停止。因此CPU72將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne豐和目 標(biāo)扭矩16*兩者都設(shè)定為0 (步驟S140)并將電機(jī)MG1的扭矩指令值設(shè) 定為0 (步驟S150)。之后CPU72用電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除蓄電池50 的輸出極限，以計(jì)算作為從電機(jī)MG2中輸出的最大可能扭矩的扭矩上限 Tmax (步驟S160)，并用減速器35的傳動(dòng)比Gr除扭矩指令值T"以計(jì) 算作為待從電機(jī)MG2中輸出的扭矩的假定(tentative)電機(jī)扭矩Tm2tmp (步驟S170)。通過將所計(jì)算的假定電機(jī)扭矩Tm2tmp限制為扭矩上限 Tmax而設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2* (步驟S270)。電機(jī)MG2的扭 矩指令Tm2A的所述設(shè)定將待輸出到齒圍軸32a或驅(qū)動(dòng)軸的扭矩指令Tr* 限制在蓄電池50的輸出極限Wout的范圍內(nèi)。
在設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne傘和目標(biāo)扭矩Te豐以及電機(jī)MG1和
MG2的扭矩指令Tm"和Tm2A之后，CPU72將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* 和目標(biāo)扭矩Te豐輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24,以及將電機(jī)MG1和MG2的扭矩 指令Tm"和1^2*輸送到電機(jī)ECU40 (步驟S280)并從該驅(qū)動(dòng)控制程序 中退出。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24接收都設(shè)定為0的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne承和目標(biāo)扭矩Te* 并停止運(yùn)行中的發(fā)動(dòng)機(jī)22或?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)22保持在停止?fàn)顟B(tài)下。電機(jī)ECU40 接收扭矩指令TmP和Tm2A并執(zhí)行包含在相應(yīng)逆變器41和42中的切換元 件的切換控制以用扭矩指令Tml *驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG1以及用扭矩指令Tm2w驅(qū) 動(dòng)電機(jī)MG2。
另一方面，當(dāng)在步驟S130中發(fā)動(dòng)機(jī)要求動(dòng)力PeA高于預(yù)定參考動(dòng)力值 Pref或當(dāng)蓄電池50的充電狀態(tài)SOC低于預(yù)定參考充電值Sref時(shí)，CPU72 判定為要求發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)行。因此CPU72接著判斷發(fā)動(dòng)機(jī)22是否已停止(步 驟S180 )。當(dāng)在步驟S180判定發(fā)動(dòng)機(jī)22未停止而是運(yùn)行時(shí)，CPU72將 發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne,和目標(biāo)扭矩TeW殳定得與發(fā)動(dòng)機(jī)要求動(dòng)力Pe^目 對(duì)應(yīng)。根據(jù)確保發(fā)動(dòng)機(jī)22的有效工作的有效工作曲線和發(fā)動(dòng)機(jī)要求動(dòng)力 PeA的曲線確定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne豐和目標(biāo)扭矩Te、圖5示出了用 于設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速 6*和目標(biāo)扭矩Te+的發(fā)動(dòng)機(jī)22的有效工作曲線。如圖5 中清楚示出的，目標(biāo)轉(zhuǎn)速 6*和目標(biāo)扭矩Te+作為有效工作曲線和恒^JL 動(dòng)^"求動(dòng)力Pe+的曲線之間的交點(diǎn)(=Ne*xTe*)被給出。
在設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne-和目標(biāo)扭矩Te+之后，CPU72根據(jù)下 面給出的公式(1)從發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、齒團(tuán)軸32a的轉(zhuǎn)速Nr (=Nm2/Gr)、以及動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比p計(jì)算電機(jī)MG1的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml*,同時(shí)根據(jù)下面給出的公式(2)從所計(jì)算的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml* 和電機(jī)MG1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nml計(jì)算電機(jī)MG1的扭矩指令Tml* (步驟 S240):
(1) Nml* = Ne*' (1 + p) /p>Nm2/ (Gr.p)
(2 ) Tml* =先前的Tml* + kl (Nml*-Nml) + k2j (Nml*- Nml) dt
公式(1)是包含在動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30中的轉(zhuǎn)動(dòng)元件的動(dòng)力學(xué)關(guān)系 式。圖6是示出了包含在動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30中的各個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的扭矩-
轉(zhuǎn)速動(dòng)力學(xué)關(guān)系的列線圖。左面的軸"S"表示與電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)速Nml 相當(dāng)?shù)奶桚X輪31的轉(zhuǎn)速。中間的軸"C"表示與發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne相 當(dāng)?shù)男行羌?4的轉(zhuǎn)速。右面的軸"R"表示齒圏32 (齒圏軸32a)的轉(zhuǎn)速 Nr。根據(jù)該列線圖的扭矩-轉(zhuǎn)速動(dòng)力學(xué)關(guān)系可容易地獲得電機(jī)MGl的目標(biāo) 轉(zhuǎn)速Nml*。通過扭矩指令TmP和目標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP的設(shè)定進(jìn)行的電機(jī)MG1 的驅(qū)動(dòng)控制，能夠使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne,下轉(zhuǎn)動(dòng)。公式(2)是用 于在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm"下驅(qū)動(dòng)并轉(zhuǎn)動(dòng)電機(jī)MG1的^Jt控制的關(guān)系式。在以上 給出的公式(2)中，右側(cè)第二項(xiàng)中的"kl"和第三項(xiàng)中的"k2"分別表 示比例項(xiàng)的增益和積分項(xiàng)的增益。圖6中軸"R"上的兩個(gè)向上的粗箭頭 分別示出了當(dāng)M動(dòng)機(jī)22中輸出扭矩Te申時(shí)直^"輸?shù)烬X圏軸32a的扭 矩，以及當(dāng)從電機(jī)MG2中輸出扭矩Tm2傘時(shí)通過減速器35施加到齒圏軸 32a的扭矩。
在電機(jī)MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP和扭矩指令TmP的計(jì)算之后，CPU72 根據(jù)下面給出的公式(3)計(jì)算扭矩上限Tmax (步驟S250)。該計(jì)算，從 蓄電池50的輸出極限Wout中減去扭矩指令TmP與表示電機(jī)MG1的功 耗(發(fā)電)的電機(jī)MG1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nml的乘積得出差值，并用電機(jī)MG2 的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nm2除該差值<formula>formula see original document page 18</formula>(3)
之后CPU72 ill據(jù)下面給出的公式(4)從要求扭矩值Tr*、電機(jī)MG1的 扭矩指令Tml、動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比p、以及減速器35的傳動(dòng) 比Gr計(jì)算假定電機(jī)扭矩Tm2tmp (步驟S260):
<formula>formula see original document page 18</formula> (4)
通過將所計(jì)算的假定電機(jī)扭矩Tm2tmp限制于扭矩上限Tmax 而i殳定電機(jī) MG2的扭矩指令Tm2* (步驟S270)?？扇菀椎貜膱D6的列線圖中引出公 式(4)。
在設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne+和目標(biāo)扭矩Te豐以及電機(jī)MG1和 MG2的扭矩指令TmP和11112*之后，CPU72將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* 和目標(biāo)扭矩Te+輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，將電機(jī)MG1和MG2的扭矩指令
TmP和Tm2A輸送到電機(jī)ECU40 (步驟S280)，并從該驅(qū)動(dòng)控制程序中 退出。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24接收目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)扭矩TeA并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22， 同時(shí)執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制以在目標(biāo)轉(zhuǎn)速 6*和目標(biāo)扭矩16*的指 定驅(qū)動(dòng)點(diǎn)下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。
另一方面，當(dāng)在步驟S180判定發(fā)動(dòng)機(jī)22已停止時(shí)，CPU27判定為要 求啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22并比較該驅(qū)動(dòng)控制程序的先前循環(huán)中作為電機(jī)MG2的輸 出扭矩的電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2A的先前設(shè)定值(先前的Tm2* )與預(yù) 定參考輸出扭矩Tm2ref (步驟S190)。參考輸出扭矩Tm2ref用作判定齒 輪機(jī)構(gòu)37和差速器38是否具有齒隙調(diào)節(jié)，即，在齒輪機(jī)構(gòu)37中或在差速 器38中是否基本上不存在齒隙或齒輪的"f嗒聲可能性的標(biāo)準(zhǔn).在本實(shí)施例 中，通過用減速器35的傳動(dòng)比Gr除實(shí)際上相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)22啟動(dòng)時(shí)施加 于齒圍軸32a或驅(qū)動(dòng)軸的扭矩波動(dòng)的最大值的扭矩或更大扭矩，來設(shè)定參 考輸出扭矩Tm2ref。在通過電機(jī)MG1拖動(dòng)(motoring)發(fā)動(dòng)機(jī)22以啟 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的處理中，由于活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)或活塞在發(fā)動(dòng)機(jī)22中的摩擦 而產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)被施加于齒閨軸32a或驅(qū)動(dòng)軸。當(dāng)較低扭矩從電機(jī)MG2 中被輸出到齒圏軸32a時(shí)，扭矩波動(dòng)可將輸出至齒圏軸32a的正/負(fù)扭矩的 正負(fù)符號(hào)顛倒。這可導(dǎo)致齒^^機(jī)構(gòu)37中或差速器38中的齒隙或齒輪的啼 嗒聲。步驟S190的處理判定是否有齒輪機(jī)構(gòu)37中或差速器38中的齒隙或 齒輪的"t嗒聲的可能性。當(dāng)在步驟S190中電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的 Tm2* )不低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)，CPU72確定齒輪,37中 或差速器38中具有齒隙調(diào)節(jié)并且在齒輪機(jī)構(gòu)37中或在差速器38中基本上 不存在齒隙或齒輪的呼嗒聲的可能性。之后CPU啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(步驟S220) 并執(zhí)行步驟S230以及其后的步驟的處理。
另一方面，當(dāng)在步驟S1卯中電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2" 低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)，CPU72比較扭矩指令1>*與預(yù)定參考 扭矩值Tref (步驟S200)。參考扭矩值Tref用作用于判定要求或不要求 向齒圏軸32a或驅(qū)動(dòng)軸輸出較大扭矩的標(biāo)準(zhǔn)。例如，當(dāng)駕駛員將加速器踏 板83下壓較大深度時(shí)，存在向齒圏軸32a輸出較大扭矩的要求。參考扭矩
值Tref取決于混合動(dòng)力車輛22的特征。當(dāng)在步驟S200扭矩指令1>*不低 于預(yù)定參考扭矩值Tref時(shí)，CPU72判定要求向齒圏軸32a或驅(qū)動(dòng)軸輸出 較大扭矩。之后CPU72啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22 (步驟S220)并執(zhí)行步驟S230以 及其后的步驟的后續(xù)處理。這對(duì)應(yīng)于駕駛員的加速要求。在該狀態(tài)下，在 齒輪機(jī)構(gòu)37中或差速器38中存在齒隙或齒輪的味嗒聲的一些可能性。然 而，從駕駛員作出加速指令后允許可能的齒隙或齒輪的^t嗒聲。另一方面， 當(dāng)在步驟S200扭矩指令TrM氐于預(yù)定參考扭矩值Tref時(shí)，CPU72將蓄電 池50的充電狀態(tài)SOC與預(yù)定參考充電值Sref進(jìn)行比較(步驟S210).
參考充電值Sref相同，盡管也可將不同值設(shè)定給參考充電值Sref,當(dāng)在步 驟S210時(shí)蓄電池50的充電狀態(tài)SOC不低于預(yù)定參考充電值Sref時(shí)，驅(qū) 動(dòng)控制程序進(jìn)行到步驟S140。在這種狀態(tài)中，待輸出到齒圍軸32a或驅(qū)動(dòng) 軸的所需扭矩不太高并且蓄電池50具有作為充電狀態(tài)SOC的足夠高的充 電值，而在發(fā)動(dòng)機(jī)22啟動(dòng)時(shí)在齒輪機(jī)構(gòu)37中或差速器38中存在齒隙或齒 輪的啼嗒聲的一些可能性。之后CPU72將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne+和目 標(biāo)扭矩Te+都設(shè)定為0，以與發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)要求無關(guān)地將發(fā)動(dòng)機(jī)22保 持在停止?fàn)顟B(tài)下(步驟S140)，并執(zhí)行步驟S150以及其后的步驟的后續(xù) 處理。這種控制有效地降低了由于發(fā)動(dòng)機(jī)22啟動(dòng)時(shí)施加到齒團(tuán)軸32a或驅(qū) 動(dòng)軸的扭矩波動(dòng)所導(dǎo)致的在齒輪機(jī)構(gòu)37中或差速器38中存在齒隙或齒輪 的呼嗒聲的可能性。另一方面，當(dāng)在步驟210中蓄電池50的充電狀態(tài)SOC 低于預(yù)定參考充電值Sref時(shí)，CPU72啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22 (步驟S220)并執(zhí)行 步驟S230以及其后的步騍的后續(xù)處理。這有效地防止蓄電池50被過度放 電。在電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2* M氐于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref (步驟S190:是)、扭矩指令TrM氐于預(yù)定參考扭矩值Tref (步驟S200: 是)以及蓄電池50的充電狀態(tài)SOC不低于預(yù)定參考充電值Sref (步驟 S210:是)等條件下，在用于與發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)要求無關(guān)地將發(fā)動(dòng)機(jī)22 保持在停止?fàn)顟B(tài)下(步驟S140)的控制下，當(dāng)蓄電池50的充電狀態(tài)SOC 降低得低于預(yù)定參考充電值Sref時(shí)，驅(qū)動(dòng)控制程序與電機(jī)MG2的輸出扭
矩(先前的Tm2*)和扭矩指令1>*無關(guān)地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。在根據(jù)蓄電池 50的充電狀態(tài)SOC啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的情況下，在齒l^機(jī)構(gòu)37中或差速器 38中存在齒隙或齒輪的呼嗒聲的一些可能性。為了更好的駕駛性能，最好 使得根據(jù)蓄電池50的充電狀態(tài)SOC啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的情況最少化。因此， 在步驟S120,將參考動(dòng)力值Pref設(shè)定得隨蓄電池50的充電狀態(tài)SOC的 降低而降低。在蓄電池50的較低充電狀態(tài)SOC下，參考動(dòng)力值Pref的這 種設(shè)定確保了將運(yùn)行著的發(fā)動(dòng)機(jī)22保持在其運(yùn)行狀態(tài)的更高可能性從而 防止蓄電池50的充電狀態(tài)SOC的進(jìn)一步降低，同時(shí)確保停止?fàn)顟B(tài)下的發(fā) 動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)要求的條件成立的更高可能性，以減少祁^據(jù)蓄電池50的較 低充電狀態(tài)SOC啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的頻率。
在上述實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，在要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)時(shí)，當(dāng) 電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2* )不低于用作判定齒隙調(diào)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)的預(yù) 定參考輸出扭矩Tm2ref的條件下，該驅(qū)動(dòng)控制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。在電機(jī) MG2的輸出扭矩(先前的Tm2*)低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref的M 下，該驅(qū)動(dòng)控制不啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。這種設(shè)置有效地降低了在齒輪機(jī)構(gòu)37 中或差速器38中存在齒隙或齒輪的啼嗒聲的可能性。即使當(dāng)電機(jī)MG2的 輸出扭矩(先前的Tm2* )低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)，在扭矩指令 1>*不低于預(yù)定參考扭矩值Tref的條件下或者在蓄電池50的充電狀態(tài) SOC低于預(yù)定參考充電值Sref的情況下，該驅(qū)動(dòng)控制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。在 前一種條件下發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)有利地響應(yīng)于駕駛員的加速指令，而在后一 種條件下發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)有效地防止蓄電池50被過度放電。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，用作用于判定要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn) 行或不要求其運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)的參考動(dòng)力值Pref，被設(shè)定得隨蓄電池50的充電 狀態(tài)SOC的降低而降低。這種i殳定確保了在蓄電池50的充電狀態(tài)SOC 越低時(shí)，將運(yùn)行著的發(fā)動(dòng)機(jī)22保持在其運(yùn)行狀態(tài)的更高可能性以及在停止 狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)要求條件成立的更高可能性。前一種情況有利地 防止蓄電池50的充電狀態(tài)SOC的進(jìn)一步降低，后一種情況有利地減少根 據(jù)蓄電池50的較低充電狀態(tài)SOC啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的頻率。
本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20執(zhí)行圖2的驅(qū)動(dòng)控制程序，以響應(yīng)于要求
啟動(dòng)條件成立時(shí)而啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。該驅(qū)動(dòng)控制程序的變形流程可響應(yīng)于停 止發(fā)動(dòng)機(jī)22的要求的判定，根據(jù)成立的用以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)射K步 驟S1卯至S210)，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的停止*。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)22根據(jù) 蓄電池22的充電狀態(tài)SOC啟動(dòng)(步驟S210和S220)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)22的停 止條件為，蓄電池50的充電狀態(tài)SOC增加至或超過預(yù)定充電值Sref2 (例 如53%或55%)，該預(yù)定充電值Sref2大于預(yù)定參考充電值Sref。當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)22根據(jù)電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2* )(步驟S190和S220) 或根據(jù)扭矩指令Tr* (步驟S200和S220)啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)22的停止^Ht 為，蓄電池50的充電狀態(tài)SOC增加至或超過預(yù)定充電值Sref3 (例如50 % )，該預(yù)定充電值Sref3高于預(yù)定參考充電值Sref但低于預(yù)定充電值 Sref2。與根據(jù)蓄電池50的充電狀態(tài)SOC啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的情9Lt目比較， 與蓄電池50的充電狀態(tài)SOC無關(guān)地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22能夠使得發(fā)動(dòng)機(jī)22在 蓄電池50的較低充電狀態(tài)SOC下停止.這有利地增強(qiáng)了能量效率。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，參考動(dòng)力值Pref被設(shè)定得隨蓄電 池50的充電狀態(tài)SOC的降低而降低，如圖4的圖中所示的。參考動(dòng)力值 Pref可^Li殳定為固定值，與蓄電池50的充電狀態(tài)SOC無關(guān)。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)要求，基 于電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2*)，該驅(qū)動(dòng)控制判定在齒輪M 37中或在差速器38中是否存在齒隙或齒輪的啼嗒聲的可能性。然而，所 述判定的對(duì)象不局限于電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2* )。任何適合 量都可用作判定在齒輪機(jī)構(gòu)37中或在差速器38中是否存在齒隙或齒輪的 啼嗒聲的可能性的對(duì)象。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，在要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)時(shí)，即使 是當(dāng)電機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2* )低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref 時(shí)，在扭矩指令TP不低于預(yù)定參考扭矩值Tref的條件下，驅(qū)動(dòng)控制啟動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)22。該驅(qū)動(dòng)控制的一個(gè)可行變形，可在電機(jī)MG2的輸出扭矩(先
前的Tm2* )低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)，與扭矩指令T"無關(guān)地將 發(fā)動(dòng)機(jī)22保持在停止?fàn)顟B(tài)。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，在要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的啟動(dòng)時(shí)，在蓄 電池50的充電狀態(tài)SOC低于預(yù)定參考充電值Sref的條件下，即使是當(dāng)電 機(jī)MG2的輸出扭矩(先前的Tm2*)低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)， 該驅(qū)動(dòng)控制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。該驅(qū)動(dòng)控制的一個(gè)可行變形，可當(dāng)電機(jī)MG2 的輸出扭矩(先前的Tm2*)低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)，與蓄電池 50的充電狀態(tài)SOC無關(guān)地將發(fā)動(dòng)機(jī)22保持在停止?fàn)顟B(tài)。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，電機(jī)MG2的動(dòng)力被輸出到齒團(tuán)軸 32a或驅(qū)動(dòng)軸。在示為圖7的混合動(dòng)力車輛120的一個(gè)可能變形中，電機(jī) MG2的動(dòng)力可被輸出到另 一個(gè)車軸(即，與圖7的車輪39a和39b相連的 車軸36b)，該車軸不同于與齒圍軸32a連接的車軸(即，與車輪39a和 39b相連的車軸)。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力通過動(dòng)力分配集 中機(jī)構(gòu)30被輸出到齒圏軸32a或與驅(qū)動(dòng)輪39a和39b相連接的驅(qū)動(dòng)軸。在 圖8的另一個(gè)可能變形中，混合動(dòng)力車輛220可具有雙轉(zhuǎn)子電機(jī)230，所 述雙轉(zhuǎn)子電機(jī)230具有連接于發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接于 用于向驅(qū)動(dòng)輪39a和39b輸出動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)軸的外轉(zhuǎn)子234，并且將^UC動(dòng) 機(jī)22中輸出的部分動(dòng)力傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸，同時(shí)將動(dòng)力的剩余部分轉(zhuǎn)化為電 力。
應(yīng)認(rèn)為上述實(shí)施例在所有方面都是例示性的而不是限制性的，在不脫 離本發(fā)明主要特征的范圍和精神的前提下可存在許多變形、改變、和替換。 本發(fā)明的范圍和精神由所附權(quán)利要求表明，而不是由前面的描^明
工業(yè)實(shí)用性
本發(fā)明的技術(shù)優(yōu)選應(yīng)用于混合動(dòng)力車輛的制造工業(yè)。
權(quán)利要求
1.一種安裝有構(gòu)成為向連接于車軸的驅(qū)動(dòng)軸輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)以及輸入和輸出動(dòng)力的電機(jī)的混合動(dòng)力車輛，所述混合動(dòng)力車輛包括電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)，所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)連接到所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸并連接到所述驅(qū)動(dòng)軸，并且通過電力和機(jī)械動(dòng)力的輸入和輸出而將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力的至少部分輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸；齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)，所述齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)通過齒輪機(jī)構(gòu)連接所述驅(qū)動(dòng)軸與所述電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸以使得能夠在所述驅(qū)動(dòng)軸與所述旋轉(zhuǎn)軸之間傳輸動(dòng)力；蓄電器單元，所述蓄電器單元能夠從所述電機(jī)和所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)輸入電力和向所述電機(jī)和所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)輸出電力；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定組件，所述要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定組件設(shè)定要輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸的要求驅(qū)動(dòng)力；停止-起動(dòng)要求組件，所述停止-起動(dòng)要求組件在滿足預(yù)定運(yùn)行停止條件的情況下給出所述內(nèi)燃機(jī)的停止要求，以及在滿足預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)條件的情況下給出所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)要求；和控制組件，在由所述停止-起動(dòng)要求組件給出所述起動(dòng)要求時(shí)所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度滿足預(yù)定條件時(shí)，所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)并確保將相當(dāng)于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸，在給出所述起動(dòng)要求時(shí)所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件時(shí)，所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以使得與所述起動(dòng)要求無關(guān)地將所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下并確保將相當(dāng)于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸。
2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在給出所i^動(dòng)要求時(shí)所述電機(jī)的輸出扭矩不低于預(yù)定參考扭矩值時(shí)，所述控制組件確 定所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度滿足所述預(yù)定條件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力4^動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)以將 所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在給出所ii^ 動(dòng)要求時(shí)所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力不低于預(yù)定參考驅(qū)動(dòng)力值時(shí)，所述控制組件 控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-M動(dòng)力輸入輸出^I和所述電機(jī)，以與所述 齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)M動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在給出所ii^ 動(dòng)要求時(shí)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)低于預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制組 件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以與所 述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，在給出所i^ 動(dòng)要求時(shí)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)不低于所述預(yù)定參考充電量并且所述 齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件的情況下、處于將所述內(nèi) 燃機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下的控制下時(shí)，當(dāng)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)降低得 低于所述預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制組件控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以與所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度 無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī).
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，所述車輛還包括動(dòng)力要求設(shè)定組件，所述動(dòng)力要求設(shè)定組件基于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力 設(shè)定所述驅(qū)動(dòng)軸所需的要求動(dòng)力；所述停止-起動(dòng)要求組件設(shè)定參考動(dòng)力值使其隨著所述蓄電器單元的 充電狀態(tài)的降低而降低，并且當(dāng)所設(shè)定的要求動(dòng)力高于所述參考動(dòng)力值時(shí)， 確定滿足所述預(yù)定運(yùn)行起動(dòng)M以給出所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)要求。
7. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，所述電力-機(jī)械 動(dòng)力輸入輸出^J包括三軸式動(dòng)力輸入輸出組件，所述三軸式動(dòng)力輸入輸出組件連接到三個(gè) 軸，即所述內(nèi)燃機(jī)的所述輸出軸、所述驅(qū)動(dòng)軸和所述電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸，并基 于從所述三個(gè)軸之中任意兩個(gè)軸輸入和向該任意兩個(gè)軸輸出的動(dòng)力，而自 動(dòng)從剩下的一個(gè)軸輸入和向該剩下的一個(gè)軸輸出動(dòng)力；和另一個(gè)電機(jī)，所述另一個(gè)電機(jī)能夠從所逸旋轉(zhuǎn)軸輸入動(dòng)力和向所述旋 轉(zhuǎn)軸輸出動(dòng)力。
8. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其特征在于，所述電力40fe 動(dòng)力輸入輸出^l包括雙轉(zhuǎn)子電機(jī)，所述雙轉(zhuǎn)子電機(jī)具有與所述內(nèi)燃機(jī)的所述輸出軸相連的 第 一轉(zhuǎn)子和與所述驅(qū)動(dòng)軸相連的第二轉(zhuǎn)子，并通過所述第 一轉(zhuǎn)子與所述第二轉(zhuǎn)子的相對(duì)旋轉(zhuǎn)而被驅(qū)動(dòng)。
9. 一種混合動(dòng)力車輛的控制方法，所述混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)； 電力-M動(dòng)力輸入輸出^，所述電力4^動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)連接到所 述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸并連接到驅(qū)動(dòng)軸，并且通過電力和;Wfe動(dòng)力的輸入和輸 出而將所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力的至少部分輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸；電機(jī)，用于 輸入和輸出動(dòng)力；齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)，所述齒輪式動(dòng)力傳輸結(jié)構(gòu)通過齒述旋轉(zhuǎn)軸之間傳輸動(dòng)力；以及蓄電器單元，所述蓄電器單元能夠從所述電^Wfe動(dòng)力輸入輸出^輸出電力；齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度滿足預(yù)定條件時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃 機(jī)、所述電力4M^動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)，以起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)并確 保將相當(dāng)于預(yù)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力輸出到所述驅(qū)動(dòng)軸；定條件時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力4M^動(dòng)力輸入輸出機(jī) 構(gòu)和所述電機(jī)，以使得與所述起動(dòng)要求無關(guān)地將所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止?fàn)?br> 10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其特征在于， 在給出所述起動(dòng)要求時(shí)所述電機(jī)的輸出扭矩不低于預(yù)定參考扭矩值時(shí)，所述控制方法確定所述齒4^機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度滿足所述預(yù)定條件， 并控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力4^動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)以起動(dòng)所 述內(nèi)燃機(jī)；在給出所ii^動(dòng)要求時(shí)所述電機(jī)的輸出扭矩低于所述預(yù)定參考扭矩值 時(shí)，所述控制方法確定所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條 件，并控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力40^動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)以將 所述內(nèi)燃機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其特征在于，在給出所^動(dòng) 要求時(shí)所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力不低于預(yù)定參考驅(qū)動(dòng)力值時(shí)，所述控制方法控 制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-^動(dòng)力輸入輸出^和所述電機(jī)，以與所述齒 輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其特征在于，在給出所^動(dòng) 要求時(shí)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)低于預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制方法 控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力-機(jī)械動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以與所述 齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān)地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制方法，其特征在于，在給出所i^動(dòng) 要求時(shí)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)不低于所述預(yù)定參考充電量并且所述齒 輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度不滿足所述預(yù)定條件的情況下、處于將所述內(nèi)燃 機(jī)保持在停止?fàn)顟B(tài)下的控制下時(shí)，當(dāng)所述蓄電器單元的充電狀態(tài)降低得低 于所述預(yù)定參考充電量時(shí)，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力40fe 動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)和所述電機(jī)，以與所述齒輪機(jī)構(gòu)中的齒隙調(diào)節(jié)程度無關(guān) 地起動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)。
全文摘要
在裝有與通過齒輪機(jī)構(gòu)連接于車軸的驅(qū)動(dòng)軸連接的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的混合動(dòng)力車輛中，在要求發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)(步驟S130和S180)，在電機(jī)的輸出扭矩(先前的Tm2^*)不低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref時(shí)(S190)，本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)控制啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(S220)。在電機(jī)輸出扭矩(先前的Tm2^*)低于預(yù)定參考輸出扭矩Tm2ref(S190)、扭矩指令Tr^*低于預(yù)定參考扭矩值Tref(S200)及蓄電池充電狀態(tài)SOC不低于預(yù)定參考充電值Sref(S210)條件下，該驅(qū)動(dòng)控制與啟動(dòng)要求無關(guān)地將發(fā)動(dòng)機(jī)保持于停止?fàn)顟B(tài)(S140)。該布置有效降低由發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)施加到驅(qū)動(dòng)軸的扭矩波動(dòng)導(dǎo)致在齒輪機(jī)構(gòu)中存在齒隙或齒輪打擊聲的可能。
文檔編號(hào)B60K6/52GK101115650SQ200680004558
公開日2008年1月30日 申請(qǐng)日期2006年3月3日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月3日
發(fā)明者清水泰生, 渡邊秀人 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社