專利名稱：用于在車輛變換車道時避免碰撞的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種用于在車輛從當前行駛車道向目標車道變換車道時避 免碰撞的方法，在該方法中借助于環(huán)境監(jiān)測裝置來纟果測車輛的側(cè)后方空間中的物體并且引7v/起動(einleiten)用于控制車輛的措施。 此外，本發(fā)明還涉及一種適于執(zhí)行該方法的裝置。
背景技術(shù)：
例如以名稱"車道變換輔助系統(tǒng)"已經(jīng)公開了一些方法，在這些方法 中機動車的駕駛員在變換車道時得到輔助。尤其是在這些方法中，當識別 到車輛可能與已借助于合適的環(huán)境監(jiān)測裝置檢測到的物體發(fā)生碰撞的危險 時，觸發(fā)對駕駛員的警報。尤其是從德國專利文獻DE 43 13 568 Cl可獲知一種對從當前車道到 相鄰的目標車道變換行駛車道提供指導輔助的方法。在此為了期望的車道 變換監(jiān)測至少相鄰的目標車道的前方空間和后方空間，測量在那里探測到 的物體尤其是車輛的距離及其速度以及由此計算安全距離。如果所有測量 的距離大于計算出的安全距離，則這被識別為可能的車道變換。在彎道行 駛中，通過轉(zhuǎn)向角將所探測到的物體與相應的行駛車道相配。德國專利文獻DE 195 26 452 Cl描述了 一種用于監(jiān)測側(cè)后方空間的裝 置，在該裝置中，當在車輛的側(cè)后方空間檢測到以比本車輛更高的速度運 動的物體并且存在借助于閃光信號燈狀態(tài)或轉(zhuǎn)向角狀態(tài)識別的車道變換要 求時，則產(chǎn)生警報信號。另外，德國專利文獻DE 195 07 957 Cl公開了 一種具有用于側(cè)面道路 區(qū)域的光學掃描裝置的車輛。該掃描裝置包括多個彼此并排設置的紅外線
發(fā)射元件和一個所屬的CCD陣列以及一個連接在后面的分析處理單元， 該分析處理單元設置成不僅用于對比度確定而且用于輪廓識別。通過該系 統(tǒng)掃描道路表面，以便可測定相應的道路界限以及例如在離開道路時觸發(fā) 警報信號。在這些公知的系統(tǒng)中設想，在打算變換車道時，如果在本車輛的側(cè)后 方空間范圍中存在較快速的車輛，則產(chǎn)生預定的警才艮信號。尤其是當超車 的車輛只是緩慢的接近時，則通常會出現(xiàn)，在此即使在駕駛員可良好地控 制的狀況下，也觸發(fā)警報信號。這具有這樣的缺點駕駛員易于減少對警報信號的接受，并忽略警報 信號。以后，感覺警報信號是一種干擾，在碰撞危險強烈提高的情況下盡 管存在警報信號駕駛員仍進行車道變換的風險提高。此外，通常還存在問題危險狀況非常動態(tài)地發(fā)展，以致駕駛員不能 足夠快速地對警報作出反應，并且車輛轉(zhuǎn)向到危險區(qū)域中。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于，使得用于在變換車道期間避免車輛碰撞的措施更 好地與和狀況相關(guān)地存在的碰撞危險相匹配。根據(jù)本發(fā)明，該目的通過具有權(quán)利要求1的特征的方法以及通過具有 權(quán)利要求39的特征的裝置來實現(xiàn)。據(jù)此設想，這樣執(zhí)行開頭所述類型的方法設置分級的措施，其中， 這些措施根據(jù)其級別包括向駕駛員發(fā)出警報和/或干涉車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和/ 或控制安全裝置；引入所選擇的級別的措施，其中，根據(jù)所探測到的物體 相對于該車輛的相對位置和/或所述車輛與所探測到的物體之間的相對速 度以及根據(jù)車道變換條件的滿足來確定所述級別。另外，本發(fā)明提出了 一種用于在車輛向目標車道變換車道時避免碰撞 的裝置，該裝置包括環(huán)境監(jiān)測裝置，借助于該環(huán)境監(jiān)測裝置可檢測車輛的 側(cè)后方空間中的物體，引入用于控制車輛的措施，這樣設計該裝置該裝 置具有危險計算機，利用該危險計算機可引入用于控制車輛的分級的措施，
其中，所述措施根據(jù)其級別包括向駕駛員發(fā)出警報和/或干涉車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和/或控制安全裝置；借助于危險計算機可引入這樣的級別的措施，可根 據(jù)所探測到的物體相對于車輛的相對位置和/或車輛與所探測到的物體之 間的相對速度以及根據(jù)車道變換條件的滿足來確定該級別。本發(fā)明包含這樣的構(gòu)思實施用于在變換車道時避免碰撞或用于在由 于變換車道而即將發(fā)生碰撞的情況下提高車輛乘員安全性的分級的措施， 這些措施與當前的借助于車輛與所探測到的物體之間的相對位置和/或相 對速度求得的交通狀況相匹配。尤其是在第一警報級中就可通知駕駛員存 在的但很小的碰撞危險，并且在較高的警報級中通過合適的避免碰撞的措 施引人注意地指明在打算進行的變換車道中可發(fā)生碰撞。由此增強了駕駛員對避免碰撞的措施的接受程度并避免駕駛員在危險 可能性較高的情況下草率地忽略相關(guān)措施。另外，當盡管實施了在較低的 警報級中使用的措施但駕駛員仍引入/起動車道變換時，可在較高的警報級 中采取其它非常有效的措施，以用于避免碰撞或用于降低碰撞后果。在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的 一個有利的實施形式中設 想根據(jù)借助于環(huán)境監(jiān)測裝置對車輛的側(cè)后方空間進行的檢測來求得車輛 的后方空間中的道路走勢(Fahrbahnverlauf)。根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個有利的實施形式的特 征在于根據(jù)所探測到的物體相對于車輛的位置、所探測到的物體與車輛 之間的相對速度以及道路走勢來預測所探測到的物體的軌跡。此外有利地設想借助于環(huán)境監(jiān)測裝置來檢測將車輛的當前行^^車道 與目標車道分開的道路標線(Fahrbahnmarkierung)。根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的 一種有利的實施形式包括 借助于物體相對于車輛的相對位置和借助于道路走勢來將所探測到的物體 配設給/分配給(zuordnen )目標車道。由此，即使在車輛后部空間中的物體位于距車輛很大距離處時，也可 以對與探測到的物體發(fā)生碰撞的危險進行特別可靠的評估。在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的 一個有利的實施形式中提
出當由于車道變換到目標車道而會使車輛與在目標車道內(nèi)的探測到的物 體之間的縱向距離小于預定的最小距離時，觸發(fā)光學/視覺警報信號。由此首先通過光學警報信號向駕駛員指出可能的車道變化中的危險。 在此情況下確定，駕駛員會感覺這是關(guān)于交通狀況的附加信息，而不會認 為這種信息是千擾。這里，機動車與物體之間的縱向距離在本發(fā)明的范圍內(nèi)理解為沿著所 測定的道路走勢測量的距離，該距離在具有彎路的道路上與在車輛縱向方 向上測量的距離不同。優(yōu)選設想通過接通內(nèi)置在車輛的外后視鏡中的發(fā)光元件來觸發(fā)所述 光學警報信號。由此，尤其是當駕駛員觀察車輛的外后視鏡以便檢查變換車道的可能 性時，駕駛員可察覺光學警報信號并在此時向其指明變換車道時可能的危險。本發(fā)明的另一個有利實施形式的特征在于通過接通設置在車輛的A 柱上的發(fā)光元件來觸發(fā)所述光學警報信號。由此，即使當該駕駛員向前直視時，用于向駕駛員發(fā)出光學警報的發(fā) 光元件也布置在駕駛員的側(cè)面視野內(nèi)。由此，駕駛員在決定何時不應實施 車道變換時始終得到輔助。根據(jù)本發(fā)明的方法的另一個優(yōu)選實施形式是當由于車道變換到目標 車道而會使車輛與在目標車道內(nèi)探測到的物體之間的縱向距離小于預定的 最小距離以及滿足第一車道變換條件時，觸發(fā)聲音的警報信號，如果根據(jù)第一車道變換條件被滿足而識別到駕駛員的車道變換意圖， 則通過聲音的警才艮信號更明確地、尤其是比通過光學的警報信號明確地向 駕駛員指明變換車道時的碰撞危險。適宜地設想通過起動至少一個用于發(fā)出警報聲音的車輛揚聲器來觸 發(fā)聲音的警報信號。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利的實施形式 設想車輛揚聲器設置在朝向目標車道的車輛側(cè)上。 由此，駕駛員在直覺上注意到存在來自這個方向的危險，即，駕駛員 在變換車道時打算向這個方向控制車輛，并且由此促使進行車道變換的可 能性的進一步檢查以及必要時不引入車道變換。根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的 一個合理的實施形式的特征在于當駕駛員激活朝向目標車道的車輛側(cè)上的方向顯示器時，第一車道 變換條件滿足。當駕駛員跳過方向顯示器的接通來采取用于執(zhí)行車道變換的其它行為 時，向駕駛員發(fā)出更明顯的警報是適宜的。因此，在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個優(yōu)選實施形式 中設想當由于車道變換到目標車道而會使車輛與在目標車道內(nèi)探測到的 物體之間的縱向距離小于預定的最小距離時以及當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足 時，觸發(fā)觸覺警報信號。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利實施形式設 想當車輛與處于朝向目標車道的車輛側(cè)的道路標線之間的距離在預定的 時間段期間降低和/或降低到在預定的最小距離以下時，第二車道變換條件 滿足。借助于這種車道變換條件尤其可可靠地獲知，駕駛員是否通過轉(zhuǎn)向運 動引入車道變換。尤其是對于不存在或不可檢測到車道標線的情況，在根據(jù)本發(fā)明的方 法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個有利實施形式中設想當車輛與和目標車道相配的所探測到的物體之間的橫向距離在預定的時間段期間降低和/或降低到預定的最小距離以下時，第二車道變換條件滿足。優(yōu)選所述橫向距離是物體與車輛之間的、根據(jù)對物體在物體與車輛齊 平時時刻的軌跡的計算(結(jié)果)預測出的橫向距離。優(yōu)選根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個實施形式是觸覺 警報信號通過給車輛的轉(zhuǎn)向手柄加載方向變化的轉(zhuǎn)向力矩來觸發(fā)。根據(jù)這樣的觸覺的警報信號，駕駛員在直覺上注意到，由于其用于引 入車道變換的轉(zhuǎn)向運動而存在提高的碰撞危險。
此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個特別有利實施形式的特征在于根據(jù)縱向距離以及根據(jù)車輛與所探測到的物體之間的相對 速度來求得危險可能性(Gefahrenpotential)，該縱向距離由于車道變換 到目標車道而會在車輛與在目標車道內(nèi)探測到的物體之間存在。這里，利用所述危險可能性可求得用于衡量由于車道變換而發(fā)生碰撞 的概率的尺度的大小。該危險可能性由此允許在很大程度上評價當前的交 通狀況。才艮據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的 一 個有利實施形式的特征在 于借助于道路走勢來確定車輛在其行駛車道內(nèi)的位置；根據(jù)車輛在其行駛車道中的位置來確定危險可能性。以此方式也可以在警報和干涉策略中考慮到道路標線的距離。此外，優(yōu)選設想根據(jù)車輛的速度來求得危險可能性。另夕卜，優(yōu)選設想根據(jù)車輛的偏轉(zhuǎn)比率(Gierrat)來求得危險可能性。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利的實施形式 的特征在于根據(jù)車輛的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角來求得危險可能性。此外，在根據(jù)本發(fā)明的一個有利實施形式中設想根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度和/ 或才艮據(jù)由車輛的駕馬史員施加的轉(zhuǎn)向力矩來求得危險可能性。在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利實施形式中，危 險可能性用于使觸覺警報信號的程度或顯著性與變換車道時由于當前的交 通狀況而存在的危險水平相匹配。在該實施形式中有利地提出在根據(jù)當前危險可能性確定的時間段內(nèi) 觸發(fā)觸覺警報信號。另外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個優(yōu)選構(gòu)型的特征 在于當由于車道變換到目標車道而會使車輛與在目標車道內(nèi)的探測到的 物體之間的縱向距離小于預定的最小距離時，當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足時以及當危險可能性大于第一閾值時，給轉(zhuǎn)向手柄/方向盤(Lenkhandhabe) 加載一方向固定的轉(zhuǎn)向力矩，以使車輛完全返回到當前的行駛車道中或保 持在該行駛車道中。
當由于高的危險可能性值而在變換車道時存在碰撞危險時，借助于方 向恒定的轉(zhuǎn)向力矩，向駕駛員提供用于使車輛返回到原來的行駛車道中或 使車輛保持在該行駛車道中的轉(zhuǎn)向建議。特別是當危險狀況以高的動態(tài)發(fā) 展，以致于使得駕駛員不能足夠快速地對前面的警報做出反應時，這是非 常有利的。但同樣，如果駕駛員希望，駕駛員可忽略對車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干涉并 且盡管存在干涉仍進行車道變換。由此例如對于駕駛員可在駛向交通阻塞 尾部物體時避免正面碰撞到交通阻塞尾部物體，而是冒通常后果不太嚴重的側(cè)面碰撞的風險或容忍這種側(cè)面碰撞。鑒于這種狀況，此外在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利的實施形式中設想可借助于另 一個物體檢測裝置探測車輛與車輛的 前方空間中的物體之間的距離；僅當在前方空間中沒有探測到其與車輛的 距離小于預定的最小距離的物體時，才給轉(zhuǎn)向手柄加載以方向固定的力矩。由此，駕駛員在存在前部碰撞危險時可無阻礙地避讓，并且相對于正 面碰撞駕駛員寧愿選擇后果不太嚴重的側(cè)面碰撞。優(yōu)選在此設想所述最小距離根據(jù)車輛與在車輛的前方空間中探測到 的物體之間的相對速度來確定。根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個優(yōu)選實施形式包括的縱向距離小于預定的最小距離時，當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足時以及當危 險可能性大于第二閾值時，對車輛的至少一個可逆的安全裝置進4亍操作/ 控制(Beeinflussung)。有利的是，在該實施形式中，當駕駛員引入了車道變換時，并且碰撞 由于危險可能性的非常高的值而被視為非?？赡馨l(fā)生時，通過啟動可逆的 安全裝置來使車輛對碰撞做出準備。由此，在碰撞即將發(fā)生時提高乘員安 全性。在此優(yōu)選設想第二閾值大于第一閾值。此外，優(yōu)選設想當根據(jù)所預測的物體軌跡確定該物體處于與車輛的
碰撞線路上以及可預計在第 一碰撞時間段內(nèi)與車輛發(fā)生碰撞時，對車輛的 至少一個可逆的安全裝置進行操作。以此方式，通過啟動可逆的安全裝置而使車輛對與物體的碰撞做出準 備，該物體本身即使在駕駛員不進行車道變換的情況下也位于與車輛的碰 撞線路上。在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的 一個有利的實施形式中， 可逆的安全裝置是可逆的安全帶拉緊器。在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個有利的實施形式中設想可逆的安全裝置是至少一個這樣的執(zhí)行機構(gòu)，利用所述執(zhí)行機構(gòu)使 車輛的駕駛員和/或副駕駛員的座位位置變化。另外，才艮據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個有利的實施形 式的特征在于可逆的安全裝置是至少一個這樣的執(zhí)行機構(gòu)，利用所述執(zhí) 行機構(gòu)使車輛的滑動式天窗和/或車窗關(guān)閉。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個優(yōu)選的實施形 式的特征在于當由于車道變換到目標車道而會使車輛與在目標車道內(nèi)探 測到的物體之間的縱向距離小于預定的最小距離時，當?shù)诙嚨雷儞Q條件 滿足時以及當危險可能性大于第三閾值時，對車輛的至少一個不可逆的安 全裝置進行控制。在該實施形式中，通過控制不可逆的安全裝置來使車輛對由于特別高 的危險可能性值而被視為幾乎不可避免的碰撞做出準備，以便進一步提高 車輛乘員的安全性。這里，第三閾值優(yōu)選大于第二閾值。此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利的實施形式 設想當根據(jù)所預測的物體軌跡確定該物體處于與車輛的碰撞線路上以及 可預計在第二碰撞時間段內(nèi)與車輛發(fā)生碰撞時，對車輛的至少一個不可逆 的安全裝置進行控制。由此，通過控制不可逆的安全裝置使車輛對由于非常短的碰撞時間段 而幾乎不可避免的、與物體的碰撞做出準備，該物體本身位于與車輛的碰 撞路線上。這里優(yōu)選設想第二碰撞時間段小于第一碰撞時間段。 根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個適宜的實施形式設想 通過改變不可逆的安全裝置的激活標準來進行對不可逆的安全裝置的控制。這里有利地設想不可逆的安全裝置是安全氣嚢。 在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個特別優(yōu)選的實施形式 中提出環(huán)境監(jiān)測裝置是攝#^系統(tǒng)，該攝像機系統(tǒng)包括兩個攝^4幾傳感器。這里優(yōu)選設想在一個車輛側(cè)上分別設置一個掘/fl^幾傳感器。 此外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利的實施形式 的特征在于攝#^幾傳感器內(nèi)置在車輛的外后視鏡中。在根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個有利的實施形式中 設想環(huán)境監(jiān)測裝置包括一個指向車輛的后方空間的攝像機傳感器以及在 每個車輛側(cè)上的一個近區(qū)域傳感器，其中，借助于近區(qū)域傳感器可探測車輛的側(cè)面區(qū)域中的物體。另外，根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另 一個有利的實施形 式的特征在于側(cè)面的攝像機傳感器或指向車輛的后方空間的攝^^傳感 器也可用于測量停車空位。所述環(huán)境監(jiān)測裝置由此適用于多種^f吏用目的，其中，除了根據(jù)本發(fā)明 的車道變換輔助功能之外尤其也可借助于所述環(huán)境監(jiān)測裝置實施停入(空 位)輔助功能。這里，為了盡可能有效地使用已有的硬件資源，根據(jù)本發(fā)明的方法和 根據(jù)本發(fā)明的裝置的一個有利的實施形式設想危險計算機也設計成用于 根據(jù)側(cè)面的攝像機傳感器或指向車輛的后方空間的攝像機傳感器的信號來求得停車空位的大小和/或停車空位相對于車輛的相對位置。根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的裝置的另一個有利的實施形式包 括危險計算機還設計成用于借助于側(cè)面的攝像機傳感器或指向車輛的后
方空間的攝像機傳感的信號來求得用于從初始位置出發(fā)駛?cè)胪＼嚳瘴坏能?輛軌跡。


由從屬權(quán)利要求和下面借助于附圖對優(yōu)選實施例的說明中得到根據(jù)本 發(fā)明的方法和才艮據(jù)本發(fā)明的裝置的其它優(yōu)點、特征和適宜的改進方案。 圖1示出車輛的環(huán)境監(jiān)測裝置的檢測區(qū)域。
具體實施方式
本發(fā)明提供了車道變換輔助功能，該車道變換輔助功能借助于分級的 措施通知機動車1的駕駛員在可能的或已經(jīng)打算進行的變換車道時存在的 碰撞危險，以及借助于合適的措施避免碰撞或在即將發(fā)生碰撞時引入用于 提高乘員安全性的措施。該功能在此針對與超車的車輛或與被超車的車輛或與處于該機動車i的所謂死角范圍內(nèi)的車輛發(fā)生;e並撞的危險。該功能尤 其適合用于在高速度下在地方公路或高速公路上的行駛，但原則上也可用 在市內(nèi)交通中。為了對機動車1的側(cè)后方空間2、 3進行本發(fā)明范圍內(nèi)設想的監(jiān)測，該 機動車具有合適的環(huán)境監(jiān)測裝置。作為側(cè)后方空間范圍2內(nèi)待檢測的物體，在圖1中的示意圖中示出了另一個機動車4。已經(jīng)證明，使用具有兩個攝#^幾傳感器5、 6的攝像K系統(tǒng)對于環(huán)境監(jiān) 測是特別有利的，所述攝^^幾傳感器內(nèi)置在機動車的外后視鏡7、 8中并且 具有約120。的檢測角a。這里，攝#4幾傳感器5、 6不僅允許檢測機動車1 的側(cè)后方空間2、3中的物體以及確定所探測到的物體相對于機動車1的位 置和機動車i與所探測到的物體之間的相對速度，而且允許檢測機動車1 的側(cè)面區(qū)域中的道路標線9、 10和檢測機動車1的后方空間內(nèi)的道路或行 駛車道的走勢。另外，使用攝像機傳感器還有這樣優(yōu)點，即，可檢測距機 動車l較大距離處的物體。攝像機圖像輸送給危險計算機，該危險計算機借助于圖像以及借助于 由相應車輛傳感器檢測到的或由車輛傳感器的測量信號計算出的車輛參量，如車輛速度、橫擺比率和轉(zhuǎn)向角，來分析機動車1的側(cè)后方空間2、 3 并且求得所探測到的物體的相關(guān)參量。這里攝#4幾圖像的分析處理特別是 基于圖像內(nèi)部的對比度測量和輪廓或圖案識別或基于光流法。在分析處理攝像機圖像時，在危險計算機中求得所探測到的物體相對 于機動車1的相對位置并且使其與通過道路走勢獲得的數(shù)據(jù)建立關(guān)系，其 中，將所探測到的物體與一個行駛車道相配。另外，確定所探測到的物體 與機動車1之間的相對速度，并借助于在機動車1的后方空間中所求得的 行駛車道走勢求得所探測到的物體走過的、直到趕上機動車l的路徑。此 外，這時還預測所探測到的物體的軌跡。由于對攝像機圖像進行的分析處理，由此可計算所探測到的物體在 何時刻相對于機動車1處于怎樣的縱向距離內(nèi)，以及所探測到的物體在哪 個行駛車道中運動。這里，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，機動車與物體之間的縱向 距離理解為沿著所求得的道路走勢測得的距離，該距離在道路具有彎曲時 與在車輛縱向方向上測得的距離不同。求得行駛車道尤其是對于具有多于兩個車道的道路很重要。這里，借 助于將所探測到的物體與現(xiàn)有行駛車道相配可求得，在車道變換的目標車 道中是否存在可能與機動車1的碰撞(危險)的物體。由此，在三車道道 路的情況下可避免例如這樣的誤警報，即，在從右車道到中間車道變換車 道時，當在左車道上一個車輛從后方接近時，可觸發(fā)該誤警報。此夕卜，借助于攝IM幾圖像還可求得機動車1在其行駛車道之內(nèi)的位置， 即，特別是求得機動車1與左車輛側(cè)或右車輛側(cè)的道路標線的距離以及行 駛車道的總寬度。如果行駛車道標線9、 IO不存在或不可檢測，則取代將機動車l和所 探測到的物體與通過道路標線9、 IO確定的行駛車道相配，而可以考慮物 體與機動車i之間的、根據(jù)物體軌跡的計算在物體與機動車1齊平時的時 刻預測的橫向距離來執(zhí)行車道變換輔助功能。此時，借助于該橫向距離也 可將所探測到的物體與一行駛車道相配，這里，在這種情況下， 一行駛車 道對應于側(cè)向與機動車1具有預定橫向尺寸/寬度的道路區(qū)域。借助于前面提及的、針對所探測到的物體中每一個所求得的數(shù)據(jù)，危 險計算機確定在相鄰行駛車道中運動的或在趕上機動車1時相對于該機動車具有比最小距離小的橫向距離的物體，所述最小距離大致相當于行駛車 道寬度。所述物體是機動車l在變換車道時很可能與其發(fā)生碰撞的物體。另外，也確定在保持當前的行駛車道和行駛速度的情況下處于與車輛 碰撞的碰撞線路上的物體，即其本身主動朝車輛運動的物體。此外，對于這些物體，危險計算機確定到發(fā)生碰撞時的時間段，該時當前的碰撞線路發(fā)生，該時間段在下面被稱為碰撞時間段(TTC， time to collision )。借助于碰撞時間段以及優(yōu)選借助于其它數(shù)據(jù)例如機動車1相對于行駛 車道之間的道路標線的距離一機動車本身和物體在所述行駛車道中運動、 或機動車i與所探測到的物體之間的、當不進行車道變換時在碰撞時刻存在的預測橫向距離以及機動車1與物體之間的相對速度，考慮到車道變換 而計算對于物體的危險可能性。此外，在危險可能性的確定中優(yōu)選將車輛轉(zhuǎn)向輪上的轉(zhuǎn)向角、轉(zhuǎn)向角速度以及由駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩考慮在內(nèi)。 危險可能性是用于(衡量)機動車1由于變換車道而與物體發(fā)生碰撞的概 率的尺度，并且，在考慮到尤其是在變換車道時可能的碰撞的情況下，允 許對交通狀態(tài)進行進一 步的分析處理。另外，根據(jù)物體模型以及根據(jù)用于物體和車輛的軌跡預測，確定碰撞 線路安全性，該碰撞線路安全性作為用于分析處理的附加估算參量輸入到 危險計算機中并且是用于衡量所探測到的物體的軌跡預測質(zhì)量/品質(zhì)的尺 度。這里優(yōu)選設想，僅當一物體的碰撞線路安全性超過確定的閾值時，才 將該物體歸入危險級別。取代所述兩個攝像機傳感器5、 6，在本發(fā)明的范圍內(nèi)，環(huán)境監(jiān)測裝置 可具有任意允許確定前面所述數(shù)據(jù)的裝置。 一種可選的低成本環(huán)境監(jiān)測裝 置例如包括一個向后指向的、也可用作倒車攝機的攝像機傳感器以及兩 個設置在車輛側(cè)面上的近區(qū)域傳感器，所述近區(qū)域傳感器可設計成紅外傳 感器或超聲波傳感器。本發(fā)明設想一種車道變換輔助功能，在該車道變換輔助功能中引入按 照當前交通狀況分級的用于避免碰撞和/或用于在即將發(fā)生碰撞的情況下 提高車輛乘員安全性的措施。4艮據(jù)前面描述的、由于環(huán)境監(jiān)測裝置借助于攝^^幾傳感器5、 6獲得的數(shù)據(jù)，這里通過危險計算機觸發(fā)警才艮信號和/或 對機動車1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行干涉和/或?qū)赡娴暮?或不可逆的安全裝置進 行控制。這里設想，當由于車道變換到相鄰的目標車道低于距所探測到的物體 的縱向安全距離時，危險計算機在第一級別中觸發(fā)光學的警報信號。安全 距離優(yōu)選根據(jù)車輛速度來規(guī)定，并例如對應于約1.88的時間間隔，即對應 于所謂的"半車速表距離(Halber-Tacho-Abstand)"規(guī)則。另外也可設 想，當在機動車1的后方空間中， 一所探測到的物體在同一個行駛車道內(nèi) 以大于預給定的閾值的相對速度接近時，觸發(fā)光學的警報信號。以此方式， 如果一物體在本行駛車道內(nèi)運動一該物體具有明顯比本機動車1高的速 度，因此可期望該物體會馬上變換車道，也通過光學的警報信號使得駕駛 員注意變換車道時較高的危險。如果不可識別出行駛車道標線，則根據(jù)物體相對于機動車1的所測定 和計算的距離求得，在車道變換到相鄰的目標車道時是否會與物體發(fā)生碰 撞。這里，當機動車1與所探測到的物體之間預測的縱向距離由于變換車 道下降至低于安全距離時，第 一警報級也被激活。光學的警報信號優(yōu)選是至少在機動車1的外后視鏡7、8中顯示的彩色 光，所述外后視鏡位于這樣的車輛側(cè)，對于警報為決定性的物體將在該車 輛側(cè)趕上該機動車1。此外，在本發(fā)明的一個有利的實施形式中設想，在 機動車1的兩個外后視鏡7、 8中都顯示彩色光。在本發(fā)明的另一個有利的 實施形式中提出，也可在車輛的A柱中內(nèi)置用于對駕駛員進行光學警報的 發(fā)光元件，由此對于駕駛員所述燈是可容易看到的。當前面描述的激活條件不再滿足時，即當在側(cè)后方空間2、 3中不再探
測到由于變換車道距離低于安全距離的物體時，使第一級去活(關(guān)閉)或 結(jié)束光學的警報。
如果駕駛員在第一警報級激活時接通這樣的車輛側(cè)的行駛方向顯示 器，在該車輛側(cè)對于警報具有決定性的物體將趕上機動車1,則激活第二 級，在該第二級中通過聲音的警報信號使得駕駛員注意危險狀況。在此優(yōu) 選啟動相關(guān)車輛側(cè)的至少一個揚聲器并使其發(fā)出警報聲音。這里，在本發(fā) 明的一個有利的實施形式中，根據(jù)由于變換車道而低于到具有決定性的物 體的縱向安全距離的數(shù)值來求得警報聲音的形式和/或響度。
優(yōu)選附加于設置在第一警報級中的光學的警報激活設置在第二警報級 中的聲音的警報。在本發(fā)明的一個實施形式中，當駕駛員重新關(guān)斷已接通 的行駛方向顯示器時進行所述去活。在本發(fā)明的另 一個實施形式主要適用 于這樣的車輛，在這種車輛中無需鎖定而是僅需"按壓"用于顯示車道變 換意圖的行駛方向顯示器，在這種實施形式中，當在預定的時間間隔內(nèi)沒 有引入更高級別的措施時，對駕駛員的聲音警報結(jié)束。但如果情況如此， 則聲音的警報優(yōu)選與更高級別的措施一起結(jié)束。
當識別出駕駛員開始將車道變換到在其上可能與所探測到的物體發(fā)生 碰撞的目標車道上時，實施其它的級別的措施。這種情況優(yōu)選據(jù)此來識別， 即機動車1至少在預定的時間段內(nèi)連續(xù)接近將當前行駛車道與目標車道分開的道路標線9、 10。附加地或作為替換方案可設想，僅當機動車1與所 述道路標線之間的距離降低到低于預定的、優(yōu)選根據(jù)當前行駛車道的總寬 度來確定的最小距離時才識別出車道變換的引入。
如果行駛車道標線9、 IO不存在或不可檢測到，則當在所探測到物體 將趕上機動車1的時刻到該物體的橫向距離在預定的時間間隔內(nèi)連續(xù)變小 時和/或當該距離降低到另一個預定的最小值以下時，實施其它級別的措 施。另外，當已識別到通過駕駛員引入車道變換時，考慮將對于具有決定 性的所探測到的物體的危險可能性用于狀況評價并引入根據(jù)危險可能性選 擇出的級別的措施。
如果危險可能性小于預定的第一閾值，則激活第三級，在該第三級中 借助于觸覺的警報信號來設置駕駛員警報。為此，將方向交變/變化的轉(zhuǎn)向力矩施加在機動車1的轉(zhuǎn)向輪上。該轉(zhuǎn)向力矩有利地具有約為1.5與4.5Nm 之間的、優(yōu)選為3Nm的數(shù)值以及l(fā)與20Hz之間的頻率。頻率可規(guī)定成固 定的、上升的或在本發(fā)明的一個特別有利的實施形式中可根據(jù)危險可能性 來確定。另外，轉(zhuǎn)向力矩的幅值也可根據(jù)危險可能性的當前值來求得。施 加力矩的時間段也優(yōu)選根據(jù)危險可能性的當前值來求得。為了產(chǎn)生所述轉(zhuǎn)向力矩，可使用任意合適的、本領域技術(shù)人員公知的 裝置。這種裝置的一個例子是電動助力/伺服轉(zhuǎn)向裝置，在該電動助力轉(zhuǎn)向 裝置中，借助于電動機將轉(zhuǎn)向力矩導入到機動車的轉(zhuǎn)向系中。這里，在正 常運行時，該轉(zhuǎn)向力矩根據(jù)駕駛員轉(zhuǎn)向力矩和通過駕駛員調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向角來 求得并用于放大駕駛員轉(zhuǎn)向力矩。但通過接口、例如與車輛總線系統(tǒng)如通 常在車輛中使用的CAN總線(CAN: Controller Area Network)的接口 ， 也可與駕駛員無關(guān)地控制啟動電動機，由此可與駕駛員預定值無關(guān)地將另 一個轉(zhuǎn)向力矩引入到轉(zhuǎn)向系中。當根據(jù)車輛相對于道路標線的距離或根據(jù)所預測的、相對于所探測到的對于警報具有決定性的物體的橫向距離識別到機動車1返回原來的行駛 車道中或沒有繼續(xù)進行車道變換時，或者當?shù)谒募壱驯患せ顣r，結(jié)束觸覺 的警凈艮。當識別到由駕駛員引入車道變換時，并且對于目標車道上的物體危險 可能性大于預定的第一閾值時，激活第四級。在第四級中引入將用于^f吏車 輛返回到行駛車道中的措施。這里優(yōu)選向機動車1的轉(zhuǎn)向系或轉(zhuǎn)向輪加載 以方向恒定的轉(zhuǎn)向力矩，該轉(zhuǎn)向力矩用于使機動車l返回到行駛車道中。 當根據(jù)機動車1到道路標線的距離或根據(jù)所預測的到所探測到的、對于警 報具有決定性的物體的橫向距離識別到機動車1返回到原來的行駛車道中 或車道變換沒有繼續(xù)進行和/或當危險可能性低于第一閾值時，使第四級去 活并且撤銷轉(zhuǎn)向力矩。原則上也可設想，通過調(diào)節(jié)在危險計算機中求得的轉(zhuǎn)向角使機動車1
返回到行駛車道中。但與此相比，施加轉(zhuǎn)向力矩有這樣的優(yōu)點，即，如果 駕駛員期望，駕駛員可對此忽略，并且盡管存在由危險計算機引入的措施 仍可實施車道變換。由此，駕駛員例如在駛向交通阻塞尾部物體時避免正 面碰撞并寧愿發(fā)生通常后果不太嚴重的與其它車輛的側(cè)面碰撞。此外，考慮到僅可通過車道變換來避免正面撞擊到障礙物上的狀況， 本發(fā)明優(yōu)選設想，通過另一個物體檢測裝置來監(jiān)測車輛的前方空間。這例如可以是本身對于本領域技術(shù)人員是公知的ACC系統(tǒng)(ACC: Adaptive Cruise Control)的距離傳感系統(tǒng)。借助于這樣的距離傳感系統(tǒng)可在正面碰 撞的風險上進行危險評價，以便在即將發(fā)生正面碰撞的情況下不進行向轉(zhuǎn) 向輪的力矩加載并^f吏駕駛員可以自由避讓。這里，優(yōu)選由機動車1與處于車輛前方的物體之間的距離和相對速度 在危險計算機內(nèi)求得另一個危險可能性。如果該危險可能性超過預定的閾 值，則在第三級和第四級中不進行力矩加載或不觸發(fā)第三級和第四級。在 這種情況下優(yōu)選保持設置在第二級中的聲音警報，但也可以將其結(jié)束。如果已識別到由駕駛員引入的車道變換并且危險可能性超過比第一閾 值大的第二閾值，則在第五級的范圍內(nèi)在碰撞的情況下引入用于提高車輛 乘員安全性的可逆安全措施。這優(yōu)選附加于由于激活較低的級別而實施的 措施來進行。另外，當即使在未識別到由駕駛員引入車道變換的情況下物體也處于 與車輛的碰撞線路上并且碰撞時間段不超過第一閾值時，也可以引入可逆 的安全措施?？赡娴陌踩胧┯绕淇梢允请妱拥陌踩珟Юo器的啟動以及用于改 變車輛乘員的座位位置的執(zhí)行機構(gòu)的啟動。借助于這樣的執(zhí)行機構(gòu)例如可 使座位靠背直立并可使頭枕以及座墊抬高，以使車輛乘員處于對于碰撞有 利的位置。此外也可設想，關(guān)閉機動車l打開的車窗或打開的滑動式天窗， 以提高車輛乘員的安全性。當根據(jù)機動車l相對于道路標線的距離或根據(jù)所預測的、相對于所探 測到的對于警報具有決定性的物體的橫向距離識別到，機動車l返回到原
來的行駛車道中或車道變換沒有繼續(xù)進行，和/或當危險可能性低于第二閾 值或第一闊值時，使第五級去活。在去活時，優(yōu)選使所實施的措施復位/ 取消，即釋放安全帶拉緊器并且使座位、車窗和活動式天窗移動到為此存 儲在存儲器中的原位置中。這里為了不會由于盡管使第五級去活但仍不使 第四級去活而使駕駛員誤解，危險可能性的第一閾值優(yōu)選對于使第五級去 活和對于使第四級去活一樣具有決定性。當變換車道時的碰撞被歸入不可避免的等級時一屬于這種情況的是， 已識別到由駕駛員引入車道變換并且危險可能性超過比第二閾值大的第三 閾值，在第六級的范圍內(nèi)對車輛的不可逆安全裝置例如安全氣嚢或煙幕爆 發(fā)式安全帶拉緊器進行控制。另外，當由于對于該物體的碰撞時間段低于比用于該碰撞時間段的第 一閾值小的第二閾值，從而與在碰撞線路上主動地朝車輛運動的物體的碰 撞被歸入不可避免的等級時，引入不可逆的安全措施。通常根據(jù)加速度信號來啟動不可逆的安全裝置，所述加速度信號由加 速度傳感器提供并使得可以識別碰撞。在本發(fā)明中設想，在第六級的范圍 內(nèi)對不可逆的安全裝置進行預調(diào)節(jié)，這種預調(diào)節(jié)優(yōu)選是指對觸發(fā)標準的匹 配。因此，在第六級中，例如可通過危險計算機降低對于一個或多個安全 氣嚢的起爆具有決定性的加速度閾值，從而所述安全氣嚢在碰撞的情況下較迅速地起爆。因為根據(jù)對由攝^^幾傳感器5、 6記錄的圖像的分析處理也 可求得，在碰撞時，機動車1在何位置和以何速度被物體撞上，所以也可 提高用于起爆這樣的安全氣嚢的加速度閾值，所述安全氣嚢由于撞擊點而 具有較小的安全相關(guān)度。當根據(jù)車輛相對于道路標線的距離或根據(jù)所預測的、相對于所探測到的對于警報具有決定性的物體的橫向距離識別到，機動車l返回原來的行 駛車道中或車道變換沒有繼續(xù)進行，和/或當危險可能性不超過第三閾值 時，使第六級去活，并且重新建立用于不可逆安全裝置的初始觸發(fā)標準。為了實施根據(jù)本發(fā)明的車道變換輔助功能而i殳置的環(huán)境監(jiān)測裝置也可 考慮用于實現(xiàn)其它輔助功能。例如，所測定的、關(guān)于機動車l與所檢測到的道路標線9、 IO之間距離的信息可用于這樣的功能，即，當機動車l接 近道路標線9、 10或行駛越過道路標線9、 10時，與其它交通狀況無關(guān)地 向駕駛員發(fā)出警報。通過這種功能可以防止機動車1由于駕駛員注意力不 集中而離開其行駛車道。這種車道變換警報尤其可以合理地用于商用車輛。此外，借助于環(huán)境監(jiān)測裝置可實施停入(車位)輔助功能，在該停入 輔助功能中測量停車空位并在進入停車空位的停入過程中給駕駛員提供輔 助。這里，所述輔助例如可以是，通過將轉(zhuǎn)向力矩接入到車輛的轉(zhuǎn)向手柄 中來向駕駛員提供用于行駛到此前測量的停車空位內(nèi)的轉(zhuǎn)向建議或者通過 控制裝置全自動地控制停入過程期間的轉(zhuǎn)向。除了環(huán)境監(jiān)測裝置，這里也可使用在車道變換輔助功能的范圍內(nèi)使用 實施其它輔助功能的硬件、尤其是為了分析處理攝^^圖像和為了引入所 設想的措施而設置的電子控制系統(tǒng)。這樣，所述系統(tǒng)在車輛速度高的情況下借助于相應軟件可實施根據(jù)本 發(fā)明的車道變換輔助功能以及觸發(fā)車道變換警報。在車輛速度小的情況下， 該系統(tǒng)借助于相應軟件可用于實施停入輔助功能。
權(quán)利要求
1.一種用于在車輛從當前行駛車道到目標車道變換車道時避免碰撞的方法，在該方法中借助于環(huán)境監(jiān)測裝置來探測車輛的側(cè)后方空間中的物體，并引入用于控制車輛的措施，其特征在于設置有分級的措施，其中，所述措施根據(jù)其級別包括向駕駛員發(fā)出警報和/或干涉車輛(1)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和/或控制安全裝置；引入所選擇出的級別的措施，其中，根據(jù)所探測到的物體(4)相對于車輛(1)的相對位置和/或車輛(1)與所探測到的物體(4)之間的相對速度以及根據(jù)車道變換條件的滿足來確定該級別。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l的方法，其特征在于根據(jù)借助于環(huán)境監(jiān)測裝置 (5, 6)對車輛(1)的側(cè)后方空間(2， 3)的檢測來求得車輛(1)的后方空間中的道路走勢。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2的方法，其特征在于根據(jù)所探測到的物體 (4)相對于車輛(1)的位置、所探測到的物體(4)與車輛(1)之間的相對速度以及道路走勢來預測所探測到的物體(4)的軌跡。
4. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于借助于環(huán)境監(jiān)測裝 置(5， 6)來檢測將車輛(1)的當前行駛車道與目標車道分開的道路標線(9; 10)。
5. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于借助于所探測到的 物體(4 )相對于車輛(1)的相對位置以及借助于道路走勢使所述物體(4 ) 目標車道相配。
6. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當由于車道變換到 目標車道使車輛(1)與在目標車道內(nèi)探測到的物體(4)之間的縱向距離 小于預定的最小距離時，觸發(fā)光學的警報信號。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其特征在于通過接通內(nèi)置在車輛(1) 的外后^L鏡(7; 8)中的發(fā)光元件來觸發(fā)所迷光學警報信號。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其特征在于通過接通設置在車輛的A 柱上的發(fā)光元件來觸發(fā)所述光學警報信號。
9. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當由于車道變換到 目標車道而會使車輛(1)與目標車道內(nèi)的所探測到的物體(4)之間的所 求得的距離小于預定的最小距離并且第一車道變換條件滿足時，觸發(fā)聲音 警報信號。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9的方法，其特征在于所述聲音警報信號通過使 至少一個車輛揚聲器輸出警報聲音來觸發(fā)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10的方法，其特征在于所述車輛揚聲器設置在 朝向目標車道的車輛側(cè)上。
12. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當駕駛員起動朝向 目標車道的車輛側(cè)上的方向顯示器時，第一車道變換條件滿足。
13. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當由于車道變換到 目標車道而會使車輛(1)與在目標車道內(nèi)探測到的物體(4)之間的縱向 距離小于預定的最小距離時并且當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足時，觸發(fā)觸覺警 報信號。
14. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當車輛(l)與道 路標線(9; 10)之間的距離在預定的時間段期間降低和/或降低到預定的 最小距離以下時，第二車道變換條件滿足。
15. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當車輛(l)和與 目標車道相配的、所探測到的物體(4 )之間的橫向距離在預定的時間段期 間降低和/或降低到預定的最小距離以下時，第二車道變換條件滿足。
16. 根據(jù)權(quán)利要求13至15之一的方法，其特征在于通過給車輛(1) 的轉(zhuǎn)向手柄加栽以方向交變的轉(zhuǎn)向力矩來觸發(fā)所述觸覺警報信號。
17. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于根據(jù)縱向距離以及 根據(jù)車輛(i)與所探測到的物體(4 )之間的相對速度來求得危險可能性， 所迷縱向距離由于車道變換到目標車道而會在車輛(1)與在目標車道內(nèi)探 測到的物體(4)之間形成。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17的方法，其特征在于借助于道路走勢來確定 車輛(1)在其行駛車道內(nèi)的位置；根據(jù)車輛(1)在其行駛車道中的位置 來確定危險可能性。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17或18的方法，其特征在于根據(jù)車輛(1)的 速度來求得危險可能性。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17至19之一的方法，其特征在于根據(jù)車輛(l) 的偏轉(zhuǎn)比率來求得危險可能性。
21. 根據(jù)權(quán)利要求17至20之一的方法，其特征在于根據(jù)車輛(l) 的轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角來求得危險可能性。
22. 根據(jù)權(quán)利要求17至21之一的方法，其特征在于根據(jù)轉(zhuǎn)向角速 度和/或根據(jù)由車輛(1)的駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩來求得危險可能性。
23. 根據(jù)權(quán)利要求13至22之一的方法，其特征在于在根據(jù)當前危 險可能性確定的時間段內(nèi)來觸發(fā)觸覺警報信號。
24. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當由于車道變換到 目標車道而會使車輛(1)與在目標車道內(nèi)探測到的物體(4)之間的縱向 距離小于預定的最小距離時，當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足時以及當危險可能 性大于第一閾值時，給轉(zhuǎn)向手柄加載以方向固定的轉(zhuǎn)向力矩，以使車輛(l) 完全返回到當前的行駛車道中或保持在該行駛車道中。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24的方法，其特征在于借助于另一個物體檢測 裝置探測車輛(1)與車輛(1)的前方空間中的物體之間的距離；僅當在 前方空間中沒有纟笨測到其相對于車輛(1)的距離小于預定的最小距離的物 體時，才給轉(zhuǎn)向手柄加載方向固定的力矩。
26. 根據(jù)權(quán)利要求25的方法，其特征在于根據(jù)車輛(l)與在車輛 (1)的前方空間中探測到的物體之間的相對速度來確定所述最小距離。
27. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當由于車道變換到 目標車道而會使車輛(1)與在目標車道內(nèi)探測到的物體(4)之間的縱向 距離小于預定的最小距離時，當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足時以及當危險可能 性大于第二閾值時，對車輛(1)的至少一個可逆的安全裝置進行控制。
28. 根據(jù)權(quán)利要求27的方法，其特征在于第二閾值大于第一閾值。
29. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當根據(jù)所預測的物 體軌跡確定，該物體處于與車輛(1)的碰撞線路上以及與車輛(1)的碰 撞可預計在第一碰撞時間段內(nèi)發(fā)生時，對車輛(1)的至少一個可逆的安全 裝置進行控制。
30. 根據(jù)權(quán)利要求27至29之一的方法，其特征在于可逆的安全裝 置是可逆的安全帶拉緊器。
31. 根據(jù)權(quán)利要求27至30之一的方法，其特征在于可逆的安全裝 置是至少一個這樣的執(zhí)行機構(gòu)，通過所述執(zhí)行機構(gòu)使車輛(1)的駕駛員和 /或副駕駛員的座位位置變化。
32. 根據(jù)權(quán)利要求27至31之一的方法，其特征在于可逆的安全裝 置是至少一個這樣的執(zhí)行機構(gòu)，通過所述執(zhí)行機構(gòu)使車輛(1)的活動式天 窗和/或車窗關(guān)閉。
33. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當由于車道變換到 目標車道而會使車輛(1)與在目標車道內(nèi)探測到的物體之間的縱向距離小 于預定的最小距離時，當?shù)诙嚨雷儞Q條件滿足時以及當危險可能性大于 第三閾值時，對車輛(1)的至少一個不可逆的安全裝置進行控制。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33的方法，其特征在于第三閾值大于第二閾值。
35. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的方法，其特征在于當根據(jù)物體的所預 測的軌跡確定該物體處于與車輛(1)的碰撞線路上以及與車輛(1)的碰 撞可預計在第二碰撞時間段內(nèi)發(fā)生時，對車輛(1)的至少一個不可逆的安 全裝置進行控制。
36. 根據(jù)權(quán)利要求35的方法，其特征在于第二碰撞時間段小于第 一石並才童時間段。
37. 根據(jù)權(quán)利要求33至36之一的方法，其特征在于對不可逆的安 全裝置的控制通過改變不可逆的安全裝置的激活標準來進行。
38. 根據(jù)權(quán)利要求33至37之一的方法，其特征在于不可逆的安全 裝置是安全氣嚢。
39. —種用于在車輛到目標車道變換車道時避免碰撞的裝置，該裝置 包括環(huán)境監(jiān)測裝置，借助于該環(huán)境監(jiān)測裝置可檢測車輛的側(cè)后方空間中的 物體，其特征在于該裝置具有危險計算機，通過該危險計算機可引入用 于控制車輛(1)的分級的措施，其中，所述措施才艮據(jù)其級別包括向駕駛員 發(fā)出警報和/或干涉車輛(l)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和/或控制安全裝置；借助于危險計算機可引入一個級別的措施，該級別可根據(jù)所探測到的物體(4)相對于 車輛(1)的相對位置和/或車輛(1)與所探測到的物體(4)之間的相對 速度以及根據(jù)車道變換條件的滿足來確定。
40. 根據(jù)權(quán)利要求39的裝置，其特征在于環(huán)境監(jiān)測裝置(5; 6) 是攝像機系統(tǒng)，該攝像機系統(tǒng)包括兩個攝1I4^傳感器(5, 6)。
41. 根據(jù)權(quán)利要求40的裝置，其特征在于在一個車輛側(cè)上分別設 置一個側(cè)面的攝像機傳感器(5; 6)。
42. 根據(jù)權(quán)利要求41的裝置，其特征在于攝像機傳感器(5; 6) 集成在車輛(1)的外后浮見鏡(7, 8)中。
43. 根據(jù)權(quán)利要求39的裝置，其特征在于環(huán)境監(jiān)測裝置在每個車 輛側(cè)上包括一個朝向車輛(1)的后方空間的攝^4/L傳感器以及一個近區(qū)域 傳感器，其中，借助于近區(qū)域傳感器可探測車輛的側(cè)面區(qū)域中的物體。
44. 根據(jù)權(quán)利要求39至43之一的裝置，其特征在于側(cè)面的攝像機 傳感器(5， 6)或朝向車輛的后方空間的攝像機傳感器也可用于測量停車 空位。
45. 根據(jù)權(quán)利要求39至44之一的裝置，其特征在于危險計算機也 設計成用于根據(jù)側(cè)面的攝傳水傳感器(5， 6)或朝向車輛(1)的后方空間 的攝像機傳感器的信號來求得停車空位的大小和/或停車空位相對于車輛(1)的相對位置。
46. 根據(jù)權(quán)利要求39至45之一的裝置，其特征在于危險計算機也 設計成用于借助于側(cè)面的攝傳^L傳感器(5, 6)或朝向車輛(1)的后方空 間的攝像機傳感器的信號來求得車輛(1)用于從初始位置起駛到停車空位 中的軌跡。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在車輛到目標車道變換車道時避免碰撞的方法，在該方法中借助于環(huán)境監(jiān)測裝置來探測車輛的側(cè)后方空間中的物體并且引入用于影響車輛的措施。該方法的特征在于設置有分級的措施，其中，這些措施按照其級別包括向駕駛員發(fā)出警報和/或干涉車輛(1)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和/或影響安全裝置；引入所選擇級別的措施，其中，該級別根據(jù)所探測到的物體相對于車輛的相對位置和/或車輛與所探測到的物體之間的相對速度以及根據(jù)車道變換條件的滿足來確定。此外，本發(fā)明還涉及一種適用于執(zhí)行該方法的裝置。
文檔編號B60W50/08GK101132965SQ200680006858
公開日2008年2月27日 申請日期2006年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月3日
發(fā)明者D·弗羅里奇, J·普菲費爾, M·阿比特曼, S·呂克 申請人:大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司