專利名稱：車輛的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，更具體而言，涉及一種控 制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
作為用于諸如汽車之類的車輛的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的一種，傳統(tǒng)上 已經(jīng)公知一種驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，如日本未審查的專利申請(qǐng)No. HEI9-309357 所公開(kāi)的，用于對(duì)施加到左右車輪的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行分配控制，以向車輛施加 所需的橫擺力矩。此外，已知一種制動(dòng)力控制設(shè)備，其通過(guò)控制車輪的制 動(dòng)力來(lái)控制車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，以確保車輛的行駛穩(wěn)定性。這種 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備能夠增強(qiáng)車輛的行駛穩(wěn)定性。一般來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和 橫擺力矩。但是，各個(gè)車輪能夠產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力有限。因此，可能出現(xiàn) 車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或橫擺力矩超過(guò)能夠通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力而獲得的值的情況。在上述傳統(tǒng)的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制i殳備中沒(méi)有考慮這種 情況，因此有必要對(duì)這一點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是在考慮到在上述構(gòu)造為通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制來(lái)控制車 輛的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的傳統(tǒng)車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備的情況下實(shí) 現(xiàn)的，本發(fā)明的主旨是，通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力使得當(dāng)車輛所需的制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或橫擺力矩超過(guò)通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制所能獲得的值時(shí)， 使車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩之一盡可能地接近車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)
動(dòng)力或橫擺力矩，在車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力范圍內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛 所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。上述主旨可以通過(guò)一種車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制i殳備來(lái)實(shí)現(xiàn)，其包括能 夠向車輪施加制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于檢測(cè)駕乘者的駕駛 操作量的裝置；用于至少基于駕乘者的駕駛操作量來(lái)計(jì)算應(yīng)當(dāng)通過(guò)車輪的 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置；以及 控制裝置，其用于控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到各個(gè)車輪的制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力，佳:得在所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或所述目標(biāo)4黃擺力矩不能通過(guò)車 輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)時(shí)，修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修正后的目標(biāo)橫擺力 矩分別被限定成如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力 矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩 范圍內(nèi)，且所述橫擺力矩具有最接近所述目標(biāo)橫擺力矩的值，并使得通過(guò) 車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別成為所述 修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩。此外，上述主旨還可以通過(guò)一種車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制i殳備來(lái)實(shí)現(xiàn)，其 包括能夠向車輪施加制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于檢測(cè)駕乘 者的駕駛操作量的裝置；用于至少基于駕乘者的駕駛操作量來(lái)計(jì)算應(yīng)當(dāng)通 過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的 裝置；以及控制裝置，其用于控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到各個(gè) 車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或車輛目標(biāo)橫擺力矩 不能通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)時(shí)，修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修正后的 目標(biāo)橫擺力矩分別被限定成如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力和橫擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 和橫擺力矩范圍內(nèi)，且所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力具有最接近所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的分別成為所述修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩。根據(jù)前一種構(gòu)造，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或目標(biāo)橫擺力矩?zé)o法通過(guò)車輪 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)時(shí)，由制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加至各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力
被控制成使得修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修正后的目標(biāo)橫擺力矩分別被 限定成如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都 處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，且 所述橫擺力矩具有最接近目標(biāo)橫擺力矩的值，并使得通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別成為所述修正后的目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩。從而，車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力被控制成 使得實(shí)現(xiàn)盡可能大的車輛目標(biāo)橫擺力矩，由此車輛所需的橫擺力矩可以盡 可能地在由車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)后一種構(gòu)造，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或目標(biāo)橫擺力矩?zé)o法通過(guò)車輪 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)時(shí)，由制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加至各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 被控制成使得修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修正后的目標(biāo)橫擺力矩分別被 限定成如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和才黃擺力矩兩者都 處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，且 所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力具有最接近目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的值，并使得通過(guò)控制車輪的 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩成為所述修正后的目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述^f奮正后的目標(biāo)橫擺力矩。從而，車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力被控制成 使得實(shí)現(xiàn)盡可能大的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，由此車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力可 以盡可能地在由車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，當(dāng)所述目標(biāo)才黃擺力 矩的幅值超過(guò)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的最大橫擺力矩的幅值時(shí)， 所述目標(biāo)橫擺力矩被修正為所述最大橫擺力矩。通過(guò)該構(gòu)造，當(dāng)目標(biāo)橫擺力矩的幅值超過(guò)通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲 得的最大橫擺力矩幅值時(shí)，目標(biāo)橫擺力矩被修正為最大橫擺力矩，由此車 輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力被控制成盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛目標(biāo)橫擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，當(dāng)所述目標(biāo)橫擺力 矩的幅值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的最大橫擺力矩時(shí)，所述 控制裝置控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力， 使得在以車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩作為坐標(biāo)軸的直角坐標(biāo)系中，目 標(biāo)點(diǎn)被限定為經(jīng)過(guò)表示所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述目標(biāo)橫擺力矩的基準(zhǔn)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩幅值中的最大值的線的交點(diǎn)之中更接近 所述基準(zhǔn)點(diǎn)的交點(diǎn)，并使得通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 和橫擺力矩形成(采取)所述目標(biāo)點(diǎn)處的值。通過(guò)該構(gòu)造，當(dāng)目標(biāo)橫擺力矩的幅值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所 能獲得的最大橫擺力矩時(shí)，控制裝置控制由制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加至各 車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在以車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩作為坐標(biāo)軸 的直角坐標(biāo)系中的目標(biāo)點(diǎn)被限定為，經(jīng)過(guò)表示目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺 力矩的基準(zhǔn)點(diǎn)并平行于制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力坐標(biāo)軸的直線與表示通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩幅值中的最大值的直線的交點(diǎn) 之中更接近該基準(zhǔn)點(diǎn)的交點(diǎn)，且通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩采取所述目標(biāo)點(diǎn)處的值。從而，車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力可被控 制成使得車輛橫擺力矩確切地成為目標(biāo)橫擺力矩，且使得車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 盡可能地接近目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，當(dāng)所述目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力的幅值超過(guò)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的 幅值時(shí)，所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力祐 修正為所述最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力。通過(guò)該構(gòu)造，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值超過(guò)通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能 獲得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值時(shí)，目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力#^'務(wù)正為最大制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力。從而，車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力被控制成盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，當(dāng)所述目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力的幅值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 時(shí)，所述控制裝置控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到各個(gè)車輪的制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力，使得在以車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩作為坐標(biāo)軸的直角坐標(biāo) 系中，目標(biāo)點(diǎn)被限定為經(jīng)過(guò)表示所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述目標(biāo)橫擺力矩 的基準(zhǔn)點(diǎn)并且平行于橫擺力矩坐標(biāo)軸的直線與表示通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩幅值中的最大值的線的交點(diǎn)之中更
接近所述基準(zhǔn)點(diǎn)的交點(diǎn)，并使得通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力和纟黃擺力矩形成(采取)所述目標(biāo)點(diǎn)處的值。通過(guò)該構(gòu)造，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 所能獲得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力時(shí)，控制裝置控制由制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加 至各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在以車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩作為坐 標(biāo)軸的直角坐標(biāo)系中的目標(biāo)點(diǎn)被限定為，經(jīng)過(guò)表示目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo) 橫擺力矩的基準(zhǔn)點(diǎn)并平行于橫擺力矩坐標(biāo)軸的直線與表示通過(guò)車輪的制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩幅值中的最大值的直線的交點(diǎn) 之中更接近該基準(zhǔn)點(diǎn)的交點(diǎn)，且通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩釆取所述目標(biāo)點(diǎn)處的值。從而，車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力可被控 制成使得車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力確切地成為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，并使得車輛4黃擺力 矩盡可能地接近目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述控制裝置包括 基于車輛的行駛狀況判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩中哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先的判 定裝置，以及修正裝置，當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，所述修正裝置將所 述修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩限定為如下的 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪 的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，并且所述橫擺力 矩具有最接近所述目標(biāo)橫擺力矩的值，當(dāng)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，所 述修正裝置將所述修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力 矩限定為如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者 都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)， 并且所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力具有最接近所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的值。通過(guò)該構(gòu)造，基于車輛的行馬史狀況判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩中哪一 個(gè)應(yīng)該優(yōu)先，當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修 正后的目標(biāo)橫擺力矩被限定為如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，并且所述橫擺力矩具有最接近目標(biāo)橫擺力矩的值，
而當(dāng)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和〗務(wù)正后的目 標(biāo)橫擺力矩被限定為如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫 擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺 力矩范圍內(nèi)，并且所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力具有最接近目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的值。從而，或目標(biāo)橫擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于計(jì)算車輛 目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置至少基于駕乘者的駕駛操作 量來(lái)計(jì)算用于使車輛穩(wěn)定行駛的所述車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)總橫擺力矩，至少基于駕乘者的駕駛操作量來(lái)估計(jì)由于各個(gè)車輪的橫向力引 起的車輛轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩，并通過(guò)從所述目標(biāo)總橫擺力矩減去所述轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩來(lái)計(jì)算所述車輛目標(biāo)橫擺力矩。通過(guò)該構(gòu)造，用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo) 總橫擺力矩至少基于駕乘者的駕駛操作量計(jì)算出，由于各個(gè)車輪的橫向力 引起的車輛轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩至少基于駕乘者的駕駛操作量估計(jì)出，并且車輛 目標(biāo)橫擺力矩通過(guò)從目標(biāo)總橫擺力矩減去轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩計(jì)算出，由此通過(guò) 各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制得到的車輛所需的車輛目標(biāo)橫擺力矩可確切并 正確地以適當(dāng)比例計(jì)算出。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施 加裝置獨(dú)立地向各個(gè)車輪施加制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施 加裝置向各個(gè)車輪獨(dú)立地施加制動(dòng)力，并將來(lái)自于左右車輪所共用的驅(qū)動(dòng) 裝置的驅(qū)動(dòng)力以所述驅(qū)動(dòng)力向左右車輪的分配可變的方式施加到左右車 輪。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于檢測(cè)駕乘 者的駕駛操作量的裝置檢測(cè)駕乘者的加速或減速操作量或者轉(zhuǎn)向操作量。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述表示車輛制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩的幅值的中的最大值的線由車輛驅(qū)動(dòng)力的最大值、車輛制動(dòng)力的最大值、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩的最大值以及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩的最大值而確定。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述表示車輛制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩的幅值的中的最大值的線根據(jù)路面摩擦系數(shù)而可變地設(shè)定。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施 加裝置包括用于獨(dú)立地向各個(gè)車輪施加驅(qū)動(dòng)力的裝置和用于獨(dú)立地向各個(gè) 車輪施加制動(dòng)力的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施 加裝置包括用于向左右車輪施加共用驅(qū)動(dòng)力的裝置、用于控制驅(qū)動(dòng)力向左 右車輪的分配的裝置以及用于向各個(gè)車輪獨(dú)立地施加制動(dòng)力的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于施加驅(qū)動(dòng) 力的裝置包括用于向左右前輪施加共用驅(qū)動(dòng)力的裝置和用于向左右后輪施 加共用驅(qū)動(dòng)力的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于施加驅(qū)動(dòng) 力的裝置包括用于向左右前輪和左右后輪施加共用驅(qū)動(dòng)力的裝置、用于控 制驅(qū)動(dòng)力向前輪和后輪的分配的裝置、用于控制驅(qū)動(dòng)力向左右前輪的分配 的裝置以及用于控制驅(qū)動(dòng)力向左右后輪的分配的裝置。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于施加驅(qū)動(dòng) 力的裝置包括電動(dòng)發(fā)電機(jī)。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述電動(dòng)發(fā)電機(jī)在 制動(dòng)時(shí)進(jìn)行再生制動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，當(dāng)所述目標(biāo)橫擺力矩的幅值 不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力能夠獲得的最大橫擺力矩時(shí)，優(yōu)選地，所述 修正后的目標(biāo)橫擺力矩被設(shè)定成與修正前的目標(biāo)橫擺力矩相等的值。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，當(dāng)所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅 值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力能夠獲得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力時(shí)，優(yōu)選地， 所述修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力被設(shè)定成與修正前的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力相等的值。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述判定裝置基于中哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，當(dāng)修正前的目標(biāo)橫 擺力矩的幅值超過(guò)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力能夠獲得的最大橫擺力矩的幅 值時(shí)，所述判定裝置判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，當(dāng)修正前的目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值超過(guò)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力能夠獲得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 的幅值時(shí)，所述判定裝置判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，在修正前的目標(biāo)橫 擺力矩的幅值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的最大橫擺力矩的 情況下，當(dāng)修正前的目標(biāo)橫擺制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值不小于判定基準(zhǔn)值時(shí)，所 述判定裝置判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述用于計(jì)算車輛 目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置至少基于駕乘者的駕駛操作 量來(lái)計(jì)算用于使車輛穩(wěn)定行駛的車輛目標(biāo)縱向加速度和車輛目標(biāo)橫擺率， 并基于所述車輛目標(biāo)縱向加速度和所述車輛目標(biāo)橫擺率來(lái)計(jì)算車輛目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)總橫擺力矩。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在上述構(gòu)造中，優(yōu)選地，所述控制裝置基于 所述車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力、所述車輛目標(biāo)橫擺力矩以及分配給前輪和后輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的分配比率來(lái)計(jì)算各車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，并基于各車輪 的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制施加到各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力。


圖1的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例應(yīng)用到輪內(nèi)馬達(dá)式四輪驅(qū)動(dòng)車輛上的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備；圖2的說(shuō)明性視圖用于說(shuō)明各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力與車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)
力之間的關(guān)系以及各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力與橫擺力矩之間的關(guān)系的各種情況；圖3的流程圖示出在第一實(shí)施例中由用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器執(zhí) 行的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制例程；圖4A的曲線圖示出車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛^f黃擺力矩的可以通過(guò)控制 各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范圍；圖4B的說(shuō)明性視圖示出在第一實(shí)施例中，當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在可以通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范 圍之外時(shí)，車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt的計(jì)算方式；圖4C的說(shuō)明性視圖示出在第一實(shí)施例中，在僅左右前輪或者僅左右 后輪處設(shè)有驅(qū)動(dòng)源的車輛中，車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)4黃擺力 矩Mvt的可以通過(guò)控制各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范圍；圖5的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例應(yīng)用到四輪驅(qū)動(dòng)車輛中 的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中來(lái)自于四個(gè)車輪所共用的單個(gè)電動(dòng)發(fā)電 機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力被控制為分配到四個(gè)車輪；圖6的說(shuō)明性視圖用于說(shuō)明在第二實(shí)施例中，各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力矩之間的關(guān)系的各種情況；圖7的說(shuō)明性視圖用于說(shuō)明在第二實(shí)施例中，各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力矩之間的關(guān)系的其他各種情況；圖8的流程圖示出由在第二實(shí)施例中用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器執(zhí) 行的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制例程；圖9A的曲線圖示出車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩的可以通過(guò)控制 車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范圍；圖9B的說(shuō)明性視圖示出在第二實(shí)施例中，當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在可以通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范 圍之外時(shí)，車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt的計(jì)算方式； 圖9C的說(shuō)明性視圖示出在第二實(shí)施例中，在僅左右前輪或者僅左右 后輪處設(shè)有驅(qū)動(dòng)源的車輛中，車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力 矩Mvt的可以通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范圍；圖10的流程圖示出在應(yīng)用到輪內(nèi)馬達(dá)式四輪驅(qū)動(dòng)車輛上且作為第一 實(shí)施例的修改例的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備第三實(shí)施例中制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控 制例程的主要部分；圖11的說(shuō)明性視圖示出在第三實(shí)施例中，當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在可以通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范 圍之外時(shí)，車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt的計(jì)算方式；圖12的流程圖示出在應(yīng)用到四輪驅(qū)動(dòng)車輛且作為第二實(shí)施例的修改 例的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備第四實(shí)施例中制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制例程的主要力被控制為分配到前后車輪和左右車輪；圖13的說(shuō)明性視圖示出在第四實(shí)施例中，當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在可以通過(guò)控制車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的范 圍之外時(shí)，車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt的計(jì)算方式。
具體實(shí)施方式
以下，將參考附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的一些優(yōu)選實(shí)施例。 第一實(shí)施例圖1的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例應(yīng)用到輪內(nèi)馬達(dá)式四 輪驅(qū)動(dòng)車輛中的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備。在圖1中，標(biāo)號(hào)10FL和10FR分別表示作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪和右前 輪，標(biāo)號(hào)IORL和IORR分別表示作為非轉(zhuǎn)向輪的左后輪和右后輪。作為 輪內(nèi)馬達(dá)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL和12FR分別結(jié)合在左前輪10FL和右前輪 10FR中，由此左前輪10FL和右前輪10FR由電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL和12FR 驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL和12FR還在制動(dòng)時(shí)作為用于左、右前輪中的各 個(gè)的再生發(fā)電機(jī)，從而它們產(chǎn)生再生制動(dòng)力。
類似地，作為輪內(nèi)馬達(dá)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12RL和12RR分別結(jié)合在左后 輪10RL和右后輪10RR中，由此左前輪10RL和右前輪10RR由電動(dòng)發(fā) 電機(jī)12RL和12RR驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)12RL和12RR還在制動(dòng)時(shí)作為用 于左、右后輪中的各個(gè)的再生發(fā)電機(jī)，從而它們產(chǎn)生再生制動(dòng)力。來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR中每個(gè)的驅(qū)動(dòng)力由用于控制驅(qū)動(dòng)力的 電子控制器16基于加速器開(kāi)度cp來(lái)控制，加速器開(kāi)度cp是圖1中未示出 的加速踏板的壓下量，其由加速器開(kāi)度傳感器14來(lái)檢測(cè)。來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī) 12FL至12RR中每個(gè)的再生制動(dòng)力也由用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16 來(lái)控制。盡管圖1中未詳細(xì)示出，但是用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16包括孩i 計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路，其中，微計(jì)算機(jī)的一般構(gòu)造可以包括例如CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出端口裝置，這些都經(jīng)由雙向公用總線彼此互連。在通常 運(yùn)行中，圖1中未示出的電池中所充入的電力被供應(yīng)到電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL 至12RR的每個(gè)中，并且在車輛減速和制動(dòng)時(shí)，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR 中的每個(gè)通過(guò)再生制動(dòng)產(chǎn)生的電力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)電路充入到電池中。左、右前輪10FL和10FR以及左、右后輪10RL和10RR的摩擦制動(dòng) 力通過(guò)用摩擦制動(dòng)裝置18中的液壓回路20來(lái)控制相應(yīng)輪缸22FL、 22FR、 22RL和22RR的制動(dòng)壓力而被控制。盡管圖中未示出，但是液壓回路20 包括儲(chǔ)液器、油泵和其他各種閥裝置。在通常情況下，各個(gè)輪缸的制動(dòng)壓 力是根據(jù)駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板24的下壓量以及根據(jù)制動(dòng)踏板24的下壓操作 被驅(qū)動(dòng)的主缸26的壓力而被控制的。如果需要，則通過(guò)用于控制制動(dòng)力的 電子控制器28對(duì)油泵或各種閥裝置的控制來(lái)進(jìn)行這種控制，而不管駕駛員 對(duì)制動(dòng)踏板24的下壓量。盡管圖1未詳細(xì)示出，但是用于控制制動(dòng)力的電子控制器28也包括孩i 計(jì)算機(jī)和驅(qū)動(dòng)電路，其中微計(jì)算機(jī)的一般構(gòu)造可以包括例如CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出端口裝置，這些都經(jīng)由雙向公用總線彼此互連。輸入到用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16的信號(hào)除了來(lái)自加速器開(kāi)度 傳感器14的表示加速器開(kāi)度cp的信號(hào)外，還有來(lái)自ji傳感器30的表示路 面摩擦系數(shù)fi的信號(hào)；來(lái)自轉(zhuǎn)向角傳感器32的表示轉(zhuǎn)向角e的信號(hào)；以及 來(lái)自車速傳感器34的表示車速V的信號(hào)。輸入到用于控制制動(dòng)力的電子 控制器28的信號(hào)是來(lái)自壓力傳感器36的表示主缸壓力Pm的信號(hào)和來(lái)自 壓力傳感器38FL至38RR的表示相應(yīng)車輪的制動(dòng)壓力(輪缸壓力)Pbi( i=fl， fr, rl，rr)的信號(hào)。用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16和用于控制制動(dòng)力的 電子控制器28根據(jù)需要彼此交換信號(hào)。注意，轉(zhuǎn)向角傳感器32檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角e在車輛向左轉(zhuǎn)彎時(shí)定義為正值。用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16通過(guò)本領(lǐng)域公知的方式基于表示駕 駛員加速/減速操作量的加速器開(kāi)度(p和主缸壓力Pm來(lái)計(jì)算車輛目標(biāo)縱向加速度Gxt，并基于作為駕駛員轉(zhuǎn)向操作量的轉(zhuǎn)向角e以及車速v來(lái)計(jì)算車輛的目標(biāo)橫擺率Yt。然后，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16基于車輛目 標(biāo)縱向加速度Gxt來(lái)計(jì)算車輛所需的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn，并基于車輛目 標(biāo)橫擺率^來(lái)計(jì)算車輛所需的目標(biāo)總橫擺力矩Mvnt。用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16用本技術(shù)領(lǐng)域公知的方式來(lái)計(jì)算車 輛側(cè)偏角(5，基于車輛側(cè)偏角卩和轉(zhuǎn)向角9來(lái)計(jì)算左、右前輪的側(cè)偏角a， 并基于側(cè)偏角a來(lái)計(jì)算由于各個(gè)車輪的橫向力而產(chǎn)生的車輛轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩 Ms。然后，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將通過(guò)從車輛目標(biāo)總橫擺力 矩Mvnt減去轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩Ms獲得的值計(jì)算為車輛要求通過(guò)控制各個(gè)車 輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn。用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16還基于路面摩擦系數(shù)ji來(lái)計(jì)算可以通 過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力獲得的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax和車輛最大制動(dòng)力 Fvbmax,并基于路面摩擦系數(shù)n來(lái)計(jì)算可以通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力獲得 的左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大 橫擺力矩Mvrmax。如圖2A所示，假設(shè)各車輪的垂直負(fù)載和對(duì)路面的摩擦系數(shù)相同，并 且各車輪的摩擦圓的尺寸相同，則在左、右前輪10FL和10FR的制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力Fwxfl和Fwxfr是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax和Fwdfrmax并且左、右后 輪10RL和10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxrl和Fwxrr是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdrlmax
和Fwdrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺力矩未作用在車 輛上的情況下的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax。類似地，如圖2B所示，在左、 右前輪10FL和10FR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl和Fwxfr是最大制動(dòng)力 Fwbflmax和Fwbfrmax并且左、右后輪10RL和10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxrl 和Fwxrr是最大制動(dòng)力Fwbrhnax和Fwbrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在車輪的制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺力矩未作用在車輛上的情況下的車輛最大制動(dòng)力 Fvbmax。如圖2C所示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxrl是最大制動(dòng)力Fwbflmax和Fwbrlmax而右前輪10FR和右后輪 10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfr和Fwxrr是最大馬區(qū)動(dòng)力Fwdfrmax和 Fwdrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的縱向力未作用在車輛上 的情況下左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大^f黃擺力矩Mvlmax。類似地，如圖2D所 示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl和Fwxrl是最大 驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax和Fwdrhnax而右前輪10FR和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力Fwxfr和Fwxrr是最大制動(dòng)力Fwbfrmax和Fwbrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在的車輛最大橫擺力矩Mvrmax。在各個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR的輸出轉(zhuǎn)矩足夠大的情況下，各個(gè) 車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大制動(dòng)力由路面摩擦系數(shù)H決定，從而在車輛加速 方向和車輛左轉(zhuǎn)彎方向定義為正的情況下，在各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大制動(dòng)力之間、車輛最大驅(qū)動(dòng)力和車輛最大制動(dòng)力之間、以及左轉(zhuǎn)彎方向 上的車輛最大橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩之間建立如下 的關(guān)系。Fwdflmax=Fwdfrmax= - Fwbflmax= — Fwbfrmax Fwdrlmax=Pwdrrmax= - Fwbrlmax= - Fwbrrmax Fvdmax= - Fvbmax Mvlmax= — Mvrmax由于各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力Fwdimax和最大制動(dòng)力Fwbimax( i=fl， fr，rl， rr)由路面摩擦系數(shù)n決定，所以車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax、車輛最大 制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎 方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax也由路面摩擦系數(shù)ji決定。因此，如 果知道了路面摩擦系數(shù)n,則可以估計(jì)車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax和其他的前述值。如圖4A所示，在車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvx作為橫軸而車輛橫擺力矩Mv 作為縱軸的直角坐標(biāo)系中，可以通過(guò)控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的 車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvx和車輛橫擺力矩Mv采用由車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax、 車輛最大制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大4t擺力矩Mvlmax以 及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax所確定的菱形四邊形100范 圍內(nèi)的值。注意，在圖4中，點(diǎn)A至D對(duì)應(yīng)于圖2中的情況A至D，其中點(diǎn)A 至D處的坐標(biāo)分別為(Fvdmax， 0) ， (Fvbmax, 0) , (0, Mvlmax) 和(0， Mvrmax)。如圖4A中的虛線所示，隨著路面摩擦系數(shù)n減小， 四邊形100變小。此外，隨著轉(zhuǎn)向角e增大，作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪和右前 輪的橫向力增大，從而縱向力的份額變小。因此，隨著轉(zhuǎn)向角e的幅值增 大，四邊形100變小。假設(shè)車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fv向后輪的縱向分配比率定義為Kr (Kr是大 于0且小于1的常數(shù))，并且車輛輪距定義為Tr,則建立以下的等式l至 3。因此，當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在上述四 邊形100范圍內(nèi)時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將通過(guò)控制各個(gè)車輪 的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力獲得的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt 設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn。例如，其通過(guò)最 小二乘法將滿足以下等式1至3的值計(jì)算為車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti (i=fl， fr， rl， rr )。Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr=Fvt (1){Fwxfr+Fwxrr- (Fwxfl+FwxrI)}Tr/2=Mvt (2)(Fwxfl+Fwxfr) Kr=(Fwxrl+Fwxrr) (1- Kr) (3)
當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在上述四邊形 100的范圍之外時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16基于通過(guò)車輪制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)沖黃擺力矩Mvn判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 和橫擺力矩中的哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先。當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，用于控制 驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16計(jì)算修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目 標(biāo)橫擺力矩Mvt，使得盡可能地獲得目標(biāo)橫擺力矩Mvn,而當(dāng)判定制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，其計(jì)算修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo) 橫擺力矩，使得盡可能地獲得目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn。然后，用于控制驅(qū)動(dòng) 力的電子控制器16例如通過(guò)最小二乘法將滿足前述等式1至3的值計(jì)算為 車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti。當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用正值時(shí)——這意味著其是驅(qū) 動(dòng)力，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將各個(gè)車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力 Fwbti和目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti (i = fl， fr， rl， rr)設(shè)定為零，向用于控制制 動(dòng)力的電子控制器28輸出表示目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)，將各個(gè)車輪 的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti (i=fl， fr， rl， rr)設(shè)定為相關(guān)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti， 基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti通過(guò)未示出的脈語(yǔ)圖或函數(shù)來(lái)計(jì)算電動(dòng)發(fā)電機(jī) 12FL至12RR的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流Iti (i=fl, fr, rl， rr )，并基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流 Iti來(lái)控制施加到電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR的驅(qū)動(dòng)電流，由此控制各個(gè)車 輪的驅(qū)動(dòng)力，使得各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxi成為相關(guān)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力Fwxti。另一方面，當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用負(fù)值——這意味 著目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti是制動(dòng)力——并且目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti不大于 各個(gè)車輪的最大再生制動(dòng)力時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將各個(gè)車 輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti設(shè)定為零，將目標(biāo)再生制 動(dòng)力Fwrti _沒(méi)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti，并控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至 12RR,使得再生制動(dòng)力成為目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti。當(dāng)各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用負(fù)值——這意味著目標(biāo)制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力Fwxti是制動(dòng)力——并且目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti大于各個(gè)車輪的最
大再生制動(dòng)力時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將各個(gè)車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力Fwdti設(shè)定為零，將各個(gè)車輪的目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti設(shè)定為最大再生 制動(dòng)力Fwxrimax (i = fl， fr ， rl, rr)，并控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR使 得再生制動(dòng)力成為最大再生制動(dòng)力Fwxrimax。此外，其將與目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力Fwxti和最大再生制動(dòng)力Fwxrimax之差相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力計(jì)算為目標(biāo) 摩擦制動(dòng)力Fwbti (i = fl，fr，rl，rr),并向用于控制制動(dòng)力的電子控制器 28輸出表示車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)。用于控制制動(dòng)力的電子控制器28基于從用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制 器16輸入的各個(gè)車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti來(lái)計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng) 壓力Pbti (i = fl， fr ， rl， rr),并控制液壓回路20佳_得各個(gè)車輪的制動(dòng)壓力 Pbi成為相關(guān)的目標(biāo)制動(dòng)壓力Pbti，并且由此各個(gè)車輪的摩擦制動(dòng)力Fwbi (i = fl， fr ， rl， rr )成為各個(gè)車輪相關(guān)的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwb仏現(xiàn)在將參考圖3所示的流程圖來(lái)說(shuō)明第一實(shí)施例中由用于控制驅(qū)動(dòng)力 的電子控制器16所實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制。圖3所示的流程圖實(shí)現(xiàn)的控 制通過(guò)啟動(dòng)用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16而開(kāi)始，并且每隔預(yù)定的時(shí)間 重復(fù)執(zhí)行，直到點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未示出)關(guān)閉。在步驟10處，首先讀取由加速器開(kāi)度傳感器14檢測(cè)的表示加速器開(kāi) 度d)的信號(hào)等。在步驟20處，基于加速器開(kāi)度d)等以前述方式來(lái)計(jì)算車輛車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn。在步驟30處，基于路面摩擦系數(shù)n通過(guò)未示出的脈鐠圖或函數(shù)來(lái)計(jì)算 可以通過(guò)各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力得到的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax、車輛最 大制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以及右轉(zhuǎn) 彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax。具體而言，指定圖4所示的點(diǎn)A 至D。在步驟40處，判定目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn的絕對(duì)值是否不大于車輛最 大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax以及車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的絕對(duì)值是否不大于車輛最 大橫擺力矩Mvlmax,即，判定車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺 力矩Mvn是否在四邊形100的范圍內(nèi)以及目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫 擺力矩Mvii能否通過(guò)控制各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)作出否定判定 時(shí)，程序進(jìn)行到步驟60。當(dāng)作出肯定判定時(shí)，在步驟50中將修正后的車 輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn，然后，程序進(jìn)行到步驟200。在步驟60處，判定目標(biāo)橫擺力矩Mvn的絕對(duì)值是否小于車輛最大橫 擺力矩Mvlmax。當(dāng)作出肯定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟80。當(dāng)作出否定判 定時(shí)，在步驟70中將修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt設(shè)定為零，并將 修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt設(shè)定為最大橫擺力矩Mvmax (車輛最大 橫擺力矩Mvlmax和Mvrmax的統(tǒng)稱)，然后，程序進(jìn)行到步驟200。在 此情況下，當(dāng)目標(biāo)橫擺力矩Mvn取正值時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvt被設(shè)定為最大橫擺力矩Mvlmax,而當(dāng)目標(biāo)橫擺力矩Mvn取負(fù)值時(shí)， 修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為最大橫擺力矩Mvrmax。在步驟80處，判定目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn是否小于基準(zhǔn)值Fvnc (大于 Fvbmax的負(fù)常數(shù))。當(dāng)作出肯定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟100。當(dāng)作出 否定判定時(shí)，程序進(jìn)^f于到步驟卯。在步驟90處，如圖4B中所示，獲得線Ll (其經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)Pl并且平行于橫軸)與四邊形 100的外周線的交點(diǎn)之中更接近點(diǎn)Pl的點(diǎn)Q作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目標(biāo) 點(diǎn)Q的坐標(biāo);陂定義為(Fvq， Mvq )，則^f務(wù)正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt 和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被設(shè)定為Fvq和Mvn。之后，程 序進(jìn)行到步驟200。在步驟100處，判定車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn是否采取小于車輛最大 制動(dòng)力Fvbmax的值(幅值大于最大制動(dòng)力Fvbmax的值)。當(dāng)作出否定 判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟IIO。當(dāng)作出肯定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟120。在步驟110處，如圖4B中所示，獲得線L2 (其經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)神黃擺力矩Mvn的點(diǎn)P2并且平4于于縱軸)與四邊 形100的外周線的交點(diǎn)之中更接近點(diǎn)P2的點(diǎn)R作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目
標(biāo)點(diǎn)R的坐標(biāo)被定義為(Fvr， Mvr)，則^"正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fvt被設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn且修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè) 定為Mvr。之后，程序進(jìn)行到步驟200。在步驟120處，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt被設(shè)定為最大制動(dòng) 力Fvbmax，而修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為零。之后，程序 進(jìn)行到步驟200。在步驟200處，基于修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車 輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt以上述方式來(lái)計(jì)算各個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti (i=fl, fr， rl， rr)，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和目標(biāo) f黃擺力矩Mvt。在步驟210處，以前述方式來(lái)計(jì)算目標(biāo)摩擦制動(dòng)力FwMi,并將表示 目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)輸出到用于控制制動(dòng)力的電子控制器28，由 此用于控制制動(dòng)力的電子控制器28進(jìn)行控制以使得各個(gè)車輪的摩擦制動(dòng) 力Fwbi成為相關(guān)的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti。在步驟220處，電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR中的每個(gè)被控制成使得各 個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力Fwdi或再生制動(dòng)力Fwri分別成為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti或目 標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti。根據(jù)圖示的第一實(shí)施例，在步驟20處計(jì)算車輛需要通過(guò)控制各個(gè)車輪 的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力得到的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn， 在步驟30處計(jì)算可以通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力獲得的車輛最大驅(qū)動(dòng)力 Fvdmax、車輛最大制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大^f黃擺力矩 Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax,并且在步驟40 處判定目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn能否通過(guò)控制車輪的制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)。當(dāng)在步驟40處判定目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn不能通 過(guò)控制各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)時(shí)，執(zhí)行步驟60至120。當(dāng)目標(biāo)橫擺力 矩Mvn的絕對(duì)值不小于車輛最大橫擺力矩Mvlmax時(shí)，在步驟60處作出 否定判定，由此判定橫擺力矩應(yīng)當(dāng)優(yōu)先。在步驟70處，〗務(wù)正后的車輛目標(biāo) 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt祐:設(shè)定為零，而修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為
最大橫擺力矩Mvmax。當(dāng)目標(biāo)橫擺力矩Mvn的絕對(duì)值小于車輛最大橫擺力矩Mvlmax時(shí)，在 步驟60處作出肯定判定。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn不小于基準(zhǔn)值Fvnc時(shí)， 在步驟80處作出否定判定，由此判定橫擺力矩應(yīng)當(dāng)優(yōu)先。在步驟90處， 修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別 被設(shè)定為Fvq和M vn。當(dāng)目標(biāo)橫擺力矩Mvn的絕對(duì)值小于車輛最大橫擺力矩Mvlmax，且目 標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn小于基準(zhǔn)值Fvnc時(shí)，在步驟80處作出肯定判定，由此 判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)當(dāng)優(yōu)先。尤其是當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn不小于車 輛最大制動(dòng)力Fvbmax時(shí)，在步驟100處作出否定判定，由此在步驟110 處修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt被設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn，而修 正后的車輛目標(biāo)一黃擺力矩Mvt被設(shè)定為Mvr。當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 小于車輛最大制動(dòng)力Fvbmax時(shí)，在步驟100處作出肯定判定，由此在步 驟120中修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt被設(shè)定為最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fvbmax,而修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為零。下面參考圖4B說(shuō)明基于目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn 的修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)4黃擺力矩Mvt 的設(shè)定。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域a或區(qū)域 b中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvt分別祐 沒(méi)定為0和最大4黃擺力矩Mvmax。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和 目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域c中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt 和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被設(shè)定為Fvq和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域d中時(shí)，修 正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被 設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和Mvr。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺 力矩Mvn處于區(qū)域e中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后 的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被設(shè)定為最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvbmax和零。應(yīng)該注意，區(qū)域a和b是車輛所需橫擺力矩幅值較大的區(qū)域，而區(qū)域 C是車輛所需制動(dòng)力幅值不是這么大的區(qū)域。從而，它們是橫擺力矩優(yōu)選地應(yīng)當(dāng)優(yōu)先的區(qū)域。另一方面，區(qū)域d和e是車輛所需制動(dòng)力幅值較大的 區(qū)域。從而，它們是制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力優(yōu)選地應(yīng)當(dāng)優(yōu)先的區(qū)域。從而，根據(jù)圖示的第一實(shí)施例，當(dāng)車輛處于目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目 標(biāo)橫擺力矩Mvii不能通過(guò)控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力得到的情況下時(shí)， 基于車輛需要通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn來(lái)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩中的哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先。當(dāng)判定 橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，計(jì)算修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和^f務(wù)正后的 車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt，使得盡可能地獲得目標(biāo)橫擺力矩Mvn。當(dāng)判定制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，計(jì)算^"正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和^f務(wù)正后的 車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt,使得盡可能地獲得目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn。因此， 車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩可以盡可能地在車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)當(dāng)使車輛轉(zhuǎn)彎的要求較高時(shí)盡可能地滿足該轉(zhuǎn)彎 要求，而當(dāng)使車輛加減速的要求較高時(shí)盡可能地滿足該加減速要求。特別地，在圖示的第一實(shí)施例中，用于車輪的驅(qū)動(dòng)源是設(shè)置在各個(gè)車 輪上的電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR。在車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti取負(fù) 值的情況下——這意味著目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti是制動(dòng)力，使用由電動(dòng)發(fā) 電機(jī)12FL至12RR產(chǎn)生的再生制動(dòng)力。從而，在用于減速的制動(dòng)操作時(shí)， 車輛動(dòng)能可以有效地轉(zhuǎn)換成電能，同時(shí)在可以由車輪產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的 范圍內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。盡管在圖示的第一實(shí)施例中電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR是輪內(nèi)馬達(dá)， 但是電動(dòng)發(fā)電機(jī)可以設(shè)置在車體側(cè)。此外，作為車輪驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)發(fā)電機(jī) 可以不進(jìn)行再生制動(dòng)。驅(qū)動(dòng)源可以是除電動(dòng)發(fā)電機(jī)以外的驅(qū)動(dòng)源，只要其 可以獨(dú)立地增大或減小各個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力即可。盡管在圖示的第一實(shí)施例中電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL至12RR設(shè)置成對(duì)應(yīng)于 四個(gè)車輪，但是本實(shí)施例可以應(yīng)用于僅在左、右前輪或左、右后輪處設(shè)置 驅(qū)動(dòng)源的車輛。在這種情況下，四邊形100采用圖4C中的IOO，所示的形 式，并且當(dāng)左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩 分別是最大值Mvlmax和Mvrmax時(shí)，車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力釆用負(fù)值——這意 味著車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力是制動(dòng)力。對(duì)于這種車輛也可以實(shí)現(xiàn)上述效果。第二實(shí)施例圖5的示意性框圖示出根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例應(yīng)用到四輪驅(qū)動(dòng)車輛 的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中來(lái)自四個(gè)車輪所共用的單個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū) 動(dòng)力和再生制動(dòng)力^皮控制為分配到前后輪和左右輪。圖5中與圖1相同的 部件用與圖1中相同的標(biāo)號(hào)來(lái)表示。在第二實(shí)施例中，設(shè)置電動(dòng)發(fā)電機(jī)40，其作為左前輪IOFL、右前輪 IOFR、左后輪10RL以及右后輪10RR所共用的驅(qū)動(dòng)源。來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī) 40的驅(qū)動(dòng)力或再生制動(dòng)力通過(guò)中央差速器42傳遞到前輪傳動(dòng)軸44和后輪 傳動(dòng)軸46,該中央差速器42能夠控制向前輪和后輪的分配比率。前輪傳動(dòng)軸44的驅(qū)動(dòng)力或再生制動(dòng)力通過(guò)能夠控制向左前輪和右前 輪的分配比率的前輪差速器48傳遞到左前輪軸50L和右前輪軸50R，由 此可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)左前輪10FL和右前輪IOFR。類似地，后輪傳動(dòng)軸46的 驅(qū)動(dòng)力或再生制動(dòng)力通過(guò)能夠控制向左后輪和右后輪的分配比率的后輪差 速器52傳遞到左后輪軸54L和右后輪軸54R，由此可旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動(dòng)左后輪 10RL和右后輪IORR。電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的驅(qū)動(dòng)力基于通過(guò)加速器開(kāi)度傳感器14檢測(cè)的加速器 開(kāi)度巾通過(guò)用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16而被控制。電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的 再生制動(dòng)力也通過(guò)用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16而,皮控制。用于控制驅(qū) 動(dòng)力的電子控制器16通過(guò)中央差速器42控制驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力向前輪 和后輪的分配比率，通過(guò)前輪差速器48控制驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力向左側(cè)車 輪和右側(cè)車輪的分配比率，并通過(guò)后輪差速器52控制驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力 向左側(cè)車輪和右側(cè)車輪的分配比率。在第二實(shí)施例中，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16以與第 一實(shí)施例相 同的方式來(lái)計(jì)算車輛需要通過(guò)控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn、車輛需要通過(guò)控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛目標(biāo)
橫擺力矩Mvn、通過(guò)各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而實(shí)現(xiàn)的車輛最大驅(qū)動(dòng)力 Fvdmax、車輛最大制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩 Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax。在圖示的第二實(shí)施例中，假設(shè)當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大驅(qū)動(dòng)力均勻地分 配到左前輪10FL、右前輪10FR、左后輪10RL和右后輪10RR上時(shí)車輪 的驅(qū)動(dòng)力Fwdi小于由通常路面的摩擦系數(shù)n所決定的可以產(chǎn)生的最大縱 向力。如圖6A所示，當(dāng)左前輪10FL和右前輪10FR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxfr是驅(qū)動(dòng)力向左右車輪的分配相等的情況下的最大驅(qū)動(dòng)力 Fwdflmax和Fwdfrmax并且左后輪10RL和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fwxrl和Fwxrr是驅(qū)動(dòng)力向左右車輪的分配相等的情況下的最大驅(qū)動(dòng)力 Fwdrlmax和Fwdrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺 力矩未作用在車輛上的狀態(tài)下的車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax。類似地，如圖6B所示，當(dāng)左前輪10FL和右前輪10FR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fwxfl和Fwxfr是制動(dòng)力向左右車輪的分配相等的情況下的最大制動(dòng)力 Fwbflmax和Fwbfrmax并且左后輪10RL和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fwxrl和Fwxrr是制動(dòng)力向左右車輪的分配相等的情況下的最大制動(dòng)力 Fwbrlmax和Fwbrrmax時(shí)，實(shí)現(xiàn)了在通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的橫擺 力矩未作用在車輛上的狀態(tài)下的車輛最大制動(dòng)力Fvbmax。如圖6C所示，在驅(qū)動(dòng)力分配到右側(cè)車輪上、右前輪10FR和右后輪 10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfr和Fwxrr分別是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdfrmax，和 Fwdrrmax，并且它們的幅值分別等于左前輪10FL和左后輪10RL的最大 制動(dòng)力Fwbflmx和Fwbrlmax的幅值的情況下，實(shí)現(xiàn)了在通過(guò)車輪的制動(dòng)橫擺力矩Mvlmax。如圖6D所示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxrl分別為0并且右前輪10FR和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfr 和Fwxrr是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax，和Fwdrrmax，的情況下，實(shí)現(xiàn)了在車輛 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力是最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax的狀態(tài)下左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺 力矩Mvlmax，。如圖7E所示，在右前輪10FR和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfr 和Fwxrr分別為0并且左前輪10FL和左后輪10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxrl是最大制動(dòng)力Fwbflmax和Fwbrlmax的情況下，實(shí)現(xiàn)了在驅(qū)動(dòng) 力未作用在任何車輪上的狀態(tài)下左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩 Mvlmax"。如圖7F所示，在驅(qū)動(dòng)力分配到左側(cè)車輪上、左前輪10FL和左后輪 10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl和Fwxrl分別是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax，和 Fwdrlmax，并且它們的幅值等于右前輪10FR和右后輪10RR的最大制動(dòng)力 Fwbfrmax和Fwbrrmax的幅值的情況下，實(shí)現(xiàn)了在通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力實(shí)現(xiàn)的縱向力未作用在車輛上的狀態(tài)下右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力 矩Mvrmax。如圖7G所示，在右前輪10FR和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfr 和Fvvxrr分別為0并且左前輪10FL和左后輪10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxrl是最大驅(qū)動(dòng)力Fwdflmax，和Fwdrlmax，的情況下，實(shí)現(xiàn)了在車輛 制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力是最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax的狀態(tài)下右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺 為矩Mvrmax，。如圖7H所示，在左前輪10FL和左后輪10RL的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfl 和Fwxrl分別為0并且右前輪10FR和右后輪10RR的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxfr 和Fwxrr是最大制動(dòng)力Fwbfrmax和Fwbrrmax的情況下，實(shí)現(xiàn)了在驅(qū)動(dòng) 力未作用在任何車輪上的狀態(tài)下右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩 Mvrmax'，。各車輪的最大驅(qū)動(dòng)力Fwdimax是由電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大輸出轉(zhuǎn)矩、 路面摩擦系數(shù)n以及各個(gè)分配比率決定的，各車輪的最大制動(dòng)力Fwbimax 是由路面摩擦系數(shù)ji決定的。因此，車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax、車輛最大 制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax以及右轉(zhuǎn)彎 方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax也是由電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大輸出轉(zhuǎn)
矩以及路面摩擦系數(shù)H決定的。從而，如果知道了電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的最大輸 出轉(zhuǎn)矩和路面摩擦系數(shù)H，則可以估計(jì)車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax等值。如圖9A所示，在車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvx作為橫軸而車輛橫擺力矩Mv 作為縱軸的直角坐標(biāo)系中，可以通過(guò)控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力得到的車 輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvx和車輛橫擺力矩Mv采用由車輛最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax、 車輛最大制動(dòng)力Fvbmax、左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvlmax、右 轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩Mvrmax以及在車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvx為 最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax或最大制動(dòng)力Fvbmax時(shí)車輛橫擺力矩Mv的可變范 圍所決定的六邊形104內(nèi)的值。注意，在圖9中，點(diǎn)A至H對(duì)應(yīng)于圖6和7中的情況A至H。如圖 9A中的虛線所示，隨著路面摩擦系數(shù)n減小，六邊形102變小。此外，隨 著轉(zhuǎn)向角e的幅值增大，作為轉(zhuǎn)向輪的左前輪和右前輪的橫向力增大，從 而縱向力的份額變小。因此，隨著轉(zhuǎn)向角e的幅值增大，六邊形102變小。當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的輸出轉(zhuǎn)矩足夠大時(shí)，各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大 制動(dòng)力由路面摩擦系數(shù)H決定。因此，假設(shè)車輛加速方向和車輛左轉(zhuǎn)彎方 向定義為正，則各個(gè)車輪的最大驅(qū)動(dòng)力和最大制動(dòng)力之間、車輛最大驅(qū)動(dòng) 力和車輛最大制動(dòng)力之間以及左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛最大橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎 方向上的車輛最大橫擺力矩之間的關(guān)系與上述第一實(shí)施例中相同。從而， 可以通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩的范圍成為與 第 一 實(shí)施例類似的菱形范圍。此外，當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的輸出轉(zhuǎn)矩和各個(gè)車輪的最大制動(dòng)力小于實(shí)施 例中的那些時(shí)，即使所有的最大驅(qū)動(dòng)力都分配到左側(cè)車輪或右側(cè)車輪，車 輛驅(qū)動(dòng)力也成為最大，并且即使所有制動(dòng)力都分配到左側(cè)車輪或右側(cè)車輪， 車輛制動(dòng)力也成為最大。因此，如圖9A中的假想線所示，能夠通過(guò)車輪 的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛驅(qū)動(dòng)力和4黃擺力矩的范圍成為矩形范圍。圖9中所示的點(diǎn)A至H的坐標(biāo)分別是(Fvdmax， 0 ) 、 ( Fvbmax, 0 )、 (0， Mvlmax) 、 (Fvdmax， KmMvlmax ) 、 (Fvbmax， KmMvlmax)、 (0, Mvrmax ) 、 ( Fvdmax， — KmMvlmax )和(Fvbmax ， — KmMvlmax )，
假設(shè)系數(shù)Km被定義為不小于0且不大于1 。假設(shè)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxi向后輪的縱向分配比率定義為Kr( Kr是大于0 且小于1的常數(shù))，對(duì)于前輪和后輪來(lái)說(shuō)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxi向右側(cè)車輪的 橫向分配比率定義為Ky ((KKy<l)，并且車輛輪距定義為Tr,則建立 以下的等式4至7。從而，當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力 矩Mvt在上述六邊形102范圍內(nèi)時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺 力矩Mvn。例如，其通過(guò)最小二乘法將滿足以下等式4至7的值計(jì)算為目 標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti (i=fl， fr， rl, rr )和向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky。Fwxfl+Fwxfr+Fwxrl+Fwxrr=Fvt (4){Fwxfr+Fwxrr- (Fwxfl+Fwxrl)}Tr/2=Mvt (5)(Fwxfl+Fwxfr) Kr=(Fwxrl+Fwxrr) (l畫Kr) (6)(Fwxfl+Fwxrl) Ky=(Fwxfr+Fwxrr) (l國(guó)Ky) (7)當(dāng)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn在上述六邊形 102的范圍之外時(shí)，與第一實(shí)施例一樣，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16 基于通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩 Mvn判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩中的哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先。當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng) 該優(yōu)先時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16計(jì)算修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt，使得盡可能地獲得目標(biāo)橫擺力矩 Mvn，而當(dāng)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，其計(jì)算修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力Fvt和車輛目標(biāo)橫擺力矩,使得盡可能地獲得目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn。 然后，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16例如通過(guò)最小二乘法將滿足前述等 式4至7的值計(jì)算為車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti和向右側(cè)車輪的橫向分 配比率Ky。當(dāng)車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fv采用正值(這意味著其是驅(qū)動(dòng)力)并且各車輪 的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti是正值(這意味著其是驅(qū)動(dòng)力)時(shí)，用于控制驅(qū) 動(dòng)力的電子控制器16將車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti和目標(biāo)再生制動(dòng)力Fwrti (i-fl， fr， rl， rr)設(shè)定為零，向用于控制制動(dòng)力的電子控制器28輸 出表示目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti的信號(hào)，并且將車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti( i=fl， fr， rl, rr )設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti。然后，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti通過(guò)未 示出的脈鐠圖或函數(shù)來(lái)計(jì)算電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流It和向右側(cè)車 輪的橫向分配比率Ky，基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流It來(lái)控制施加到電動(dòng)發(fā)電機(jī)40 的驅(qū)動(dòng)電流，并基于向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky來(lái)控制前輪差速器48 和后輪差速器52，由此控制各個(gè)車輪的驅(qū)動(dòng)力，使得車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fwxi成為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti。另一方面，當(dāng)車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fv采用正值(這意味著其是驅(qū)動(dòng)力) 而任一個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用負(fù)值(這意味著其是制動(dòng)力) 時(shí)，以及當(dāng)車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fv采用負(fù)值(這意味著其是制動(dòng)力)而任一 個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用正值(這意味著其是驅(qū)動(dòng)力)時(shí)，用 于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16確定向右側(cè)車輪的才黃向分配比率Ky〗吏得驅(qū) 動(dòng)力僅分配到目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用正值的一側(cè)，基于正的目標(biāo)制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力Fwxti之和來(lái)計(jì)算電動(dòng)發(fā)電機(jī)40的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流It,并向用于控 制制動(dòng)力的電子控制器28輸出表示目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti的信號(hào)，使得 通過(guò)摩擦制動(dòng)裝置18產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力施加到具有負(fù)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fwxti的車輪上。然后，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電流It來(lái)控制 施加到電動(dòng)發(fā)電機(jī)40上的驅(qū)動(dòng)電流，并基于向右側(cè)車輪的橫向分配比率 Ky來(lái)控制前輪差速器48和后輪差速器52。用于控制制動(dòng)力的電子控制器 28根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti向具有負(fù)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti的車輪 施加摩擦制動(dòng)力。由此，車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力FwxH皮控制成與目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力Fwxti —致。在車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fv采用負(fù)值(這意味著其是制動(dòng)力)并且各車輪 的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用負(fù)值(這意味著其是制動(dòng)力)的情況下，當(dāng) 目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti之和不大于由電動(dòng)發(fā)電才幾40產(chǎn)生的最大再生制動(dòng)
力時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將各車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力Fwdti和目 標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti設(shè)定為0，并將目標(biāo)再生制動(dòng)力Frt設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力Fwxti之和，由此控制向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky和電動(dòng)發(fā)電 機(jī)40，使得再生制動(dòng)力成為目標(biāo)再生制動(dòng)力Frt。在車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fv采用負(fù)值(這意味著其是制動(dòng)力)并且各車輪 的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti采用負(fù)值(這意味著其是制動(dòng)力)的情況下，當(dāng) 任一個(gè)車輪的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti的幅值大于由電動(dòng)發(fā)電機(jī)40產(chǎn)生的 最大再生制動(dòng)力時(shí)，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將各車輪的目標(biāo)驅(qū)動(dòng) 力Fwdti設(shè)定為0,將電動(dòng)發(fā)電機(jī)40產(chǎn)生的再生制動(dòng)力設(shè)定為最大再生制 動(dòng)力，并設(shè)定向右側(cè)車輪的橫向分配比率Ky，使得再生制動(dòng)力向具有較大 目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fwxti的車輪的分配比率增加。然后，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16將通過(guò)從各車輪的目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力Fwxti減去車輪的相關(guān)再生制動(dòng)力得到的值計(jì)算為目標(biāo)摩擦制動(dòng)力 Fwb仏并向用于控制制動(dòng)力的電子控制器28輸出表示目標(biāo)摩擦制動(dòng)力 Fwbti的信號(hào)。此外，用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)40 使得再生制動(dòng)力成為最大再生制動(dòng)力，并且基于向右側(cè)車輪的橫向分配比 率Ky來(lái)控制前輪差速器48和后輪差速器52。在第二實(shí)施例中，用于控制制動(dòng)力的電子控制器28基于從用于控制驅(qū) 動(dòng)力的電子控制器16輸入的各車輪的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti來(lái)計(jì)算各車輪 的目標(biāo)制動(dòng)壓力Pbti (i = fl， fr ， rl， rr ),并控制液壓回路20使得各車輪的 制動(dòng)壓力Pbi成為相關(guān)的目標(biāo)制動(dòng)壓力Pbti，由此控制使得各車輪的摩擦 制動(dòng)力Fwbi (i = fl, fr , rl， rr)成為相關(guān)的目標(biāo)摩擦制動(dòng)力Fwbti?，F(xiàn)在將參考圖8所示的流程圖來(lái)說(shuō)明第二實(shí)施例中的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控 制。圖8中與圖3相同的步驟用相同的標(biāo)號(hào)來(lái)表示。圖8所示的流程圖實(shí) 現(xiàn)的控制通過(guò)啟動(dòng)用于控制驅(qū)動(dòng)力的電子控制器16而開(kāi)始，并且每隔預(yù)定 的時(shí)間重復(fù)執(zhí)行，直到點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未示出)關(guān)閉。在第二實(shí)施例中，步驟10至80和步驟200至220以與第一實(shí)施例相 同的方式來(lái)執(zhí)行。當(dāng)在步驟80處作出肯定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟IOO， 而當(dāng)作出否定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟82。在步驟82處，判定目標(biāo)橫擺力矩Mvn的絕對(duì)值是否小于KmMvlmax。 當(dāng)作出否定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟84。當(dāng)作出肯定判定時(shí)，程序進(jìn)行到 步驟86。在步驟84處，如圖9B中所示，獲得線Ll (其經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)Pl并且平行于橫軸)與六邊形 102外周線DE (線段DC或CE)或GH (線段GF或FH)的交點(diǎn)之中接 近點(diǎn)Pl的點(diǎn)Q作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目標(biāo)點(diǎn)Q的坐標(biāo);陂定義為(Fvq, Mvq )，則修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力 矩Mvt分別被設(shè)定為Fvq和Mvn。之后，程序進(jìn)行到步驟200。類似地，在步驟86處，獲得經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車 輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)并且平行于橫軸的線與六邊形102的外周線DG 的交點(diǎn)之中接近表示目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)的點(diǎn) 作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目標(biāo)點(diǎn)Q的坐標(biāo)被定義為(Fvq， Mvq),則修正 后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被設(shè) 定為Fvq和Mvn。之后，程序進(jìn)行到步驟200。在步驟100處，進(jìn)行與第一實(shí)施例中類似的判定。當(dāng)作出肯定判定時(shí)， 程序進(jìn)行到步驟104，而當(dāng)作出否定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟102。在步驟 102處，如圖9B中所示，獲得線L2(其經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)P2并且平行于縱軸)與六邊形102的外周 線CE或HF的交點(diǎn)之中接近點(diǎn)P2的點(diǎn)R作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目標(biāo)點(diǎn)R 的坐標(biāo)被定義為(Fvr， Mvr)，則修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt被 設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn且修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為 Mvr。之后，程序進(jìn)行到步驟200。在步驟104處，進(jìn)行與上述步驟82中類似的判定。當(dāng)作出肯定判定時(shí)， 程序進(jìn)行到步驟108。當(dāng)作出否定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟106，在步驟 106處，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvt分別被設(shè)定為Fvbmax和KmMvmax。之后，程序進(jìn)行到步驟200。
在目標(biāo)橫擺力矩Mvn采取正值的情況下，修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt 被設(shè)定為左轉(zhuǎn)彎方向上的最大橫擺力矩Mvlmax。在目標(biāo)橫擺力矩Mvn采 取負(fù)值的情況下，修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為右轉(zhuǎn)彎方向上 的最大4黃4罷力矩Mvrmax。在步驟108處，雖然圖9B中未表示，獲得經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn)并且平行于橫軸的線與六邊形102 的外周線EH的交點(diǎn)作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目標(biāo)點(diǎn)的坐標(biāo)被定義為(Fvq, Mvq )，則修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和^"正后的車輛目標(biāo)橫擺力 矩Mvt分別被設(shè)定為Fvq(= Fvbmax)和Mvn。之后，程序進(jìn)行到步驟200。除了如上所述計(jì)算車輪的目標(biāo)再生制動(dòng)力Frt和目標(biāo)摩擦制動(dòng)力 Fwb仏在第二實(shí)施例中，在步驟210處執(zhí)行與上述第一實(shí)施例相同的控制。因而，在第二實(shí)施例中，在目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)4黃擺力矩Mvn 不能通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制而實(shí)現(xiàn)的情況下，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn 和目標(biāo)橫擺力矩Mvn不為0時(shí)，執(zhí)行步驟60至108。因此，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于圖9B中的區(qū)域a或區(qū)域b中時(shí)，修 正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別祐L 設(shè)定為0和最大4黃擺力矩Mvmax,而當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺 力矩Mvn處于區(qū)域c中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后 的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別祐/沒(méi)定為Fvq和目標(biāo)4黃擺力矩Mvn。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域d中時(shí)，修正 后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被設(shè) 定為Fvn和Mvr。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域 e中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩 Mvt分別祐J殳定為最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvdmax和KmMvmax。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域f中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被 沒(méi)定為最大制動(dòng)力 Fvbmax和Mvq。當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn處于區(qū)域 g中時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被i殳定為最大制動(dòng)力Fvbmax和KmMvmax。從而，根據(jù)圖示的第二實(shí)施例，當(dāng)車輛(在該車輛中左右車輪由這些 車輪共用的電動(dòng)發(fā)電機(jī)制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)，并且驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力被控制成分 配至左右車輪)處于目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn不能通過(guò) 控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力得到的情況下時(shí)，基于車輛需要通過(guò)車輪制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn來(lái)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力和橫擺力矩中的哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先。當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，計(jì)算修 正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt,使得 盡可能地獲得目標(biāo)橫擺力矩Mvn。當(dāng)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，計(jì)算修 正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt，使得 盡可能地獲得目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn。因此，類似于上述第一實(shí)施例，車輛 所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩可以盡可能地在車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)當(dāng)使車輛轉(zhuǎn)彎的要求較高時(shí)盡可能地滿足該轉(zhuǎn)彎要求， 而當(dāng)使車輛加減速的要求較高時(shí)盡可能地滿足該加減速要求。根據(jù)圖示的第二實(shí)施例，特別地，在車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt采取負(fù) 值(這意味著其是制動(dòng)力)的情況下，所有車輪所共用并且用作驅(qū)動(dòng)源的 電動(dòng)發(fā)電機(jī)40產(chǎn)生再生制動(dòng)力。因此，類似于上述第一實(shí)施例，在用于減 速的制動(dòng)操作時(shí)，車輛動(dòng)能可以有效地回收為電能，同時(shí)在可以由車輪產(chǎn) 生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的范圍內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力 矩。根據(jù)圖示的第一和第二實(shí)施例，車輛目標(biāo)縱向加速度Gxt基于表示駕 駛員加速或減速操作量的加速器開(kāi)度4)和主缸壓力Pm計(jì)算出，車輛目標(biāo)橫擺率w基于作為駕駛員轉(zhuǎn)向操作量的轉(zhuǎn)向角e以及車速V計(jì)算出，車輛所需的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn基于車輛目標(biāo)縱向加速度Gxt計(jì)算出，而車輛 所需的目標(biāo)總橫擺力矩Mviit基于車輛目標(biāo)橫擺率^計(jì)算出。計(jì)算由各車輪的橫向力引起的車輛轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩Ms，且計(jì)算通過(guò)從車 輛目標(biāo)總橫擺力矩Mvnt減去轉(zhuǎn)彎沖黃擺力矩Ms得到的值作為車輛需要通 過(guò)各車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制得到的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn。因此，與不考 慮由車輪橫向力得到的車輛轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩Ms的情況相比，通過(guò)各車輪制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制得到的車輛所需的車輛目標(biāo)橫擺力矩可以確切并正確地以 適當(dāng)比例計(jì)算出。第三實(shí)施例圖10的流程圖示出在應(yīng)用到輪內(nèi)馬達(dá)式四輪驅(qū)動(dòng)車輛上且作為第一 實(shí)施例的修改例的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備第三實(shí)施例中制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控 制例程的主要部分。圖10中與圖3中所示步驟相同的步驟由與圖3中相同 的標(biāo)號(hào)表示。在該第三實(shí)施例中，在步驟80處判定目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn的絕對(duì)值 是否大于基準(zhǔn)值Fvnc (小于Fvdmax的正常數(shù))。當(dāng)作出肯定判定時(shí)，程 序進(jìn)行到步驟100，而當(dāng)作出否定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟卯。在步驟100處，判定車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn的絕對(duì)值是否大于車輛 最大制動(dòng)力Fvbmax。當(dāng)作出否定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟110，而當(dāng)作出 肯定判定時(shí)，程序進(jìn)行到步驟120。在步驟120處，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt纟皮i殳定為最大制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力Fvmax,而修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被設(shè)定為零。之后， 程序進(jìn)行到步驟200。在此情況下，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn采取正值時(shí)， ^修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt ,皮i殳定為最大驅(qū)動(dòng)力Fvdmax，而當(dāng)目 標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn采取負(fù)值時(shí)，修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt被設(shè) 置為最大制動(dòng)力Fvbmax。從而，根據(jù)第三實(shí)施例，與圖4B中那些區(qū)域相對(duì)應(yīng)的區(qū)域a-e如圖 ll中所示。因此，可以獲得與第一實(shí)施例中相同的操作和效果，此外，與 第一實(shí)施例情況相比，在對(duì)車輛所需驅(qū)動(dòng)力有更高要求的情況下，可以盡 可能地滿足這種要求。第四實(shí)施例圖12的流程圖示出在應(yīng)用到四輪驅(qū)動(dòng)車輛且作為第二實(shí)施例的
修改例的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備第四實(shí)施例中制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制例程的 主要部分，其中來(lái)自于四個(gè)車輪所共用的單個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力和再生制動(dòng)力被控制為分配到前后車輪和左右車輪。圖12中與圖8中所示步驟相 同的步驟由與圖8中相同的標(biāo)號(hào)表示。在該第四實(shí)施例中，步驟80至100以與第三實(shí)施例中相同的方式執(zhí)行。 當(dāng)在步驟100處作出否定判定時(shí)，在步驟102處，如圖13中所示，獲得線 L2 (其經(jīng)過(guò)表示車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvn的點(diǎn) P2并且平行于縱軸)與六邊形102的外周線DE (線段DC或CE )或GH (線段GF或FH )的交點(diǎn)之中接近點(diǎn)P2 ^點(diǎn)R作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目 標(biāo)點(diǎn)R的坐標(biāo):帔定義為(Fvr, Mvr)，則f^正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fvt被設(shè)定為目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn，而修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt被 設(shè)定為Mvr。之后，程序進(jìn)行到步驟200。當(dāng)在步驟104處作出肯定判定時(shí)，雖然圖13中未表示，當(dāng)獲得經(jīng)過(guò)表 示車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和車輛目標(biāo)沖黃擺力矩Mvn的點(diǎn)并且平行于4黃 軸的線與六邊形102的外周線DG或EH的交點(diǎn)作為目標(biāo)點(diǎn)，并且如果目 標(biāo)點(diǎn)的坐標(biāo)被定義為(Fvq, Mvq)，則修正后的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvt 和修正后的車輛目標(biāo)橫擺力矩Mvt分別被設(shè)定為Fvq和Mvn。之后，程 序進(jìn)行到步驟200。從而，根據(jù)第四實(shí)施例，與圖9B中那些區(qū)域相對(duì)應(yīng)的區(qū)域a至g如 圖13中所示。因此，可以獲得與第二實(shí)施例中相同的操作和效果，此外， 與第一實(shí)施例情況相比，在對(duì)車輛所需驅(qū)動(dòng)力有更高要求的情況下，可以 盡可能地滿足該要求。盡管在步驟80處用于制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力判定的基準(zhǔn)值Fvnc在第三和第四實(shí) 施例中對(duì)于驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力兩者是相同的，但該基準(zhǔn)值也可以設(shè)定成對(duì)于 驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力不同。盡管在圖示的第二和第四實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)源是四個(gè)車輪所共用的電動(dòng) 發(fā)電機(jī)40,但是用于驅(qū)動(dòng)車輪以控制左、右側(cè)車輪之間的驅(qū)動(dòng)力分配的驅(qū) 動(dòng)源可以是本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的可選驅(qū)動(dòng)裝置，例如內(nèi)燃機(jī)、混合動(dòng)力
系統(tǒng)等。盡管在圖示的第二和第四實(shí)施例中，單個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)40被設(shè)置作為四 個(gè)車輪的共用驅(qū)動(dòng)源，但是也可以設(shè)置左前輪和右前輪所共用的驅(qū)動(dòng)源以 及左后輪和右后輪所共用的驅(qū)動(dòng)源。此外，可以設(shè)置僅共用于左前輪和右 前輪的驅(qū)動(dòng)源或者僅共用于左后輪和右后輪的驅(qū)動(dòng)源。在這種情況下，六 邊形102采用圖9C所示的形狀102，。具體而言，當(dāng)左轉(zhuǎn)彎方向上的車輛 橫擺力矩和右轉(zhuǎn)彎方向上的車輛橫擺力矩分別是最大值Mvlmax和 Mvrmax時(shí)，車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力采用負(fù)值，這意味著車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力是制動(dòng) 力。這種車輛也可以實(shí)現(xiàn)上述效果。參考具體的實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例。 本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以作處各種其他變型。例如，盡管在前述第一至第四實(shí)施例中，根據(jù)需要由電動(dòng)發(fā)電機(jī)12FL 至12RR和電動(dòng)發(fā)電機(jī)40產(chǎn)生再生制動(dòng)力，但是可以修改成即使驅(qū)動(dòng)源是 電動(dòng)發(fā)電機(jī)也不進(jìn)行再生制動(dòng)，而僅通過(guò)摩擦制動(dòng)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力。在前述第一至第四實(shí)施例中，制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力向后輪的縱向分配比率Kr 是恒定的。但是，向后輪的縱向分配比率Kr可以根據(jù)轉(zhuǎn)向角的幅值而可 變地設(shè)定，使得向后輪的縱向分配比率Kr隨著轉(zhuǎn)向角幅值的增大而逐漸 增大，因?yàn)橐话銇?lái)說(shuō)，隨著轉(zhuǎn)向角幅值的增大，轉(zhuǎn)向輪的橫向力增加并且 轉(zhuǎn)向輪可允許的縱向力減小。一般來(lái)說(shuō)，在用于減速的車輛制動(dòng)時(shí)，隨著后輪的制動(dòng)力增大，后輪 的橫向力減小，從而使車輛的行駛穩(wěn)定性變差。因此，向后輪的縱向分配 比率Kr可以根據(jù)車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力而可變地設(shè)定，使得在車輛目標(biāo)制 動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力取負(fù)值并且其幅值較大時(shí)，縱向分配比率Kr減小。在上述第一至笫四實(shí)施例中，基于目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力 矩Mvn判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩中哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先，并且當(dāng)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，控制車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力使得盡可能地獲得目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 Fvn，而當(dāng)橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，控制車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力使得盡可能地獲得 目標(biāo)橫擺力矩Mvn。但是，該構(gòu)造可以修改成使得例如根據(jù)由駕駛員操作
的開(kāi)關(guān)的設(shè)定位置判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力或橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先。盡管在上述第一至第四實(shí)施例中基準(zhǔn)值Fvnc是常數(shù)，但該基準(zhǔn)值可 以修改成例如根據(jù)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn或目標(biāo)橫擺力矩Mvn或者駕駛員 的駕駛操作可變地設(shè)定，使得其幅值隨著目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn的變化率變 高而減小，并且其幅值隨著目標(biāo)橫擺力矩Mvn的變化率變高而增大。在前述第一至第四實(shí)施例中，車輛需要通過(guò)控制各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力得到的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn是基于駕駛員的加速 或減速操作量以及轉(zhuǎn)向操作量來(lái)計(jì)算的。但是，在車輛行為不穩(wěn)定的情況 下，目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn可以祐 修正為除了考慮駕 駛員的加速或減速操作量以及轉(zhuǎn)向操作量之外，還考慮目標(biāo)縱向加速度或 目標(biāo)橫擺率(這些對(duì)于穩(wěn)定車輛行為來(lái)說(shuō)是需要的)來(lái)進(jìn)行計(jì)算。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括能夠向車輪施加制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置；用于檢測(cè)駕乘者的駕駛操作量的裝置；用于至少基于駕乘者的駕駛操作量來(lái)計(jì)算應(yīng)當(dāng)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置；以及控制裝置，所述控制裝置用于控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或所述目標(biāo)橫擺力矩不能通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)時(shí)，修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修正后的目標(biāo)橫擺力矩分別被限定成如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，且所述橫擺力矩具有最接近所述目標(biāo)橫擺力矩的值，并使得通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩分別成為所述修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中當(dāng)所述目標(biāo)橫擺力矩的幅值超過(guò)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的 最大橫擺力矩的幅值時(shí)，所述目標(biāo)橫擺力矩被修正為所述最大橫擺力矩。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中 當(dāng)所述目標(biāo)橫擺力矩的幅值不大于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的最大橫擺力矩時(shí)，所述控制裝置控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到 各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在以車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩作為坐 標(biāo)軸的直角坐標(biāo)系中，目標(biāo)點(diǎn)被限定為經(jīng)過(guò)表示所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所 述目標(biāo)橫擺力矩的基準(zhǔn)點(diǎn)并且平行于制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力坐標(biāo)軸的直線與表示通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力幅值和橫擺力矩幅值中的最 大值的線的交點(diǎn)之中更接近所述基準(zhǔn)點(diǎn)的交點(diǎn)，并使得通過(guò)車輪的制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩形成所述目標(biāo)點(diǎn)處的值。
4. 一種車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括能夠向車輪施加制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置； 用于檢測(cè)駕乘者的駕駛操作量的裝置；用于至少基于駕乘者的駕駛操作量來(lái)計(jì)算應(yīng)當(dāng)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力產(chǎn)生的車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置；以及控制裝置，所述控制裝置用于控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施加到 各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和/或所述目標(biāo)橫擺 力矩不能通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)時(shí)，修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和修正 后的目標(biāo)橫擺力矩分別被限定成如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū) 動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，且所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力具有最接近所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)矩。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中當(dāng)所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值超過(guò)通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得 的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的幅值時(shí)，所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力纟皮修正為所述最大制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中得的最大制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力時(shí)，所述控制裝置控制由所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力施加裝置施 加到各個(gè)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力，使得在以車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛橫擺力矩作 為坐標(biāo)軸的直角坐標(biāo)系中，目標(biāo)點(diǎn)被限定為經(jīng)過(guò)表示所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 和所述目標(biāo)橫擺力矩的基準(zhǔn)點(diǎn)并且平行于橫擺力矩坐標(biāo)軸的直線與表示通 過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩幅值中的最大值 的線的交點(diǎn)之中更接近所述基準(zhǔn)點(diǎn)的交點(diǎn)，并使得通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力 實(shí)現(xiàn)的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩形成所述目標(biāo)點(diǎn)處的值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中 所述控制裝置包括判定裝置，所述判定裝置基于車輛的行駛狀況判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺 力矩中哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先；以及修正裝置，當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，所述修正裝置將所述修正后 的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩限定為如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng) 力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都處于通過(guò)車輪的制動(dòng)/ 驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，并且所述橫擺力矩具有 最接近所述目標(biāo)橫擺力矩的值，當(dāng)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，所述修正 裝置將所述修正后的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和所述修正后的目標(biāo)橫擺力矩限定 為如下的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩，所述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩兩者都處于 通過(guò)車輪的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力所能獲得的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩范圍內(nèi)，并且所 述制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力具有最接近所述目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力的值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的車輛制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，其中所述用于計(jì)算車輛目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)橫擺力矩的裝置至少 基于駕乘者的駕駛操作量來(lái)計(jì)算用于使車輛穩(wěn)定行駛的所述車輛目標(biāo)制動(dòng) /驅(qū)動(dòng)力和車輛目標(biāo)總橫擺力矩，至少基于駕乘者的駕馬史操作量來(lái)估計(jì)由于 各個(gè)車輪的橫向力引起的車輛轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩，并通過(guò)從所述目標(biāo)總橫擺力 矩減去所述轉(zhuǎn)彎?rùn)M擺力矩來(lái)計(jì)算所述車輛目標(biāo)橫擺力矩。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備，當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和目標(biāo)橫擺力矩?zé)o法在車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)時(shí)，在車輪所能產(chǎn)生的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力范圍內(nèi)盡可能地實(shí)現(xiàn)車輛所需的制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩。在該制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制設(shè)備中，計(jì)算車輛所需的目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn(S20)，且當(dāng)目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn不能通過(guò)車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力控制實(shí)現(xiàn)時(shí)(S40)，基于目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn和目標(biāo)橫擺力矩Mvn判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力和橫擺力矩中哪一個(gè)應(yīng)該優(yōu)先。當(dāng)判定制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，控制車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力使得盡可能地獲得目標(biāo)制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力Fvn，而當(dāng)判定橫擺力矩應(yīng)該優(yōu)先時(shí)，控制車輪制動(dòng)/驅(qū)動(dòng)力使得盡可能地獲得目標(biāo)橫擺力矩Mvn(S60-200)。
文檔編號(hào)B60W10/192GK101155720SQ20068001090
公開(kāi)日2008年4月2日 申請(qǐng)日期2006年2月2日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月2日
發(fā)明者前田義紀(jì), 吉末監(jiān)介, 土田充孝, 奧村和也, 安藤諭, 杉山幸慈, 浦上芳男 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社