專利名稱：：機動二輪車用充氣輪胎的制作方法
技術領域：
：本發(fā)明涉及一種機動二輪車用充氣輪胎(以下也簡稱作"輪胎")，具體涉及一種通過謀求高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化，能發(fā)揮優(yōu)良的操縱穩(wěn)定性的高性能機動二輪車用充氣輪胎，以及抓地力優(yōu)良、輪胎在轉彎臨界點附近的動作穩(wěn)定、能發(fā)揮優(yōu)良的轉彎性能的高性能機動二輪車用充氣輪胎。
背景技術：
：作為機動二輪車用充氣輪胎，通過在由至少l層后述的簾布層構成的胎體的徑向外側配置將以橡膠包覆l根或多根簾線并成形為帶狀的簾布層巻繞成螺旋狀而成的至少l層帶束層，從而開發(fā)出一種提高了牽引性能的輪胎。前述的簾布層由相對于胎面周向線以7590°的傾斜角度延伸的簾線(例如，聚對苯二曱酸乙二醇酯(PET)簾線或者人造纖維簾線)制成。對于構成這種輪胎帶束層的簾線，通常使用芳香族聚酰胺簾線。大致沿胎面周向線配置了這樣的帶束層簾線的輪胎，與相對于胎面周向線傾斜地配置帶束層簾線的、所謂的交叉帶束層的輪胎相比，可能會產生所謂的轉彎時的抓地力較低的問題。為了消除該問題，在專利文獻l中公開了使用聚酮纖維簾線作為機動二輪車用充氣子午線輪胎的帶束層材料，由此得出可以在提高轉彎時抓地力的同時進一步提高牽引性能。另一方面，為了謀求在大幅度提高高速耐久性的同時降低路面行駛噪音，在專利文獻2中公開了作為帶束層加強層，將含有多根聚酮纖維簾線的、涂膠后的寬度較窄的膠條以使該簾線實質上與輪胎周向平行的方式環(huán)形地纏繞成螺旋狀。專利文獻l:日本特開2000-142024號/>才艮(權利要求書等)專利文獻2:日本特開2000-142025號公報(權利要求書等)如上所述，雖然以往公知有使用聚酮纖維簾線作為輪胎的加強材料，但迄今為止作為機動二輪車用充氣輪胎的加強材料，并未使用聚酮纖維簾線、特別是具有高溫收縮特性的聚酮纖維簾線，而是主要使用尼龍、聚萘二甲酸乙二酯(PEN)、芳香族聚酰胺(芳綸(Kevlar)(注冊商標))等纖維簾線、鋼絲簾線。但是，例如作為輪胎加強簾線所通用的尼龍纖維簾線存在這樣的狀況盡管在室溫范圍內具有充分的周向剛性，但在行駛時，因輪胎自身的發(fā)熱而使溫度環(huán)境變化，從而導致彈性模量降低，無法體現(xiàn)、維持充分的周向剛性。另外，在使用芳香族聚酰胺纖維、玻璃纖維等超高剛性纖維的情況下，存在這樣的問題點由于沒有收縮，因此會導致在制造輪胎時產生徑向的張力分布不均勻，結果，作為加強材料無法發(fā)揮充分的周向剛性。另外，在帶束層中使用鋼絲簾線的情況下，也存在輪胎重量增大，低燃料消耗性能惡化的問題。并且，在胎體中使用PET簾線、人造纖維簾線的以往的機動二輪車用輪胎存在這樣的問題在高速滾動過程中輪胎溫度上升時，輪胎發(fā)生鼓起或軟化，高速時的操縱穩(wěn)定性惡化。
發(fā)明內容因此，本發(fā)明的目的在于提供一種謀求使高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化、具有優(yōu)良的操縱穩(wěn)定性能的機動二輪車用充氣輪胎。另外，本發(fā)明的謀求使高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化，4爪地力優(yōu)良、輪胎在轉彎臨界點附近的動作穩(wěn)定、可發(fā)揮優(yōu)良的轉彎性能的機動二輪車用充氣輪胎。為了解決上述課題，本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎使用每l根簾線的總分特為1000~20000分特的復絲加捻聚酮纖維簾線作為加強材料，其特征在于，該聚酮纖維簾線滿足下述式(I)及(II)所表示的關系。o>-0.01E+1.2(I)o>0,02(II)(在上述式中，E是在25t:時的負載49N時的彈性模量(cN/dtex),cj是177。C時的熱收縮應力(cN/dtex))。優(yōu)選本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎包括由至少l層簾布層構成的胎體和配置于該胎體的胎冠部輪胎徑向外側的至少1層帶束層；使用上述聚酮纖維簾線作為上述胎體的加強材料或者上述帶束層的加強材料。另外，優(yōu)選本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎包括由至少1層簾布層構成的胎體和配置于該胎體的胎冠部輪胎徑向外側的至少l層帶束層；且在上述帶束層的輪胎徑向外側或內側具有帶束層加強層，使用上述聚酮纖維簾線作為該帶束層加強層的加強材料。本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎優(yōu)選滿足下述式表示的關系。并且，優(yōu)選也滿足下述式表示的關系。1.5>o并且，上述總分特優(yōu)選為20005000分特。本發(fā)明更優(yōu)選在上述胎體及上述帶束層兩者中使用上述聚酮纖維簾線。采用本發(fā)明，可以提供一種謀求使高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化、可發(fā)揮優(yōu)良的操縱穩(wěn)定性能的機動二輪車用充氣輪胎。另外，采用本發(fā)明，可以提供一種謀求使高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化，抓地力優(yōu)良、輪胎在轉彎臨界點附近的動作穩(wěn)定、可發(fā)揮優(yōu)良的轉彎性能的機動二輪車用充氣輪胎。并且，作為帶束層簾線，通過替代鋼絲簾線而使用本發(fā)明的聚酮纖維簾線，也可以獲得減輕重量的效果。圖l是表示本發(fā)明的一個實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖2是表示本發(fā)明的另一實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖3是表示本發(fā)明的又一實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。附圖標記說明1、胎圈芯；2、胎體；3、帶束層；4、胎面；5、帶束層加強層。具體實施方式下面，具體說明本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎的實施方式。圖l表示本發(fā)明的一個較佳實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖示的輪胎包括胎體2和帶束層3;上述胎體2由在分別埋設于左右一對胎圈部的一對胎圏芯1之間，以環(huán)狀延伸的至少l層(圖示例為l層)簾布層構成；上述帶束層3由配置于上述胎體的輪胎胎冠部的輪胎徑向外側、具有與胎面寬度大致相等寬度的至少l層(圖示例為簾線互相交叉的2層)帶束層構成。另外，在帶束層3的輪胎徑向外側配設有胎面4。在本較佳實施方式中，胎體2或帶束層3中任一方、優(yōu)選為兩者的加強材料需要是下述詳述的聚酮纖維(以下簡稱作"PK纖維")簾線。與以往的聚酯纖維及人造纖維相比，這樣的PK纖維具有熱收縮應力較高、且彈性模量高達2.43.3倍、帶束層的緊固力比以往的纖維材質高的特性。因此，通過將該PK纖維簾線作為輪胎的加強材料使用，可以在輪胎內部的張力(殘余應力)沿徑向均勻的狀態(tài)下沿周向配置剛性較高的纖維簾線。另外，鑒于其熱穩(wěn)定性，從低速到高速都可以均勻地保持輪胎的接地形狀、接地壓力分布。結果，可以發(fā)揮優(yōu)良的高速操縱穩(wěn)定性。另外，在本較佳實施方式中，只要對胎體2或帶束層3的加強材料中任一方使用本發(fā)明的PK纖維簾線，即使對其余的簾線使用胎體2或帶束層3所常用的簾線，也可以基于PK纖維簾線獲得期望的效果。本發(fā)明所采用的PK纖維簾線是每l根簾線的總分特為1000~20000分特、優(yōu)選為2000~5000分特的復絲力口搶PK纖維簾線。在每1根簾線的總分特不滿1000分特的情況下，必要的周向剛性不足，不能獲得期待的提高耐久性的效果。另一方面，若每1根簾線的總分特大于20000,則可能由于簾線直徑增大為必要以上、用于包覆的橡膠量增加而導致輪胎重量增加以及接地性高速、耐久水平惡化。另外，本發(fā)明所采用的PK纖維簾線需要滿足下述式(I)及(II)所表示的關系。o>-0.01E+1.2(I)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage9</formula>在此，熱收縮應力a是以5。C/分鐘的升溫速度對被實施了通常的浸漬處理后的硫化前的上述PK纖維簾線的、25cm長的固定樣品進行加熱至177。C時簾線所產生的應力(單位cN/dtex),另外，彈性模量E是同樣的PK纖維簾線在25t:下負載49N時的彈性模量，是由JIS的簾線拉伸試驗的SS曲線圖中的49N時的切線計算出的、單位為cN/dtex的彈性模量。上述式(I)可由以下步驟導出。對于保持輪胎在高速行駛狀態(tài)下的形狀變化的力，存在加強構件相對于來自外界的輸入(離心力、應變)被動地顯現(xiàn)出的阻力F1、和加強構件因發(fā)熱而主動地顯現(xiàn)出的阻力F2。作為Fl的主要支配因素，存在加強構件簾線的剛性EC,作為F2的主要支配因素，存在加強構件簾線的熱收縮應力HF。即，為了有效地控制高速行駛時的形狀變化，F(xiàn)1與F2之和需要處于一定水平以上。若將各自的有用率設為a、J3(在此，a〉0且p〉0),則下述關系成立，<formula>formulaseeoriginaldocumentpage9</formula>在此，a、(3、Y是取決于輪胎型號、構造、加強構件的加強位置、加強方向、輪胎內壓、負載、速度、溫度等使用環(huán)境的系數(shù)。由上述式得到下述式，<formula>formulaseeoriginaldocumentpage9</formula>可導出需要處于截距為Y/P、斜率為-a/卩的范圍內。若滿足上述式(I)的關系，則即使彈性模量E較小，在輪胎中也存在簾線欲收縮的應力(殘余應力)，結果，可以利用高彈性實現(xiàn)加強輪胎，從而可以確保接地性。另外，在不滿足上述式(II)的關系時，即o不為至少0.02以上時，在制造輪胎時簾線松弛、容易產生壓曲，因此，不能利用高彈性而得到提高接地性的效果。另外，通過改進制造方法而使用cj不滿0.02的材質的簾線來堅固地纏繞簾線，會損失輪胎周向及徑向上的均勻性，導致均勻性惡化等。作為這樣的簾線的物理性能，芳香族聚酰胺纖維簾線雖具有高彈性但o幾乎為0，不滿足本發(fā)明的必要性能，且尼龍纖維、PEN纖維這樣的簾線的彈性模量不充分。本發(fā)明人從該觀點進行深入研究，結果發(fā)現(xiàn)上述PK纖維簾線作為可獲得滿足本發(fā)明必要性能的適當?shù)奈镄缘暮熅€適用于輪胎加強材料。上述式(II)在進一步獲得期望的效果的基礎上優(yōu)選滿足下述式表示的關系，a>0.4其中，當o大于1.5時，硫化時的收縮力過大，結果可能引起輪胎內部簾線錯亂、橡膠配置混亂，導致耐久性惡化、均勻性惡化，因此，上限優(yōu)選滿足下述式表示的關系，a。另外，上述PK纖維簾線還優(yōu)選以下述式(III)(式中T為加捻數(shù)(次/100mm),D為簾線的總纖度(dtex))定義的捻系數(shù)a為850~4000的范圍。a=TxD1/2(III)若PK纖維簾線的捻系數(shù)a不滿850,則不能充分地確保熱收縮應力，另一方面，若掄系數(shù)a超過4000,則不能充分地確保彈性模量，加強能力變小。上述PK纖維簾線還優(yōu)選加捻2~3根由纖度為500~10000dtex的聚酮構成的單絲而成。若用于PK纖維簾線的單絲的纖度不滿500dtex,則彈性模量、熱收縮應力均不充分，另一方面，若其纖度超過10000dtex,則簾線直徑變粗，不能使簾線排列密度較密。上述PK纖維簾線還優(yōu)選具有在高溫下收縮、恢復到室溫時伸長的可逆性。由此，在高溫條件下、即高速行駛時，PK纖維簾線收縮，可以充分地抑制胎面鼓起，另一方面，在低溫條件下、即低速行駛時，PK纖維簾線伸長，可以充分地確保輪胎的接地面積。作為上述PK纖維簾線的原料的聚酮，優(yōu)選為實質上由下述通式(IV)(式中，A是來自由不飽和鍵聚合而成的不飽和化合物的部分，在各重復單元中既可以相同也可以不同)表示的重復單元構成，C——A"\~~(IV)其中，也優(yōu)選重復單元的97摩爾％以上為1—氧環(huán)丙烷(一CH2-CH2—CO—)的聚酮，更優(yōu)選99摩爾％以上為1-氧環(huán)丙烷的聚酮，最優(yōu)選100摩爾％為1-氧環(huán)丙烷的聚酮。可以是該聚酮的部分酮基彼此之間、來自不飽和化合物的部分彼此之間相互結合，但來自不飽和化合物的部分與酮基交替排列的部分的比例優(yōu)選為90質量％以上，更優(yōu)選為97質量％以上，最優(yōu)選為100質量％。另外，在上式(IV)中，形成A的不飽和化合物最優(yōu)選為乙烯，^旦也可以是丙烯、丁烯、戊烯、環(huán)戊烯、己烯、環(huán)己烯、庚烯、辛烯、壬烯、癸烯、十二碳烯、苯乙烯、乙炔、丙二烯等除乙烯之外的不飽和烴，丙烯酸曱酯、甲基丙烯酸甲酯、乙酸乙烯酯、丙烯酰胺、甲基丙烯酸羥乙酯、十一碳烯酸、十一碳烯醇、6-氯己烯、N-乙烯基吡咯烷酮、磺?；⑺岬亩一ァ⒈揭蚁┗撬徕c、烯丙基磺酸鈉、乙烯基吡咯烷酮以及氯乙烯等包含不飽和鍵的化合物等。并且，作為上述聚酮的聚合度，優(yōu)選由下述式(V)<formula>formulaseeoriginaldocumentpage12</formula>(在上述式中，t及T是純度為98。/。以上的六氟異丙醇以及溶解于該六氟異丙醇中的聚酮稀釋溶液在25。C時的粘度管中的流過時間，C是上述稀釋溶液100ml中的溶質的質量(g))定義的極限粘度(ri)優(yōu)選在l~20dL/g的范圍內，更優(yōu)選在3~8dL/g的范圍內。若極限粘度不滿ldL/g,則分子量過小，難以獲得高強度的聚酮纖維簾線，并且在紡絲時、烘干時以及拉伸時，有時會經常發(fā)生起毛、斷線等工序上的故障，另一方面，若極限粘度超過20dL/g，則合成聚合物要花費時間及成本，并且難以使聚合物均勻地溶解，有時會對紡絲性及物理性能產生惡劣影響。另外，PK纖維優(yōu)選具有結晶度為5090%、結晶取向度為95%以上的結晶構造。在結晶度不滿50%的情況下，纖維的構造形成不充分，不僅可能無法獲得充分的強度，還可能加熱時的收縮特性、尺寸穩(wěn)定性也不穩(wěn)定。因此，結晶度優(yōu)選為5090%,更優(yōu)選為60~85%。作為上述聚酮的纖維化方法，優(yōu)選下述兩種方法(l)在紡出未拉伸絲之后對其進行多級熱拉伸，在該多級熱拉伸的最終拉伸工序中，以特定的溫度及倍率進行拉伸的方法；(2)在紡出未拉伸絲之后對其進行熱拉伸，在對該熱拉伸結束后的纖維施加較高張力的狀態(tài)下直接對其進行快速冷卻的方法。在上述(1)或(2)的方法中，通過使聚酮纖維化，可以獲得適合制作上述聚酮纖維簾線的期望的單絲。在此，作為上述聚酮的未拉伸絲的紡絲方法并沒有特別限定，可以采用以往/>知的方法，具體地講，可以舉出日本特開平2-112413號、曰本特開平4-228613號、曰本特開平4-505344號中所述的、使用六氟異丙醇、間曱酚等有機溶劑的濕式紡絲法，國際/>開第99/18143號、國際乂>開第00/09611號、曰本特開2001-164422號、曰本特開2004-218189號、日本特開2004-285221號中所述的、使用鋅鹽、4丐鹽、硫氰酸鹽、鐵鹽等水溶液的濕式紡絲法，在這些方法中，也優(yōu)選使用上述鹽的水溶液的濕式紡絲法。例如，在使用有機溶劑的濕式紡絲法中，使聚酮聚合物以0.25-20質量％的濃度溶解于六氟異丙醇或間甲酚等中，通過紡絲噴嘴將其擠出進行纖維化，接著，在曱苯、乙醇、異丙醇、正己烷、異辛烷、丙酮、甲乙酮等非溶劑浴中除去溶劑并進行清洗，從而可以獲得聚酮的未拉伸絲。另一方面，在使用水溶液的濕式紡絲法中，例如，使聚酮聚合物以2~30質量％的濃度溶解于鋅鹽、鈣鹽、硫氰酸鹽、鐵鹽等水溶液中，在50~13(TC的條件下自紡絲噴嘴擠出到凝固浴中進行凝膠紡絲，再對其進行脫鹽、烘干等，從而可以獲得聚酮的未拉伸絲。在此，對于溶解有聚酮聚合物的水溶液，優(yōu)選混合使用卣化鋅、卣化堿金屬鹽或者卣化堿土類金屬鹽，對于凝固浴，可以使用水、金屬鹽的水溶液、丙酮、甲醇等有機溶劑等。另外，作為得到的未拉伸絲的拉伸法，優(yōu)選將未拉伸絲加熱至高于該未拉伸絲的玻璃轉變溫度的溫度后進行拉長的熱拉伸法，另外，該未拉伸絲的拉伸也可以用上述(2)的方法在一級中進行，優(yōu)選為在多級中進行。作為熱拉伸的方法并沒有特別限定，例如，可以采用4吏絲在加熱l昆或加熱才反上4于進的方法等。在此，熱拉伸溫度優(yōu)選為ll(TC~(聚酮的熔點)的范圍內，總拉伸倍率優(yōu)選為IO倍以上。在利用上述(1)的方法使聚酮纖維化時，上述多級熱拉伸的最終拉伸工序時的溫度優(yōu)選為110。C~(最終拉伸工序的一級之前的拉伸工序的拉伸溫度-3°C)的范圍，并且，多級熱拉伸的最終拉伸工序中的拉伸倍率優(yōu)選為1.01~1.5倍的范圍。另一方面，在利用上述(2)的方法使聚酮纖維化時，對熱拉伸結束后的纖維施加的張力優(yōu)選為0.54cN/dtex的范圍，并且，快速冷卻的冷卻速度優(yōu)選為30。C/秒以上，并且，快速冷卻的冷卻結束速度優(yōu)選為5(TC以下。作為熱拉伸后的聚酮纖維的快速冷卻方法并沒有特別限定，可以采用以往公知的方法，具體地講，優(yōu)選為使用輥的冷卻方法。另外，由于這樣獲得的聚酮纖維的彈性應變的殘留較大，因此，通常優(yōu)選實施緩和熱處理，使纖維長度小于熱拉伸后的纖維長度。在此，緩和熱處理的溫度優(yōu)選為50100。C的范圍，另外，緩和倍率優(yōu)選為0.980~0.999倍的范圍。上述PK纖維簾線由加捻多根上述聚酮單絲而成的復絲加捻的PK纖維構成，例如，對由上述聚酮構成的單絲束實施初捻，接著，將其2根或3根結合地向反方向實施復捻，從而可以獲得捻絲簾線。另外，為了最有效地利用PK纖維簾線的高熱收縮特性，期望加工時的處理溫度、使用時的成型品溫度為與表示最大熱收縮應力的溫度(最大熱收縮溫度)接近的溫度。具體地講，由于根據(jù)需要進行的粘接劑處理中的RFL處理溫度、硫化溫度等力口工溫度為100~250°C，且因重復使用、高速旋轉而導致輪胎材料發(fā)熱時的溫度也達到100~200。C等，因此，最大熱收縮溫度優(yōu)選為100~250°C的范圍內，更優(yōu)選為150~240°C的范圍內。另外，在本較佳實施方式中，作為胎體及帶束層的貼膠用膠料并沒有特別限定，可以使用以往所使用的各種混合橡膠。圖2表示本發(fā)明的另一較佳實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖示的輪胎包括胎體2和帶束層3;上述胎體2由在一對胎圈芯1之間以環(huán)狀延伸的至少1層(圖示例為l層)簾布層構成；上述帶束層3配置于該胎體2的輪胎胎冠部輪胎徑向外側，由簾線互相交叉的2層以上(圖示例為2層)的帶束層構成；并且，在帶束層3的輪胎徑向外側配置有實質上沿輪胎周向巻繞加強材料而成的至少l層(圖示例為l層)的帶束層加強層5。另外，可以使交叉帶束層3的簾線角度為例如與胎面周向線成1080°的角度。在本較佳實施方式中，帶束層加強層5的加強材料重要的是上記詳述的PK纖維簾線。如上所述，與以往的聚酯纖維及人造纖維相比，本發(fā)明的PK纖維具有熱收縮應力較高、且彈性模量高達2.4~3.3倍、帶束層的緊固力比以往的纖維材質高的特性。因此，通過將該PK纖維簾線應用于帶束層加強層5，能夠在輪胎內部的張力(殘余應力)沿徑向均勻的狀態(tài)下沿周向配置剛性較高的纖維簾線。另外，鑒于其熱穩(wěn)定性，從低速到高速都可以均勻地保持輪胎的接地形狀、接地壓力分布。結果，可以在各種速度區(qū)域中發(fā)揮穩(wěn)定的直行性、轉彎性能。在這種情況下，特別是在上述PK纖維簾線具有在高溫下收縮、恢復到室溫時伸長的可逆性時，在高溫條件下、即高速行駛時，帶束層加強層內的PK纖維簾線收縮而發(fā)揮充分的束緊效應，從而可以充分地抑制胎面鼓出，另一方面，在低溫條件下、即低速行駛時，帶束層加強層內的PK纖維簾線伸長，可以充分地確保專侖胎的4妄;也面積，因此優(yōu)選。在本較佳實施方式中，在獲得期望的效果方面，上述聚酮纖維簾線由單線或2根線巻繞而成，優(yōu)選使其巻繞密度為20根~50根/50mm。另外，作為帶束層加強層5的貼膠用膠料并沒有特別限定，可以使用以往帶束層加強層所使用的各種混合橡膠。并且，如圖2所示，帶束層加強層5需要至少設置1層，但也優(yōu)選為由覆蓋帶束層3的整個寬度地配置的l層以上的帶束層加強層、和僅配置于胎肩部的l層以上的帶束層加強層構成的帶束層加強層(未圖示)。另外，在這種情況下，分別在2層帶束層加強層上配設PK纖維簾線也是很重要的。接著，圖3表示本發(fā)明的又一較佳實施方式的機動二輪車用充氣輪胎的寬度方向剖視圖。圖示的輪胎在帶束層3的輪胎徑向內側具有與上述同樣的至少1層帶束層加強層5。該輪胎與圖2所示的較佳實施方式的輪胎除了在帶束層加強層5的配置不同這一點之外都相同，即使這樣地將帶束層加強層5配置于帶束層3的輪胎徑向內側，也可以獲得本發(fā)明期望的效果。另外，在本發(fā)明的機動二輪車用充氣輪胎中，除了將上述PK纖維簾線作為加強材料使用以外的方面并沒有特別限定，只要對胎體2、帶束層3或帶束層加強層5的加強材料中的任一個使用本發(fā)明的PK纖維簾線，就可以基于PK纖維簾線獲得本發(fā)明期望的效果。另外，其余的加強簾線可以適當使用以往所常用的簾線。例如，雖未圖示，但通常在輪胎的最內層配置氣密層，并在胎面表面適當?shù)匦纬商ッ婊y。另外，在本發(fā)明的充氣輪胎中，作為填充于輪胎內的氣體，可以使用通常的或者改變了氧分壓力的空氣、或者氮等惰性氣體。實施例下面，使用實施例更加詳細地說明本發(fā)明。PK纖維的調制例將利用常用方法調制出的乙烯與一氧化碳完全交替共聚而成的、極限粘度為5.3的聚酮聚合物添加到含有65質量％氯化鋅/10重量％氯化鈉的水溶液中，在80。C的條件下攪拌2小時使其溶解，從而獲得聚合物濃度為8質量％的涂料。將該涂^h加溫至8CTC，用20fim的燒結過濾器過濾之后，使其自保溫在8(TC的、噴絲口直徑為4)0.10mm、50孔的噴絲口通過10mm的氣隙之后，以排出量為2.5cc/分鐘的速度沖齊出到含有5質量％氯化鋅的18。C的水中，在以3.2m/分鐘的速度拉出的同時做成凝固絲條。接著，用濃度為2質量％、溫度為25。C的硫酸水溶液清洗凝固絲條，再用30。C的水清洗之后，以3.2m/分鐘的速度巻繞凝固絲。分別將IRGANOX1098(CibaSpecialtyChemicals公司制)、IRGANOX1076(CibaSpecialtyChemicals公司制)各0.05質量％(聚酮聚合物)浸滲于該凝固絲中之后，在240匸的條件下烘干該凝固絲，然后施加表面修飾劑，從而獲得未拉伸絲。表面修飾劑使用以下的組成物質。油酸月桂酯/雙氧乙基雙酚A/聚醚(環(huán)氧丙烷/環(huán)氧乙烷=35/60:分子量20000)/添加了IO摩聚氧化乙烯的油基醚(polyethyleneoxide10moladdedoleylether)/添力口了10摩聚氧化乙烯的蓖麻油醚(polyethyleneoxide10castoroilether)/硬脂基磺酸鈉/二辛基磷酸鈉=30/30/10/5/23/1/1(質量%比)。對得到的未拉伸絲進行第1級以240。C、接著第2級以258。C、第3級以268。C、第4級以272。C的拉伸之后，接著第5級以200。C進行1.08倍(拉伸張力為1.8cN/dtex)的5級拉伸，利用巻繞機將其巻繞。從未拉伸絲到5級拉伸絲的全部拉伸倍率為17.1倍。該纖維原絲具有強度為15.6cN/dtex、伸長率為4.2%、彈性模量為347cN/dtex這樣的高物理性能。另外，還具有15(TCx30分鐘熱處理時的熱收縮率為4.3%、最大熱收縮應力為0.92cN/dtex這樣的高熱收縮特性。將這樣獲得的PK纖維簾線在以下的實施例等中使用。實施例l、2按照下述表l、表2以及如下所示的條件，分別用常用方法試制圖l所示的類型的機動二輪車用充氣輪胎。另外，在以往例l、比較例l以及實施例1-1、1-2中，<吏用以往例2的材4+作為帶束層簾線。另外，在以往例2、比較例2以及實施例2-1、2-2中，使用以往例l的材料作為簾布層簾線。輪胎規(guī)格:后輪用190/55R17(另夕卜，在下述試驗中，使用規(guī)格為120/70R17的輪胎作為前輪)。簾布層簾線PK纖維簾線(1670dtex/2、35x35):排歹'J密度為60.0根/50mm;人造纖維簾線(1840dtex/3、35x35):4非歹'J密度為60.0根/50mm;PK纖維簾線(1670dtex/2、35x35(實施例1_1),1670dtex/2、20x20(實施例1-2)):排列密度為60.0根/50mm。帶束層簾線鋼絲簾線1x5x0.25mm、排歹'J密度為80才艮/10cm、相對于周向線方向的角度為70。；芳鄉(xiāng)侖(Kevlar)(注冊商標)簾線(Kev):1670dtex/2、30x30、排列密度為100根/10cm、相對于周向線方向的角度為70°;PK纖維簾線1670dtex/2、20x20(實施例2-1)、1670dtex/2、30x30(實施例2-2)、排歹'J密度為IOO才艮/10cm,相對于周向線方向的角度為70。。纖維簾線的彈性模量E:使實施了通常的浸漬處理后的硫化前的聚酮纖維簾線在25°C時負載49N時的彈性模量為E，由JIS簾線拉伸試驗的SS曲線圖中的49N時的切線計算出該彈性模量E(單位cN/dtex)。纖維簾線的熱收縮應力a:使實施了通常的浸漬處理后的硫化前的聚酮纖維簾線在177。C時的熱收縮應力為cj，以5。C/分鐘的升溫速度加熱長度為25cm的固定樣品，測定加熱到177°C時所產生的應力，由產生的力計算出該熱收縮應力o(單位cN/dtex)。按照下述評價方法，對得到的各供試驗用輪胎進行高速行駛時的實車操縱穩(wěn)定性的評價。將這些結果一并表示于下述表1、表2中。高速行駛時實車操縱穩(wěn)定性將供試驗用輪胎安裝于排氣量為750cc的機動二輪車的后輪，進行實車行駛，對速度為150km/h以上的直行穩(wěn)定性、轉彎穩(wěn)定性、剛性感、操縱性進行感覺評價。評價以10分為滿分來表示。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>表2<table>tableseeoriginaldocumentpage20</column></row><table>由上述表1及表2所示的結果可知在本發(fā)明中，通過在輪胎的簾布層及/或帶束層中使用熱收縮應力較高的PK纖維簾線，可以降低輪胎重量，并且可以得到高速行駛時優(yōu)良的實車操縱穩(wěn)定性。實施例3如圖2及圖3所示，按照下述表3及如下所示的條件，分別用常用方法試制配設有帶束層加強層5的充氣子午線輪胎。輪胎規(guī)格:后輪用190/55R17(另夕卜，在下述試驗中，使用規(guī)格為120/70R17的輪胎作為前輪)；簾布層簾線:尼龍簾線(940dtex/2)、排列密度為60.0根/50mm。帶束層簾線4岡絲簾線(Steel):1x5x0.25mm、4非歹'J密度為80才艮/10cm、相對于周向線方向的角度為70。；芳綸(Kevlar)(注冊商標)簾線(Kev):芳香族聚酰胺1670dtex/2、35x35、i非歹'J密度為IOO才艮/10cm、一目只于于周向線方向的角度為70。。PK纖維簾線的彈性模量E:使實施了通常的浸漬處理后的硫化前的聚酮纖維簾線在25。C時負載49N時的彈性模量為E，由JIS簾線拉伸試驗的SS曲線圖中的49N時的切線計算出該彈性模量E(單位cN/dtex)。PK纖維簾線的熱收縮應力o:使實施了通常的浸漬處理后的硫化前的聚酮纖維簾線在177。C時的熱收縮應力為o,以5。C/分鐘的升溫速度加熱長度為25cm的固定樣品，測定加熱到177°C時所產生的應力，由產生的力計算出該熱收縮應力o(單位cN/dtex)。根據(jù)下述評價方法，對得到的各供試驗用輪胎進行評價。將這些結果一并表示于下述表3中。低速行駛時操縱性能將供試驗用輪胎安裝于排氣量為750cc的機動二輪車的后輪上，進行實車行駛，對速度為100km/h以下的直行穩(wěn)定性、轉彎性能進行感覺評價。評價設比較例3-1的結果為100地用指數(shù)形式表示。數(shù)值越大結果越良好。高速行駛時操縱性能將供試驗用輪胎安裝于排氣量為750cc的機動二輪車的后輪上，進行實車行駛，對速度為150km/h以上的直行穩(wěn)定性、轉彎性能進行感覺評價。評價設比較例3-1的結果為100地用指數(shù)形式表示。數(shù)值越大結果越良好。表3<table>tableseeoriginaldocumentpage22</column></row><table>由上述表3所示的結果可知在本發(fā)明中，通過在輪胎的帶束層加強層中使用熱收縮應力較高的PK纖維簾線，既能在較廣的速度區(qū)域內保持周向剛性，又能得到優(yōu)良的接地性和行駛性能。權利要求1.一種機動二輪車用充氣輪胎，使用每1根簾線的總分特為1000～20000分特的復絲加捻聚酮纖維簾線作為加強材料，其特征在于，該聚酮纖維簾線滿足下述式(I)及(II)所表示的關系，σ≥-0.01E+1.2(I)σ≥0.02(II)(在上述式中，E是在25℃時的負載49N時的彈性模量(cN/dtex)，σ是177℃時的熱收縮應力(cN/dtex))。2.根據(jù)權利要求l所述的機動二輪車用充氣輪胎，該輪胎包括胎體和帶束層；上述胎體由至少l層簾布層構成；上述帶束層由配置于該胎體的胎冠部輪胎徑向外側的至少1層構成；上述胎體的加強材料為上述聚酮纖維簾線。3.根據(jù)權利要求1或2所述的機動二輪車用充氣輪胎，該輪胎包括胎體和帶束層；上述胎體由至少l層簾布層構成；上述帶束層由配置于該胎體的胎冠部輪胎徑向外側的至少1層構成；上述帶束層的加強材料為上述聚酮纖維簾線。4.根據(jù)權利要求l-3中任一項所述的機動二輪車用充氣輪胎，該輪胎包括胎體和帶束層；上述胎體由至少l層簾布層構成；上述帶束層由配置于該胎體的胎冠部輪胎徑向外側的至少1層構成；該輪胎在上述帶束層的輪胎徑向外側具有帶束層加強層，該帶束層加強層的加強材料為上述聚酮纖維簾線。5.根據(jù)權利要求l~3中任一項所述的機動二輪車用充氣輪胎，該輪胎包括胎體和帶束層；上述胎體由至少l層簾布層構成；上述帶束層由配置于該胎體的胎冠部輪胎徑向外側的至少l層構成；該輪胎在上述帶束層的輪胎徑向內側具有帶束層加強層，該帶束層加強層的加強材料為上述聚酮纖維簾線。6.根據(jù)權利要求l~5中任一項所述的機動二輪車用充氣輪胎，該輪胎滿足下述式表示的關系a>0.4。7.根據(jù)權利要求l~6中任一項所述的機動二輪車用充氣輪胎，該輪胎滿足下述式表示的關系1.5>(j。8.根據(jù)權利要求l~7中任一項所述的機動二輪車用充氣輪胎，上述總分特為20005000分特。9.根據(jù)權利要求2~8中任一項所述的機動二輪車用充氣輪胎，在上述胎體及上述帶束層兩者中使用上述聚酮纖維簾線。全文摘要本發(fā)明提供一種機動二輪車用充氣輪胎。該輪胎謀求使高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化，具有優(yōu)良的操縱穩(wěn)定性能。還提供一種謀求使高速行駛時的接地形狀、接地壓力分布合理化，抓地力優(yōu)良、輪胎在轉彎臨界點附近的動作穩(wěn)定、可發(fā)揮優(yōu)良的轉彎性能的機動二輪車用充氣輪胎。使用每1根簾線的總分特為1000～20000分特的復絲加捻聚酮纖維簾線作為該輪胎的加強材料，該聚酮纖維簾線滿足下述式(I)及(II)所表示的關系。σ≥-0.01E+1.2(I)，σ≥0.02(II)(在上述式中，E是在25℃時的負載49N時的彈性模量(cN/dtex)，σ是177℃時的熱收縮應力(cN/dtex))。文檔編號B60C9/00GK101316731SQ200680044688公開日2008年12月3日申請日期2006年11月29日優(yōu)先權日2005年11月29日發(fā)明者山本雅彥,赤羽秀信申請人:株式會社普利司通