專(zhuān)利名稱(chēng)：用于車(chē)輛的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車(chē)輛的控制設(shè)備，該車(chē)輛采用至少兩個(gè)動(dòng)力 源， 一個(gè)可以是內(nèi)燃機(jī)，另一個(gè)可以是例如旋轉(zhuǎn)電機(jī)。具體而言，本發(fā) 明涉及用于減小當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)的起動(dòng)震動(dòng)的控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
已經(jīng)開(kāi)發(fā)了許多技術(shù)來(lái)提高內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)性。例如，日本專(zhuān)利申請(qǐng)
公開(kāi)2002-332893 (JP A 2002-332893)描述了一種用于船舶推進(jìn)系統(tǒng)的 發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其避免了當(dāng)曖機(jī)再起動(dòng)時(shí)由于燃料蒸氣回流到進(jìn)氣系 統(tǒng)引起的空燃比增大，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性。所描述的發(fā)動(dòng)機(jī)控 制設(shè)備應(yīng)用于船舶推進(jìn)系統(tǒng)，其包括控制從設(shè)置在船舶推進(jìn)系統(tǒng)中的發(fā) 動(dòng)機(jī)燃料供應(yīng)設(shè)備經(jīng)由燃料供應(yīng)路徑供應(yīng)的燃料量的燃料控制設(shè)備，并 使在燃料供應(yīng)路徑中產(chǎn)生的燃料蒸氣返回到進(jìn)氣通道中。所描述的發(fā)動(dòng) 機(jī)控制設(shè)備包括暖機(jī)再起動(dòng)判定裝置，其判定在暖機(jī)再起動(dòng)控制下是否 應(yīng)該起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；和起動(dòng)模式切換裝置，其在發(fā)動(dòng)機(jī)將在暖機(jī)再起動(dòng)控 制下再起動(dòng)時(shí)從通常起動(dòng)模式切換到暖機(jī)再起動(dòng)模式。此外，此發(fā)動(dòng)機(jī) 控制設(shè)備緊接在起動(dòng)之后將點(diǎn)火正時(shí)角提前。
根據(jù)在JP A 2002-332893中所描述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，通過(guò)基于暖 機(jī)再起動(dòng)狀態(tài)的判定從通常起動(dòng)模式切換到暖機(jī)再起動(dòng)模式，并在將混 合氣體中的燃料總量維持在適合量的同時(shí)減小燃料供應(yīng)量使得空燃比不 增大，來(lái)提高起動(dòng)性。此外，通過(guò)將點(diǎn)火正時(shí)角提前，發(fā)動(dòng)機(jī)較不可能 熄火，因而提高了起動(dòng)性。
在采用至少兩個(gè)動(dòng)力源且其中一個(gè)可以是內(nèi)燃機(jī)，另一個(gè)可以是例 如旋轉(zhuǎn)電機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)輛中，有時(shí)在車(chē)輛正在行駛的同時(shí)起動(dòng)內(nèi)燃 機(jī)。因而，為了提高車(chē)輛的加速響應(yīng)性，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn) 火正時(shí)角被提前，使得緊接在起動(dòng)之后轉(zhuǎn)矩急劇增大。因此，急劇的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)沿著動(dòng)力傳遞路徑傳遞，因而存在著在車(chē)輛上產(chǎn)生震動(dòng)的可能 性。結(jié)果，使車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)性變差。
根據(jù)在JP A 2002-332893中描述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，沒(méi)有提供對(duì)策 來(lái)將當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)由于急劇的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)而在車(chē)輛上引起的震動(dòng)的影響 減至最小。由于這個(gè)原因，不能解決以上所述的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)構(gòu)思本發(fā)明以解決以上所述的問(wèn)題，并且本發(fā)明提供了 一種減 小當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)的用于車(chē)輛的控制設(shè)備。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的用于車(chē)輛的控制設(shè)備是一種用于車(chē)輛的控制 設(shè)備，所述車(chē)輛使用至少兩個(gè)動(dòng)力源作為驅(qū)動(dòng)力源，其中一個(gè)可以是內(nèi)
燃機(jī)，另一個(gè)可以例如是旋轉(zhuǎn)電機(jī)。此控制設(shè)備包括:檢測(cè)裝置，其用
于檢測(cè)與車(chē)輛的行駛相關(guān)的信息；以及改變裝置，其用于在內(nèi)燃機(jī)的起 動(dòng)時(shí)根據(jù)檢測(cè)到的信息改變內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)，改變裝置根據(jù)已經(jīng)檢測(cè) 到的與車(chē)輛的行駛相關(guān)的信息(例如，車(chē)速)改變內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)。
例如，如果點(diǎn)火正時(shí)被延遲，車(chē)輛速度降低，則因?yàn)楫?dāng)車(chē)輛低速行駛時(shí) 點(diǎn)火正時(shí)被延遲，所以轉(zhuǎn)矩輸出的急劇變化被抑制。在發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)起動(dòng) 之后，可以恢復(fù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)的通?？刂?。由于這個(gè)原因，可以 減小當(dāng)內(nèi)燃機(jī)正被起動(dòng)時(shí)傳遞到車(chē)輛的震動(dòng)。此外，如果當(dāng)車(chē)輛高速行 駛時(shí)點(diǎn)火正時(shí)角被提前，則可以在提高加速響應(yīng)性的同時(shí)提高內(nèi)燃機(jī)的 輸出。因而，可以提供一種減小當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)震動(dòng)的用于車(chē)輛的控制 設(shè)備。
在根據(jù)本發(fā)明第二方面的用于車(chē)輛的控制設(shè)備中，除了本發(fā)明第一 方面的結(jié)構(gòu)以外，檢測(cè)裝置包括車(chē)速傳感器。此外，由車(chē)速傳感器檢測(cè) 到的車(chē)速越低，包括在改變裝置中的用于延遲點(diǎn)火正時(shí)的裝置就增大點(diǎn) 火正時(shí)被延遲的量。
根據(jù)第二方面，檢測(cè)到的車(chē)輛速度越低，改變裝置延遲點(diǎn)火正時(shí)越 多。因而，因?yàn)楫?dāng)車(chē)輛低速行駛時(shí)點(diǎn)火正時(shí)被延遲，所以轉(zhuǎn)矩輸出的急 劇增大被抑制。結(jié)果，可以減小當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)施加給車(chē)輛的震動(dòng)。此 外，因?yàn)辄c(diǎn)火正時(shí)角被提前，所以可以在提高加速響應(yīng)性的同時(shí)提高內(nèi)
燃機(jī)的輸出。
在根據(jù)本發(fā)明的第三方面的用于車(chē)輛的控制設(shè)備中，除了第一或第 二方面的結(jié)構(gòu)之外，還包括用于檢測(cè)由駕駛員所要求的輸出水平的要求 檢測(cè)裝置。此外，改變裝置包括用于比較第一要求動(dòng)力與第二要求動(dòng)力 并用于基于該比較的結(jié)果來(lái)改變點(diǎn)火正時(shí)的裝置，第一要求動(dòng)力是基于 檢測(cè)到的要求水平和檢測(cè)到的信息而為車(chē)輛所要求的，第二要求動(dòng)力是 基于檢測(cè)到的信息而由內(nèi)燃機(jī)所要求的。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，改變裝置比較第一要求動(dòng)力與第二要求動(dòng) 力并基于該比較的結(jié)果來(lái)改變點(diǎn)火正時(shí)，第一要求動(dòng)力是基于檢測(cè)到的 要求水平(例如，加速器操作量)和檢測(cè)到的信息(例如，車(chē)速)而為 車(chē)輛所要求的，第二要求動(dòng)力是基于檢測(cè)到的信息而由內(nèi)燃機(jī)所要求 的。例如，當(dāng)?shù)谝灰髣?dòng)力小于第二要求動(dòng)力時(shí)點(diǎn)火正時(shí)被延遲，然后 控制內(nèi)燃機(jī)使得當(dāng)車(chē)輛以低速行駛時(shí)(在此情況下第一要求動(dòng)力變得小 于第二要求動(dòng)力)點(diǎn)火正時(shí)被延遲。由此，轉(zhuǎn)矩輸出的急劇增大被抑 制。由于此原因，可以減小當(dāng)內(nèi)燃機(jī)正起動(dòng)時(shí)傳遞到車(chē)輛的震動(dòng)。此 外，當(dāng)車(chē)輛以高速行駛時(shí)(在此情況下第一要求動(dòng)力變得大于第二要求 動(dòng)力)，控制內(nèi)燃機(jī)使得當(dāng)車(chē)輛以低速行駛時(shí)點(diǎn)火正時(shí)被提前。由此， 可以在確保為駕駛員所期望的加速響應(yīng)性的同時(shí)提高內(nèi)燃機(jī)的輸出。
在根據(jù)本發(fā)明第四方面的用于車(chē)輛的控制設(shè)備中，除了第三方面的 結(jié)構(gòu)之外，要求檢測(cè)裝置包括用于檢測(cè)加速器開(kāi)度的裝置。此外，改變 裝置包括用于當(dāng)?shù)谝灰髣?dòng)力小于或者等于第二要求動(dòng)力并且檢測(cè)到的 加速器開(kāi)度小于或者等于根據(jù)檢測(cè)到的信息建立的閾值時(shí)，延遲點(diǎn)火正 時(shí)的裝置。
根據(jù)第四方面，當(dāng)?shù)谝灰髣?dòng)力小于或者等于第二要求動(dòng)力并且檢 測(cè)到的加速器開(kāi)度小于或者等于根據(jù)檢測(cè)到的信息(例如，車(chē)速)建立 的閾值時(shí)，改變裝置延遲點(diǎn)火正時(shí)。通過(guò)這樣做，當(dāng)車(chē)輛正以低速行駛 時(shí)(在此情況下第一要求動(dòng)力小于或者等于第二要求動(dòng)力的)，控制內(nèi) 燃機(jī)使得其點(diǎn)火正時(shí)被延遲。由此，轉(zhuǎn)矩輸出的急劇增大被抑制。因 此，可以減小在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的過(guò)程中傳遞到車(chē)輛的震動(dòng)。此外，當(dāng)車(chē)輛 正以高速行駛時(shí)(在此情況下第一要求動(dòng)力變得大于第二要求動(dòng)力)， 控制內(nèi)燃機(jī)，使得點(diǎn)火正時(shí)被提前。由此，可以在確保為駕駛員所期望的加速響應(yīng)性的同時(shí)提高內(nèi)燃機(jī)的輸出。


從以下對(duì)示例性實(shí)施例的描述參照附圖本發(fā)明的前述和其它目的以 及優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，其中類(lèi)似的標(biāo)號(hào)用開(kāi)表示類(lèi)似的元件，其中
圖1是示出安裝了根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的車(chē)輛的 結(jié)構(gòu)的圖2是示出由作為根據(jù)第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的
HV—ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖3是示出與車(chē)速對(duì)應(yīng)的加速器操作量的閾值的圖4是示出對(duì)于各種加速器操作量的車(chē)速和要求動(dòng)力(1)之間的關(guān) 系的圖5是示出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和要求動(dòng)力(2)之間的關(guān)系的圖6是示出車(chē)速和要求動(dòng)力(1)以及動(dòng)力要求(2)之間的關(guān)系的
圖7是示出由作為根據(jù)第二實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的 HV—ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；并且
圖8是示出作為根據(jù)第三實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的HV一ECU 執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，將參照附圖描述本發(fā)明實(shí)施例。在以下描述中，相同的附圖 標(biāo)記表示相同或者相似的部件。它們的名稱(chēng)和功能也相同。因而，它們 的細(xì)節(jié)將不再重復(fù)。
參照?qǐng)D1，將說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制框圖。 應(yīng)該理解，本發(fā)明不限于圖1所示的混合動(dòng)力車(chē)輛；它可以應(yīng)用到配備 有二次電池的任何混合動(dòng)力車(chē)輛。此外，不是二次電池而可以是電容器 等的蓄電機(jī)構(gòu)也是可以接受的。此外，在二次電池的情況下，它可以是 鎳氫電池或者鋰離子電池等；電池的類(lèi)型不應(yīng)理解成限制本發(fā)明。
混合動(dòng)力車(chē)輛包括諸如例如汽油發(fā)動(dòng)機(jī)等的內(nèi)燃機(jī)120 (在以下說(shuō) 明中稱(chēng)為"發(fā)動(dòng)機(jī)")和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(MG) 140。應(yīng)該理解，盡管在圖
1中為了便于說(shuō)明，電動(dòng)發(fā)電機(jī)140示出為電動(dòng)機(jī)140A和發(fā)電機(jī)140B (或者電動(dòng)發(fā)電機(jī)140B)，根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛，電動(dòng)機(jī)140A可 以用作發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)140B可以用作電動(dòng)機(jī)。在電動(dòng)發(fā)電機(jī)用作發(fā)電機(jī) 時(shí)執(zhí)行再生制動(dòng)。當(dāng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)用作發(fā)電機(jī)時(shí)，車(chē)輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電 能，并且車(chē)輛減速。
除了以上之外，混合動(dòng)力車(chē)輛包括減速設(shè)備180,其將由發(fā)動(dòng)機(jī) 120或者電動(dòng)發(fā)電機(jī)140產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)輪160，或者將驅(qū)動(dòng)輪 160的驅(qū)動(dòng)力傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)140;動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)(例如，行星齒輪機(jī) 構(gòu))200，其將由發(fā)動(dòng)機(jī)120產(chǎn)生的動(dòng)力分成兩個(gè)路徑 一個(gè)到驅(qū)動(dòng)輪 160，另一個(gè)到發(fā)電機(jī)140B;行駛用蓄電池220，其蓄積用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā) 電機(jī)140的電力；逆變器240，其在將行駛用蓄電池220的DC轉(zhuǎn)換成電 動(dòng)機(jī)140A和發(fā)電機(jī)140B的AC的同時(shí)執(zhí)行電流控制；蓄電池控制單元 260 (以下稱(chēng)為"蓄電池ECU (電子控制單元)"，其執(zhí)行對(duì)行駛用蓄 電池220的充電狀態(tài)的管理控制；發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280，其控制發(fā)動(dòng)機(jī)120 的工作狀態(tài)；MG—ECU 300，其根據(jù)混合動(dòng)力車(chē)輛的狀態(tài)控制電動(dòng)發(fā)電 機(jī)140以及蓄電池ECU 260和逆變器240等；HV—ECU 320，其控制蓄 電池ECU 260、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280、 MG—ECU 300等并控制混合動(dòng)力系統(tǒng) 的整體使得能夠以最大的效率驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛；等等。根據(jù)此實(shí)施例 的用于車(chē)輛的控制設(shè)備由HV-ECU 320實(shí)現(xiàn)。
在此實(shí)施例中，電壓變換器設(shè)置在行駛用蓄電池220和逆變器240 之間。由于行駛用蓄電池220的額定電壓低于電動(dòng)機(jī)140A和電動(dòng)發(fā)電機(jī) 140B的額定電壓，所以設(shè)置電壓變換器242以對(duì)從行駛用蓄電池220供 應(yīng)到電動(dòng)機(jī)140A或者電動(dòng)發(fā)電機(jī)140B的電力的電壓進(jìn)行升壓。
應(yīng)該理解，盡管在圖l中，每個(gè)ECU示出為具有單獨(dú)的結(jié)構(gòu)，但是 將這些ECU中的兩個(gè)或者多個(gè)組合設(shè)置為一個(gè)ECU也是可接受的(例 如，如圖1中的虛線所示，通過(guò)組合MG-ECU 300和HV—ECU 320形成 一個(gè)ECU是該方案的一個(gè)示例)。
在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)200中，行星齒輪機(jī)構(gòu)(行星齒輪系)用于將發(fā)動(dòng) 機(jī)120的動(dòng)力分配到驅(qū)動(dòng)輪160和電動(dòng)發(fā)電機(jī)140B兩者。通過(guò)控制電動(dòng) 發(fā)電機(jī)140B的轉(zhuǎn)速，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)還用作無(wú)級(jí)變速器。發(fā)動(dòng)機(jī)120的旋 轉(zhuǎn)力輸入到行星輪架(C)，然后由太陽(yáng)輪(S)傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)
140B,并由齒圈(R)傳遞到電動(dòng)發(fā)電機(jī)140A和輸出軸(驅(qū)動(dòng)輪160— 側(cè))。在再生制動(dòng)過(guò)程中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)120的旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能由電動(dòng)發(fā)電機(jī) 140B轉(zhuǎn)換成電能時(shí)，由此減小發(fā)動(dòng)機(jī)120的轉(zhuǎn)速。
此外，可以設(shè)置可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)(在附圖中未示出)以改變其進(jìn) 氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉正時(shí)。此可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)120的工作 油的油壓來(lái)改變進(jìn)氣凸輪軸(在附圖中未示出)的相位角的機(jī)構(gòu)。應(yīng)該 理解，布置成將此可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)設(shè)置于排氣凸輪軸也是可接受的。 可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)基于由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280輸出的控制信號(hào)，通過(guò)油壓來(lái) 改變凸輪軸的相位角。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280從HV—ECU 320接收到由VVT 角提前要求標(biāo)記組成的ON信號(hào)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280控制可變氣門(mén)正時(shí) 機(jī)構(gòu)以將凸輪軸改變的相位角提前，還控制發(fā)動(dòng)機(jī)120以將點(diǎn)火正時(shí)提 前。此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280從HV_ECU 320接收到由VVT角度提前 要求標(biāo)記組成的ON信號(hào)時(shí)(或者在接收到OFF信號(hào)時(shí))，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280控制可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)以將凸輪軸改變的相位角延遲，還控制發(fā)動(dòng)機(jī) 120以延遲點(diǎn)火正時(shí)。應(yīng)該理解，點(diǎn)火正時(shí)提前或者延遲的量是可以通過(guò) 實(shí)驗(yàn)確定的參數(shù)，它不受具體的限制。
對(duì)于安裝了諸如圖1所示的混合動(dòng)力系統(tǒng)的混合動(dòng)力車(chē)輛，如果當(dāng) 混合動(dòng)力車(chē)輛從靜止起步或者低速行駛等時(shí)判定發(fā)動(dòng)機(jī)120的效率將變 差時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)140的電動(dòng)機(jī)140A用作動(dòng)力源以使車(chē)輛行駛；而例如 在通常行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)120的動(dòng)力由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)200分成兩個(gè)路 徑， 一個(gè)路徑直接驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪160，而另一個(gè)路徑通過(guò)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)140B 產(chǎn)生電力。在通常行駛過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)140A通過(guò)所產(chǎn)生的電力驅(qū)動(dòng)，并 執(zhí)行對(duì)驅(qū)動(dòng)輪160的輔助驅(qū)動(dòng)。此外，當(dāng)車(chē)輛以高速行駛時(shí)，來(lái)自行駛 用蓄電池220的電力還供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)140A，由此電動(dòng)機(jī)140A的輸出增 大，因而執(zhí)行對(duì)用于驅(qū)動(dòng)輪160的驅(qū)動(dòng)力的添加。另一方面，在減速過(guò) 程中，由驅(qū)動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)140A用作發(fā)電機(jī)，并執(zhí)行再生發(fā)電，并且 所恢復(fù)的電力蓄積在行駛用蓄電池220中。應(yīng)該理解，如果行駛用蓄電 池220中的充電量下降，以及如果特別需要對(duì)其充電，則發(fā)動(dòng)機(jī)120的 輸出增大，由發(fā)電機(jī)140B所產(chǎn)生的電量增大，使得行駛用蓄電池的充電 量增大。當(dāng)然，即使在低速行駛過(guò)程中，如果需要，也可以執(zhí)行控制以 增大發(fā)動(dòng)機(jī)120的驅(qū)動(dòng)量。例如，有時(shí)如上所述需要對(duì)行駛用蓄電池220進(jìn)行充電，有時(shí)需要驅(qū)動(dòng)諸如空調(diào)等的輔助設(shè)備，有時(shí)需要將發(fā)動(dòng)機(jī) 120的冷卻水的溫度升高到預(yù)定溫度，等等。
加速器位置傳感器322檢測(cè)駕駛員致動(dòng)加速踏板的量；換言之，它 檢測(cè)加速器操作量。此加速器位置傳感器322將表示加速器操作量的其 檢測(cè)信號(hào)傳輸?shù)紿V—ECU 320。
車(chē)速傳感器324檢測(cè)驅(qū)動(dòng)輪160的轉(zhuǎn)速。此車(chē)速傳感器324將與驅(qū) 動(dòng)輪160的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的其檢測(cè)信號(hào)傳輸?shù)紿V一ECU 320。 HV—ECU 320 基于這樣接收到的驅(qū)動(dòng)輪160的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算車(chē)速。
此外，曲軸轉(zhuǎn)角傳感器(在附圖中未示出)設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)120中， 并檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)120的轉(zhuǎn)速。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器將表示發(fā)動(dòng)機(jī)120的轉(zhuǎn)速的 其檢測(cè)信號(hào)傳輸?shù)紿V—ECU 320。
對(duì)于具有以上所述結(jié)構(gòu)的混合動(dòng)力車(chē)輛，有時(shí)在車(chē)輛行駛時(shí)起動(dòng)內(nèi) 燃機(jī)，以根據(jù)來(lái)自駕駛員的要求提高加速響應(yīng)性。在這種情況下，內(nèi)燃 機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)被提前，并嘗試起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使得轉(zhuǎn)矩輸出在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng) 之后快速增大?？焖俎D(zhuǎn)矩波動(dòng)沿著動(dòng)力傳遞路徑傳遞，因而存在著震動(dòng) 是嫁給車(chē)輛的可能性。由于這個(gè)原因，存在著驅(qū)動(dòng)性會(huì)惡化的問(wèn)題。
因而，本發(fā)明的實(shí)施例的區(qū)別特征在于HV—ECU 320檢測(cè)與車(chē)輛的 運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的信息，并且當(dāng)內(nèi)燃機(jī)正在起動(dòng)時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的信息改 變內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)。
具體而言，由車(chē)速傳感器324檢測(cè)到的驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速越低， HV一ECU 320將發(fā)動(dòng)機(jī)120的點(diǎn)火正時(shí)延遲越多。在本實(shí)施例中，通過(guò) 以加速器位置傳感器322檢測(cè)加速器操作量，HV—ECU 320檢測(cè)由駕駛 員要求的輸出水平。HV一ECU 320然后將基于已經(jīng)檢測(cè)到的加速器操作 量和車(chē)速而為車(chē)輛所要求的要求動(dòng)力(1)和基于車(chē)速而由發(fā)動(dòng)機(jī)120所 要求的要求動(dòng)力(2)進(jìn)行比較，并根據(jù)該比較結(jié)果改變點(diǎn)火正時(shí)。 HV—ECU 320將控制發(fā)動(dòng)機(jī)120以提前或者延遲點(diǎn)火正時(shí)的控制信號(hào)傳 輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280。在本實(shí)施例中，HV—ECU 320通過(guò)將ON信號(hào)作 為VVT角提前要求標(biāo)記傳輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280將點(diǎn)火正時(shí)提前，并通過(guò) 停止此ON信號(hào)的傳輸延遲點(diǎn)火正時(shí)。
以下，將參照?qǐng)D2說(shuō)明由作為根據(jù)本實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備 的HV—ECU 320執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。
在步驟100 (以下，每個(gè)步驟將描述為"S" ) ， HV一ECU 320判定 發(fā)動(dòng)機(jī)120是否在負(fù)荷下行駛。例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)20行駛的同時(shí)，如果由 加速器位置傳感器322檢測(cè)到的加速器操作量大于零，則HV一ECU 320 可以判定發(fā)動(dòng)機(jī)120在負(fù)荷下行駛。如果發(fā)動(dòng)機(jī)120在負(fù)荷下行駛(在 步驟S100中的"是")，則處理進(jìn)行到步驟S104。否則(在步驟S100 中的"否")，則處理進(jìn)行到步驟S102。
在步驟S102， HV_ECU 320判定發(fā)動(dòng)機(jī)是否正在經(jīng)歷起動(dòng)處理。例 如，如果在用于發(fā)動(dòng)機(jī)120的起動(dòng)條件成立之后發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低于或者 等于預(yù)先確定的轉(zhuǎn)速，則HV—ECU 320可以判定發(fā)動(dòng)機(jī)320正在經(jīng)歷起 動(dòng)處理。如果發(fā)動(dòng)機(jī)120正在經(jīng)歷起動(dòng)處理(在步驟S102中的 "是")，則處理進(jìn)行到步驟S104。否則(在步驟S102中的 "否")，則處理進(jìn)行到步驟SllO。
在步驟S104， HV一ECU 320判定檢測(cè)到的加速器操作量是否大于從 圖3所示的相應(yīng)對(duì)照?qǐng)D中獲得的對(duì)照?qǐng)D值。具體而言，圖3所示的對(duì)照 圖預(yù)先存儲(chǔ)在HV—ECU 320的存儲(chǔ)器中。并且HV一ECU 320判定已經(jīng)由 加速器位置傳感器322檢測(cè)到的加速器操作量是否大于根據(jù)圖3所示的 對(duì)照?qǐng)D和由車(chē)速傳感器324檢測(cè)到的車(chē)速計(jì)算的對(duì)照?qǐng)D值(閾值)。
在圖3所示的對(duì)照?qǐng)D中，加速器操作量沿著縱軸示出，車(chē)速沿著 橫軸示出。圖3所示的實(shí)線是與車(chē)速相對(duì)應(yīng)的加速器操作量的對(duì)照?qǐng)D 值。如圖3所示，在零車(chē)速和預(yù)先確定的車(chē)速V (0)之間，將對(duì)照?qǐng)D值 設(shè)定為大于100%的大值A(chǔ) (0)。然而，將A (0)設(shè)定為大于100%的 值不應(yīng)認(rèn)為是特別限定性的。因而，從零車(chē)速到此預(yù)先確定的車(chē)速V (0)，加速器操作量不會(huì)變得大于對(duì)照?qǐng)D值。此外，當(dāng)速度大于V (0)時(shí)，與車(chē)速相對(duì)應(yīng)的用于加速器操作量的對(duì)照?qǐng)D值被設(shè)定為低于加 速器操作量100%的值。應(yīng)該理解，車(chē)速V (0)和與大于V (0)的車(chē)速 相對(duì)應(yīng)的用于加速器操作量的對(duì)照?qǐng)D值通過(guò)實(shí)驗(yàn)等擬合。
如果由加速器位置傳感器322檢測(cè)到的加速器操作量大于與由車(chē)速 傳感器324檢測(cè)到的車(chē)速相對(duì)應(yīng)的對(duì)照?qǐng)D值(在歩驟S104中為 "是")，則控制處理進(jìn)行到步驟S108。否則(在步驟S104中為 "否")，則處理進(jìn)行到步驟S106。
返回到圖2，在步驟S106中，HV—ECU 320基于運(yùn)行狀態(tài)判定由駕駛員要求的第一要求動(dòng)力是否大于由發(fā)動(dòng)機(jī)要求的第二要求動(dòng)力。
具體地，基于檢測(cè)到的車(chē)速和加速器操作量并根據(jù)諸如圖4所示的 對(duì)照?qǐng)D來(lái)計(jì)算第一要求動(dòng)力，其中圖4示出了加速器操作量、車(chē)速和第 一要求動(dòng)力之間的關(guān)系。圖4所示的對(duì)照?qǐng)D是這樣的對(duì)照?qǐng)D其中第一 要求動(dòng)力沿著縱軸示出，車(chē)速沿著橫軸示出，并且針對(duì)加速器操作量從
0%到100%的每10%示出車(chē)速和第一要求動(dòng)力之間的關(guān)系。圖4所示的 對(duì)照?qǐng)D預(yù)先存儲(chǔ)在HV—ECU 320的存儲(chǔ)器中。此外，圖4所示的對(duì)照?qǐng)D 可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)等擬合。
應(yīng)該理解，可以接受的是，將圖4所示的第一要求動(dòng)力設(shè)置為輸出 到驅(qū)動(dòng)輪160的動(dòng)力，使得它包括通過(guò)從發(fā)動(dòng)機(jī)120到驅(qū)動(dòng)輪160的動(dòng) 力傳遞路徑而由于摩擦等引起的損失。還可以接受的是，設(shè)置成將由于 摩擦引起的損失量加上已經(jīng)從圖4所示的對(duì)照?qǐng)D獲得的對(duì)照?qǐng)D值。
例如，如果檢測(cè)到的加速器操作量是90%，車(chē)速是V (1)，則駕 駛員對(duì)車(chē)輛所要求的第一要求動(dòng)力計(jì)算為P (0)。應(yīng)該理解，在本實(shí)施 例中，在每個(gè)計(jì)算循環(huán)中計(jì)算的第一要求動(dòng)力都被認(rèn)為要受到速率處 理。"速率處理"是指其中第一要求動(dòng)力的變化量(率)被限制的處 理。例如，如在圖4中所示，假定車(chē)速是V (1)，在前次計(jì)算循環(huán)中檢 測(cè)到的加速器操作量是90%，則第一要求動(dòng)力(1)是P (0)。此時(shí)， 在此計(jì)算循環(huán)中的車(chē)速為V (1)的情況下，即使加速器操作量是100 %，則第一要求動(dòng)力也不會(huì)從P (0)逐級(jí)變化到P (1)，而是被計(jì)算成 其以預(yù)先確定的變化率(速率處理)從P (0)線性地達(dá)到P (1)。
另一方面，HV—ECU 320基于已經(jīng)由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器獲得的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速并根據(jù)圖5所示的對(duì)照?qǐng)D來(lái)計(jì)算第二要求動(dòng)力，圖5的對(duì)照?qǐng)D給出 了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和第二要求動(dòng)力之間的關(guān)系。
圖5所示的對(duì)照?qǐng)D示出了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和第二要求動(dòng)力之間的關(guān)系， 其中第二要求動(dòng)力沿著縱軸示出，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速沿著橫軸示出，并且該對(duì) 照?qǐng)D是基于預(yù)先確定的運(yùn)行線(例如，最佳燃料消耗線)設(shè)定的用于發(fā) 動(dòng)機(jī)120的輸出特性曲線。圖5所示的對(duì)照?qǐng)D預(yù)先存儲(chǔ)在HV—ECU 320 的存儲(chǔ)器中。應(yīng)該理解，此用于發(fā)動(dòng)機(jī)120的運(yùn)行線可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)等擬 合以在將發(fā)動(dòng)機(jī)120的燃料消耗減至最小的同時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)120保持在高 轉(zhuǎn)矩區(qū)域。
圖5所示的實(shí)線是當(dāng)VVT角提前要求標(biāo)記是ON時(shí)(換言之，當(dāng)將 點(diǎn)火正時(shí)提前時(shí))的輸出特性曲線；并且圖5所示的粗線部分是當(dāng)VVT 角提前標(biāo)記是OFF時(shí)(換言之，當(dāng)延遲點(diǎn)火正時(shí)時(shí))的輸出特性曲線。
例如，當(dāng)檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是Ne (0) ， VVT角提前要求標(biāo)記是 OFF，則根據(jù)圖5所示的對(duì)照?qǐng)D，將要求動(dòng)力(2)計(jì)算為Pe (0)。
HV—ECU 320基于檢測(cè)到的加速器操作量和車(chē)速并基于圖4所示的 對(duì)照?qǐng)D度計(jì)算第一要求動(dòng)力，并執(zhí)行速率處理。HV—ECU 320基于檢測(cè) 到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和VVT角提前要求標(biāo)記，根據(jù)圖5所示的對(duì)照?qǐng)D計(jì)算為 發(fā)動(dòng)機(jī)120所要求的第二要求動(dòng)力。HV—ECU 320判斷已經(jīng)被速率處理 的第一要求動(dòng)力是否大于已經(jīng)計(jì)算的第二要求動(dòng)力。如果第一要求動(dòng)力 大于第二要求動(dòng)力(在步驟S106中的"是")，則控制處理進(jìn)行到步驟 S108。否則(在步驟S106為"否")，控制處理進(jìn)行到步驟S110。
再次參照?qǐng)D2，在步驟S108中，HV—ECU 320將VVT角提前要求標(biāo) 記轉(zhuǎn)為ON。換言之，HV一ECU 320將VVT角提前要求標(biāo)記的ON信號(hào) 傳輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280。并且，在接收到此VVT角提前要求標(biāo)記的ON 信號(hào)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280控制可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)以使相位角提前，還控 制發(fā)動(dòng)機(jī)120使得點(diǎn)火正時(shí)也提前。
在步驟S110中，HV—ECU 320將VVT角提前要求標(biāo)記轉(zhuǎn)為OFF。 換言之，HV—ECU 320停止將VVT角提前要求標(biāo)記的ON信號(hào)傳輸?shù)桨l(fā) 動(dòng)機(jī)ECU 280?；蛘撸€可以接受的是，HV一ECU 320設(shè)置成將VVT角 提前要求標(biāo)記的OFF信號(hào)傳輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280。而且，當(dāng)VVT角提 前要求標(biāo)記變?yōu)镺FF時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280控制可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)以延遲 相位角，還控制發(fā)動(dòng)機(jī)120使得點(diǎn)火正時(shí)延遲。
現(xiàn)在將參照附圖6并基于以上的結(jié)構(gòu)和流程圖說(shuō)明作為根據(jù)本實(shí)施 例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的HV_ECU 320的操作。在圖6中，輸出沿著 縱軸來(lái)表示，車(chē)速沿著橫軸表示，(由虛線)示出在圖4所示的對(duì)照?qǐng)D 中針對(duì)加速器操作量從80%到100%的每10%的第一要求動(dòng)力，并(由 實(shí)線)示出了當(dāng)圖5所示的對(duì)照?qǐng)D的橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而不是車(chē)速時(shí) 的第二要求動(dòng)力。
例如，假定當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)120停止時(shí)，車(chē)輛使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力加速。在 此時(shí)間點(diǎn)，VVT角提前要求標(biāo)記是OFF。當(dāng)駕駛員增大加速器操作量，
并要求更大的加速時(shí)，車(chē)輛使用電動(dòng)機(jī)140A的動(dòng)力加速。并且，當(dāng)駕駛 員進(jìn)一步增大加速器操作量時(shí)，第一要求動(dòng)力被速率處理，并隨著加速 器操作量的增大和車(chē)速的增大而增大。
當(dāng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)120的起動(dòng)條件成立時(shí)，HV一ECU 320向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280要求發(fā)動(dòng)機(jī)120的起動(dòng)(在步驟S100中為"否"，且在步驟S102中 為"是")。當(dāng)車(chē)速是小于V (0)的V (2)時(shí)，如在圖3中對(duì)照?qǐng)D所 示，即使檢測(cè)到的加速器操作量是100%，它還小于對(duì)照?qǐng)D值(在步驟 S104中為"否")。此外，如在圖6中所示，當(dāng)加速器操作量是100% 時(shí)在車(chē)速V (2)處的要求動(dòng)力(1)為P (2)，并小于Pe (2)的要求 動(dòng)力(2)，其中Pe (2)的要求動(dòng)力(2)是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算的 (在步驟S106中為"否")。因而，由于VVT角提前要求標(biāo)記被轉(zhuǎn)為 OFF (S110)，所以控制發(fā)動(dòng)機(jī)120，使得點(diǎn)火正時(shí)延遲。因而，因?yàn)橐?制了當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正在起動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)矩輸出的急劇波動(dòng)，所以減小了施加給車(chē)輛 的震動(dòng)。
如果駕駛員隨著第一要求動(dòng)力的增大而增大加速器操作量(在步驟 S100中為"是")，則車(chē)速逐漸增大。并且，當(dāng)車(chē)速變得大于V (0) 時(shí)，如果檢測(cè)到的加速器操作量大于對(duì)照?qǐng)D值(在步驟S104中為 "是")，則已經(jīng)被速率處理的基于加速器操作量和車(chē)速的第一要求動(dòng) 力變得大于第二要求動(dòng)力(在步驟S106中為"是")，則將VVT角提 前要求標(biāo)記轉(zhuǎn)為ON (在步驟S108中)。
例如，當(dāng)檢測(cè)到的加速器操作量是100%時(shí)，在車(chē)速V (0)情況下 的第一要求動(dòng)力變成P (3)。此外，如圖6中的粗線所示，在車(chē)速V (0)的情況下，第二要求動(dòng)力也變成P (3)。當(dāng)車(chē)速變成大于V (0) 時(shí)，那么第一要求動(dòng)力變得大于第二要求動(dòng)力。此時(shí)，將VVT角提前標(biāo) 記轉(zhuǎn)為ON。
當(dāng)VVT角提前要求標(biāo)記是ON時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)120使得點(diǎn)火正時(shí)提 前。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)120的輸出從單點(diǎn)劃線朝著實(shí)線靠近。換言之，由于 發(fā)動(dòng)機(jī)120的輸出增大，加速響應(yīng)性得到提高。
通過(guò)如上所述處理，根據(jù)本實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備，由于當(dāng) 車(chē)輛正以低速行駛時(shí)(在此情況下第一要求動(dòng)力小于或者等于第二要求 動(dòng)力)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)使得點(diǎn)火正時(shí)延遲，因而轉(zhuǎn)矩輸出的急劇增大被抑制。由于這個(gè)原因，可以減小當(dāng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)施加給車(chē)輛的震動(dòng)。此 外，由于當(dāng)車(chē)輛正以高速行駛時(shí)(在此情況下第一要求動(dòng)力變得大于第 二要求動(dòng)力)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)使得點(diǎn)火正時(shí)的角度提前，因而可以提高發(fā) 動(dòng)機(jī)的輸出，這樣確保駕駛員所期望的加速響應(yīng)性。因而，可以提供一 種能夠減小在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的過(guò)程中所施加的震動(dòng)的用于車(chē)輛的控制設(shè) 備。
以下，將說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備。為了 將安裝根據(jù)本實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備的車(chē)輛的構(gòu)造與安裝以上所述根據(jù) 第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的車(chē)輛的構(gòu)造進(jìn)行比較，由HV_ECU
320執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)不同。其它結(jié)構(gòu)與安裝了以上所述根據(jù)第一實(shí)
施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)相同。因而，它們用相同的附 圖標(biāo)記表示。它們的功能也相同。因而，此處將不再重復(fù)其詳細(xì)說(shuō)明。
以下，參照?qǐng)D7說(shuō)明由根據(jù)本實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的 HVJECU 320執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。
應(yīng)該理解，在圖7所示的流程圖中，相同的步驟號(hào)表示與圖2所示 的流程圖中相同并在前描述的處理。這些處理也相同。因而，此處將不 再重復(fù)詳細(xì)的描述。
如果發(fā)動(dòng)機(jī)120處于負(fù)荷下(在步驟S100中為"是")，或者發(fā)動(dòng) 機(jī)120正在經(jīng)歷起動(dòng)處理(在步驟S102中為"是")，則在步驟S200 中，HV—ECU 320判定由駕駛員要求的車(chē)輛的第一要求動(dòng)力是否大于由 發(fā)動(dòng)機(jī)要求的第二要求動(dòng)力。第一要求動(dòng)力和第二要求動(dòng)力之間的比較 方法與參照?qǐng)D2的流程圖的步驟S106所說(shuō)明的比較方法的不同之處在 于將速率處理執(zhí)行之前的第一要求動(dòng)力與第二要求動(dòng)力比較。換言 之，HV—ECU 320針對(duì)每個(gè)計(jì)算循環(huán)判定基于加速器操作量和車(chē)速計(jì)算 的第一要求動(dòng)力是否大于第二要求動(dòng)力。如果第一要求動(dòng)力大于第二要 求動(dòng)力(在步驟S200為"是")，則控制流程進(jìn)行到步驟S108。否則 (在步驟S200中為"否")，則控制流程進(jìn)行到步驟SllO。
現(xiàn)在將基于以上所述的結(jié)構(gòu)和流程圖說(shuō)明作為根據(jù)本實(shí)施例的用于 車(chē)輛的控制設(shè)備的HV—ECU 320的操作。
例如，假定發(fā)動(dòng)機(jī)120停止，因而車(chē)輛使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力加速。在 此時(shí)間點(diǎn)，假定VVT角提前要求標(biāo)記是OFF。當(dāng)駕駛員要求加速，并增
大加速器的開(kāi)度時(shí)，車(chē)輛使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力加速。當(dāng)駕駛員進(jìn)一步增大 加速器操作量時(shí)，第一要求動(dòng)力還根據(jù)加速器操作量和車(chē)速逐漸地增 大。
當(dāng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)120的起動(dòng)條件滿足時(shí)，HV一ECU 320向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280要求發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)(在步驟S100為"否"，且在步驟S102中為 "是")。如果車(chē)速低于V (0)，則如圖6所示，第一要求動(dòng)力小于第 二要求動(dòng)力(在步驟S200中為"否")。因而，由于VVT角提前要求 標(biāo)記被轉(zhuǎn)為OFF (S110)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)120控制點(diǎn)火正時(shí)，使得該正時(shí) 被延遲。在此時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)20的轉(zhuǎn)矩輸出的急劇波動(dòng)被抑制，因而減 小了在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)120過(guò)程中施加給車(chē)輛的震動(dòng)。
車(chē)速根據(jù)加速器操作量的增大而隨著第一要求動(dòng)力增大而增大(在 步驟S100中為"是")。并且，在車(chē)速變得大于V (0)時(shí)，當(dāng)基于加 速器操作量和車(chē)速的第一要求動(dòng)力變得大于第二要求動(dòng)力(在步驟S200 中為"是")時(shí)，VVT角提前要求標(biāo)記被轉(zhuǎn)為ON (在步驟S108中)。 控制發(fā)動(dòng)機(jī)120，使得其點(diǎn)火正時(shí)提前。此時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)120的輸出增 大，所以加速響應(yīng)性得到增強(qiáng)。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例用于車(chē)輛的控制設(shè)備，獲得與以上所述的 第一實(shí)施例相同的有益效果。換言之，可以減小在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的過(guò)程中 所施加的震動(dòng)。
以下，將說(shuō)明根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備。為了 將安裝根據(jù)本實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)與安裝如上所述根據(jù) 第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的車(chē)輛進(jìn)行比較，由HV—ECU執(zhí)行的 程序的控制結(jié)構(gòu)不同。其它結(jié)構(gòu)與在安裝如上所述根據(jù)第一實(shí)施例的用 于車(chē)輛的控制設(shè)備的車(chē)輛的結(jié)構(gòu)相同。因而，它們用相同的附圖標(biāo)記表 示。它們的功能也相同。因而，此處不再重復(fù)其詳細(xì)說(shuō)明。
以下，將參照?qǐng)D8說(shuō)明由作為根據(jù)本發(fā)明的用于車(chē)輛的控制設(shè)備的 HV—ECU320執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。
應(yīng)該理解，在圖8所示的流程圖中，相同的步驟號(hào)表示與圖2中所 示的流程圖相同并在前描述的處理。這些處理也相同。因而，此處不再 重復(fù)其詳細(xì)描述。
如果發(fā)動(dòng)機(jī)120處于負(fù)荷下(在步驟S100中為"是")，或者發(fā)動(dòng)
機(jī)120正在經(jīng)歷起動(dòng)處理(在步驟S102中為"是")，則在步驟 S300, HV一ECU 320判定由車(chē)速傳感器324檢測(cè)到的車(chē)速是否大于已經(jīng) 預(yù)先確定的車(chē)速V (0)。此車(chē)速V (0)可以是例如在加速器操作量是 100%，以上所述的第一要求動(dòng)力和第二要求動(dòng)力彼處大致相等時(shí)的車(chē) 速，但是不能將此認(rèn)為是具體的限制。如果車(chē)速大于V (0)(在步驟 S300中為"是")，則控制流程進(jìn)行到步驟S108。否則(在步驟S300 中為"否")，則控制流程進(jìn)行到步驟S110。
現(xiàn)在將基于以上的結(jié)構(gòu)和控制流程說(shuō)明作為根據(jù)本實(shí)施例的用于車(chē) 輛的控制設(shè)備的HV—ECU 320的操作。
例如，假定當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)120停止時(shí)，車(chē)輛使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力加速。在 此時(shí)間點(diǎn)，假定VVT角提前要求標(biāo)記是OFF。當(dāng)駕駛員要求加速并且增 大加速器的開(kāi)度時(shí)，車(chē)輛使用電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力加速。當(dāng)駕駛員進(jìn)一步增大 加速器操作量時(shí)，第一要求動(dòng)力也根據(jù)加速器操作量和車(chē)速逐漸增大。
當(dāng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)120的起動(dòng)條件滿足時(shí)，HV—ECU 320向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 280要求發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)(在步驟S100中為"否"，且在步驟S102中為 "是")。如果車(chē)速低于V (0)(在歩驟S300中為"否")，則由于 VVT角提前要求標(biāo)記轉(zhuǎn)為OFF (S110)，發(fā)動(dòng)機(jī)120控制點(diǎn)火正時(shí)使得 該正時(shí)被延遲。此時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)120的轉(zhuǎn)矩輸出的急劇波動(dòng)被抑制， 所以減小了在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)120的過(guò)程中施加給車(chē)輛的震動(dòng)。
車(chē)速根據(jù)加速器操作量的增大而隨著第一要求動(dòng)力的增大而逐漸增 大(在步驟S100中為"是")。當(dāng)車(chē)速變得大于V (0)時(shí)(在步驟 S300中為"是")，VVT角提前要求標(biāo)記轉(zhuǎn)為ON (在步驟S108中)。 控制發(fā)動(dòng)機(jī)120使得其點(diǎn)火正時(shí)提前。此時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)120的輸出增 大，所以加速響應(yīng)性得到提高。
如上所述，根據(jù)本實(shí)施例的車(chē)輛控制設(shè)備，獲得了與以上所述的第 一實(shí)施例相同的有益效果。換言之，可以減小在起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的過(guò)程中所 施加的震動(dòng)。
應(yīng)該理解，盡管在這些實(shí)施例中基于車(chē)速而改變點(diǎn)火正時(shí)，但是此 參數(shù)不受限于車(chē)速，只要它是與車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的信息即可；例 如，也可以接受的是，設(shè)置成基于驅(qū)動(dòng)輪160的轉(zhuǎn)速來(lái)改變點(diǎn)火正時(shí)。
在以上所述的實(shí)施例中，所有的各種特征都可以認(rèn)為是以示例方式而不是以限制方式給出的。本發(fā)明的范圍不受以上說(shuō)明限制，而由專(zhuān)利 權(quán)利要求書(shū)的范圍給出；意在將具有與專(zhuān)利權(quán)利要求書(shū)的范圍相等同的 含義并在其范圍內(nèi)的所有修改都包括在內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種用于車(chē)輛的控制設(shè)備，所述車(chē)輛使用內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源，所述控制設(shè)備包括檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)與所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的信息；以及改變裝置，其用于在所述內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)過(guò)程中根據(jù)檢測(cè)到的所述信息改變所述內(nèi)燃機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其中，所述檢測(cè)裝置包括用于 檢測(cè)車(chē)速作為與所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的所述信息的裝置，并且所述 改變裝置包括用于當(dāng)檢測(cè)到的所述車(chē)速小于或者等于預(yù)定速度時(shí)延遲所 述點(diǎn)火正時(shí)的裝置。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車(chē)輛的控制設(shè)備，其中，所述改變裝 置還包括用于當(dāng)檢測(cè)到的所述車(chē)速大于所述預(yù)定速度時(shí)提前所述點(diǎn)火正 時(shí)的裝置。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于車(chē)輛的控制設(shè)備，其中，所述改變裝 置包括用于使得檢測(cè)到的所述車(chē)速變得越低就將所述點(diǎn)火正時(shí)延遲越多 的裝置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所述控制設(shè)備還包括要求檢測(cè)裝置，其用于檢測(cè)由駕駛員要求的輸出水平，并且其中， 所述改變裝置包括用于比較第一要求動(dòng)力與第二要求動(dòng)力并用于基于該 比較的結(jié)果來(lái)改變所述點(diǎn)火正時(shí)的裝置，所述第一要求動(dòng)力是基于檢測(cè) 到的所述要求水平和檢測(cè)到的所述信息而為所述車(chē)輛所要求的，所述第 二要求動(dòng)力是基于檢測(cè)到的所述信息而由所述內(nèi)燃機(jī)所要求的。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的用于車(chē)輛的控制設(shè)備，其中，所述要求檢 測(cè)裝置包括用于檢測(cè)加速器開(kāi)度的裝置，并且所述改變裝置包括用于當(dāng)所述第 一要求動(dòng)力小于或者等于所述第二要求動(dòng)力并且檢測(cè)到的所述加速器開(kāi) 度變得小于或者等于與檢測(cè)到的所述信息相對(duì)應(yīng)的閾值時(shí)，延遲點(diǎn)火正 時(shí)的裝置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中 在所述內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)起動(dòng)之后，恢復(fù)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的所述點(diǎn)火正時(shí)的通?？刂啤?br> 8. —種用于控制車(chē)輛的方法，所述車(chē)輛由內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)中的至少一者提供動(dòng)力，所述方法包括以下步驟檢測(cè)與所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的信息；以及當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)正在起動(dòng)時(shí)，根據(jù)檢測(cè)到的所述信息改變所述內(nèi)燃機(jī) 的點(diǎn)火正時(shí)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，還包括以下步驟 檢測(cè)車(chē)速作為與所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的所述信息；以及 當(dāng)檢測(cè)到的所述車(chē)速小于或者等于預(yù)定速度時(shí)，延遲所述點(diǎn)火正時(shí)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，還包括以下步驟當(dāng)檢測(cè)到的所述車(chē)速大于所述預(yù)定速度時(shí)，提前所述點(diǎn)火正時(shí)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中檢測(cè)到的所述車(chē)速越低，就增大所述點(diǎn)火正時(shí)延遲的量。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8至11中任一項(xiàng)所述的方法，還包括 檢測(cè)由駕駛員要求的輸出水平；以及基于檢測(cè)到的要求水平和檢測(cè)到的所述信息確定為所述車(chē)輛所要求的第一要求動(dòng)力；基于檢測(cè)到的所述信息確定由所述內(nèi)燃機(jī)所要求的第二要求動(dòng)力；以及比較所述第一要求動(dòng)力與所述第二要求動(dòng)力，其中基于該比較的結(jié) 果來(lái)改變所述點(diǎn)火正時(shí)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中基于加速器操作量確定由所述駕駛員要求的所述輸出水平，以及 當(dāng)所述第一要求動(dòng)力小于或者等于所述第二要求動(dòng)力并且所述加速器操作量小于或者等于與檢測(cè)到的與所述車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)相關(guān)的所述信息相對(duì)應(yīng)的閾值時(shí)，延遲所述點(diǎn)火正時(shí)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求8至13中任一項(xiàng)所述的方法，還包括以下步驟 在所述內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)起動(dòng)之后，恢復(fù)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的所述點(diǎn)火正時(shí)的 通常控制。
全文摘要
一種用于混合動(dòng)力車(chē)輛的車(chē)輛控制設(shè)備(320)，所述混合動(dòng)力車(chē)輛至少配備有內(nèi)燃機(jī)(120)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(140)，所述車(chē)輛控制設(shè)備減小了當(dāng)內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)時(shí)施加給車(chē)輛的震動(dòng)。車(chē)輛控制設(shè)備檢測(cè)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)(S100)，并且，如果判定內(nèi)燃機(jī)將被起動(dòng)(S102)，則根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)調(diào)節(jié)點(diǎn)火正時(shí)。該控制設(shè)備還提高了當(dāng)要求增大加速度時(shí)混合動(dòng)力車(chē)輛的響應(yīng)性。
文檔編號(hào)B60K6/445GK101379287SQ200680050808
公開(kāi)日2009年3月4日 申請(qǐng)日期2006年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月10日
發(fā)明者北村雄一郎, 牟田浩一郎, 須貝信一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社