專利名稱：機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法及其裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法及其裝置，特別涉及實(shí)現(xiàn)針 對(duì)后輪提升的迅速的車輛安全性的確保等的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方 法及其裝置。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中周知的是，在機(jī)動(dòng)兩輪車中，車輛的重心高度與前 后的車輪軸間的距離的比越大，越容易出現(xiàn)所謂的后輪的提升現(xiàn)象。 另外，針對(duì)這樣的后輪提升，從車輛和乘客的安全確保等觀點(diǎn)提出了 各種技術(shù)的方案，公知的例如有，在檢測(cè)后輪的提升并且在前輪上出 現(xiàn)既定以上的打滑的情況下，通過(guò)對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行一定壓力的減壓， 來(lái)確保車輛的安全等(例如參照專利文獻(xiàn)l等)。
然而，上述的現(xiàn)有技術(shù)并不是在所有的車輛條件下，即車體重量、 車體長(zhǎng)度和車高等不同的情況下都總是能夠應(yīng)用，也有的車輛根據(jù)車 輛條件的不同，而需要在檢測(cè)前輪的既定以上的打滑之前進(jìn)行制動(dòng)壓 力的減壓。
專利文獻(xiàn)l:日本專利第3416819號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述實(shí)際情況而完成的，針對(duì)在檢測(cè)到后輪提升的 比較初期的階段也容易出現(xiàn)比較大的車體的提升的車輛，提供一種然 后能夠針對(duì)車輪提升進(jìn)行更迅速且可靠的安全性確保的制動(dòng)控制方法 及其裝置。
根據(jù)本發(fā)明的第1方案，提供一種機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法， 在檢測(cè)到后輪的提升時(shí)，立即對(duì)前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓。
在該構(gòu)成中優(yōu)選的是例如對(duì)應(yīng)于成為后輪的提升情況指標(biāo)的既 定的參數(shù)的大小，來(lái)設(shè)定制動(dòng)壓力的減壓量，既定的參數(shù)是車體減速 度或車體減速度的變化量。
根據(jù)本發(fā)明的第2方案，提供一種機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，能夠?qū)?yīng)于第1制動(dòng)操作件的操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向前輪缸傳遞前制
動(dòng)主缸所產(chǎn)生的液壓，并且能夠?qū)?yīng)于第2制動(dòng)操作件的操作，經(jīng)由 液壓系統(tǒng)向后輪缸傳遞后制動(dòng)主缸所產(chǎn)生的液壓，另一方面，能夠?qū)?上述前輪缸的制動(dòng)液按照所希望的那樣向前儲(chǔ)液室排出，并且能夠檢 測(cè)后輪有無(wú)提升，該制動(dòng)控制裝置構(gòu)成為，在檢測(cè)到后輪的提升時(shí)， 立即對(duì)前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓。
在該構(gòu)成中優(yōu)選的是例如對(duì)應(yīng)于成為后輪的提升情況指標(biāo)的既 定的參數(shù)的大小，來(lái)設(shè)定制動(dòng)壓力的減壓量，既定的參數(shù)是車體減速 度或車體減速度的變化量。
根據(jù)本發(fā)明，在檢測(cè)到后輪提升時(shí)，與現(xiàn)有技術(shù)不同，不管前輪 有無(wú)發(fā)生打滑，都立即對(duì)前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓，因此，特別在僅 發(fā)生輕微的后輪提升也容易整個(gè)車體提升的車輛中，能夠迅速且準(zhǔn)確 地抑制并防止整個(gè)車體的提升，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛及乘客的安全確保，從 而提高安全性。
再者，在構(gòu)成為階段性地進(jìn)行制動(dòng)壓力的減壓，并對(duì)其減壓次數(shù) 和總減壓量設(shè)置限制的情況下，能夠防止變成所謂的不制動(dòng)狀態(tài)，從 而能夠提供安全性和可靠性更高的車輛。
進(jìn)而，在構(gòu)成為在對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓后，稍微進(jìn)行增壓的情況 下，特別在通過(guò)制動(dòng)壓力的減壓容易失去制動(dòng)力的車輛等中，能夠?qū)?現(xiàn)安全性和可靠性的進(jìn)一步提高。


圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置的一 個(gè)構(gòu)成示例的構(gòu)成圖。
圖2是表示圖1所示的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置使用的電子控 制單元所執(zhí)行的制動(dòng)控制處理的第1例中的控制步驟的子程序流程圖。
圖3是表示圖1所示的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置使用的電子控 制單元所執(zhí)行的制動(dòng)控制處理的第2例中的控制步驟的子程序流程圖。
圖4是表示圖1所示的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置使用的電子控 制單元所執(zhí)行的制動(dòng)控制處理的笫3例中的控制步驟的子程序流程圖。
圖5是在由圖4表示控制步驟的第3例中，用于說(shuō)明通過(guò)前輪缸 得到的制動(dòng)壓力的變化與后輪提升檢測(cè)信號(hào)的關(guān)系的示意特性線圖，圖5 (A)是示意表示通過(guò)前輪缸得到的制動(dòng)壓力的變化例的示意特性 線圖，圖5(B)是示意表示后輪提升檢測(cè)信號(hào)的變化例的示意波形圖。圖6是表示圖1所示的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置使用的電子控 制單元所執(zhí)行的制動(dòng)控制處理的第4例中的控制步驟的子程序流程圖。圖7是表示圖1所示的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置使用的電子控 制單元所執(zhí)行的制動(dòng)控制處理的笫5例中的控制步驟的子程序流程圖。標(biāo)號(hào)說(shuō)明l...前制動(dòng)主釭2...后制動(dòng)主缸3...前輪缸4…后輪缸16...前儲(chǔ)液室24...后儲(chǔ)液室35...制動(dòng)把手36...制動(dòng)踏板41...馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路42...電磁閥驅(qū)動(dòng)電路具體實(shí)施方式
以下參照?qǐng)D1至圖7說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。此外，以下說(shuō)明的部件和配置等不限定本發(fā)明，可以在本發(fā)明的 主旨的范圍內(nèi)進(jìn)行各種改變。首先參照?qǐng)D1說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝 置的一個(gè)構(gòu)成示例。該制動(dòng)控制裝置S大體分為前制動(dòng)主缸l，設(shè)置為可以將作為第 1制動(dòng)操作件的制動(dòng)把手35的操作力轉(zhuǎn)換為液壓；后制動(dòng)主缸2，設(shè) 置為可以將作為第2制動(dòng)操作件的制動(dòng)踏板36的操作力轉(zhuǎn)換為液壓； 前輪缸3，對(duì)應(yīng)于來(lái)自前制動(dòng)主缸1的液壓，對(duì)前輪37施加制動(dòng)力； 后輪缸4，對(duì)應(yīng)于來(lái)自后制動(dòng)主缸2的液壓，對(duì)后輪38施加制動(dòng)力； 和防抱死制動(dòng)控制裝置101，設(shè)置在前制動(dòng)主缸1與后制動(dòng)主缸2之間、 以及前輪釭3與后輪缸4之間。前制動(dòng)主缸1和前輪缸3通過(guò)第1主液壓管5連接，在該第1主液 壓管5的中途，從前制動(dòng)主缸1側(cè)依次配設(shè)有前主液壓管用節(jié)流閥6 和常開(kāi)狀態(tài)的第1電磁閥7。進(jìn)而，以繞過(guò)(旁通)該前主液壓管用節(jié) 流閥6和第1電磁閥7的方式，并且在阻止制動(dòng)油(制動(dòng)液)從前輪 缸3向前制動(dòng)主釭1逆流的方向上設(shè)置有前主液壓管用單向閥8。另一方面同樣地，后制動(dòng)主缸2和后輪缸4通過(guò)第2主液壓管9 連接，在該第2主液壓管9的中途，從后制動(dòng)主缸2側(cè)依次配設(shè)有后 主液壓管用節(jié)流閥IO和常開(kāi)狀態(tài)的第2電磁閥11。進(jìn)而，以繞過(guò)該后 主液壓管用節(jié)流閥10和笫2電磁閥11的方式，并且在阻止制動(dòng)油從 后輪釭4向后制動(dòng)主缸2逆流的方向上設(shè)置有后主液壓管用單向閥12。再者，在第1電磁閥7與前輪缸3之間的第1主液壓管5的適當(dāng)?shù)?位置上連接有前儲(chǔ)液室連接用液壓管13，在其中途從前輪缸3側(cè)依次 配設(shè)有前儲(chǔ)液室用節(jié)流閥14和前儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥15，并且經(jīng) 由這些部件連接有前儲(chǔ)液室16。在此，前儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥15 處于常閉狀態(tài)。進(jìn)而，在前儲(chǔ)液室連接用液壓管13上，在前儲(chǔ)液室流入控制用電 磁閥15與前儲(chǔ)液室16之間的適當(dāng)位置連接有與前制動(dòng)主缸1連通的 前返回用液壓管17，在其中途從前制動(dòng)主缸1側(cè)依次配設(shè)有前返回路 用節(jié)流閥18、第1前返回路用單向閥19和第2前返回路用單向閥20。另一方面，在第2電磁閥11與后輪缸4之間的第2主液壓管9的 適當(dāng)?shù)奈恢蒙弦策B接有后儲(chǔ)液室連接用液壓管21，這與上述的第1主 液壓管5的構(gòu)成基本相同，在其中途從后輪缸4側(cè)依次配設(shè)有后儲(chǔ)液 室用節(jié)流閥22和后儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥23，并且經(jīng)由這些部件連 接有后儲(chǔ)液室24。在此，后儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥23處于常閉狀態(tài)。進(jìn)而，在第2儲(chǔ)液室連接用液壓管21上，在后儲(chǔ)液室流入控制用 電磁閥23與后儲(chǔ)液室24之間的適當(dāng)位置連接有與后制動(dòng)主缸2連通 的前返回用液壓管25,在其中途從后制動(dòng)主缸2側(cè)依次配i殳有后返回 路用節(jié)流岡26、笫l后返回路用單向閥27和第2后返回路用單向閥28。進(jìn)而，在該防抱死制動(dòng)控制裝置101上設(shè)置有與前制動(dòng)和后制動(dòng) 共用的液壓泵裝置31。即，液壓泵裝置31大致由馬達(dá)32和兩個(gè)柱塞 33a、 33b構(gòu)成，這兩個(gè)柱塞33a、 33b借助固接在該馬達(dá)32的輸出軸 (未圖示)上的未圖示的固定凸輪進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動(dòng)。另外， 一方的柱塞33a連接在第1前返回路用單向閥19和第2前 返回路用單向閥20之間，再者，另一方的柱塞33b連接在第l后返回 路用單向閥27和第2后返回路用單向閥28之間，通過(guò)柱塞33a、 33b 的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，汲取前儲(chǔ)液室16的制動(dòng)油，然后向前制動(dòng)主缸l回流， 并且汲取后儲(chǔ)液室24的制動(dòng)油，然后向后制動(dòng)主缸2回流。上述的第1和笫2電磁閥7、 11、前儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥15、 后儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥23和馬達(dá)32借助電子控制單元(在圖1 中記為"ECU" ) 51進(jìn)行各自的動(dòng)作控制。電子控制單元51構(gòu)成為以具有公知.周知的構(gòu)成的微計(jì)算機(jī)(未 圖示)為中心具備RAM和ROM等存儲(chǔ)元件(未圖示)。該電子控制單元51執(zhí)行存儲(chǔ)在未圖示的存儲(chǔ)元件中的、用于控制 車輛的行進(jìn)的各種控制程序，從而進(jìn)行車輛的驅(qū)動(dòng)、行進(jìn)所需的各種 動(dòng)作控制。作為這樣的車輛的動(dòng)作控制，例如有發(fā)動(dòng)機(jī)控制和ABS控 制(Antilock Brake System )，還有用于判斷車輪速度傳感器有無(wú)異常 的車輪速度的監(jiān)視處理、和后輪提升的檢測(cè)處理等。進(jìn)而，在本發(fā)明 的實(shí)施方式中執(zhí)行后述的制動(dòng)控制處理。為了進(jìn)行如上所述的控制處理，在該電子控制單元51中輸入為了 檢測(cè)前輪37和后輪38的車輪速度而分別對(duì)應(yīng)設(shè)置的車輪速度傳感器 45、 46的檢測(cè)信號(hào)；以及檢測(cè)前制動(dòng)主缸1的發(fā)生壓力的第1壓力傳 感器47的檢測(cè)信號(hào)和檢測(cè)前輪缸3的發(fā)生壓力的第2壓力傳感器48 的檢測(cè)信號(hào)等。進(jìn)而，在電子控制單元51中也輸入檢測(cè)制動(dòng)把手35的動(dòng)作的制 動(dòng)桿動(dòng)作開(kāi)關(guān)(未圖示)和檢測(cè)制動(dòng)踏板36的動(dòng)作的制動(dòng)踏板動(dòng)作開(kāi) 關(guān)(未圖示)的各自的檢測(cè)信號(hào)等。另外設(shè)置有馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路41，該馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路41根據(jù)來(lái)自電子控 制單元51的控制信號(hào)，生成、輸出對(duì)于先前的馬達(dá)32的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。進(jìn)而設(shè)置有電磁閥驅(qū)動(dòng)電路42,該電磁閥驅(qū)動(dòng)電路42根據(jù)來(lái)自電 子控制單元51的控制信號(hào)，控制第1和第2電磁閥7、 11、前儲(chǔ)液室 流入控制用電磁閥15和后儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥23的驅(qū)動(dòng)。此夕卜， 在圖1中，為了簡(jiǎn)化圖而容易理解，省略了電磁閥驅(qū)動(dòng)電路42與各電 磁閥的連接。此外，上述的構(gòu)成中的制動(dòng)控制裝置S的基本動(dòng)作由于與這種公知-周知的制動(dòng)控制裝置相同，所以省略這里的詳細(xì)il明，只是大概 地^L明整體的動(dòng)作。例如為了使制動(dòng)器動(dòng)作，當(dāng)操作制動(dòng)把手35時(shí)，通過(guò)檢測(cè)制動(dòng)把 手35的操作的制動(dòng)桿動(dòng)作開(kāi)關(guān)(未圖示)，與檢測(cè)該操作對(duì)應(yīng)的既定 的檢測(cè)信號(hào)輸入電子控制單元51中。同時(shí)，從制動(dòng)主缸l，將與制動(dòng) 把手35的操作對(duì)應(yīng)的液壓的制動(dòng)液提供給前輪缸3，產(chǎn)生制動(dòng)力，并 且制動(dòng)力作用于車輪37。另外，在電子控制單元51中，當(dāng)判斷需要防抱死制動(dòng)控制時(shí)，對(duì) 第1電磁閥7進(jìn)行勵(lì)磁，第1主液壓管5成為非連通狀態(tài)，前輪缸3 的液壓保持一定。進(jìn)而，在電子控制單元51中，當(dāng)判斷應(yīng)釋放制動(dòng)時(shí)， 對(duì)前儲(chǔ)液室流入控制用電磁岡15進(jìn)行勵(lì)磁。其結(jié)果為，前輪缸3的制 動(dòng)液經(jīng)由前儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥15向前儲(chǔ)液室16排出，制動(dòng)釋 放。同時(shí)，馬達(dá)32經(jīng)由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路41凈皮電子控制單元51驅(qū)動(dòng)，貯 存在前儲(chǔ)液室16中的制動(dòng)液通過(guò)柱塞33a的運(yùn)動(dòng)被汲取，并回流至前 制動(dòng)主釭1。此外，在對(duì)制動(dòng)踏板36進(jìn)行了操作的情況下，也與上述的制動(dòng)把 手35的情況基本相同，獲得對(duì)車輪38的制動(dòng)力，并緩和制動(dòng)力，所 以省略這里的i兌明。接下來(lái)參照?qǐng)D2所示的子程序流程圖，說(shuō)明在該構(gòu)成中，通過(guò)上 述的電子控制單元51執(zhí)行的制動(dòng)控制處理的第1例。當(dāng)處理開(kāi)始時(shí)，判斷是否發(fā)生了后輪提升(參照?qǐng)D2的步驟S100 )。 在此，應(yīng)用該制動(dòng)控制處理的機(jī)動(dòng)兩輪車以具有后輪提升檢測(cè)功能為 前提。即，通過(guò)電子控制單元51執(zhí)行用于后輪提升檢測(cè)的程序，在判 斷發(fā)生了后輪提升時(shí)，在電子控制單元51的內(nèi)部產(chǎn)生檢測(cè)信號(hào)。這樣 的后輪提升檢測(cè)處理不需要是本申請(qǐng)發(fā)明特有的處理，公知的處理即 可。即，作為這樣的后輪提升檢測(cè)方法，例如以下本申請(qǐng)人提出的方 法等是優(yōu)選的以車輪速度為基礎(chǔ)算出近似車體速度，進(jìn)而根據(jù)從該 近似車體速度算出的近似車體減速度的大小判斷后輪提升(日本特開(kāi) 2002-29403號(hào))。因此，步驟S100中的有無(wú)發(fā)生提升的判斷優(yōu)選的是根據(jù)在由未 圖示的主程序執(zhí)行的如上所述的后輪提升檢測(cè)處理中，是否產(chǎn)生了出現(xiàn)后輪提升的檢測(cè)信號(hào)來(lái)判斷。然后，在判定未發(fā)生后輪提升的情況(NO的情況)下，處理直接 結(jié)束。另一方面，在判定發(fā)生了后輪提升的情況(YES的情況)下， 前輪缸3的壓力減小一定壓力(圖2的步驟S102)，返回未圖示的主 程序。即，經(jīng)由電磁閥驅(qū)動(dòng)電路42，通過(guò)電子控制單元51使前儲(chǔ)液室流 入控制用電磁閥15成為打開(kāi)狀態(tài)，前輪缸3的制動(dòng)液向前儲(chǔ)液室16 放出。然后，基于來(lái)自第2壓力傳感器48的檢測(cè)信號(hào)，在電子控制單 元51中，當(dāng)判定前輪缸3的壓力降低了既定壓力時(shí)，經(jīng)由電磁閥驅(qū)動(dòng) 電路42使前儲(chǔ)液室流入控制用電磁閥15成為關(guān)閉狀態(tài)，回復(fù)至進(jìn)行 通常的制動(dòng)控制的狀態(tài)。此外，由于減壓量的適當(dāng)值根據(jù)車輛的條件，即車體重量、車體 長(zhǎng)度和車高等而不同，所以優(yōu)選的是根據(jù)模擬或?qū)嶒?yàn)等選擇。在該第1控制處理例中，與檢測(cè)到后輪提升，并且檢測(cè)到前輪的 既定以上的打滑并減小制動(dòng)壓力的現(xiàn)有技術(shù)不同，在檢測(cè)到后輪提升 時(shí)，對(duì)前輪缸3進(jìn)行既定壓力的減壓，即，換言之，對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行 既定壓力的減壓，因此，在檢測(cè)到后輪提升的時(shí)刻容易處于后輪已經(jīng) 嚴(yán)重提升的狀態(tài)的車輛中，后輪提升的抑制比現(xiàn)有技術(shù)迅速，車輛的 安全性迅速可靠。接下來(lái)，參照?qǐng)D3說(shuō)明制動(dòng)控制處理的第2例。此外，關(guān)于處理 內(nèi)容與圖2所示的步驟相同的步驟，使用同樣的標(biāo)號(hào)并省略其詳細(xì)說(shuō) 明，以下重點(diǎn)說(shuō)明不同點(diǎn)。該第2例在檢測(cè)到后輪提升時(shí)，與其提升情況對(duì)應(yīng)地改變前輪缸3 的減壓量。即，在步驟S100的判定處理中，當(dāng)判定發(fā)生了后輪提升時(shí)，運(yùn)算 并算出與其提升情況對(duì)應(yīng)的減壓量(參照?qǐng)D3的步驟S101)。具體來(lái)講，首先，因劇烈的制動(dòng)操作引起的后輪提升的現(xiàn)象中的提升情況存 在與車體的減速度的大小或前輪缸3的增壓量的大小大致成正比的傾向。因此，車體減速度的變化量或前輪缸3中的增壓量的大小可以是 成為后輪提升情況的指標(biāo)的既定的參數(shù)。因此優(yōu)選的是，對(duì)于車體減 速度的變化量或前輪缸3中的增壓量的大小，預(yù)先通過(guò)模擬或?qū)嶒?yàn)等求出前輪缸3的適當(dāng)?shù)臏p壓量，并基于此將對(duì)于車體減速度的各種變 化量或前輪缸3中的各種增壓量的大小的、前輪缸3的適當(dāng)?shù)臏p壓量 映射化或公式化，在步驟SIOI中進(jìn)行使用。即，作為計(jì)算減壓量的一 個(gè)方法是以下方法通過(guò)如上所述的映射或公式運(yùn)算并算出該時(shí)刻的 對(duì)于車體減速度的變化量的前輪缸3的適當(dāng)?shù)臏p壓量。再者，作為計(jì)算減壓量的另一個(gè)方法是以下方法通過(guò)如上所述的 映射或公式運(yùn)算并算出對(duì)于前輪缸3的增壓的大小的前輪缸3的適當(dāng) 的減壓量。進(jìn)而，車體減速度和制動(dòng)壓力，換言之，前輪缸3壓力也可以成為后 輪提升情況的指標(biāo)。另外，這些是指標(biāo)的情況下，也與上述同樣，優(yōu) 選的是通過(guò)基于模擬等得到的映射或公式，可以算出與車體減速度 或前輪缸壓力對(duì)應(yīng)的前輪缸3的適當(dāng)?shù)臏p壓量。然后，以如上所述算出的減壓量進(jìn)行前輪缸3的減壓。此外，在設(shè)某時(shí)刻tl的車體速度為VI，設(shè)從時(shí)刻tl經(jīng)過(guò)了微分 時(shí)間At的時(shí)刻t2的車體速度為V2時(shí)，作為成為后輪提升情況的指標(biāo) 的既定的參數(shù)的車體減速度作為車體減速度=(Vl-V2) / At求出。再 者，在設(shè)某時(shí)刻tl的車體減速度為al,設(shè)從時(shí)刻tl經(jīng)過(guò)了微分時(shí)間△ t的時(shí)刻t2的車體減速度為a2時(shí)，車體減速度的變化量作為車體減速 度的變化量-(al-a2)/At求出。另外，車體速度基于車輪速度傳感器 45、 46并通過(guò)乂>知的既定的>^式求出。進(jìn)而，前輪缸3的壓力是某時(shí)刻t0的前輪缸3的壓力p(tO)，并且在 設(shè)某時(shí)刻t0的前輪缸3的壓力為p(tO)，設(shè)從這時(shí)經(jīng)過(guò)了微分時(shí)間At的 時(shí)刻的前輪缸3的壓力為p(tO+厶t)時(shí)，前輪缸3的增壓的大小作為 {p(tO+△ t)隱p(, / At求出。接下來(lái)，參照?qǐng)D4和圖5說(shuō)明制動(dòng)控制處理的第3例。此外，關(guān) 于處理內(nèi)容與圖2所示的步驟相同的步驟，使用同樣的標(biāo)號(hào)并省略其 詳細(xì)說(shuō)明，以下重點(diǎn)說(shuō)明不同點(diǎn)。該第3例在檢測(cè)后輪提升期間，階段性地反復(fù)進(jìn)行前輪缸3的既 定量的減壓。即，在步驟S100的判定處理中，當(dāng)判定發(fā)生了后輪提升時(shí)，前輪 缸3的壓力減壓了既定壓力(參照?qǐng)D4的步驟S102)，然后判斷是否還 繼續(xù)檢測(cè)到后輪提升(參照?qǐng)D4的步驟S104)。然后，在步驟S104中，在判定還繼續(xù)檢測(cè)到后輪提升的情況(YES 的情況)下，返回到先前的步驟S102的處理，前輪缸3的壓力再次以 既定壓力減壓，另一方面，在判定不再檢測(cè)到后輪提升的情況(NO的 情況)下，結(jié)束一連串的處理，返回到未圖示的主程序，回復(fù)至通常 的制動(dòng)控制狀態(tài)。在圖5中表示該第3例的制動(dòng)控制處理中的、示意表示制動(dòng)壓力 的變化與后輪提升檢測(cè)信號(hào)的變化的示意特性線圖，以下說(shuō)明該圖。圖5 (A)是示意表示通過(guò)前輪缸3得到的制動(dòng)壓力的變化例的示 意特性線圖，圖5(B)是示意表示在電子控制單元51內(nèi)部判定后輪提 升時(shí)生成的檢測(cè)信號(hào)的變化例的示意特性線圖。在圖5 (A)中，到時(shí)刻tl的制動(dòng)壓力的上升對(duì)應(yīng)進(jìn)行制動(dòng)把手 35的劇烈的制動(dòng)操作。另外，由于這樣的劇烈的制動(dòng)壓力的上升，在 時(shí)刻tl，當(dāng)通過(guò)電子控制單元51判定后輪提升時(shí)，與其對(duì)應(yīng)地檢測(cè)信 號(hào)作為邏輯值High輸出的狀態(tài)在圖5 (B)中表示。另外，在時(shí)刻tl,通過(guò)檢測(cè)后輪提升，如上所述地進(jìn)行前輪缸3 的既定壓力的減壓，制動(dòng)壓力與其對(duì)應(yīng)地降低既定壓力(參照?qǐng)D5(A) 的時(shí)刻tl的時(shí)點(diǎn))。之后，在時(shí)刻t2，到不再檢測(cè)到后輪提升期間， (參照?qǐng)D5(B))，制動(dòng)壓力階段性地每次降低既定壓力的狀態(tài)在圖 5 (A)中表示。接下來(lái)，參照?qǐng)D6說(shuō)明制動(dòng)控制處理的第4例。此外，關(guān)于處理 內(nèi)容與圖2或圖4所示的步驟相同的步驟，使用同樣的標(biāo)號(hào)并省略其 詳細(xì)"i兌明，以下重點(diǎn)i兌明不同點(diǎn)。該第4例在檢測(cè)后輪提升期間，在階段性地反復(fù)進(jìn)行前輪缸3的 既定量的減壓的情況下，對(duì)其減壓次數(shù)設(shè)置限制。即，在步驟S104中，在判定未檢測(cè)到后輪提升的情況(NO的情 況)下，結(jié)束一連串的處理。另一方面，在步驟S104中，在判定還繼 續(xù)檢測(cè)到后輪提升的情況(YES的情況)下，判斷是否進(jìn)行了既定次 數(shù)的減壓(參照?qǐng)D6的步驟S106)，再者，在判定未達(dá)到既定次數(shù)的 情況(NO的情況)下，返回到步驟S102的處理，反復(fù)進(jìn)行一連串的 處理。再者，在步驟S106中，在判定進(jìn)行了既定次數(shù)的減壓的情況(YES 的情況)下，結(jié)束一連串的處理，返回到未圖示的主程序，回復(fù)至通 常的制動(dòng)控制狀態(tài)。這樣，通過(guò)對(duì)減壓的次數(shù)設(shè)置限制，防止了所謂的不制動(dòng)狀態(tài)。接下來(lái)，參照?qǐng)D7說(shuō)明制動(dòng)控制處理的第5例。此外，關(guān)于處理 內(nèi)容與圖2或圖6所示的步驟相同的步驟，使用同樣的標(biāo)號(hào)并省略其 詳細(xì)說(shuō)明，以下重點(diǎn)說(shuō)明不同點(diǎn)。該第5例在檢測(cè)后輪提升期間，在階段性地反復(fù)進(jìn)行前輪缸3的 既定量的減壓的情況下，對(duì)其總減壓量設(shè)置限制。即，在步驟S104中，在判定未檢測(cè)到后輪提升的情況(NO的情 況)下，結(jié)束一連串的處理。另一方面，在步驟S104中，在判定還繼 續(xù)檢測(cè)到后輪提升的情況(YES的情況)下，判斷總減壓量是否達(dá)到 了既定值(參照?qǐng)D7的步驟S107)，在判定未達(dá)到既定值的情況(NO 的情況)下，返回到步驟S102的處理，反復(fù)進(jìn)行一連串的處理。在此， 總減壓量是指通過(guò)反復(fù)進(jìn)行步驟S102的減壓而得到的減壓量的累計(jì) 值。再者，在步驟S107中，在判定總減壓量達(dá)到了既定值的情況(YES的情況)下，結(jié)束一連串的處理，返回到未圖示的主程序，回復(fù)至通常的制動(dòng)控制狀態(tài)。這樣，通過(guò)對(duì)總減壓量設(shè)置限制，防止了所謂的不制動(dòng)狀態(tài)。 本發(fā)明能夠用于機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制，特別適合具有在檢測(cè)到后輪提升的比較初期的階段也容易出現(xiàn)比較大的提升的車體的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法，其特征在于，在檢測(cè)到后輪的提升時(shí)，立即對(duì)前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓。
2. 如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法，其特征在于， 對(duì)應(yīng)于成為后輪的提升情況指標(biāo)的既定的參數(shù)的大小，來(lái)設(shè)定制動(dòng)壓 力的減壓量。
3. 如權(quán)利要求2所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法，其特征在于， 既定的參數(shù)是車體減速度或車體減速度的變化量。
4. 如權(quán)利要求2所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法，其特征在于， 既定的參數(shù)是前輪的制動(dòng)壓力或制動(dòng)壓力的增壓量的大小。
5. 如權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法，其特征在于， 在檢測(cè)后輪提升的期間，階段性地進(jìn)行前輪的制動(dòng)壓力的減壓。
6. 如權(quán)利要求5所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制方法，其特征在于， 在制動(dòng)壓力的減壓達(dá)到既定次數(shù)的情況下，即使是檢測(cè)出后輪提升的 狀態(tài)也結(jié)束減壓。
7. —種機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，能夠?qū)?yīng)于第1制動(dòng)操作件的 操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向前輪缸傳遞前制動(dòng)主缸所產(chǎn)生的液壓，并且能 夠?qū)?yīng)于第2制動(dòng)操作件的操作，經(jīng)由液壓系統(tǒng)向后輪缸傳遞后制動(dòng) 主缸所產(chǎn)生的液壓，另一方面，能夠?qū)⑸鲜銮拜喐椎闹苿?dòng)液按照所希 望的那樣向前儲(chǔ)液室排出，并且能夠檢測(cè)后輪有無(wú)提升，其特征在于，該制動(dòng)控制裝置構(gòu)成為，在檢測(cè)到后輪的提升時(shí)，立即對(duì)前輪的 制動(dòng)壓力進(jìn)4亍減壓。
8. 如權(quán)利要求7所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 對(duì)應(yīng)于成為后輪的提升情況指標(biāo)的既定的參數(shù)的大小，來(lái)設(shè)定制動(dòng)壓 力的減壓量。
9. 如權(quán)利要求8所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 既定的參數(shù)是車體減速度或車體減速度的變化量。
10. 如權(quán)利要求8所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 既定的參數(shù)是前輪的制動(dòng)壓力或制動(dòng)壓力的增壓量的大小。
11. 如權(quán)利要求7所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 在檢測(cè)后輪提升的期間，階段性地進(jìn)行前輪的制動(dòng)壓力的減壓。
12. 如權(quán)利要求11所述的機(jī)動(dòng)兩輪車的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，在制動(dòng)壓力的減壓達(dá)到既定次數(shù)的情況下，即使是檢測(cè)出后輪提 升的狀態(tài)也結(jié)束減壓。
全文摘要
本發(fā)明目的在于針對(duì)在檢測(cè)到后輪提升的比較初期的階段也容易出現(xiàn)比較大的車體的提升的車輛，提供一種然后能夠針對(duì)車輪提升進(jìn)行更迅速且可靠的安全性確保的制動(dòng)控制方法及其裝置。根據(jù)本發(fā)明，在檢測(cè)到后輪提升時(shí)，與現(xiàn)有技術(shù)不同，不管前輪有無(wú)發(fā)生打滑，都立即對(duì)前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行減壓(S102)，因此，特別在僅發(fā)生輕微的后輪提升也容易整個(gè)車體提升的車輛中，能夠迅速且準(zhǔn)確地抑制并防止整個(gè)車體的提升，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛及乘客的安全確保，從而提高安全性。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK101336181SQ20068005187
公開(kāi)日2008年12月31日 申請(qǐng)日期2006年1月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月27日
發(fā)明者H·維斯特菲爾德, 小川貴洋, 菅野學(xué) 申請(qǐng)人:博世株式會(huì)社