專利名稱：制動控制裝置和制動控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的制動控制裝置，以及對施加到設(shè)在車輛上的車輪的制動力進(jìn)行控制的制動控制方法。
背景技術(shù)：
已知一種車輪滑動控制裝置，它在車輛加速期間，根據(jù)由制動塊溫度估計設(shè)備估計所得的制動塊估計溫度，執(zhí)行用于限制驅(qū)動輪滑動的制動控制(例如，參見日本專利申請公開No.JP-A-7-156780)。在制動塊溫度估計中，對制動時和制動控制時造成的制動塊溫度升高、以及既未進(jìn)行制動也未進(jìn)行制動控制時的溫度下降進(jìn)行計算。根據(jù)溫度升高和溫度下降的情況來估計制動塊的溫度。
另外，還已知一種電控裝置，它隨著溫度檢測裝置檢測到的溫度連續(xù)改變而確定制動塊與電動機(jī)之間的摩擦系數(shù)，并根據(jù)摩擦系數(shù)和踏板下壓力來確定制動油壓的目標(biāo)值(例如，參見日本專利申請公開No.JP-A-5-92760)。此外，還已知一種車輛制動裝置，它執(zhí)行控制，使得根據(jù)制動主體的摩擦元件的摩擦系數(shù)改變，在對制動器主體的摩擦元件表面溫度改變進(jìn)行檢測的溫度傳感器進(jìn)行輸出時，對從儲氣罐供給制動主體的工作流體壓力進(jìn)行校正(例如，參見日本專利申請公開No.JP-A-3-7644)。
由于摩擦元件的溫度和摩擦系數(shù)具有某種關(guān)系，所以摩擦產(chǎn)生的制動力隨著摩擦元件的溫度而波動。因此，相關(guān)技術(shù)中已經(jīng)根據(jù)摩擦元件的溫度對制動力進(jìn)行了調(diào)整。因此，在使用制動的摩擦元件溫度估計值時，可能由于發(fā)生異常、外部擾動等而使溫度的估計精度下降。如果這種估計精度下降，估計溫度就有可能偏離摩擦元件的實際溫度。如果估計溫度偏離摩擦元件的實際溫度，就難以有效地對摩擦元件溫度改變造成的制動力波動進(jìn)行限制。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種用于車輛的制動控制裝置以及制動控制方法，其能夠限制摩擦元件溫度的估計精度下降對制動力控制造成的影響，并使制動的效果更加穩(wěn)定。
根據(jù)本發(fā)明第一方面的車輛制動控制裝置包括制動力施加機(jī)構(gòu)，通過對摩擦元件施壓而對車輪進(jìn)行制動；以及控制部分，根據(jù)所述摩擦元件的檢測溫度，計算用于對所述摩擦元件的壓力進(jìn)行控制而設(shè)定的目標(biāo)值。所述控制部分根據(jù)與所述摩擦元件的溫度有關(guān)的車輛操作信息和/或車輛環(huán)境信息來預(yù)計對所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測的精度，并且如果預(yù)計到對所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則對計算所述目標(biāo)值時使用所述摩擦元件的檢測溫度進(jìn)行限制。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，制動控制裝置包括制動力施加機(jī)構(gòu)以及控制部分，制動力施加機(jī)構(gòu)通過對摩擦元件施壓而對車輪進(jìn)行制動，控制部分通過使用檢測到(例如估計到、測量到或以其他方式適當(dāng)?shù)孬@得)的摩擦元件溫度來計算用于對摩擦元件的壓力進(jìn)行控制而設(shè)定的目標(biāo)值(例如目標(biāo)壓力，目標(biāo)減速度等)。通過在計算目標(biāo)值中使用檢測到的摩擦元件溫度，可以對由于摩擦元件的溫度改變而產(chǎn)生的制動效果波動進(jìn)行限制。由于限制了制動效果的波動，所以可以減輕制動時與摩擦元件的溫度改變有關(guān)的不佳感覺。
同時，控制部分根據(jù)與摩擦元件的溫度有關(guān)的適當(dāng)信息或因素來預(yù)計對摩擦元件檢測溫度的檢測精度，并且在預(yù)計到對摩擦元件溫度檢測精度下降的情況下對在目標(biāo)值的計算中使用檢測溫度進(jìn)行限制。即使在檢測精度下降，使得檢測溫度偏離摩擦元件實際溫度的情況下，限制對檢測溫度的使用也抗原減輕檢測溫度對目標(biāo)值計算結(jié)果的影響。因此，可以限制檢測精度下降給制動力控制造成的影響，可以使制動效果更加穩(wěn)定。另外，關(guān)聯(lián)于摩擦元件的溫度的車輛操作信息及/或車輛環(huán)境信息可包括傳感器異常、駐車制動器的操作狀態(tài)、驅(qū)動源最后一次停止后經(jīng)過的時間、車輛減速度、車輪速度、以及氣候信息等等。
另外，可以通過下列方式來估計摩擦元件溫度，例如，采用摩擦元件的初始溫度值、根據(jù)制動產(chǎn)生的摩擦熱計算到的溫度升高、以及根據(jù)與外部氣溫的溫度差計算到的冷卻溫度損失。
此外，控制部分可以通過根據(jù)檢測溫度來對未使用檢測溫度而計算得到的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正來計算出經(jīng)校正目標(biāo)值，并且如果未預(yù)計到對摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則用經(jīng)校正目標(biāo)值來控制摩擦元件的壓力，如果預(yù)計到對摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則用未校正目標(biāo)值代替經(jīng)校正目標(biāo)值來控制摩擦元件的壓力。
根據(jù)上述方面，未校正目標(biāo)值是在未采用檢測到的摩擦元件溫度的情況下計算出的，經(jīng)校正目標(biāo)值是在根據(jù)檢測到的溫度對未校正目標(biāo)值進(jìn)行了校正的情況下計算出的?？刂撇糠滞ǔＪ褂媒?jīng)校正目標(biāo)值對摩擦元件的壓力進(jìn)行控制。但是，在預(yù)計到對摩擦元件溫度的檢測精度會下降的情況下，控制部分使用未校正目標(biāo)值代替經(jīng)校正目標(biāo)值來控制摩擦元件的壓力。因此，在估計精度良好的情況下，可以通過使用經(jīng)校正目標(biāo)值來對摩擦元件溫度改變造成的制動力波動進(jìn)行限制。在預(yù)計到檢測精度會下降的情況下，停止使用估計溫度，而使用未校正目標(biāo)值來代替經(jīng)校正目標(biāo)值。因此，由于可以根據(jù)對摩擦元件溫度的檢測精度來使用更加適當(dāng)?shù)哪繕?biāo)值，所以可以更加適當(dāng)?shù)乜刂浦苿恿Α?br> 同時，在使用未校正目標(biāo)值代替經(jīng)校正目標(biāo)值的時候，控制部分可以從經(jīng)校正目標(biāo)值向未校正目標(biāo)值進(jìn)行逐步切換。根據(jù)這個方面，可以從使用經(jīng)校正目標(biāo)值控制制動力的溫度補(bǔ)償控制逐漸切換到使用未校正目標(biāo)值控制制動力的非溫度補(bǔ)償控制。因此，可以減輕停止使用摩擦元件溫度時發(fā)生的制動效果波動。
摩擦元件的溫度檢測精度下降可能出現(xiàn)在這樣的情況下，即預(yù)計到開始對摩擦元件進(jìn)行溫度估計時獲得的初始溫度值偏離實際摩擦元件溫度。根據(jù)這個方面，當(dāng)開始對摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測時，例如當(dāng)啟動車輛行駛驅(qū)動源時，由外部氣溫傳感器(即安裝在車輛中的溫度傳感器之一)獲取溫度估計所用的初始溫度值。例如，在外部氣溫傳感器有異常的情況下，或者在最近那次停止驅(qū)動之后經(jīng)過足夠的時間量之前即啟動車輛行駛驅(qū)動源等情況下，預(yù)計初始溫度值會偏離實際摩擦元件溫度。在穩(wěn)固估計中所用初始值與實際摩擦元件溫度之間偏離至少預(yù)定量的情況下，預(yù)計對摩擦元件溫度檢測的精度會下降。因此，通過在前述情況下限制在目標(biāo)值計算中使用檢測溫度，控制部分能夠容易地限制檢測精度下降對制動力控制帶來的影響。
同時，控制部分可以通過獲取由安裝在車輛中的至少兩個溫度傳感器之一提供的測量值作為初始溫度值，并將所述初始溫度值與這些溫度傳感器中另一個所提供的測量值進(jìn)行比較，來判定是否預(yù)計初始溫度值會偏離實際摩擦元件溫度。如果測量獲得的初始溫度值與傳感器中另一個所提供的測量值之間的差較大，則認(rèn)為初始測量值偏離實際摩擦元件溫度的可能性較高。另一方面，如果期間的差較小，則認(rèn)為初始溫度值偏離設(shè)計摩擦元件溫度的可能性較低。因此，通過將兩個溫度傳感器提供的測量值進(jìn)行比較，可以判定初始溫度值是否預(yù)計偏離實際摩擦元件溫度。其優(yōu)點(diǎn)還在于不需要對摩擦元件溫度進(jìn)行直接測量的測量儀器，而可以將車輛中已有的溫度傳感器用于判定。
此外，對摩擦元件溫度進(jìn)行檢測的精度下降還可能是這樣的情況，即摩擦元件的溫度對時間的改變率超過了預(yù)定值。例如，在摩擦元件由于浸水、強(qiáng)風(fēng)等原因而突然受到冷卻的情況下，摩擦元件的溫度對時間的改變率可能大于預(yù)定值。在此情況下，由于預(yù)計到摩擦元件溫度的監(jiān)測精度會下降，所以可以通過對目標(biāo)值計算中使用檢測溫度進(jìn)行限制，來限制估計精度下降對制動力控制的影響。
同時，控制部分可以根據(jù)代表制動力施加機(jī)構(gòu)所產(chǎn)生的制動力大小的指標(biāo)，來判定摩擦元件溫度對時間的改變率是否超過預(yù)定值。如果摩擦元件的溫度發(fā)生波動，則摩擦元件的摩擦系數(shù)也發(fā)生波動，代表制動力施加機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的制動力大小的指標(biāo)(例如車輛減速度等)也隨之波動。因此，根據(jù)代表制動力大小的指標(biāo)的改變，可以判定摩擦元件溫度的改變。其優(yōu)點(diǎn)在于不必設(shè)置對摩擦元件溫度進(jìn)行直接測量的測量儀器即可掌握摩擦元件溫度對時間的改變率。
此外，對摩擦元件溫度進(jìn)行檢測的精度下降還可能是這樣的情況，即提供對摩擦元件的檢測溫度進(jìn)行計算所需測量值的傳感器中產(chǎn)生了異常。因此，在提供溫度檢測所需測量值的傳感器中發(fā)生了異常的情況下，也可以預(yù)計檢測精度下降；因此，可以如所期望的那樣在計算目標(biāo)值時限制使用溫度檢測。
控制部分在對使用檢測溫度進(jìn)行限制的同時，還可以判定對溫度進(jìn)行檢測的精度是否已恢復(fù)，并且如果控制部分判定為精度已經(jīng)恢復(fù)，則控制部分停止對使用檢測溫度進(jìn)行限制。根據(jù)這個方面，在限制使用檢測溫度的同時，對溫度檢測精度是否已恢復(fù)進(jìn)行判斷。在摩擦元件溫度的檢測精度已經(jīng)恢復(fù)時，及時停止使用限制。因此，可以在檢測精度恢復(fù)時重新開始采用摩擦元件的檢測溫度，因此限制了由于摩擦元件的溫度改變而發(fā)生的制動效果波動。
控制部分在開始對使用估計溫度進(jìn)行限制時，可以根據(jù)差別大于恢復(fù)判據(jù)值的兩個初始溫度值中的每一個來開始計算檢測溫度，并可以在分別由所述兩個初始溫度值求得的兩個檢測溫度之間的差別小于恢復(fù)判據(jù)值時，判定為對溫度進(jìn)行檢測的精度已恢復(fù)。無論初始溫度值如何，檢測溫度值都被認(rèn)為隨著計算的重復(fù)進(jìn)行而收斂。因此，可以根據(jù)兩個檢測溫度值之間的差已經(jīng)小于設(shè)定的恢復(fù)判據(jù)值而判定檢測精度已經(jīng)恢復(fù)。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種用于對車輛的制動力進(jìn)行控制的方法，所述車輛具有通過向摩擦元件施壓而對車輛進(jìn)行制動的制動力施加機(jī)構(gòu)，所述方法包括下列步驟檢測所述摩擦元件的溫度，并根據(jù)所述摩擦元件的檢測溫度計算用于控制對所述摩擦元件施壓的目標(biāo)值，根據(jù)與所述摩擦元件的溫度有關(guān)的車輛操作信息和/或車輛環(huán)境信息來預(yù)計對所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測的精度，并且如果預(yù)計到對所述摩擦元件的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則對計算所述目標(biāo)值時使用所述摩擦元件的檢測溫度進(jìn)行限制。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，可以限制摩擦元件溫度的檢測精度下降可能對制動力控制帶來的影響，并使制動效果更加穩(wěn)定。


根據(jù)下面參考附圖對優(yōu)選實施例的詳細(xì)說明，可以明白本發(fā)明的前述和其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)，附圖中相同的標(biāo)號用于表示相應(yīng)的元件，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制裝置的系統(tǒng)示意圖；圖2是根據(jù)本實施例的控制框圖；圖3是示出根據(jù)本實施例，制動塊的估計溫度與溫度校正系數(shù)之間關(guān)系一種示例的示意圖；圖4是對本實施例中輪缸壓力控制處理進(jìn)行說明的流程圖；圖5是對本實施例中判定是否存在估計精度下降狀態(tài)的處理示例進(jìn)行說明的流程圖；圖6是對本實施例中判定是否存在估計精度下降狀態(tài)的處理另一示例進(jìn)行說明的流程圖；圖7是對本實施例中有關(guān)估計精度恢復(fù)的判定處理進(jìn)行說明的示意圖。
具體實施例方式
下面將參考附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明一種實施例的制動控制裝置10的系統(tǒng)示意圖。本圖中所示的制動控制裝置10構(gòu)成了車輛電子控制制動系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員對制動踏板12進(jìn)行的操作來對車輛的四個行駛輪進(jìn)行獨(dú)立地及最佳地設(shè)定，其中所述制動踏板12被設(shè)置用作制動操作元件。此外，根據(jù)本實施例的制動控制裝置10所在的車輛還裝有操縱裝置(未示出)和車輛行駛驅(qū)動源(未示出)等，該操縱裝置對四個車輪中的轉(zhuǎn)向輪(steering road wheel)進(jìn)行操縱，該車輛行駛驅(qū)動源(例如內(nèi)燃機(jī)、電動機(jī)等)對四個車輪中的驅(qū)動輪進(jìn)行驅(qū)動。
作為制動力施加機(jī)構(gòu)的盤狀制動單元21FR、21FL、21RR、21RL分別向車輛的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪施加制動力。盤狀制動單元21FR到21RL各包括制動盤22和容納在制動鉗中的相應(yīng)的輪缸20FR到20RL。輪缸20FR到20RL通過不同的流體通路連接到油壓致動器80。在下面的說明中，輪缸20FR到20RL將統(tǒng)稱為“輪缸20”。
對于每個盤狀制動單元21FR到21RL，在從油壓致動器80向輪缸20供給制動液時，作為摩擦元件的制動塊被壓靠到隨著車輪一起旋轉(zhuǎn)的制動盤22。由此向各個車輪施加制動力。盡管在此實施例中使用了盤狀剎車單元21FR到21RL，但是也可以使用其他包括輪缸20的制動力施加機(jī)構(gòu)，例如鼓式制動器等。還可以使用不采用液力對摩擦元件的壓力進(jìn)行控制的制動力施加機(jī)構(gòu)——例如采用電驅(qū)動機(jī)制(例如電動機(jī)等)的機(jī)構(gòu)——來對使摩擦元件靠向車輪的壓力進(jìn)行控制。
制動踏板12連接到主制動缸14，所述主制動缸14根據(jù)駕駛員的下壓操作將制動液作為工作液體送出。制動踏板12設(shè)有對下壓行程進(jìn)行檢測的行程傳感器46。行程模擬器24根據(jù)駕駛員給制動踏板帶來的操作力產(chǎn)生反作用力，該行程模擬器24連接到主制動缸14的輸出端口之一。將主制動缸14與行程模擬器24相連的通道在中間部分設(shè)有模擬器切斷閥門23。模擬器切斷閥門23是常閉式的電磁開關(guān)閥門，在未通電時處于關(guān)閉狀態(tài)，并在檢測到駕駛員對制動踏板12的操作時切換到打開狀態(tài)。此外，用于儲存制動液的儲液箱26連接到主制動缸14。
右前輪用制動油壓控制管16連接到主制動缸14的另一個輸出端口。制動油壓控制管16連接到向右前輪(未示出)施加制動力的右前輪用輪缸20FR。此外，左前輪用制動油壓控制管18連接到主制動缸14的再一個輸出端口。制動油壓控制管18連接到做向左前輪(未示出)施加制動力的左前輪用輪缸20FL。右前輪用制動油壓控制管16的中間部分設(shè)有右側(cè)主切斷閥門27FR，左前輪用制動油壓控制管18的中間部分設(shè)有左側(cè)主切斷閥門27FL。右側(cè)主切斷閥門27FR和左側(cè)主切斷閥門27FL各為常開式電磁閥門，在未通電時處于打開狀態(tài)，并在檢測到駕駛員對制動踏板12的操作時切換到關(guān)閉狀態(tài)。
此外，右前輪用制動油壓控制管16的中間部分設(shè)有對右前輪側(cè)主制動缸壓力進(jìn)行檢測的右側(cè)主壓力傳感器48FR。左前輪用制動油壓控制管18的中間部分設(shè)有對左前輪側(cè)主制動缸壓力進(jìn)行檢測的左側(cè)主壓力傳感器48FL。在制動控制裝置10中，當(dāng)駕駛員壓下制動踏板12時，行程傳感器46對下壓操作量進(jìn)行檢測。制動踏板12的下壓操作量(下壓力)也可以由右側(cè)主壓力傳感48FR和左側(cè)主壓力傳感器48FL來檢測。因此，假如行程傳感器46失效，就由兩個壓力傳感器48FR、48FL來監(jiān)視主制動缸壓力，這在考慮到失效安全時是優(yōu)選的。另外，在下面的說明中，右側(cè)主壓力傳感器48FR和左側(cè)主壓力傳感器48FL在適當(dāng)情況下統(tǒng)稱為“主制動缸壓力傳感器48”。
油壓供給-排放管28的一端連接到儲液箱26。油壓供給-排放管28的另一端連接到由電動機(jī)32驅(qū)動的油泵34的吸入口。油泵34的噴射口連接到高壓管34。受液器50和安全閥53連接到高壓管30。本實施例采用了往復(fù)泵作為油泵34，該往復(fù)泵設(shè)有由電動機(jī)32帶動進(jìn)行獨(dú)立往復(fù)運(yùn)動的兩個或更多活塞(未示出)。采用下述裝置作為受液器50，它將制動液的壓能轉(zhuǎn)換為密閉氣體(例如氮?dú)獾?的壓能，并對轉(zhuǎn)換得到的壓能進(jìn)行儲存。
受液器50存儲制動液，該制動液的壓力由油泵34提高到例如約14到22Mpa。安全閥53的噴射口連接到油壓供給-排放管28。如果受液器50中制動液的壓力異常地升高(例如升高到約25Mpa)，則開啟安全閥53，使得高壓制動液返回油壓供給-排放管28。此外，高壓管30設(shè)有受液器壓力傳感器51，該傳感器對受液器50的排出孔壓力(即受液器50中制動液的壓力)進(jìn)行檢測。
高壓管30通過增壓閥40FR、40FL、40RR和40RL連接到右前輪用輪缸20FR、左前輪用輪缸20FL、右后輪用輪缸20RR及左后輪用輪缸20RL。下文中，輪缸20FR到20RL在合適的情況下將統(tǒng)稱為“輪缸20”，增壓閥40FR到40RL在合適的情況下將統(tǒng)稱為“增壓閥40”。每個增壓閥40是常閉式電磁流量控制閥(線性閥)，在未通電時處于關(guān)閉狀態(tài)，并用于根據(jù)需要來增強(qiáng)輪缸20中的壓力。
右前輪用輪缸20FR和左前輪用輪缸20FL分別通過減壓閥42FR、42FL連接到油壓供給-排放管28。每個減壓閥42FR、42FL是常閉式電磁流量控制閥(線性閥)，用于降低輪缸20FR、20FL中相應(yīng)那個中的壓力。另一方面，右后輪用輪缸20RR和左后輪用輪缸20RL分別通過減壓閥42RR、42RL連接到油壓供給-排放管28，減壓閥42RR、42RL是常開式電磁流量控制閥。下文中，減壓閥42FR到42RL將統(tǒng)稱為“減壓閥42”。
右前輪用、左前輪用、右后輪用和左后輪用輪缸20FR到20RL附近設(shè)有輪缸壓力傳感器44FR、44FL、44RR、44RL，它們各自對輪缸壓力(即作用在輪缸20中相應(yīng)那個上的制動液壓力)進(jìn)行檢測。下文中，輪缸壓力傳感器44FR到44RL在合適的情況下將統(tǒng)稱為“輪缸壓力傳感器44”。
上面說明的右側(cè)主切斷閥門27FR、左側(cè)主切斷閥門27FL、增壓閥40FR到40RL、減壓閥42FR到42RL、油泵34、受液器50等構(gòu)成了制動控制裝置10的油壓致動器80。油壓致動器80由用作本實施例中控制部分的電子控制單元(下文中稱為“ECU”)200控制。ECU 200裝有執(zhí)行各種計算處理的CPU、存儲各種控制程序的ROM、用作儲存數(shù)據(jù)和執(zhí)行程序所用工作區(qū)的RAM、輸入/輸出接口、存儲器等。
圖2是根據(jù)本實施例的控制框圖。主切斷閥門27FR、27FL、模擬器切斷閥門23、增壓閥40FR到40RL、減壓閥42FR到42RL等電連接到ECU 200。此外，從輪缸壓力傳感器44FR到44RL向ECU 200提供表示輪缸20FR到20RL的輪缸壓力的信號。還向ECU 200提供其他信號，即從行程傳感器46提供表示制動踏板12踏板行程的信號、從右側(cè)主壓力傳感器48FR和左側(cè)主壓力傳感器48FL提供表示主制動缸壓力的信號、從受液器壓力傳感器51提供表示受液器壓力的信號。
此外，車輪速度傳感器60電連接到ECU 200，并向其提供表示車輪速度的信號。并且，多個溫度傳感器電連接到ECU 200，這些溫度傳感器包括外部氣溫傳感器62、發(fā)動機(jī)水溫傳感器64、進(jìn)氣溫度傳感器(未示出)等。外部氣溫傳感器62作為空調(diào)裝置(用于調(diào)節(jié)車輛內(nèi)的溫度)的部件而設(shè)置，并向ECU 200提供表示車輛外部溫度的信號。發(fā)動機(jī)水溫傳感器64向ECU 200提供表示冷卻水溫度的信號，所述冷卻水用來對為車輛行駛而設(shè)置的發(fā)動機(jī)進(jìn)行冷卻。
在如上所述構(gòu)成的制動控制裝置10中，ECU 200根據(jù)制動踏板12的下壓行程和主制動缸壓力，在每個計算周期中連續(xù)設(shè)定車輛的目標(biāo)減速度，并根據(jù)目標(biāo)減速度來連續(xù)設(shè)定各個輪缸20中的目標(biāo)液壓。因此，各個增壓閥40和各個減壓閥42受到ECU 20的控制，使得相應(yīng)的輪缸壓力遵循其目標(biāo)液壓。由此，制動塊被壓靠到制動盤22，使得每個車輪受到與目標(biāo)減速度相對應(yīng)的制動力。
此時，主切斷閥門27FR、27FL處于關(guān)閉狀態(tài)，模擬器切斷閥門23處于打開狀態(tài)。因此，從主制動缸14中送出的制動液由于駕駛員對制動踏板12的下壓而通過模擬器切斷閥門23流入行程模擬器24。
此外，由于制動盤22與各個輪缸20中的制動塊之間的摩擦產(chǎn)生的摩擦熱，制動塊的溫度可能在制動期間臨時上升。制動塊的溫度與其摩擦系數(shù)之間有某種關(guān)系，制動塊的摩擦系數(shù)隨著制動塊的溫度上升而改變。摩擦系數(shù)的改變會造成制動力的改變，從而使制動效果產(chǎn)生波動。
因此，ECU 200估計各個制動塊的溫度，并使用估計所得溫度來計算目標(biāo)液壓。這使得可以對制動塊溫度改變造成的制動效果波動進(jìn)行限制。由于制動塊溫度不是直接測量而是估計得到的，所以不必設(shè)置用于測量制動塊溫度的溫度傳感器，由于減少了提供溫度傳感器所需的成本，所以這是優(yōu)選的。
具體而言，ECU 200通過將目標(biāo)液壓乘以溫度校正系數(shù)來對目標(biāo)液壓進(jìn)行校正，所述溫度校正系數(shù)與制動塊的估計溫度相符。在ECU 200中，制動塊的估計溫度與溫度校正系數(shù)之間的關(guān)系是事先設(shè)定并儲存的。ECU 200可以通過將目標(biāo)減速度乘以溫度校正系數(shù)來對取決于溫度波動的制動效果改變進(jìn)行補(bǔ)償，也可以采用其他技術(shù)來在目標(biāo)值中反映出溫度改變。下文中，將把對制動力進(jìn)行控制以便對制動塊的溫度改變造成的制動效果波動進(jìn)行限制稱為制動溫度補(bǔ)償控制，把不利用制動塊溫度的制動力控制稱為非溫度補(bǔ)償控制。
圖3是示出根據(jù)本實施例，制動塊的估計溫度與溫度校正系數(shù)之間關(guān)系一種示例的視圖。如圖3所示，在包括常溫的預(yù)定溫度區(qū)域T中，溫度校正系數(shù)設(shè)定為“1”。因此，如果ECU 200計算得到的估計溫度值包括在溫度區(qū)域T中，則不考慮制動塊的估計溫度而由目標(biāo)減速度計算得到的未校正目標(biāo)液壓，以及通過與溫度校正系數(shù)相乘而獲得的經(jīng)校正目標(biāo)液壓，這二者是相等的。
對于溫度區(qū)域T之外的溫度值，設(shè)定為使溫度校正系數(shù)隨著溫度值離溫度區(qū)域T越來越遠(yuǎn)而逐漸增大大于1。因此，如果計算所得的估計溫度值沒有包括在溫度區(qū)域T中，則ECU 200通過與估計溫度值相符的溫度校正系數(shù)來對目標(biāo)液壓進(jìn)行校正，使得制動效果增強(qiáng)。另外，如果溫度值大于溫度區(qū)域T，則溫度校正系數(shù)被設(shè)定在最大值。因此，在溫度校正系數(shù)隨著溫度值升高而達(dá)到這個最大值之后，溫度校正系數(shù)會保持在等于最大值的不變值。
在此實施例中，ECU 200通過將計算周期之間的溫度改變量加到最近的制動塊估計溫度值來計算估計溫度。通過從計算周期之間的溫度升高中減去冷卻溫度損失而得到溫度改變量。溫度升高是根據(jù)來自車輪速度傳感器60等的測量值，通過已知技術(shù)來計算的，在所述技術(shù)中，根據(jù)由于摩擦而釋放的能量來估計溫度升高；冷卻溫度損失是根據(jù)外部氣溫傳感器62等測得的溫度通過已知技術(shù)來計算的。當(dāng)ECU 200開始對制動塊進(jìn)行溫度估計時，例如在車輛行駛驅(qū)動源啟動之類的時候，使用適當(dāng)獲取的初始溫度值而不是最近的估計溫度。
但是，制動塊溫度的估計精度可能由于例如發(fā)生異常、外部擾動等因素而下降。如果估計精度下降，則會出現(xiàn)估計溫度偏離摩擦元件實際溫度的危險。估計溫度還可能出現(xiàn)比摩擦元件的實際溫度更大范圍的波動。因此，由于制動塊的溫度改變，可能難以通過限制制動力波動而使制動效果穩(wěn)定。
因此，在本實施例中，ECU 200在正常情況下執(zhí)行溫度補(bǔ)償控制，如果預(yù)計制動塊溫度估計精度會下降，則ECU 200逐漸將控制切換成非溫度補(bǔ)償控制。即，ECU 200在正常情況下，通過對未使用估計溫度而計算得到的未校正目標(biāo)壓力根據(jù)估計溫度進(jìn)行校正，來計算經(jīng)校正目標(biāo)壓力，并使用經(jīng)校正目標(biāo)壓力來控制輪缸壓力。但是如果預(yù)計溫度估計精度會下降，則ECU 200使用未校正目標(biāo)壓力代替經(jīng)校正目標(biāo)壓力來控制輪缸壓力。此時，ECU 200使用中間目標(biāo)值從經(jīng)校正目標(biāo)壓力向未校正目標(biāo)壓力進(jìn)行逐步切換，所述中間目標(biāo)值設(shè)定在經(jīng)校正目標(biāo)壓力和未校正目標(biāo)壓力之間。由此，如果預(yù)計制動塊溫度估計精度會下降，則限制在計算目標(biāo)液壓時使用估計溫度。
圖4是用于對本實施例中輪缸壓力控制處理進(jìn)行說明的流程圖。以預(yù)定周期(例如幾毫秒)執(zhí)行圖4所示流程圖來控制輪缸壓力。如圖4所示，當(dāng)響應(yīng)于制動請求的發(fā)生而啟動處理時，ECU 200首先根據(jù)制動踏板的下壓行程和主制動缸壓力計算車輛的目標(biāo)減速度(步驟S10)。在計算目標(biāo)減速度之后，ECU 200計算不采用制動塊溫度的未校正目標(biāo)壓力(步驟S12)。
之后，ECU 200判定當(dāng)前狀態(tài)是否處于預(yù)計制動塊溫度估計精度會下降的狀態(tài)(步驟S14)。下文中，為方便起見，預(yù)計制動塊溫度估計精度會下降這樣的狀態(tài)在合適時稱為“估計精度下降狀態(tài)”。下文中會參考圖5和圖6詳細(xì)說明何種情況被定義為估計精度下降狀態(tài)。
如果判定為當(dāng)前狀態(tài)并非估計精度下降狀態(tài)(步驟S14為“否”)，則ECU 200計算制動塊的估計溫度，以便執(zhí)行溫度補(bǔ)償控制(步驟S16)。根據(jù)計算得到的估計溫度，ECU 200使用制動塊估計溫度與溫度校正系數(shù)之間預(yù)先儲存的關(guān)系(參見圖3)求得溫度校正系數(shù)(步驟S18)。通過將未校正目標(biāo)壓力乘以這個溫度校正系數(shù)，ECU 200計算出經(jīng)校正目標(biāo)壓力(步驟S20)。此后，ECU 200控制增壓閥40和減壓閥42，使得各個輪缸壓力遵循經(jīng)校正目標(biāo)壓力。通常，對輪缸壓力進(jìn)行反饋控制，使得輪缸壓力傳感器44測得的輪缸壓力與經(jīng)校正目標(biāo)壓力之間的偏差趨于零。因此，根據(jù)輪缸壓力使制動塊壓靠制動盤22，從而向各個車輪施加與目標(biāo)減速度相符的制動力。
另一方面，如果判定為當(dāng)前狀態(tài)是估計精度下降狀態(tài)(步驟S14為“是”)，則ECU 200判定此前緊挨著的計算周期中求得的溫度校正系數(shù)是否大于參考值(步驟S24)。如果該溫度校正系數(shù)小于或等于參考值(步驟S24為“否”)，則ECU 200執(zhí)行控制，使得各個輪缸壓力遵循未校正目標(biāo)壓力(步驟S22)。因此，目標(biāo)液壓從此前緊挨著的計算周期中計算得到的經(jīng)校正目標(biāo)液壓切換到未校正目標(biāo)液壓。其中應(yīng)當(dāng)注意，適當(dāng)設(shè)定的參考值使得這種切換給制動效果造成的波動不很明顯。在一種具體示例中，參考值設(shè)定為例如1.05。在這種情況下，如果此前緊挨著的溫度校正系數(shù)小于或等于1.05，即對未校正目標(biāo)壓力的漸增校正在5％以內(nèi)，則及時將目標(biāo)液壓從經(jīng)校正目標(biāo)壓力切換到未校正目標(biāo)壓力。
相反，如果溫度校正系數(shù)超過了參考值(步驟S24為“是”)，則ECU 200計算中間目標(biāo)壓力(步驟S26)，并執(zhí)行控制使各個輪缸壓力遵循該中間目標(biāo)壓力(步驟S22)，其中所述中間目標(biāo)壓力是經(jīng)校正目標(biāo)壓力與未校正目標(biāo)壓力之間的居間值。中間目標(biāo)壓力是通過將未校正目標(biāo)壓力乘以中間校正系數(shù)而求出的，所述中間校正系數(shù)是通過將此前緊挨著的溫度校正系數(shù)降低到使制動效果的波動不太明顯的程度而獲得的。ECU200在一次完整的制動操作中保持該中間目標(biāo)壓力恒定，并在下一次制動時使之向未校正目標(biāo)壓力進(jìn)一步減小?；蛘?，ECU 200也可以在下一次校正時將目標(biāo)液壓完全切換到未校正目標(biāo)壓力。由此，ECU 200在每次制動時將經(jīng)校正目標(biāo)壓力逐步地減小到未校正目標(biāo)壓力。例如，如果此前緊挨著的計算周期中所用的溫度校正系數(shù)為1.12，則ECU 200在每次制動時將中間校正系數(shù)逐步減小到例如1.07、1.02、1.00。除了在每次制動時使目標(biāo)壓力更接近未校正目標(biāo)壓力之外，還可以根據(jù)經(jīng)過的時間、行駛的距離等而從溫度補(bǔ)償控制向非溫度補(bǔ)償控制進(jìn)行逐步切換。
接下來將對與估計精度下降狀態(tài)有關(guān)的判定處理進(jìn)行說明。圖5是本實施例中對是否存在估計精度下降狀態(tài)進(jìn)行判定的處理示例進(jìn)行說明的流程圖。圖5示出的處理用于將下述情況判定為估計精度下降狀態(tài)，在該情況下，預(yù)計初始溫度值會偏離實際摩擦元件溫度，所述初始溫度值是在開始對制動塊溫度進(jìn)行估計時獲得的。在本實施例中，在車輛行駛驅(qū)動源啟動時開始對制動塊溫度進(jìn)行估計，該啟動時由外部氣溫傳感器62測得的值用作制動塊溫度估計所用的初始溫度值。因此，在啟動車輛行駛驅(qū)動源時，通常是在開啟點(diǎn)火開關(guān)時(下文中在適當(dāng)情況下稱為“IG-ON時刻”)，ECU 200執(zhí)行圖5所示處理。
在啟動圖5所示處理時，ECU 200首先判定車輛行駛驅(qū)動源最近的停止(通常是在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉時(下文中在適當(dāng)情況下稱為“IG-OFF時刻”))之后經(jīng)過的時間是否短于設(shè)定的預(yù)定時間(步驟S30)。所經(jīng)過的時間由例如ECU 200中內(nèi)置的定時器來測量。如果判定為所經(jīng)過的時間短于預(yù)定時間(步驟S30為“是”)，則ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)(步驟S42)。優(yōu)選地，預(yù)定時間預(yù)設(shè)為例如IG-OFF時刻之后，在車輛行駛期間發(fā)熱到最大程度的制動塊自然冷卻到與外部氣溫基本相同的程度所需的時間。其原因如下。如果在此前的IG-OFF時刻之后尚未經(jīng)過足夠的時間，則此前車輛行駛期間發(fā)熱的制動塊有可能尚未冷卻到與外部氣溫基本相同的程度。在這樣的情況下，可以預(yù)計外部氣溫傳感器62測得的溫度會偏離實際制動塊溫度，用外部氣溫傳感器62測得的溫度作為估計溫度的初始值是不合適的。
如果判定為從IG-OFF之后的時間量已經(jīng)超過了預(yù)定時間(步驟S30為“否”)，則ECU 200判定外部氣溫傳感器62中是否存在異常(步驟S32)。例如，在車輛過去的行駛中有表示外部氣溫傳感器62出現(xiàn)過失效等情況的信號記錄、且這種失效尚未被修復(fù)時，判定為外部氣溫傳感器62中存在異常。如果判定為外部氣溫傳感器62中存在異常(步驟S32為“是”)，則ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)(步驟S42)。這是因為如果外部氣溫傳感器62處于異常狀態(tài)，例如失效了，則用由其測得的溫度作為估計溫度的初始值是不合適的。另外，如果為了對溫度估計所需的其他測量值進(jìn)行測量而設(shè)置的傳感器(例如車輪速度傳感器60、輪缸壓力傳感器44等)中存在異常，則ECU 200也可以判定為存在估計精度下降狀態(tài)。
如果判定為未檢測到表示外部氣溫傳感器62異常的信號(步驟S32為“否”)，則ECU 200接受表示外部氣溫傳感器62所測得溫度的信號(步驟S34)。盡管在本實施例中，所用的測得溫度是在IG-ON時刻一次測得的溫度，但是也可以使用IG-ON時刻附近或IG-ON時刻之后幾次測得的溫度的平均值等。在另一種可能結(jié)構(gòu)中，針對多個測量中的每一個都執(zhí)行圖5所示判定處理，如果判定為估計精度下降狀態(tài)多次存在而不是一次，則可以確實判定為存在估計精度下降狀態(tài)。這樣會進(jìn)一步提高判定精度。
接下來，ECU 200判定測得的外部氣溫是否處于參考范圍內(nèi)(步驟S36)。在ECU 200中，預(yù)先設(shè)定被認(rèn)為是合適外部氣溫的溫度范圍，儲存其作為參考范圍。參考范圍是根據(jù)影響車輛環(huán)境溫度的因素來設(shè)定的，這些因素例如車輛的目的地、在測量溫度時的車輛環(huán)境因子等。在測量溫度時的車輛環(huán)境因子是可以通過無線通訊等方式從車輛外部供給ECU 200的因子。其具體示例包括車輛位置以及測量時的天氣、測量的日期和小時等。如果判定為外部氣溫傳感器62測得的溫度未包括在如上所述設(shè)定的參考范圍內(nèi)(步驟S36為“否”)，則認(rèn)為測得溫度由于外部氣溫傳感器62的失效等而不正確，因此ECU 20判定為存在估計精度下降狀態(tài)(步驟S42)。
如果判定為外部氣溫傳感器62測得的溫度包括在參考范圍內(nèi)(步驟S36為“是”)，則ECU 200進(jìn)一步判定外部氣溫傳感器62測得的溫度與另一溫度傳感器測得的溫度之間的差是否小于或等于預(yù)定值(步驟S38)。在本實施例中，另一溫度傳感器是發(fā)動機(jī)水溫傳感器64。多個溫度傳感器被認(rèn)為在IG-ON時刻應(yīng)當(dāng)表現(xiàn)出基本相同的溫度，通過對這些溫度傳感器測得的值進(jìn)行比較，可以判定外部氣溫傳感器62測得的溫度的正確性。因此，這里的“預(yù)定值”被設(shè)定作為閾值，使得這些溫度傳感器測得的值對于判定正確性的目的可以認(rèn)為基本相同。這些溫度傳感器之間測得的值之間存在差異的原因例如從IG-OFF時刻起經(jīng)過的時間較短。如果從IG-OFF時刻起經(jīng)過的時間較短，則發(fā)動機(jī)水溫可能尚未充分下降到約等于外部氣溫的程度。因此，判定為外部氣溫傳感器62和發(fā)動機(jī)水溫傳感器64測得的溫度之間的差超過了預(yù)定值(步驟S38為“否”)，ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)(步驟S42)。
另外，也可以不使用發(fā)動機(jī)水溫傳感器64而使用另外的溫度傳感器，例如進(jìn)氣溫度傳感器等?；蛘?，也可以使用與測得溫度相關(guān)的預(yù)定值，例如與發(fā)動機(jī)水溫相關(guān)的發(fā)動機(jī)空轉(zhuǎn)速度。
如果判定為外部氣溫傳感器62和發(fā)動機(jī)水溫傳感器64測得的溫度之間的差異小于或等于預(yù)定值(步驟S38為“是”)，則ECU 200將外部氣溫傳感器62測得的溫度設(shè)定為制動塊溫度估計的初始值(步驟S40)并終止此過程。在上述過程中，在滿足所有判定條件(S30、S32、S36、S38)的情況下，用測得的外部氣溫作為估計溫度的初始值。除此之外，還可能處于下述情況，即滿足任何一個或多個判定條件時，用測得的外部氣溫作為估計溫度的初始值。此外，在此過程中還可以略去前述判定條件中的一項或多項。
在此過程終止后，ECU 200可以給外部氣溫傳感器62測得的值設(shè)定允許波動寬度，該允許波動寬度包括了用作溫度估計初始值的測得溫度。在此情況下，如果從那時起外部氣溫傳感器62測得的值超過了允許波動寬度，則ECU 200判定外部氣溫傳感器62異常，并基本上阻止將外部氣溫傳感器62測得的溫度用于溫度估計。這是由于認(rèn)為外部氣溫的波動通常不會這么大。此外，也可以給外部氣溫和測得溫度隨時間的改變率設(shè)定允許波動寬度。
如上所述，冷卻溫度損失用于對估計制動塊溫度進(jìn)行計算，在對冷卻溫度損失進(jìn)行計算時，使用外部氣溫傳感器62測得的值。因此，如果檢測到外部氣溫傳感器62的異常，則在檢測到異常之前所獲得的外部氣溫可能已用于計算冷卻溫度損失。在此情況下，如果憑假想將制動塊的溫度升高認(rèn)為是零，則制動塊估計溫度會逐漸收斂到檢測到異常之前所檢測到的外部氣溫。這也使得從溫度補(bǔ)償控制到非溫度補(bǔ)償控制逐步切換。
圖6是對本實施例中判定是否存在估計精度下降狀態(tài)的處理的另一種示例進(jìn)行說明的流程圖。圖6示出了制動塊溫度在車輛行駛期間由于外部擾動(例如車輪浸在水中或雪中、強(qiáng)風(fēng)等)而突然下降的情況下，根據(jù)代表制動力的指標(biāo)的改變來判定是否存在估計精度下降狀態(tài)的處理，該指標(biāo)例如車輛減速度等。從IG-ON時刻到IG-OFF時刻以預(yù)定周期(例如幾毫秒)執(zhí)行圖6所示過程。
當(dāng)圖6所示過程啟動時，ECU 200首先判定車輛減速度是否突然升高，即車輛減速度是否突然增大到超過對時間的預(yù)定改變率(步驟S50)。這是因為如果制動塊溫度由于外部擾動(例如浸水等)而突然下降，則制動力突然增大，使得車輛減速度突然升高。車輛減速度對時間的預(yù)定改變率是根據(jù)假定為沒有外部擾動(例如浸水等)的情況下制動塊溫度對時間的改變率來設(shè)定的，并且基本上設(shè)定為超過制動塊溫度對時間的該假定改變率。這樣設(shè)定的對時間的預(yù)定改變率可以設(shè)定為不變的值，也可以根據(jù)制動塊溫度等變化地設(shè)定。另外，車輛減速度是由例如安裝在車輛中的G傳感器來測量的。
如果未檢測到車輛減速度突然升高(步驟S50為“否”)，則ECU200結(jié)束此過程，并在下一個執(zhí)行時刻再次啟動此過程。除了車輛減速度，也可以檢測車輪速度的突然下降。另一方面，如果檢測到車輪減速度的突然升高(步驟S50為“是”)，則ECU 200進(jìn)一步判定車輛的四個車輪中具體哪個的車輪速度相對于其他車輪的車輪速度下降了(步驟S52)。這是因為如果車輪發(fā)生了浸水等情況，則這個車輪易于抱死。如果沒有檢測到具體車輪的速度下降(步驟S52為“否”)，則ECU 200終止此過程，并在下一個執(zhí)行時刻再次啟動此過程。如果檢測到具體車輪的速度下降(步驟S52為“是”)，則ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)(步驟S54)。
另外，與具體車輪的速度下降有關(guān)的判定條件可以略去，ECU 200可以僅僅根據(jù)與車輛減速度的突然升高有關(guān)的判定條件來判定是否存在估計精度下降狀態(tài)。ECU 200還可以通過將前述判定條件與下列因素組合來判定是否存在估計精度下降狀態(tài)作為車輛環(huán)境因素的天氣信息、代表車輛上所安裝的風(fēng)擋雨刮器等的活動狀態(tài)的信息、或者代表車輛環(huán)境天氣的信息(例如來自雨滴傳感器等的信號)。
此外，作為ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)的條件，也可以包括下述情況在車輛行駛期間，設(shè)置為對估計溫度的計算所需測量值進(jìn)行測量的傳感器中發(fā)生異常。對估計溫度的計算所需測量值進(jìn)行測量的傳感器示例包括外部氣溫傳感器62、車輪速度傳感器60等。此外，在另外的傳感器(例如發(fā)動機(jī)水溫傳感器64、G傳感器等)中檢測到異常的情況下，也可以判定為存在估計精度下降狀態(tài)。或者，在代表估計制動效率的指標(biāo)與代表預(yù)計制動效率的指標(biāo)之間差異較大的情況下，也可以判定為存在估計精度下降狀態(tài)，其中所述估計制動效率是根據(jù)車輛減速度、輪缸壓力等估計的，所述預(yù)計制動效率是根據(jù)估計制動塊溫度預(yù)計的。
此外，在車輛以打開停車制動的狀態(tài)行駛時，ECU 200也可以判定為存在估計精度下降狀態(tài)。這是因為如果車輛以打開停車制動的狀態(tài)行駛，則停車制動造成的熱量流入制動塊。在此情況下，可以根據(jù)停車制動造成的減速度，通過對停車制動所產(chǎn)生的熱量進(jìn)行計算，來估計停車制動造成的制動塊溫度上升，也可以將這種制動塊溫度上升作為制動塊估計溫度的因素。這樣即使車輛以打開停車制動的狀態(tài)行駛，也可以限制制動塊溫度的估計精度下降。
圖7是對本實施例中與估計精度的恢復(fù)有關(guān)的判定過程進(jìn)行說明的示意圖。在圖7中，縱軸代表溫度，橫軸代表經(jīng)過的時間。在圖7中，假定在時刻0，ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)。在時刻0，ECU 200判定為存在估計精度下降狀態(tài)，并設(shè)定兩個初始溫度值T1、T2。ECU 200設(shè)定的初始溫度T1、T2使得其間的差大于當(dāng)前恢復(fù)判據(jù)值ΔT。此后，ECU 200開始通過使用兩個初始溫度值T1、T2來計算估計制動塊溫度。在用T1作為初始值計算得到的估計溫度與用T2作為初始值計算得到的估計溫度之間的差達(dá)到恢復(fù)判據(jù)值ΔT時(在圖7中的t時刻)，ECU 200判定為估計精度已經(jīng)恢復(fù)，并停止對使用估計溫度的限制?？梢哉J(rèn)為無論初始值如何，估計溫度都會隨著計算的重復(fù)進(jìn)行而收斂。因此，當(dāng)兩個估計溫度值之間的差達(dá)到設(shè)定的恢復(fù)判據(jù)值ΔT時，可以判定為估計精度已經(jīng)恢復(fù)。因此，控制從非溫度補(bǔ)償控制切換回溫度補(bǔ)償控制。因此，可以對摩擦元件的溫度改變造成的制動效果波動進(jìn)行限制。從非溫度補(bǔ)償控制到溫度補(bǔ)償控制的切換可以立刻進(jìn)行，也可以像上面參考圖4說明的情況那樣通過中間目標(biāo)值而逐步進(jìn)行。
在存在估計精度下降狀態(tài)剛剛被判定為存在之前產(chǎn)生估計溫度時，可以設(shè)定兩個初始溫度值T1、T2之一?；蛘?，也可以適當(dāng)?shù)貙蓚€初始溫度值T1、T2都進(jìn)行設(shè)定。兩個初始溫度值之間的差越小，則計算所得估計溫度值收斂越快，其使用限制停止也越快。另一方面，如果其間的差較大，則可以以較高精度來判定估計精度的恢復(fù)。因此，不能一律確定一種初始溫度值設(shè)定，而是優(yōu)選為根據(jù)設(shè)計需要來適當(dāng)?shù)卦O(shè)定初始溫度值。與之類似，優(yōu)選為根據(jù)初始溫度值來正確地確定恢復(fù)判據(jù)值ΔT。
這里將引用一些具體示例。如果因為最近的IG-OFF時刻之后經(jīng)過的時間短于設(shè)定時間而判定為存在估計精度下降狀態(tài)，則初始溫度值T1可以設(shè)定在例如500℃作為假想最大值，初始溫度值T2可以設(shè)定為外部氣溫。如果因為車輛已經(jīng)在打開停車制動的狀態(tài)下行駛，則初始溫度值T1可以設(shè)定在300℃作為假想最大值，對于初始溫度值T2，可以用此前緊挨著的估計溫度來繼續(xù)進(jìn)行溫度估計。在浸水時，初始溫度值T1可以設(shè)定為外部氣溫，而對于初始溫度值T2，可以用此前緊挨著的估計溫度來繼續(xù)進(jìn)行溫度估計。
如果外部氣溫傳感器62中發(fā)生異常，則可以用異常發(fā)生時檢測到的外部氣溫來繼續(xù)進(jìn)行溫度估計。此后，當(dāng)外部氣溫傳感器62變得正常時，可以啟動第二估計溫度的計算。當(dāng)兩個估計溫度之間的差小于恢復(fù)判據(jù)值ΔT時，ECU 200可以判定為精度已得到恢復(fù)。如果輪缸壓力傳感器44、車輪速度傳感器60等發(fā)生異常，則將初始溫度值T1設(shè)定在500℃作為假想最大值，對于初始溫度值T2，可以用此前緊挨著的估計溫度來繼續(xù)進(jìn)行溫度估計。
如上所述，根據(jù)本實施例，如果預(yù)計制動塊溫度的估計精度會下降，則ECU 200限制了在計算目標(biāo)壓力中使用估計溫度。這使得可以限制估計精度下降對制動力控制造成的影響，并可以使制動效果更加穩(wěn)定。此外，在限制使用估計溫度的同時，ECU 200判定溫度估計精度是否已經(jīng)恢復(fù)。如果判定為精度已經(jīng)恢復(fù)，則ECU 200停止對估計溫度的使用進(jìn)行限制。因此，在估計精度恢復(fù)時可以再次開始使用估計溫度，使得可以對制動塊溫度改變造成的制動效果波動進(jìn)行限制。因此，根據(jù)本實施例，可以通過根據(jù)是否能確保制動塊溫度的估計精度來對制動力進(jìn)行恰當(dāng)?shù)男Ｕ?，從而使制動效果穩(wěn)定。
另外，盡管在本實施例中用估計值作為校正所用制動塊溫度，但是也可以使用制動塊溫度的實際測量值。具體地說，制動控制裝置可以包括制動力施加機(jī)構(gòu)，通過對摩擦元件施壓來對車輪進(jìn)行制動；控制部分，通過使用摩擦元件的溫度來計算對摩擦元件的壓力進(jìn)行控制所用的目標(biāo)值，以對摩擦元件的溫度變化造成的制動效果波動進(jìn)行限制，其中，控制部分可以在預(yù)計元件溫度的測量精度會下降的預(yù)定情況下，對計算目標(biāo)值時使用測得的溫度進(jìn)行限制。采用這樣的構(gòu)造，也可以限制對測得溫度的使用，從而可以減輕測得溫度對目標(biāo)值計算結(jié)構(gòu)的影響。因此，可以限制測得溫度下降將對制動力控制造成的影響，并使制動效果更加穩(wěn)定。
同時，控制部分可以根據(jù)測得溫度對未采用測得溫度計算所得的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正來計算經(jīng)校正目標(biāo)值，也可以使用經(jīng)校正目標(biāo)值對摩擦元件的壓力進(jìn)行控制，還可以在預(yù)計摩擦元件溫度的測量精度會下降的預(yù)定情況下，采用未校正目標(biāo)值而非經(jīng)校正目標(biāo)值來對摩擦元件的壓力進(jìn)行控制。
權(quán)利要求
1.一種車輛制動控制裝置，包括制動力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)，通過對摩擦元件(20、22)施壓而對車輪進(jìn)行制動；以及控制部分(200)，根據(jù)所述摩擦元件的檢測溫度，計算用于對所述摩擦元件(20、22)的壓力進(jìn)行控制的目標(biāo)值，所述車輛制動控制裝置的特征在于所述控制部分(200)根據(jù)與所述摩擦元件(20、22)的溫度有關(guān)的車輛操作信息和/或車輛環(huán)境信息來預(yù)計對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度，并且如果預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則對計算所述目標(biāo)值時使用所述摩擦元件(20、22)的檢測溫度進(jìn)行限制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)根據(jù)所述檢測溫度對未采用所述檢測溫度計算所得的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正而計算出經(jīng)校正目標(biāo)值，并且如果未預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則用所述經(jīng)校正目標(biāo)值來控制所述摩擦元件(20、22)的壓力，并且如果預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值來控制所述摩擦元件(20、22)的壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于，在使用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值時，所述控制部分(200)將所述經(jīng)校正目標(biāo)值逐步切換到所述未校正目標(biāo)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項所述的制動控制裝置，其特征在于，在預(yù)計初始溫度值會偏離實際摩擦元件溫度時，預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，其中所述初始溫度值是在開始對所述摩擦元件(20、22)的溫度檢測時獲取的。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)通過獲取由安裝在車輛中的至少兩個溫度傳感器(62、64)之一提供的測量值作為所述初始溫度值，并將所述初始溫度值與所述溫度傳感器(62、64)中另一個所提供的測量值進(jìn)行比較，來判定是否預(yù)計到所述初始溫度值會偏離所述實際摩擦元件溫度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項所述的制動控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述摩擦元件溫度對時間的改變率超過預(yù)定值時，預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)根據(jù)代表所述制動力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)所產(chǎn)生的制動力大小的指標(biāo)，來判定所述摩擦元件溫度對時間的改變率是否超過所述預(yù)定值。
8.根據(jù)權(quán)利要求1到3中任意一項所述的制動控制裝置，其特征在于，當(dāng)提供對所述摩擦元件(20、22)的檢測溫度進(jìn)行計算所需測量值的傳感器(62、64)中發(fā)生異常時，預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)在對使用所述檢測溫度進(jìn)行限制的同時，判定對所述溫度進(jìn)行檢測的精度是否已恢復(fù)，其特征還在于，如果所述控制部分(200)判定為所述檢測精度已經(jīng)恢復(fù)，則所述控制部分(200)停止對使用所述檢測溫度進(jìn)行限制。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動控制裝置，其特征在于，所述控制部分(200)在開始對使用所述檢測溫度進(jìn)行限制時，開始根據(jù)差別大于恢復(fù)判據(jù)值的兩個初始溫度值中的每一個來檢測溫度，其特征還在于，當(dāng)分別由所述兩個初始溫度值求得的兩個檢測溫度之間的差別變的小于所述恢復(fù)判據(jù)值時，判定為對所述溫度進(jìn)行檢測的精度已恢復(fù)。
11.一種用于對車輛的制動力進(jìn)行控制的方法，所述車輛具有通過向摩擦元件(20、22)施壓而對車輪進(jìn)行制動的制動力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)，所述方法包括下列步驟檢測所述摩擦元件(20、22)的溫度，并根據(jù)所述摩擦元件(20、22)的檢測溫度計算用于控制對所述摩擦元件(20、22)施壓的目標(biāo)值，其特征在于包括下列步驟根據(jù)與所述摩擦元件(20、22)的溫度有關(guān)的車輛操作信息和/或車輛環(huán)境信息來預(yù)計對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度，并且如果預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則對計算所述目標(biāo)值時使用所述摩擦元件(20、22)的檢測溫度進(jìn)行限制。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于如果未預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則通過根據(jù)所述檢測溫度對未采用所述檢測溫度計算所得的未校正目標(biāo)值進(jìn)行校正而計算出經(jīng)校正目標(biāo)值，并用所述經(jīng)校正目標(biāo)值來控制所述摩擦元件(20、22)的壓力；并且如果預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，則用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值來控制所述摩擦元件(20、22)的壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其特征在于，在使用所述未校正目標(biāo)值代替所述經(jīng)校正目標(biāo)值時，從所述經(jīng)校正目標(biāo)值向所述未校正目標(biāo)值逐步切換。
14.根據(jù)權(quán)利要求11到13中任意一項所述的方法，其特征在于，在預(yù)計到初始溫度值會偏離實際摩擦元件溫度時，預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降，其中所述初始溫度值是在開始對所述摩擦元件(20、22)的溫度檢測時獲取的。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，通過獲取由安裝在車輛中的至少兩個溫度傳感器(62、64)之一提供的測量值作為所述初始溫度值，并將所述初始溫度值與所述溫度傳感器(62、64)中另一個所提供的測量值進(jìn)行比較，來預(yù)計到所述初始溫度值偏離所述實際摩擦元件溫度。
16.根據(jù)權(quán)利要求11到13中任意一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述摩擦元件溫度對時間的改變率超過預(yù)定值時，預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其特征在于，根據(jù)代表所述制動力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)所產(chǎn)生的制動力大小的指標(biāo)，來判定所述摩擦元件溫度對時間的改變率是否超過所述預(yù)定值。
18.根據(jù)權(quán)利要求11到13中任意一項所述的方法，其特征在于，當(dāng)提供對所述摩擦元件(20、22)的檢測溫度進(jìn)行計算所需測量值的傳感器(62、64)中發(fā)生異常時，預(yù)計到對所述摩擦元件(20、22)的溫度進(jìn)行檢測的精度下降。
19.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其特征在于，在對采用所述檢測溫度進(jìn)行限制的同時，判定對所述溫度進(jìn)行檢測的精度是否已恢復(fù)，其特征還在于，如果判定為所述檢測精度已經(jīng)恢復(fù)，則撤銷對使用所述檢測溫度進(jìn)行的限制。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其特征在于，在開始對采用所述檢測溫度進(jìn)行限制時，根據(jù)差別大于恢復(fù)判據(jù)值的兩個初始溫度值中的每一個來檢測溫度，其特征還在于，當(dāng)分別從所述兩個初始溫度值求得的兩個檢測溫度之間的差別變的小于所述恢復(fù)判據(jù)值時，判定為對所述溫度進(jìn)行檢測的精度已恢復(fù)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種制動控制裝置，包括制動力施加機(jī)構(gòu)(21FR、21FL、21RR、21RL)，通過在供給工作流體時對摩擦元件(20、22)施壓而對車輪進(jìn)行制動；以及控制部分(200)，通過使用摩擦元件(20、22)的檢測溫度來計算用于對工作流體的壓力進(jìn)行控制而設(shè)定的目標(biāo)值，以限制摩擦元件溫度改變造成的制動效果波動。在預(yù)計到摩擦元件溫度的檢測精度會下降的情況下對在目標(biāo)值的計算中使用檢測溫度進(jìn)行限制，以限制摩擦元件溫度的估計精度下降對制動力控制帶來的影響。
文檔編號B60T8/173GK101037108SQ20071007936
公開日2007年9月19日 申請日期2007年2月15日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月23日
發(fā)明者宮崎徹也 申請人:豐田自動車株式會社