專利名稱：制動控制設備和制動控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及控制施加到車輛的車輪的制動力的制動控制設備和制動控 制方法。
背景技術：
日本專利申請公開No. 2005-35471 (JP-A-2005-35471)描述了一種液 壓控制設備，其用于將制動力施加到車輛的車輪。該液壓控制設備設置有 致動器和控制致動器的電子控制單元，致動器包括多對電磁控制閥，電磁 控制閥分別用于升高和降低供應到設置于車輪的輪缸的液壓流體的壓力。 利用此液壓控制設備，通過例如傳感器測量對制動踏板的操作量，并將其 轉換為電信號，然后該電信號被傳輸?shù)诫娮涌刂茊卧?。電子控制單元控?用于升高或降低壓力的電磁控制閥，從而以最優(yōu)的方式互相獨立地控制供 應到車輛的四個車輪的輪缸的液壓流體的壓力?；趶挠神{駛員進行的操 作轉換的電信號來對制動力進行控制，通常被稱作"線控制動(bmkeby wire)"。液壓控制設備設置有行程模擬器。當電子控制單元控制輪缸壓 力時，根據(jù)駕駛員進行的制動操作而從主缸供應的制動油流入行程模擬 器。在混合動力車輛和電動車輛中，有時候執(zhí)行組合使用液壓制動力和再 生制動力來產(chǎn)生所需制動力的協(xié)同制動控制。在協(xié)同制動控制期間，通過 將再生制動力補充液壓制動力來獲得所需制動力。執(zhí)行協(xié)同制動控制提高 了車輛的燃料效率。如果檢測到故障，則停止協(xié)同制動控制，并改變控制 模式以使得液壓流體從主缸直接供應到輪缸，并從液壓制動力獲得所需制 動力。在協(xié)同制動控制期間，根據(jù)制動踏板的操作量將主缸中的液壓流體 供應到行程模擬器。因此，當改變控制模式時，使用主缸中留存的液壓流 體產(chǎn)生制動力。為了維持足夠的防故障性能，即使主缸中未留存足夠量的 液壓流體，仍然需要獲得足夠的制動力。 發(fā)明內容本發(fā)明提供了一種制動控制技術，其提高了在改變控制模式時提供的 制動性能。本發(fā)明的第一方面涉及一種制動控制設備，其包括主缸，其根據(jù)制 動操作構件的操作量對制動流體加壓并接著輸送所加壓的液壓流體；行程 模擬器，其在被供應有從所述主缸輸送的所述液壓流體時產(chǎn)生抵抗對所述 制動操作構件的操作的反作用力；輪缸，其在被供應有從所述主缸輸送的 所述液壓流體時將制動力施加至相應車輪；和控制器，其控制輸送所述液 壓流體的方式。當來自所述主缸的所述液壓流體的目的地從所述行程模擬 器改變?yōu)樗鲚喐滓蚤_始增大作為供應到所述輪缸的液壓流體的壓力的輪 缸壓力時，所述控制器控制輸送所述液壓流體的方式，使得所述行程模擬 器與所述主缸組合用作液壓源。在本發(fā)明的第一方面中，控制器可以通過在允許所述主缸與所述輪缸 之間的連通之后中斷所述主缸與所述行程模擬器之間的連通，來控制輸送 所述液壓流體的方式。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，當來自主缸的液壓流體的目的地從行程模擬 器改變?yōu)檩喐滓蚤_始增大輪缸壓力時，行程模擬器與主缸組合用作液壓 源。通常，當液壓流體的目的地改變時，行程模擬器立即與主缸斷開，并 且行程模擬器中的液壓流體不用于升高輪缸壓力。將行程模擬器用作液壓 源可以即使在保留在主缸中的液壓流體量較小時(例如，即使在制動操作 構件的操作量較大時)也獲得足夠的制動力。因此，可以提高當從主缸輸 送的液壓流體的目的地改變時提供的制動性能。在本發(fā)明的第一方面中，制動控制設備還可以包括模擬器截止閥， 其設置在將所述主缸連接到所述行程模擬器的通道中；和主截止閥，其設 置在將所述主缸連接到所述輪缸的通道中。當來自所述主缸的所述液壓流 體的目的地從所述行程模擬器改變?yōu)樗鲚喐讜r，所述控制器可以在關閉 所述模擬器截止閥之前打開所述主截止閥。
利用此構造，模擬器截止閥設置在將主缸連接到行程模擬器的通道 中，并打開/關閉以允許/中斷液壓流體在主缸與行程模擬器之間的流動。 主截止閥設置在將主缸連接到輪缸的通道中，并打開/關閉以允許/中斷液 壓流體在主缸與輪缸之間的流動。當來自主缸的液壓流體的目的地從行程 模擬器改變?yōu)檩喐讜r，控制器在關閉模擬器截止閥之前打開主截止閥。因此，當從主缸輸送的液壓流體的目的地改變時，在預定時段期間主 截止閥和模擬器截止閥兩者都打開。因此，行程模擬器以及主缸用作供應 到輪缸的液壓流體源。因此，即使保留在主缸中的液壓流體量較小，也可 以通過利用行程模擬器中的液壓流體來升高輪缸壓力。結果，可以提高當 從主缸輸送的液壓流體的目的地改變時提供的制動性能。當主缸壓力高于輪缸壓力時，控制器可以控制輸送液壓流體的方式， 使得行程模擬器用作液壓源。在協(xié)同制動控制期間，主缸壓力通常比輪缸 壓力高了與再生制動力相對應的量。此外，當液壓流體泄漏或者減壓閥不 合適地保持打開并因此輪缸壓力降低時，主缸壓力高于輪缸壓力。當液壓 流體從主缸輸送到行程模擬器時，主缸壓力等于行程模擬器壓力。因此， 行程模擬器壓力和主缸壓力兩者都高于輪缸壓力。因此，由于行程模擬器 壓力與輪缸壓力之間的差，還可以從行程模擬器將液壓流體供應到輪缸。 因此，通過將行程模擬器與主缸組合用作液壓源，可以獲得足夠量的制動 力。結果，可以提高當從主缸輸送的液壓流體的目的地改變時提供的制動 性能。當主缸壓力等于或低于輪缸壓力時，控制器可以關閉模擬器截止閥 并打開主截止閥以完成從主缸輸送的液壓流體的目的地的改變。當估計即使保留在主缸中的液壓流體供應到輪缸也不能提供預定制動 性能時，控制器控制輸送液壓流體的方式，使得行程模擬器與主缸組合用 作液壓源。當估計即使保留在主缸中的液壓流體供應到輪缸也不能提供預 定制動性能時，制動流體需要從液壓源中的任一個供應到輪缸以維持防故 障性能。傳統(tǒng)地，當控制模式改變時，行程模擬器迅速地斷開以完成改 變。根據(jù)上述方面，僅在將行程模擬器用作液壓源的必要性較高時才將行 程模擬器用作液壓源。這有利于維持足夠的防故障性能。當估計如果保留 在主缸中的液壓流體供應到輪缸可以提供 閉模擬器截止閥并打開主截止閥以完成從主缸輸送的液壓流體的目的地的 改變。在本發(fā)明的第一方面中，可以當滿足預定條件時所述控制器在保持所 述模擬器截止閥打開的情況下打開所述主截止閥，并且可以只要滿足所述 預定條件，所述控制器就保持所述模擬器截止閥打開。所述預定條件可以 是所述主缸壓力高于所述輪缸壓力的條件。利用此構造，當滿足預定條件 時，例如當主缸壓力高于輪缸壓力時或當估計利用保留在主缸中的液壓流 體不能提供所需制動性能時，控制器在保持模擬器截止閥打開的情況下打 開主截止閥。只要滿足該條件，控制器就保持所述模擬器截止閥打開。于 是，可以通過有效地利用儲存在行程模擬器中的液壓流體來獲得足夠的制 動力。在本發(fā)明的第一方面中，所述模擬器截止閥可以是常閉電磁控制閥， 其通過在所述模擬器截止閥被供應有規(guī)定大小的控制電流時產(chǎn)生的電磁力 而可靠地保持打開，并在所述模擬器截止閥未供應有所述控制電流時關 閉。當所述主截止閥打開時，所述控制器可以將其大小小于所述控制電流 的中間電流供應到所述模擬器截止閥。利用此構造，合適地設定中間電流 的大小使得可以在模擬器截止閥的上游側與下游側之間的壓力差降低到與 中間電流相對應的預定壓力時自動地關閉模擬器截止閥。因為可以通過將 對模擬器截止閥的控制電流的大小減小到中間電流的大小的簡單控制，來 有效地利用行程模擬器壓力，所以可以有利地采用此構造。在本發(fā)明的第一方面中，所述控制器可以將所述中間電流的大小設定 為使得當所述模擬器截止閥的上游側與下游側之間的壓力差是零時關閉所 述模擬器截止閥。因而，當主缸壓力等于行程模擬器壓力時，自動關閉模 擬器截止閥。利用此構造，可以通過將對模擬器截止閥的控制電流的大小 減小到中間電流的大小的簡單控制，來有效地利用行程模擬器壓力。在本發(fā)明的第一方面中，當從所述主截止閥打開開始已經(jīng)經(jīng)過了預定 時段時所述控制器可以關閉所述模擬器截止閥。利用此結構，合適地設定 預定時段使得可以有效地利用儲存在行程模擬器中的液壓流體。此外，可 以在已經(jīng)經(jīng)過預定時段之后迅速地關閉模擬器截止閥，從而迅速地完成來
自主缸的液壓流體的目的地的改變。當將優(yōu)先級給予迅速改變時，可以有 利地采用此構造。本發(fā)明的第二方面涉及一種制動控制方法。在該制動控制方法中，設 置主缸、行程模擬器和輪缸。所述主缸根據(jù)制動操作構件的操作量對液壓 流體加壓并接著輸送所加壓的液壓流體。所述行程模擬器在被供應有從所 述主缸輸送的所述液壓流體時產(chǎn)生抵抗對所述制動操作構件的操作的反作 用力。所述輪缸在被供應有從所述主缸輸送的所述液壓流體時將制動力施 加至相應車輪。當來自所述主缸的所述液壓流體的目的地從所述行程模擬 器改變?yōu)樗鲚喐滓蚤_始增大作為供應到所述輪缸的液壓流體的壓力的輪 缸壓力時，控制輸送所述液壓流體的方式，使得所述行程模擬器與所述主 缸組合用作液壓源。根據(jù)本發(fā)明的上述方面，可以提高在控制模式改變時提供的制動性


根據(jù)結合附圖對本發(fā)明示例實施例的以下說明，本發(fā)明的上述和其他 目的、特征和優(yōu)點將變得清楚，在附圖中由相同標記表示相同或相應的部 分，其中圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設備的系統(tǒng)圖；圖2是用于描述根據(jù)本發(fā)明的實施例，當控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時執(zhí)行的例程的示例的流程圖；圖3是用于描述根據(jù)本發(fā)明的實施例的修改示例，當控制模式改變?yōu)?靜態(tài)壓力模式時執(zhí)行的例程的示例的流程圖；并且圖4是用于描述根據(jù)本發(fā)明的實施例的另一個修改示例，當控制模式 改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時執(zhí)行的例程的示例的流程圖。
具體實施方式
此后，將參考附圖描述本發(fā)明的示例實施例。圖1是示出根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設備20的系統(tǒng)圖。如圖1所 示的制動控制設備20形成了用于車輛的電子控制制動(ECB)系統(tǒng)，并控 制施加到車輛的四個車輪的制動力。根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設備20 安裝在例如設置有用作驅動動力源的電機和內燃機的混合動力車輛上。在 混合動力車輛中，制動力可以通過其中將車輛的動能轉換為電能并儲存的 再生制動操作或者由制動控制設備20執(zhí)行的液壓壓力制動操作而施加到 車輛。在本發(fā)明實施例的車輛中，還可以通過組合執(zhí)行再生制動操作和液 壓制動操作來執(zhí)行協(xié)同制動控制以產(chǎn)生期望的制動力。如圖1所示，制動控制設備20包括設置在相應的四個車輪處的盤式 制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸單元27，動力液壓源30和 液壓致動器40。盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別將制動力施加到車輛 的右前輪、左前輪、右后輪和左后輪。用作手動液壓源的主缸單元27將 根據(jù)制動踏板24 (其用作制動操作構件)的操作量加壓的制動流體輸送到 盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。動力液壓源30與對制動踏板 24的任何操作無關地將由于動力供應而被加壓的、用作液壓流體的制動流 體輸送到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL。液壓致動器40適當 地調節(jié)從動力液壓源30或主缸單元27供應的制動流體的液壓壓力，并接 著將制動流體輸送到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR禾B 21RL。因此， 調節(jié)通過液壓制動操作施加到各個車輪的制動力。將在下文更詳細描述盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主 缸單元27，動力液壓源30和液壓致動器40。盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL分別包括制動盤22、和結合在制動鉗中的輪缸 23FR、 23FL、 23RR和23RL。輪缸23FR至23RL經(jīng)由相應的流體通道連 接到液壓致動器40。此后，輪缸23FR至23RL將統(tǒng)稱為"輪缸23"。在盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL中，當制動流體從液壓 致動器40供應到輪缸23時，用作摩擦構件的制動塊被壓向與車輪一起旋 轉的制動盤22。于是，將制動力施加到每個車輪。在本發(fā)明的實施例中， 使用盤式制動單元21FR至21RL?？蛇x地，可以使用包括輪缸23的其他 制動力施加機構，例如鼓式制動單元。
在本發(fā)明的實施例中，主缸單元27設置有液壓助力器。主缸單元27 包括液壓助力器31、主缸32、調節(jié)器33和儲液器34。液壓助力器31連 接到制動踏板24。液壓助力器31放大施加到制動踏板24的踏板下壓力， 并接著將放大的踏板下壓力傳遞到主缸32。通過將制動流體從動力液壓源 30通過調節(jié)器33供應到液壓助力器31，來放大踏板下壓力。然后，主缸 32產(chǎn)生與通過將踏板下壓力放大預定倍數(shù)得到的值相對應的主缸壓力。儲存制動流體的儲液器34設置在主缸32和調節(jié)器33的頂部上。當制 動踏板24未被下壓時，主缸32與儲液器34連通。調節(jié)器33與儲液器34 和動力液壓源30的蓄壓器35兩者都連通。調節(jié)器33使用儲液器34作為 低壓源并使用蓄壓器35作為高壓源來產(chǎn)生與主缸壓力大致相等的流體壓 力。以下，調節(jié)器33中的液壓壓力將稱為"調節(jié)器壓力"。主缸壓力不 需要正好等于調節(jié)器壓力。例如，主缸27可以被設計成使得調節(jié)器壓力 略高于主缸壓力。動力液壓源30包括蓄壓器35和泵36。蓄壓器35將由泵36加壓的制 動流體的壓能轉換為諸如氮氣之類的填充氣體的壓能(例如具有約14MPa 至22MPa壓力的壓能)，并儲存該壓能。泵36具有用作驅動動力源的電 機36a。泵36的入口連接到儲液器34，出口連接到蓄壓器35。蓄壓器35 還連接到設置在主缸單元27中的溢流閥35a。當蓄壓器35中的制動流體 的壓力異常地升高并成為例如約25MPa時，溢流閥35a打開，并使具有高 壓的制動流體回流到儲液器34。如上所述，制動控制設備20包括主缸32、調節(jié)器33和蓄壓器35， 蓄壓器35用作制動流體從其供應到輪缸23的制動流體供應源。主管37連 接到主缸32。調節(jié)器管38連接到調節(jié)器33。蓄壓器管39連接到蓄壓器 35。主管37、調節(jié)器管38和蓄壓器管39連接到液壓致動器40。液壓致動器40包括其中形成有多個通道的致動器主體和多個電磁控 制閥。形成在致動器主體中的通道的示例包括單獨通道41、 42、 43和 44，以及主要通道45。單獨通道41、 42、 43和44每個都從主要通道45 分支，并分別連接到盤式制動單元21FR、 21FL、 21RR和21RL的輪缸 23FR、 23FL、 23RR和23RL。因此，提供了主缸23與主要通道45之間的 連通。ABS維持閥51、 52、 53和54分別設置在單獨通道41、 42、 43和44 的中部處。ABS維持閥51、 52、 53和54每個都包括受到開/關控制的電磁 線圈和彈簧，并且是在未對電磁線圈供應電能時打開的常開電磁控制閥。 ABS維持閥51至54的每個打開時允許制動流體沿任一方向流動。艮口， ABS維持閥51至54每個都允許制動流體從主要通道45流動到輪缸23， 并還允許制動流體從輪缸23流動到主要通道45。當電能供應到電磁線圈 而ABS維持閥51至54關閉時，制動流體通過單獨通道41至44的流動被 中斷。此外，輪缸23分別經(jīng)由與單獨通道41、 42、 43和44連接的減壓通道 46、 47、 48和49連接到儲液器通道55。 ABS減壓閥56、 57、 58和59分 別設置在減壓通道46、 47、 48和49的中部處。ABS減壓閥56至59每個 都包括受到開/關控制的電磁線圈和彈簧，并且是在未對電磁線圈供應電能 時關閉的常閉電磁控制閥。當ABS減壓閥56至59關閉時，制動流體通過 減壓通道46至49的流動被中斷。當電能供應到電磁線圈而使ABS減壓閥 56至59打開時，制動液體通過減壓通道46至49流動，并且制動流體從 輪缸23通過減壓通道46至49和儲液器通道55返回到儲液器34。儲液器 通道55經(jīng)由儲液器管77連接到主缸單元27。分隔閥60設置在主要通道45的中部處。當分隔閥60關閉時，主要通 道45被分隔為連接到單獨通道41和42的第一通道45a和連接到單獨通道 43和44的第二通道45b。第一通道45a分別經(jīng)由單獨通道41和42連接到 用于前輪的輪缸23FR和23FL。第二通道45b分別經(jīng)由單獨通道43和44 連接到用于后輪的輪缸23RR和23RL。分隔閥60包括受到開/關控制的電磁線圈和彈簧，并且是常閉電磁控 制閥。當分隔閥60關閉時，制動流體通過主要通道45的流動被中斷。當 電能供應到電磁線圈使分隔閥60打開時，制動流體在第一通道45a和第二 通道45b之間沿任一方向流動。在液壓致動器40中，形成與主要通道45連通的主通道61和調節(jié)器通 道62。更具體而言，主通道61連接到主要通道45的第一通道45a，調節(jié)
器通道62連接到主要通道45的第二通道45b。主通道61連接到與主缸32 連通的主管37。調節(jié)器通道62連接到與調節(jié)器33連通的調節(jié)器管38。主截止閥64設置在主通道61的中部處。主截止閥64設置在制動流體 從主缸32通過其供應到輪缸23的路徑上。主截止閥64包括受到開/關控 制的電磁線圈和彈簧，并且是常開電磁控制閥，其在具有規(guī)定大小的控制 電流供應到電磁線圈時通過電磁線圈產(chǎn)生的電磁力而可靠地保持關閉，并 在未對電磁線圈供應電能時打開。當主截止閥64打開時，制動流體在主 缸32和主要通道45的第一通道45a之間沿任一方向流動。當具有規(guī)定大 小的控制電流供應到電磁線圈而使主截止閥64關閉時，制動流體通過主 通道61的流動被中斷。在主截止閥64上游位置處，行程模擬器69經(jīng)由模擬器截止閥68連接 到主通道61。 S卩，模擬器截止閥68設置在將主缸32連接到行程模擬器 69的通道上。模擬器截止閥68包括受到開/關控制的電磁線圈和彈簧，并 且是常閉電磁控制閥。當模擬器截止閥68關閉時，制動流體通過主通道 61而在模擬器截止閥68與行程模擬器69之間的流動被中斷。當電能供應 到電磁線圈而使模擬器截止閥68打開時，制動流體在主缸32和行程模擬 器69之間沿任一方向流動。行程模擬器69包括多個活塞和多個彈簧。當模擬器截止閥68打開 時，行程模擬器69根據(jù)施加到制動踏板24的下壓力而產(chǎn)生反作用力。優(yōu) 選地，具有多級彈簧特性的行程模擬器被用作行程模擬器69以改善由駕 駛員感覺到的制動踏板操作感受。調節(jié)器截止閥65設置在調節(jié)器通道62的中部處。調節(jié)器截止閥65設 置在制動流體從調節(jié)器33通過其流動到輪缸23的路徑上。調節(jié)器截止閥 65也包括受到開/關控制的電磁線圈和彈簧，并且是常開電磁控制閥。當 調節(jié)器截止閥65打開時，制動流體在調節(jié)器33和主要通道45的第二通道 45b之間沿任一方向流動。當電能供應到電磁線圈而使調節(jié)器截止閥65關 閉時，制動流體通過調節(jié)器通道62的流動被中斷。除了主通道61和調節(jié)器通道62之外，蓄壓器通道63也形成在液壓致 動器40中。蓄壓器通道63的一端連接到主要通道45的第二通道45b，另
一端連接到與蓄壓器35連通的蓄壓器管39。增壓線性控制閥66設置在蓄壓器通道63的中部處。蓄壓器通道63和 主要通道45的第二通道45b經(jīng)由減壓線性控制閥67連接到儲液器通道 55。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67每個都具有線性電磁線圈和 彈簧，并且是常閉電磁控制閥。增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67 的開度與供應到相應線性電磁線圈的電流的大小成比例地調節(jié)。增壓線性控制閥66被對應于相應車輪的多個輪缸23共用。類似地， 減壓線性控制閥67也被多個輪缸23共用。S卩，根據(jù)本發(fā)明的實施例，增 壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67被設置為被輪缸23共用并且控制從 動力液壓源30供應到輪缸23的液壓流體和從輪缸23返回到動力液壓源 30的液壓流體的一對控制閥。如果增壓線性控制閥66等如上所述被輪缸 23共用，則性價比優(yōu)于輪缸23設置有各自的線性控制閥的情況。增壓線性控制閥66的入口和出口之間的壓力差對應于蓄壓器35中的 制動流體的壓力與主要通道45中的制動流體的壓力之間的差。減壓線性 控制閥67的入口和出口之間的壓力差對應于主要通道45中的制動流體的 壓力與儲液器34中的制動流體的壓力之間的差。當與供應到增壓線性控 制閥66和減壓線性控制閥67中每個的線性電磁線圈的電能相對應的電磁 驅動力是Fl，增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個的彈簧的偏 置力是F2，且與增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67中每個的入口與 出口之間的壓力差相對應的壓力差作用力是F3時，滿足等式Fl+F3 = F2。因此，通過連續(xù)控制供應到增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67 中每個的線性電磁線圈的電能，來控制增壓線性控制閥66和減壓線性控 制閥67中每個的入口與出口之間的壓力差。在制動控制設備20中，動力液壓源30和液壓致動器40由用作根據(jù)本 發(fā)明實施例的控制器的制動ECU 70控制。制動ECU 70由包括CPU的微 處理器形成。制動ECU 70除了包括CPU之外，還包括儲存各種程序的 ROM、臨時儲存數(shù)據(jù)的RAM、輸入端口、輸出端口、通信端口等。制動 ECU70與處于更高級別的混合動力ECU (未示出)等通信。制動ECU70 基于來自混合動力ECU的控制信號和來自各種傳感器的信號控制動力液
壓源30的泵以及形成液壓致動器40的電磁控制閥51至54、 56至59以及 64至68。調節(jié)器壓力傳感器71、蓄壓器壓力傳感器72和控制壓力傳感器73連 接到制動ECU 70。調節(jié)器壓力傳感器71設置在調節(jié)器截止閥65的上 游。調節(jié)器壓力傳感器71檢測調節(jié)器通道62中制動流體的壓力，即，調 節(jié)器壓力，并將表示所檢測的調節(jié)器壓力的信號傳輸?shù)街苿覧CU 70。蓄 壓器壓力傳感器72設置在增壓線性控制閥66的上游。蓄壓器壓力傳感器 72檢測蓄壓器通道63中制動流體的壓力，即，蓄壓器壓力，并將表示所 檢測的蓄壓器壓力的信號傳輸?shù)街苿覧CU 70?？刂茐毫鞲衅?3檢測主 要通道45的第一通道45a中制動流體的壓力，并將表示所檢測的制動流體 壓力的信號傳輸?shù)街苿覧CU 70。表示由壓力傳感器71至73所檢測的值 的信號以預定的時間間隔傳輸?shù)街苿覧CU 70，并儲存在制動ECU 70的預 定儲存區(qū)域中。當分隔閥60打開而使主要通道45的第一通道45a與第二通道45b互 相連通時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示增壓線性控制閥66處的較 低液壓和減壓線性控制閥67處的較高液壓。因此，從控制壓力傳感器73 輸出的值用于控制增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67。當增壓線性 控制閥66和減壓線性控制閥67兩者都關閉而主截止閥64打開時，從控制 壓力傳感器73輸出的值表示主缸壓力。當分隔閥60打開而使主要通道45 的第一通道45a與第二通道45b互相連通，ABS維持閥51至54打開同時 ABS減壓閥56至59關閉時，從控制壓力傳感器73輸出的值表示施加到 各個輪缸23的液壓流體壓力，即輪缸壓力。連接到制動ECU 70的傳感器的示例包括設置在制動踏板24處的行程 傳感器25。行程傳感器25檢測作為制動踏板24的操作量的制動踏板行 程，并且將表示所檢測的制動踏板行程的信號傳輸?shù)街苿覧CU70。從行程 傳感器25輸出的值以預定的時間間隔傳輸?shù)街苿覧CU 70，并儲存在制動 ECU 70的預定儲存區(qū)域中?？梢愿郊佑诨蛱娲谐虃鞲衅?5來設置不同 于行程傳感器25的制動踏板操作檢測裝置。制動踏板操作檢測裝置的示 例包括檢測施加到制動踏板24的操作力的踏板下壓力傳感器，以及檢測 制動踏板24的下壓的制動開關。以上述方式構造的制動控制設備20執(zhí)行協(xié)同制動控制。制動控制設 備20響應于開始制動操作的指令(此后，稱作"制動指令")開始制動 控制。在需要將制動力施加到車輛時(例如當操作制動踏板24時)，發(fā) 出這樣的制動指令。制動ECU 70響應于制動指令來計算所需液壓制動 力。制動ECU 70通過從所需制動力減去再生制動力來計算所需液壓制動 力，即，需要由制動控制設備20產(chǎn)生的制動力。表示再生制動力的信號 從混合動力ECU傳輸?shù)街苿涌刂圃O備20。制動ECU 70接著基于計算出 的所需液壓制動力來計算輪缸23FR至23RL中每個的目標液壓。制動 ECU 70根據(jù)反饋控制法則來確定供應到增壓線性控制閥66和減壓線性控 制閥67的電流值，使得輪缸壓力達到目標液壓。結果，在制動控制設備20中，制動流體從動力液壓源30通過增壓線 性控制閥66供應到每個輪缸23，從而將制動力施加到每個車輪。此外， 在需要時制動流體從每個輪缸23通過減壓線性控制閥67排出，從而調節(jié) 施加到每個車輪的制動力。根據(jù)本發(fā)明的實施例，輪缸壓力控制系統(tǒng)由動 力液壓源30、增壓線性控制閥66、減壓線性控制閥67等形成。輪缸壓力 控制系統(tǒng)通過所謂線控制動來執(zhí)行制動力控制。輪缸壓力控制系統(tǒng)與制動 流體從主缸單元27通過其供應到輪缸23的路徑并聯(lián)地布置。在執(zhí)行制動力控制時，制動ECU 70關閉調節(jié)器截止閥65，使得從調 節(jié)器33輸送的制動流體不供應到輪缸23。此外，制動ECU 70關閉主截 止閥64，并打開模擬器截止閥68。執(zhí)行這樣的控制，使得響應于制動踏 板24的操作而從主缸32輸送的制動流體不供應到輪缸23，而供應到行程 模擬器69。在協(xié)同制動控制期間，調節(jié)器截止閥65和主截止閥64中每個 的上游側與下游側之間的壓力差對應于再生制動力的大小。在根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設備20中，即使在不使用任何再生 制動力而僅從液壓制動力獲得所需制動力時，也可以通過輪缸壓力控制系 統(tǒng)來控制制動力。此后，無論是否執(zhí)行制動操作構件，其中通過輪缸壓力 控制系統(tǒng)來控制制動力的控制模式將在合適處被稱作"線性控制模式"。 或者，這樣的控制模式將有時被稱作通過線控制動進行的控制。
在以線性控制模式執(zhí)行的控制期間，例如由于出現(xiàn)故障(例如失效) 引起輪缸壓力的降低，而可能導致輪缸壓力與目標液壓發(fā)生偏差。制動ECU 70基于例如由控制壓力傳感器73檢測的控制壓力周期性地判定輪缸 壓力是否適合地響應于該控制。如果判定輪缸壓力并未適合地響應于該控 制，則制動ECU 70停止線性控制模式并將控制模式改變?yōu)槭謩又苿幽?式。在手動制動模式中，制動踏板24的操作量改變液壓，并接著以機械 的方式傳遞到輪缸23，從而將制動力施加到車輪。手動制動模式用于線性 控制模式的防故障手段。制動ECU 70通過在液壓流體從液壓源供應到輪缸23所經(jīng)過的多個供 應路徑中選擇一個供應路徑，來在多個模式中選擇手動制動模式。在本發(fā) 明的實施例中，將控制模式改變?yōu)榉强刂颇Ｊ阶鳛槭纠齺砻枋觥Ｔ诜强刂?模式中，帝慟ECU70停止對全部電磁控制閥供應控制電流。因此，常開 的主截止閥64和調節(jié)器截止閥65打開，常閉的分隔閥60和模擬器截止閥 68關閉。對增壓線性控制閥66和減壓線性控制閥67的控制電流的供應停 止，從而將這些閥66和67關閉。結果，制動流體供應路徑被分隔為兩個系統(tǒng)，即，主缸側的系統(tǒng)和調 節(jié)器側的系統(tǒng)。然后，主缸壓力傳遞到用于前輪的輪缸23FR和23FL，而 調節(jié)器壓力傳遞到用于后輪的輪缸23RR和23RL。來自主缸32的制動流 體的目的地從行程模擬器69改變?yōu)橛糜谇拜喌妮喐?3FR和23FL。執(zhí)行 非控制模式使得即使由于控制系統(tǒng)中的故障而使電能沒有供應到電磁控制 閥，也可以產(chǎn)生制動力。因此，上述構造提供了充分的防故障性能。如果在檢測到故障時控制模式從線性控制模式改變?yōu)榉强刂颇Ｊ剑瑒t 需要使用保留在主缸中的制動流體產(chǎn)生施加到前輪的制動力。此時，保留 在主缸中的制動流體量可能較小，這是因為制動流體已經(jīng)根據(jù)制動踏板下 壓量而從主缸32輸送到行程模擬器69。此外，在協(xié)同制動控制期間，輪 缸壓力比主缸壓力低了與再生制動力相對應的量。尤其是，當僅從再生制 動力獲得所需制動力時，液壓制動力等于零，S卩，輪缸壓力是零(即，等 于大氣壓)。即使在未執(zhí)行協(xié)同制動控制時，輪缸壓力也可能由于故障而 降低。即，例如在減壓線性控制閥67或者ABS減壓閥58或59不合適地
保持打開時或者在制動流體從管路泄漏時，輪缸壓力將會降低。當在通過線控制動進行的控制期間檢測到故障時，保留在主缸32中 的液壓流體量可能相對較小，并且輪缸壓力可能相對較低。如果控制模式 改變?yōu)榉强刂颇Ｊ剑⑿枰诖藸顟B(tài)下獲得足夠的制動力，則例如可以采用大型主缸作為主缸32，以在主缸32中留下大量的液壓流體。但是，這 增大了制動控制設備的尺寸?；蛘?，可以采用小型行程模擬器作為行程模 擬器69以減少從主缸32輸送的液壓流體量。但是，這不容易利用這么小 的行程模擬器69來對駕駛員提供良好的制動感受。因此，在根據(jù)本發(fā)明實施例的制動控制設備20中，當控制模式改變 為諸如上述的非控制模式之類的靜態(tài)壓力模式時，在預定條件下行程模擬 器69被用作與主缸32組合的液壓源。因此，可以提高當由于發(fā)生故障而 改變控制模式時提供的制動性能，同時對駕駛員提供良好的制動感受，而 不會增大制動控制設備的尺寸且不會帶來成本增大。在本說明書中，靜態(tài) 壓力模式表示其中通過將來自主缸32的制動流體供應到多個輪缸23中的 至少一個來產(chǎn)生制動力的控制模式。此后，與靜態(tài)壓力模式相對照，諸如 線性控制模式(其中通過來自動力液壓源30的制動流體來控制輪缸壓 力)之類的控制模式將有時被稱作動態(tài)控制模式。當來自主缸32的制動流體的目的地從行程模擬器69改變?yōu)檩喐?3 時，制動ECU 70控制輸送制動流體的方式，使得行程模擬器69被用作與 主缸32組合的液壓源。更具體而言，當控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式 時，制動ECU 70在關閉模擬器截止閥68之前打開主截止閥64。在從主 截止閥64打開時直到模擬器截止閥68關閉時的時段期間，主截止閥64和 模擬器截止閥68兩者都打開。因此，除了主缸32之外，行程模擬器69也 用作將制動流體供應到輪缸23的供應源。其中當控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓 力模式時在關閉模擬器截止閥68之前打開主截止閥64的控制將在合適處 被稱作SMC首先打開控制。為了方便起見，主截止閥64和模擬器截止閥 68將在合適處被分別稱作SMC 64和SSC 68。在通常的制動控制設備中，來自主缸32的制動流體的目的地是輪缸 23或行程模擬器69。輪缸23和行程模擬器69不同時被供應有來自主缸
32的制動流體。g卩，在制動流體從主缸32供應到輪缸23時，制動流體不 供應到行程模擬器69。在另一方面，在制動流體從主缸32供應到行程模 擬器69時，制動流體不供應到輪缸23。這是因為行程模擬器69的基本功 能是代替輪缸23，在通過線控制動進行的控制期間通過產(chǎn)生反作用力來提 供良好的制動感受。因此，使用行程模擬器作為液壓源之一并允許行程模 擬器69與輪缸23之間的連通是本發(fā)明實施例的區(qū)別特征。在本發(fā)明的實施例中，制動ECU70在預定條件下(例如，估計主缸 壓力高于輪缸壓力時)執(zhí)行SMC首先打開控制。在動態(tài)壓力控制模式 中，因為模擬器截止閥68打開且輪缸32與行程模擬器69連通，所以主缸 壓力等于行程模擬器壓力。因此，當主缸壓力高于輪缸壓力時，行程模擬 器壓力也高于輪缸壓力。因此，通過有效地將行程模擬器69用作液壓 源，可以提高當控制模式變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時提供的制動性能。當將優(yōu)先級給予維持足夠的防故障性能時，優(yōu)選地，控制模式盡可能 快地改變。根據(jù)本發(fā)明的實施例，主截止閥64首先打開，然后模擬器截 止閥68關閉。當模擬器截止閥68關閉時，控制模式的改變完成。因為主 截止閥64打開時的時間與模擬器截止閥68關閉時的時間錯開，所以需要 預定時間來改變模式。因此，優(yōu)選地通過考慮由于有效地利用行程模擬器 壓力來提高制動性能和考慮改變模式所需的時間，適當?shù)卦O定執(zhí)行SMC 首先打開控制的條件，SMC64打開時的時間，SSC68關閉時的時間等。圖2示出了用于描述根據(jù)本發(fā)明的實施例，當控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓 力模式時執(zhí)行的例程的示例的流程圖。圖2示出了當由于例如檢測到故障 而將控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時由制動ECU 70執(zhí)行的例程。以下將 描述在再生協(xié)同控制期間由于檢測到輪缸壓力對壓力控制的異常響應而將 控制模式改變?yōu)榉强刂颇Ｊ降那闆r。為了方便起見，在圖2中，主缸壓力 表示為MC壓力，而輪缸壓力表示為WC壓力。當圖2所示的例程開始時，制動ECU 70首先判定主缸壓力是否高于 輪缸壓力(S10)。在本發(fā)明的實施例中，由調節(jié)器壓力傳感器71檢測的 調節(jié)器壓力被用作主缸壓力。由控制壓力傳感器73檢測的值被用作輪缸 壓力。
如果判定主缸壓力高于輪缸壓力(S10中的"是")，則制動ECU70 執(zhí)行SMC首先打開控制(S12至S16)。在協(xié)同制動控制期間，制動ECU 70通?？刂戚喐讐毫?，使得輪缸壓力比主缸壓力低了與再生制動力的大小 相對應的量。因此，通常在如圖2所示的例程中執(zhí)行SMC首先打開控 制。如果在判定控制模式需要改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時執(zhí)行再生制動控制， 則制動ECU 70可以在不比較主缸壓力與輪缸壓力的情況下執(zhí)行SMC首先 打開控制。這是因為，如上所述在協(xié)同制動控制期間，主缸壓力通常高于 輪缸壓力。在另一方面，如果判定主缸壓力等于或低于輪缸壓力(S10中的 "否")，則制動ECU 70關閉模擬器截止閥68 (S18)，并打開主截止 閥64 (S20)，此后例程結束。在此情況下，優(yōu)選地，在主截止閥64打開 之前模擬器截止閥68關閉，或者在主截止閥64打開的同時模擬器截止閥 68關閉，使得行程模擬器壓力不會影響輪缸壓力。在執(zhí)行SMC首先打開控制時，制動ECU 70首先打開主截止閥64 (S12)。在如圖2所示的例程開始時，模擬器截止閥68打開。因此，此 時，主截止閥64和模擬器截止閥68兩者都打開。于是，主缸32和行程模 擬器69兩者都與輪缸23連通。緊接著主截止閥64打開之后，主缸壓力和 行程模擬器壓力兩者都高于輪缸壓力，且主缸32和行程模擬器69兩者都 用作供應至輪缸23的液壓源。在打開主截止閥64時，制動ECU 70打開 調節(jié)器截止闊65和分隔閥60。接著，制動ECU70判定主缸壓力是否等于或低于輪缸壓力(S14)， 如果判定主缸壓力高于輪缸壓力(S14中的"否")，則制動ECU 70保 持主截止閥64和模擬器截止閥68兩者打開。在另一方面，如果判定主缸 壓力等于或低于輪缸壓力(S14中的"是")，則制動ECU 70關閉模擬 器截止閥68 (S16)，此后用于改變控制模式的例程結束。只要滿足預定 條件，制動ECU 70就保持主截止閥64和模擬器截止閥68打開。當預定 條件變得不滿足時，制動ECU70關閉模擬器截止閥68。通常，在主截止 閥64打開之后主缸壓力降低并達到輪缸壓力。當主缸壓力等于輪缸壓力時，模擬器截止閥關閉。例如，當主截止閥打開之前輪缸壓力與主缸壓力 之間的壓力差較大時，主缸壓力可以暫時地低于輪缸壓力。根據(jù)至此描述的本發(fā)明的實施例，調節(jié)模擬器截止閥68關閉時的時間和主截止閥64打開時的時間，使得可以通過不僅有效地利用保留在主 缸32中的制動流體還有效地利用被行程模擬器69使用的制動流體，來升 高供應至輪缸23的液壓流體的壓力。特別是，當在協(xié)同制動控制期間控 制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時，行程模擬器壓力通常高于輪缸壓力。因 此，通過首先打幵主截止閥64，蓄積在行程模擬器中的壓力被平滑地用于 升高施加至輪缸23的液壓。于是，可以提高當控制模式變?yōu)殪o態(tài)壓力模 式時提供的制動性能。此外，在無需增大主缸32的尺寸或減小行程模擬 器69的尺寸的情況下提高了制動性能。因此，還提高了涉及輪缸32和行 程模擬器69時的靈活性。接下來，將描述本發(fā)明實施例的修改示例。圖3示出了用于描述根據(jù) 本發(fā)明實施例的修改示例，當控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時執(zhí)行的例程 的示例的流程圖。在上述本發(fā)明的實施例中，在主缸壓力高于輪缸壓力的 預定條件(S10)下執(zhí)行SMC首先打開控制。但是，可以采用其他判定條 件來代替S10中使用的判定條件。例如，審慟ECU 70可以在估計即使保 留在主缸中的液壓被供應到輪缸時也不能提供預定制動性能時執(zhí)行SMC 首先打開控制。在與修改示例相關的以下說明中，與上述實施例相同的部 分將不再重復描述。為了方便描述，在合適處，保留在主缸32中的液壓流體量將被稱作 主缸剩余流體量，儲存在輪缸23中的液壓流體量將被稱作輪缸使用流體 量。主缸剩余流體量和輪缸使用流體量之和將被稱作制動可用流體量。從 主缸32輸送并儲存在行程模擬器69中的流體量將被稱作模擬器使用流體 量。制動可用流體量對應于當在靜態(tài)壓力模式下沒有使用儲存在行程模擬 器69中的液壓流體時能夠用于制動操作的最大流體量。在修改示例中，制動ECU 70基于提供預定制動性能所需的液壓流體 量與制動可用流體量之間的大小關系，來判定是否執(zhí)行SMC首先打開控 制。預定制動性能可以是即使故障發(fā)生也必須提供的并且根據(jù)法則設定的者是高于根據(jù)法則設定的制動性能的制動性 能(制動力)。提供預定制動性能(制動力)所需的制動流體量將在合適 處被稱作提供所需性能流體量。當如圖3所示的例程開始時，制動ECU 70判定制動可用流體量是否 大于提供所需性能流體量(S22)。如果判定制動可用流體量等于或小于 提供所需性能流體量(S22中的"否")，則制動ECU 70執(zhí)行SMC首先 打開控制(S12至S16)。在此情況下，估計主缸剩余流體量和輪缸使用 流體量兩者都相對較小。例如，因為大部分的所需制動力來自再生制動力所以估計輪缸壓力較低，或者因為制動踏板24的操作量相對較大所以估 計模擬器使用流體量較大。制動ECU 70基于由行程傳感器25檢測的制動踏板操作量或者由調節(jié) 器壓力傳感器71檢測的調節(jié)器壓力來估計主缸剩余流體量?；蛘撸梢?預先準備表示主缸剩余流體量與制動踏板操作量或者調節(jié)器壓力之間關系 的圖并將其儲存在制動ECU 70中，制動ECU 70可以基于該圖計算主缸 剩余流體量。基于由控制壓力傳感器73檢測的控制壓力來計算或者基于 該圖來估計輪缸使用流體量。預先設定提供所需性能流體量，并將其儲存 在制動ECU 70中。在另一方面，如果判定制動可用流體量大于提供所需性能流體量 (S22中的"是")，則制動ECU70關閉模擬器截止閥68 (S18)，并打 開主截止閥64 (S20)，此后用于改變控制模式的例程結束。在此情況 下，估計主缸剩余流體量或輪缸使用流體量相對較大。例如，因為需要較 大的液壓制動力所以估計輪缸壓力較高，或者因為制動踏板24的操作量 相對較小所以估計模擬器使用流體量較小。修改示例與上述實施例的不同之處在于，即使主缸壓力高于輪缸壓 力，只要制動可用流體量大于提供所需性能流體量，就不執(zhí)行SMC首先 打開控制。因此，只要制動可用流體量大于提供所需性能流體量，則控制 模式就迅速地改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式，這有助于維持足夠的防故障性能。當 制動可用流體量小于提供所需性能流體量時，可以通過有效地利用行程模 擬器壓力來提供在控制模式改變時所需的制動性能。因此，根據(jù)修改示 例，可以提高當控制模式改變時提供的制動性能，并可以快速改變控制模 式。在以上說明中，通過比較制動可用流體量與提供所需性能流體量來判 定是否執(zhí)行SMC首先打開控制?；蛘撸梢酝ㄟ^比較主缸剩余流體量與提供所需性能流體量來判斷是否執(zhí)行SMC首先打開控制。以此方式，制 動ECU 70也可以判定是否滿足如下情況即使保留在主缸中的制動流體 供應到輪缸也不能提供預定制動性能。在圖2和圖3所示的例程中，制動ECU 70基于主缸壓力與輪缸壓力 之間的大小關系來判定在主截止閥64打開之后關閉模擬器截止閥68的時 間(S14)。但是，制動ECU70進行這種判定的方式不限于此。例如，可 以預先設定在其期間模擬器截止閥68保持打開的模擬器截止閥打開時 段，并且制動ECU 70可以在從主截止閥64打開開始已經(jīng)經(jīng)過了模擬器截 止閥打開時段時關閉模擬器截止閥68。可以通過考慮改變控制模式所需的 時間與有效利用行程模擬器壓力之間的平衡基于例如實驗結果來合適地設 定模擬器截止閥打開時段。因此，可以有效地利用行程模擬器69中儲存 的制動流體，并在從主截止閥64打開開始已經(jīng)經(jīng)過了模擬器截止閥打開 時段之后快速關閉模擬器截止閥以完成到靜態(tài)壓力模式的改變。當將優(yōu)先 級給予快速改變到靜態(tài)壓力模式時，可以有利地采用此修改示例?；蛘?，模擬器截止閥68可以保持打開直到制動踏板24被松開并且判 定主截止閥64打開之后取消了制動操作。這樣，可以通過相對簡單的控 制來執(zhí)行SMC首先打開控制。根據(jù)本發(fā)明的實施例，因為可利用行程模擬器中的液壓流體，所以可 以使用具有更小流體儲存容量的更小主缸32。當提供所需制動性能所需的 輪缸壓力是X (MPa)時，主缸32的總流體儲存容量被設定為當輪缸壓力 是X (MPa)時的輪缸使用流體量與當行程模擬器壓力是X (MPa)時的 模擬器使用流體量的和。如果主缸活塞的行程與主缸32的直徑被設定為 使得主缸32的總流體儲存容量等于該和，則提供了能帶來所需性能的最 小尺寸主缸。接下來，將描述本發(fā)明實施例的另一個修改示例。圖4是用于描述當23
控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時執(zhí)行的例程的示例的流程圖。在本發(fā)明的 實施例中，在模擬器截止閥68關閉之前，具有規(guī)定大小的電流供應到模擬器截止閥68，使得模擬器截止閥68保持打開。但是，根據(jù)此修改示 例，當主截止閥64打開時，制動ECU70將小于控制電流的中間電流供應 到模擬器截止閥68。合適地設定中間電流的大小，可以使得在模擬器截止 閥68的上游側和下游側之間的壓力差等于與中間電流相對應的預定壓力 時機械地關閉模擬器截止閥68。在與修改示例相關的描述中，將不再提供 與對上述實施例相同的部分的描述。制動ECU 70在控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時執(zhí)行如圖4所示的例 程。當例程開始時，制動ECU70將供應到模擬器截止閥68的控制電流的 大小減小為預定大小的中間電流(S24)。中間電流的大小被設定為使得 在模擬器截止閥68的上游側與下游側之間的壓力差為零時模擬器截止閥 68關閉。在此情況下，中間電流的大小被設定為維持嵌入在模擬器截止閥 68中的回位彈簧的彈性力與由線圈使用中間電流所產(chǎn)生的電磁閥打開力之 間的平衡。于是，當主缸壓力等于行程模擬器壓力時自動地關閉模擬器截 止閥68。制動ECU 70減小供應到模擬器截止閥68的控制電流并打開主截止閥 64 (S26)。于是，在該控制中完成了控制模式到靜態(tài)壓力模式的改變。 在實際操作中，當模擬器截止閥68由于行程模擬器壓力的降低而機械地 關閉時，完成控制模式的到靜態(tài)壓力模式的改變。然后，制動ECU 70可 以在制動踏板24松開并判定制動操作取消時，或者在從中間電流供應到 模擬器截止閥68起經(jīng)過了預定時段使停止將中間電流供應到模擬器截止 閥68。根據(jù)修改示例，可以通過將控制電流的大小減小到中間電流的大小的 簡單控制來執(zhí)行SMC首先打開控制。因為例如在控制中未使用壓力傳感 器來獲得測量值，所以即使傳感器中發(fā)生故障也可以執(zhí)行SMC首先打開 控制。當將優(yōu)先級給予有效利用行程模擬器壓力時，優(yōu)選地，如上所述，設 定中間電流的大小，使得當模擬器截止閥68的上游側與下游側之間的壓
力差是零時關閉模擬器截止閥68。當將優(yōu)先級給予控制模式的到靜態(tài)壓力 模式的迅速改變時，優(yōu)選地，將中間電流的大小調節(jié)為使得即使在模擬器截止閥68的上游側與下游側之間仍然存在一些壓力差時機械地關閉模擬 器截止閥68。本發(fā)明不僅僅在協(xié)同制動控制期間工作。例如，如果輪缸壓力由于液 壓流體從后輪側泄漏而降低，本發(fā)明也可以在不執(zhí)行協(xié)同制動控制的線性 控制模式期間工作。在這樣的情況下，通過有效地利用行程模擬器中使用 的制動流體，可以提高當控制模式改變?yōu)殪o態(tài)壓力模式時提供的制動性
權利要求
1.一種制動控制設備，其特征在于包括主缸(27)，其根據(jù)制動操作構件(24)的操作量對液壓流體加壓，并接著輸送所加壓的液壓流體；行程模擬器(69)，其在被供應有從所述主缸(27)輸送的所述液壓流體時產(chǎn)生抵抗對所述制動操作構件的操作的反作用力；輪缸(23)，其在被供應有從所述主缸(27)輸送的所述液壓流體時將制動力施加至相應車輪；和控制器(70)，其控制輸送所述液壓流體的方式，其中，當來自所述主缸(27)的所述液壓流體的目的地從所述行程模擬器(69)改變?yōu)樗鲚喐?23)以開始增大作為供應到所述輪缸(23)的液壓流體的壓力的輪缸壓力時，所述控制器(70)控制輸送所述液壓流體的方式，使得所述行程模擬器(69)與所述主缸(27)組合用作液壓源。
2. 根據(jù)權利要求1所述的制動控制設備，其特征在于還包括 模擬器截止閥(68)，其設置在將所述主缸(27)連接到所述行程模擬器(69)的通道中；和主截止閥(64),其設置在將所述主缸(27)連接到所述輪缸(23) 的通道中，其中，當來自所述主缸(27)的所述液壓流體的目的地從所述行程模 擬器(69)改變?yōu)樗鲚喐?23)時，所述控制器(70)在關閉所述模擬 器截止閥(68)之前打開所述主截止閥(64)。
3. 根據(jù)權利要求2所述的制動控制設備，其特征在于，當滿足預定條 件時，所述控制器(70)在保持所述模擬器截止閥(68)打開的情況下打 開所述主截止閥(64)，并且只要滿足所述預定條件，所述控制器(70) 就保持所述模擬器截止閥(68)打開。
4. 根據(jù)權利要求3所述的制動控制設備，其特征在于， 所述預定條件是所述主缸壓力高于所述輪缸壓力的條件。
5. 根據(jù)權利要求2所述的制動控制設備，其特征在于， 所述模擬器截止閥(68)是常閉電磁控制閥，其通過在所述模擬器截止閥被供應有規(guī)定大小的控制電流時產(chǎn)生的電磁力而可靠地保持打開，并 在所述模擬器截止閥未供應有所述控制電流時關閉；并且當所述主截止閥(64)打開時，所述控制器(70)將其大小小于所述 控制電流的中間電流供應到所述模擬器截止閥(68)。
6. 根據(jù)權利要求5所述的制動控制設備，其特征在于， 所述控制器(70)將所述中間電流的大小設定為使得當所述模擬器截止閥(68)的上游側與下游側之間的壓力差是零時關閉所述模擬器截止閥 (68)。
7. 根據(jù)權利要求2所述的制動控制設備，其特征在于，當從所述主截 止閥(64)打開開始經(jīng)過了預定時段時所述控制器(70)關閉所述模擬器 截止閥(68)。
8. 根據(jù)權利要求1所述的制動控制設備，其特征在于，當作為由所述 主缸產(chǎn)生的壓力的主缸壓力高于所述輪缸壓力時，所述控制器(70)控制 輸送所述液壓流體的方式，使得所述行程模擬器(69)與所述主缸(27) 組合用作所述液壓源。
9. 根據(jù)權利要求1所述的制動控制設備，其特征在于，當估計即使保 留在所述主缸(27)中的所述液壓流體供應到所述輪缸(23)也不能提供 預定制動性能時，所述控制器(70)控制輸送所述液壓流體的方式，使得 所述行程模擬器(69)與所述主缸(27)組合用作所述液壓源。
10. 根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的制動控制設備，其特征在 于，所述控制器(70)通過在允許所述主缸(27)與所述輪缸(23)之間 的連通之后中斷所述主缸(27)與所述行程模擬器(69)之間的連通，來 控制輸送所述液壓流體的方式。 '
11. 一種制動控制方法，其特征在于包括設置有主缸(27)，其根據(jù)制動操作構件的操作量對液壓流體加壓， 并接著輸送所加壓的液壓流體；設置有行程模擬器(69)，其在被供應有 從所述主缸(27)輸送的所述液壓流體時產(chǎn)生抵抗對所述制動操作構件的操作的反作用力；和設置有輪缸(23)，其在被供應有從所述主缸(27) 輸送的所述液壓流體時將制動力施加至相應車輪；以及當來自所述主缸(27)的所述液壓流體的目的地從所述行程模擬器 (69)改變?yōu)樗鲚喐?23)以開始增大作為供應到所述輪缸(23)的液 壓流體的壓力的輪缸壓力時，控制輸送所述液壓流體的方式，使得所述行 程模擬器(69)與所述主缸(27)組合用作所述液壓源。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種制動控制設備，包括主缸(27)，其根據(jù)制動操作構件的操作量對液壓流體加壓并接著輸送所加壓的液壓流體；行程模擬器(69)，其在被供應有從主缸(27)輸送的液壓流體時產(chǎn)生抵抗對制動操作構件的操作的反作用力；輪缸(23)，其在被供應有從主缸(27)輸送的液壓流體時將制動力施加至相應車輪；和控制器(70)，其控制輸送液壓流體的方式。當來自主缸(27)的液壓流體的目的地從行程模擬器(69)改變?yōu)檩喐?23)以開始增大輪缸壓力時，控制器(70)控制上述方式，使得行程模擬器(69)與主缸(27)組合用作液壓源。
文檔編號B60W20/00GK101130361SQ200710147939
公開日2008年2月27日 申請日期2007年8月24日 優(yōu)先權日2006年8月25日
發(fā)明者中村榮治 申請人:豐田自動車株式會社