專利名稱：電動全地形車控制構造的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種電動全地形車控制構造，尤指一種可使全地形 車以最適性的動力來行駛，進而可有效提升全地形車的行駛安全性 的控制構造。
背景技術：
內燃機動力的全地形車1，如圖1、 2所示，主要系在車架單 元11、轉向機構12、前輪13、乘坐部14、后輪15，以及提供全地 形車動力源的動力單元2。該車架11的前方樞接轉向機構12，該 轉向機構12的下方設置有一組前輪13，在轉向機構12的后方， 于車架單元11上設有乘坐部14,在乘坐部14的下方為動力單元2。 該動力單元2主要是藉由將外界導入的新鮮空氣和燃油混合為油 氣后，再將油氣輸入引擎系統(tǒng)內的燃燒室內燃爆產(chǎn)生動力，再藉由 鏈條21來帶動設于后輪軸22上的傳動齒盤23，藉此俾可使后輪 15轉動，而令全地形車1行進。
現(xiàn)有的全地形車1藉由上述傳動方式，固然已能令全地形車l 的行進自如。但如吾人所知，全地形車1具有相當?shù)膶挾?，且具?四個轉動輪，因此全地形車1為能讓在做轉向動作時，能平穩(wěn)的且 安全的完成轉向動作，因此會設置差速器3，藉由該差速器3來令 內外側的車輪產(chǎn)生速度差，藉此可令全地形車1能平順的完成轉向 動作，藉由差速器3固然可達成平順轉向的目的，當卻也造成全地 形車1須以較大的轉向半徑來完成轉向動作。另全地形車1主要用途乃在行駛于崎嶇不平的惡地地形的區(qū)域用，因此全地形車1經(jīng)常 有被上拋落地再作前沖的激烈行車的狀況，當全地形車1被上拋
后，由于后輪15仍被動力單元2帶動而具動能，而該后輪15的動 能會將因轉動慣量造成前輪13向下傾斜，進而會造成全地形車1 以前輪13先著地的危險方式落地，嚴重者會造成駕駛人受傷；且 因全地形車1主要用途乃在行駛于崎嶇不平的惡地地形的區(qū)域使 用，當全地形車l發(fā)生傾倒時，該動力單元2無法立即感知因此仍 會輸出動力，此一情形更會令駕駛人受到傷害。
因此如何令全地形車1避免上述弊端產(chǎn)生，以及提供全地形車 l更安全的駕駛，是全地形車制造業(yè)者待解決的一大課題。

發(fā)明內容
本發(fā)明的主要目的在于提供一種電動全地形車控制構造，該全 地形車至少具有車架單元、轉向機構、前輪、乘坐部、后輪、動力 單元、傳感單元及控制單元，該傳感單元至少包括有第一及第二傳 感器，該動力單元包括有二電動馬達，該傳感單元可將偵測及感應 的車況訊息傳遞給控制單元，該控制單元藉由傳感單元的車況訊息 來控制動力單元作動，藉由將傳感單元的第一傳感器及第二傳感 器，分別設于轉向機構及設于近車體中心處，藉此可令控制單元可 獲得較正確的車況訊息，而可減少誤判，進而可令全地形車可以以 較佳的行車方式行駛，另藉由控制單元來分別控制動力單元的電動 馬達的作動，藉此更可使全地形車以最適性的動力來行駛，進而可 有效提升全地形車的行駛安全性。


圖l是全地形車的立體圖。圖2是現(xiàn)有全地形車后視圖。
圖3是本發(fā)明動力單元的示意圖。
圖4是本發(fā)明控制流程示意圖。
圖5是本發(fā)明控制方式示意圖。
圖6是本發(fā)明的實施例。
具體實施例方式
為更易于了解本發(fā)明的構造及所能達成的功效，配合

如下
首先請參閱圖3所示，本發(fā)明的全地形車4至少具有車架單元 41、轉向機構42、前輪43、乘坐部44、后輪45、動力單元5、傳 感單元6及控制單元7;該車架41的前方樞接轉向機構42，該轉 向機構42的下方設置有一組前輪43，在轉向機構42的后方，于 車架單元41上設有乘坐部44，在乘坐部44的后下方為動力單元5。
該動力單元5由二電動馬達51、 52所構成，該二電動馬達51、 52分別各帶動一后輪45，藉此該各后輪45可自行單獨運作；另該 動力單元5藉由一控制單元(ECU) 7所控制，藉此該二電動馬達 51、 52可作同步運作或獨自運作的動作，以令全地形車4獲得最 適的動力。
該傳感單元6包括有設于轉向機構42上的第一傳感器61，及 設于近車體中心處的第二傳感器62,該第一傳感器61及第二傳感 器62為一種重力及加速度傳感器(G-SENSOR)，藉此來令傳感單 元6可以偵測及感應車輛的三維立體動向向位，該傳感單元6與控 制單元7連結，藉此可將偵測到車輛狀況的訊息傳遞給控制單元7， 控制單元7藉由比較及分析傳感單元6的第一及第二傳感器61、
562各自的訊息后，來令動力單元5作出配合車況所需的動力輸出， 藉此來令全地形車4以適當?shù)姆绞叫旭?，同時藉由第一傳感器61 及第二傳感器62如上述的設置，而可減少控制單元7的誤判。
再請參閱圖4、 5所示的控制單元7的作動流程示意圖及作動 方塊示意圖，當啟動全地形車4的電源后，同時傳感單元6亦啟動， 該電源的電門71壓升至設定的電壓值時，控制單元7即可啟動力 單元5，來令動力單元5處于備動狀態(tài)，當駕駛人加大電門71即 可令全地形車4動力加大，此時傳感單元6立即可將偵測到車況的 訊息傳遞給控制單元7，該控制單元7并立即判讀該車況訊息，當 控制單元7比較第一傳感器61與第二傳感器62的訊息后，即令動 力單元5的電動馬達51作動或電動馬達52作動，抑或二電動馬達 51、 52依車況同時輸出所需的動力，藉此來令全地行車4獲得最 佳的動力匹配，而能以最佳狀況來行駛。
如圖6所示，當全地形車4欲左轉時，第一傳感器61及第二 傳感器62即可偵測出全地形車4的X軸及Y軸的改變，但未偵測 到Z軸向有改變，并將偵測到的訊息傳遞給控制單元7判讀，經(jīng)控 制單元7判讀確認為全地形車4在作左轉的動作，控制單元7即可 令動力單元5的電動馬達51減速，以令全地形車4以較小的回轉 半徑來完成左轉的動作，同時可令全地形車4以非常平順的方式完 成左轉動作；同樣的，當全地行車4被上拋時，第一傳感器61及 第二傳感器62可同時偵測及感應全地形車4的Z軸己改變，控制 單元7即可令動力單元5減速運作，以避免后輪45轉動慣量致使 前輪43先著地的危險產(chǎn)生；另當全地形車4發(fā)生傾倒時，同樣的 藉由第一傳感器61及第二傳感器62偵測及感知，該控制單元7即 可令動力單元5暫停運作，以免駕駛人受傷害。
本發(fā)明主要功效在于，藉由將傳感單元6的第一傳感器61及第二傳感器62，分別設于轉向機構42及設于近車體中心處，藉此 可令控制單元7可獲得較正確的車況訊息，而可減少誤判，進而可 令全地形車4可以以較佳的行車方式行駛，另藉由控制單元7來分 別控制動力單元5的電動馬達51、 52作動，藉此更可使全地形車 4以最適性的動力來行駛，進而可有效提升全地形車4的行駛安全 性。
權利要求
1. 一種電動全地形車控制構造，該全地形車至少具有車架單元、轉向機構、前輪、乘坐部、后輪、動力單元、傳感單元及控制單元，其特征在于該傳感單元至少包括有第一及第二傳感器，該動力單元包括有二電動馬達，該傳感單元可將偵測及感應的車況訊息傳遞給控制單元，該控制單元藉由傳感單元的車況訊息來控制動力單元作動。
2. 如權利要求1所述的電動全地形車控制構造，其中，該第 一傳感器設于轉向機構上。
3. 如權利要求1所述的電動全地形車控制構造，其中，該第 二傳感器設于近車體中心。
4. 如權利要求1所述的電動全地形車控制構造，其中，該動力單元的二電動馬達分別各自帶動一后輪。
5. 如權利要求1所述的電動全地形車控制構造，其中，該傳 感單元的傳感器為一種重力及加速度傳感器。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動全地形車控制構造，該全地形車至少具有車架單元、轉向機構、前輪、乘坐部、后輪、動力單元、傳感單元及控制單元，該傳感單元至少包括有第一及第二傳感器，該動力單元包括有二電動馬達，該傳感單元可將偵測及感應的車況訊息傳遞給控制單元，該控制單元藉由傳感單元的車況訊息來控制動力單元作動，藉由將傳感單元的第一傳感器及第二傳感器，分別設于轉向機構及設于近車體中心處，藉此可令控制單元可獲得較正確的車況訊息，而可減少誤判，進而可令全地形車可以以較佳的行車方式行駛，另藉由控制單元來分別控制動力單元的電動馬達的作動，藉此更可使全地形車以最適性的動力來行駛，進而可有效提升全地形車的行駛安全性。
文檔編號B60K1/02GK101468592SQ200710160880
公開日2009年7月1日 申請日期2007年12月27日 優(yōu)先權日2007年12月27日
發(fā)明者嚴文熙, 謝世甲, 黃宏燿 申請人:光陽工業(yè)股份有限公司