專利名稱：行人保護(hù)用碰撞吸收器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種行人保護(hù)用碰撞吸收器，特別涉及一種在機(jī)動(dòng)車等車輛 中發(fā)生碰撞時(shí)用于保護(hù)行人的碰撞吸收器。
背景技術(shù)：
一直以來，在機(jī)動(dòng)車等車輛的碰撞吸收器中，通常使由發(fā)泡體組成的能 量吸收體的斷面形狀大致是I字形，而且實(shí)現(xiàn)保護(hù)行人并滿足保險(xiǎn)杠所要求性能的結(jié)構(gòu)是公知的(例如實(shí)開昭60 - 37457號公報(bào))。但是在這種碰撞吸收器中， 一旦發(fā)生碰撞而向碰撞吸收器施加來自車輛 前方的負(fù)荷時(shí)，斷面形狀為I字形的能量吸收體的上壁部分和下壁部分沿車 輛前后方向壓縮變形，因而初期的負(fù)荷級別的增加緩慢，能量吸收量低下。因而，希望一種在行人:與保險(xiǎn)杠發(fā)生碰撞時(shí)負(fù)荷級別從初期階段快速增 加的行人保護(hù)用吸收器。而且在現(xiàn)有其它類型的行人保護(hù)用吸收器中，如圖28所示，將吸收器 (所謂的能量吸收體)104設(shè)置在保險(xiǎn)杠IOO的保險(xiǎn)杠罩(所謂的殼體)102 內(nèi)。這種吸收器104在與其長度方向垂直方向的斷面形狀是開口部分106朝 向車輛前方的3字形，并且形成有朝向車輛后方的多個(gè)凸起部分108的車輛 后方側(cè)部104A固定在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件l]O (所謂的安裝裝置)上(例如特開 昭57 — 47234號公報(bào))。但是， 一旦發(fā)生碰撞，來自車輛前方的負(fù)荷作用在這種吸收器104上時(shí)， 如圖28雙點(diǎn)劃線所示，吸收器104的上壁部分104B和下壁部分104C沿車 輛前后方向壓縮變形。因而，與保險(xiǎn)杠碰撞的行人從吸收器104接收的沖擊 負(fù)荷與吸收器104的壓縮率成比例地上升
發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述情況，本發(fā)明的目的是提供一種行人保護(hù)用吸收器，能夠在 行人與保險(xiǎn)杠發(fā)生碰撞時(shí)負(fù)荷級別從初期階段快速增加，同時(shí)能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊負(fù)荷的增加。為了解決上述問題，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，本發(fā)明是一種長度方向沿 車寬方向設(shè)置在保險(xiǎn)杠罩內(nèi)、且由吸收碰撞能量的發(fā)泡成形體組成的行人保 護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于與所述長度方向垂直的斷面形狀是從車輛前 方切口的前部切口部分和從車輛后方切口的后部切口部分在車輛上下方向 上有重疊部分的形狀，并且具有當(dāng)從車輛前方施加超過規(guī)定數(shù)值的負(fù)荷時(shí)， 使上壁部分和下壁部分在上下方向敞開的傾斜面。因而， 一旦在碰撞時(shí)從車輛前方施加超過規(guī)定數(shù)值的負(fù)荷，利用傾斜面 的動(dòng)作，前部切口部分和后部切口部分開啟，碰撞吸收器的上壁部分和下壁 部分向車輛上下方向張開。因而，碰撞吸收器的上壁部分和下壁部分在車輛 前后方向上不會(huì)壓縮變形。因而能夠抑制碰撞體從碰撞吸收器接收的沖擊負(fù) 荷的增加。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，本發(fā)明是一種長度方向沿車寬方向設(shè)置在保險(xiǎn) 杠罩內(nèi)、且由吸收碰撞能量的發(fā)泡成形體組成的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于與所述長度方向垂直的斷面形狀是從車輛前方切口的前部切口部 分和從車輛后方切口的后部切口部分在車輛上下方向上具有重疊部分并在 彎曲變形到規(guī)定量時(shí)在上下方向敞開的W形狀。因而， 一旦在碰撞時(shí)從車輛前方施加超過規(guī)定數(shù)值的負(fù)荷，由于與長度 方向垂直的斷面形狀是W形狀，碰撞吸收器的前部切口部分和后部切口部 分開啟，碰撞吸收器的上壁部分和下壁部分向車輛上下方向張開。因而，碰 撞吸收器的上壁部分和下壁部分在車輛前后方向上不會(huì)壓縮變形。因而能夠 抑制碰撞體(與保險(xiǎn)杠碰撞的行人)從碰撞吸收器接收的沖擊負(fù)荷的增加。優(yōu)選地，本發(fā)明是一種在上面所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，具有在從 車輛前方施加負(fù)荷初期抑制上壁部分和下壁部分的開啟的開啟抑制裝置。而且增加到上述技術(shù)方案所記載的內(nèi)容中，在從車輛前方向行人保護(hù)用 碰撞吸收器施加負(fù)荷初期，利用開啟抑制裝置的作用，能夠抑制上壁部分和 下壁部分的開啟，因而與沒有設(shè)置開啟抑制裝置相比，能夠使從車輛前方向 行人保護(hù)用碰撞吸收器施加負(fù)荷的初期的負(fù)荷級別的增加上升。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，所述開啟抑制裝置是沿長度部分和下壁部分彎曲變形到規(guī)定量，所述筋破裂。因而，在從車輛前方向施加負(fù)荷到行人保護(hù)用碰撞吸收器的初期，通過 沿長度方向保持規(guī)定間隔而至少形成在車輛后方的所述切口部分上的筋的 作用，能夠抑制上壁部分和下壁部分的開啟， 一旦上壁部分和下壁部分彎曲 變形到規(guī)定量，所述筋斷裂。因而與沒有設(shè)置筋相比，能夠使從車輛前方向 施加負(fù)荷到行人保護(hù)用碰撞吸收器初期的負(fù)荷級別的增加上升。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，所述開啟抑制裝置是將上壁 部分和下壁部分固定在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上的固定裝置， 一旦上壁部分和下壁部分彎曲變形到規(guī)定量，所述固定裝置使所述固定解除。因而，在從車輛前方向施加負(fù)荷到行人保護(hù)用碰撞吸收器的初期，通過 將上壁部分和下壁部分固定在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上的固定裝置的作用，能夠抑制 上壁部分和下壁部分的開啟。然后， 一旦上壁部分和下壁部分彎曲變形到規(guī) 定量，將解除所述固定。因而與沒有設(shè)置固定裝置相比，能夠使從車輛前方 向施加負(fù)荷到行人保護(hù)用碰撞吸收器初期的負(fù)荷級別的增加上升。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，具有從上述前部切口部分的 相反側(cè)形成的槽。因而在變形初期，在與前部切口部分的相反側(cè)的部位上，由于容易以所 述槽為起點(diǎn)產(chǎn)生彎曲負(fù)荷，能夠使初期負(fù)荷級別的增加上升，而且由于在變 形后期，通過形成槽的部位擴(kuò)張，壓垮殘存厚度變薄，能夠使到達(dá)底限負(fù)荷 的時(shí)刻延遲。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，上述前部切口部分的切入角和上述后部切口部分的切入角為10。
~ 15° 。因而，通過4吏前部切口部分的切入角和上述后部切口部分的切入角為 10° ~15° ，能夠使初期負(fù)荷級別的增加上升，同時(shí)能夠使達(dá)到底限負(fù)荷的 時(shí)刻延遲。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，具有形成在上述后部切口部 分內(nèi)部的凸部，當(dāng)從車輛前方施加超過規(guī)定數(shù)值的負(fù)荷時(shí)，所述凸部被推壓 在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上并破裂。因而，通過形成在上述后部切口部分內(nèi)部的凸部被推壓在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件 上，能夠使初期負(fù)荷級別的增加上升，而且由于在變形后期，通過形成在上 述后部切口部分內(nèi)部的凸部被推壓在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上并斷裂，壓蜂殘存厚度 變薄，能夠使達(dá)到底限負(fù)荷的時(shí)刻延遲。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，所述筋的寬度是5 ~ 10毫米， 所述筋的間隔是30 ~ 50毫米。因而，通過使筋的寬度是5~ 10毫米，所述筋的間隔是30~ 50毫米， 能夠使能量吸收量提高。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，所述W形狀的前后方向朝 向沿車寬方向按照規(guī)定間距變?yōu)槟嫦颉Ｒ蚨谙蛐腥吮Ｗo(hù)用碰撞吸收器施加負(fù)荷的初期，相對于負(fù)荷，在一W 形狀上產(chǎn)生向擴(kuò)張方向的負(fù)荷，在另一 W形狀上產(chǎn)生向變窄方向的負(fù)荷， 因而在毗鄰的逆向W形狀的交界部分的連接部分上產(chǎn)生剪切力。因而，能 夠使初期負(fù)荷級別的增加上升。優(yōu)選地，在所述行人保護(hù)用碰撞吸收器中，所述逆向W形狀的交界面 相對脫一莫方向傾斜。因而添加到上面技術(shù)方案記載的內(nèi)容中，由于逆向的W形狀的交界面 相對脫模方向傾斜，容易脫模。因而，即使不使用滑動(dòng)凸輪，也能夠由使用 普通上模和下模的簡單模具形狀進(jìn)行制造。根據(jù)本發(fā)明的再一個(gè)方面，本發(fā)明是一種長度方向沿車寬方向設(shè)置在保 險(xiǎn)杠罩內(nèi)、且由吸收碰撞能量的發(fā)泡成形體組成的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于與所述長度方向垂直的斷面形狀是從車輛前方切口的前部切口 部分和從車輛后方切口的后部切口部分在車輛上下方向上具有重疊部分的 鋸齒形形狀，并且所述鋸齒形形狀的前后方向朝向沿車寬方向按照規(guī)定間隔 變?yōu)槟嫦?。因而?dāng)向行人保護(hù)用碰撞吸收器施加負(fù)荷的初期，相對于負(fù)荷，在一鋸 齒形形狀上產(chǎn)生向擴(kuò)張方向的負(fù)荷，在另一鋸齒形形狀上產(chǎn)生向變窄方向的 負(fù)荷，因而在毗鄰的逆向鋸齒形形狀的交界部分的連接部分上產(chǎn)生剪切力。 因而，能夠使初期負(fù)荷級別的增加上升。


圖1是根據(jù)本發(fā)明第1實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的(沿圖3中1 - 1 線)放大斷面圖；圖2是從車輛斜后方看到的根據(jù)本發(fā)明第1實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器 的斜視圖；圖3是從車輛斜前方看到的顯示使用了根據(jù)本發(fā)明第1實(shí)施例的行人保 護(hù)用吸收器的車體的斜視圖；圖4A 4D是根據(jù)本發(fā)明第1實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的作用的說明圖；圖5是顯示根據(jù)第1實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的負(fù)荷特性的圖表；
圖6是顯示根據(jù)本發(fā)明第2實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器且與圖l對應(yīng)的 斷面圖；圖7是顯示根據(jù)本發(fā)明第2實(shí)施例變形例的行人保護(hù)用吸收器且與圖1 對應(yīng)的斷面圖；圖8A是顯示根據(jù)本發(fā)明第3實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的側(cè)斷面，圖 8B和8C是與圖8A對應(yīng)且說明根據(jù)本發(fā)明第3實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器 的作用的視圖；圖9是顯示根據(jù)第3實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的負(fù)荷特性的圖表； 圖IO是顯示根據(jù)本發(fā)明第4實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的側(cè)斷面， 圖11A是從車輛斜前方看到的根據(jù)本發(fā)明第5實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的一部分?jǐn)嗝娴男币晥D，圖11B和11C是與圖UA對應(yīng)且說明根據(jù)本發(fā)明第5實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的作用的視圖；圖12是顯示根據(jù)第5實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的負(fù)荷特性的圖表； 圖13是從車輛斜前方看到的根據(jù)本發(fā)明第5實(shí)施例變形例的行人保護(hù)用吸收器的 一 部分?jǐn)嗝娴男币晥D；圖14是從車輛斜后方看到的根據(jù)本發(fā)明第6實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的斜視圖；圖15是顯示根據(jù)第6實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的負(fù)荷特性的圖表； 圖16是顯示根據(jù)本發(fā)明第7實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器且與圖1對應(yīng) 的斷面圖；圖17是顯示根據(jù)本發(fā)明第8實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器且與圖1對應(yīng) 的斷面圖；圖18是顯示根據(jù)本發(fā)明第9實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器且與圖1對應(yīng) 的斷面圖；圖19A是顯示根據(jù)本發(fā)明第10實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的平面圖， 圖19B是圖19A行人保護(hù)用吸收器的正視圖，圖19C是圖19A的行人保護(hù)
用吸收器的側(cè)視圖；圖20是從車輛斜前方看到的根據(jù)本發(fā)明第1實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收 器的斜視圖；圖21是沿圖20的2-2線的放大斷面圖；圖22是根據(jù)本發(fā)明第11實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的(沿圖24中3 -3線)放大斷面圖；圖23是根據(jù)本發(fā)明第11實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的(沿圖24中4 -4線)放大斷面圖；圖2'4是從車輛斜前方看到的使用了根據(jù)本發(fā)明第]1實(shí)施例的行人保護(hù) 用吸收器的車體的斜視圖；圖25是顯示根據(jù)第11實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收器的負(fù)荷特性的圖表；圖26是從車輛斜前方看到的根據(jù)本發(fā)明第12實(shí)施例的行人保護(hù)用吸收 器的斜視圖；圖27是沿圖26中8-8線的放大斷面圖；圖2 8是顯示現(xiàn)有技術(shù)的行人保護(hù)用吸收器的簡略斷面圖。
具體實(shí)施方式
(第1實(shí)施例)下文結(jié)合圖1 ~ 5介紹本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的第1實(shí)施例。 圖中箭頭UP表示車體上方方向，圖中箭頭FR表示車體前方方向。 如圖3所示，在本實(shí)施例中，前保險(xiǎn)杠12沿車寬方向設(shè)置在機(jī)動(dòng)車車體10的前端下部。如圖1所示，前保險(xiǎn)杠12的保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14沿車寬方向設(shè)置，從與長度方向垂直的方向也就是從車寬方向所看到的斷面形狀是上下2個(gè)矩形封閉斷面部分16、 18由前壁部分14A相連而形成的形狀。行人保護(hù)用吸收器20沿車寬方向設(shè)置在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的前壁部分14A的車輛前方側(cè)面上，從與長度方向垂直的方向也就是從車寬方向所看到
的行人保護(hù)用吸收器20的斷面形狀是W形狀，所述W形狀具有從車輛前 方切口的前部切口部分22、從車輛后方切口的上側(cè)后部切口部分24和下側(cè) 后部切口部分26在車輛上下方向上的重疊部分，前部切口部分22、上側(cè)后 部切口部分24和下側(cè)后部切口部分26的上述重疊長度是L。而且，行人保護(hù)用吸收器20由壓縮強(qiáng)度和彎曲強(qiáng)度高的材料構(gòu)成，例 如聚苯乙烯系樹脂、聚乙烯系樹脂、聚丙烯系樹脂、聚酯系樹脂、苯乙烯改 質(zhì)聚乙烯樹脂等合成樹脂發(fā)泡成形體，以便能夠吸收沖撞能量。最好是苯乙 烯改質(zhì)聚乙烯樹脂(笨乙烯成分占50~70重量％ )球狀發(fā)泡體的注塑成形 體。而且，在行人保護(hù)用吸收器20的上側(cè)后部切口部分24和下側(cè)后部切口 部分26上分別形成作為開啟抑制裝置的筋30。在筋30的車輛后方上形成 三角形切口 32。如圖2所示，筋30沿上側(cè)后部切口部分24和下側(cè)后部切口部分26的 長度方向也就是沿車寬方向保持規(guī)定間距地形成在上側(cè)后部切口部分24和 下側(cè)后部切口部分26上。如圖1所示，保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14和行人保護(hù)用吸收器20由保險(xiǎn)杠罩36 覆蓋。保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A和行人保護(hù)用吸收器20的前壁部分20A 相對。而且行人保護(hù)用吸收器20的后壁部分20B與保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的前壁 部分14A相接觸，行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D成 為構(gòu)成W形狀的上部和下部的傾斜部分。下文介紹本實(shí)施例的作用。在本實(shí)施例中， 一旦行人與前保險(xiǎn)杠12相碰撞，來自車輛前方的負(fù)荷 通過保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A，施加在行人保護(hù)用吸收器20上。此時(shí)， 在負(fù)荷作用在行人保護(hù)用吸收器20上的初期，如圖4所示，通過形成在上 側(cè)后部切口部分24和下側(cè)后部切口部分26上的筋30的作用，抑制行人保 護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D的開啟，也就是抑制上壁部
分20C向車輛上方(箭頭A方向)擴(kuò)展，下壁部分20D向車輛下方(箭頭 B方向)擴(kuò)展。因而，行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D例如如圖 4B所示那樣撓曲。從而，與圖5虛線所示沒有設(shè)置筋30時(shí)的增加相比，如圖5實(shí)線所示， 能夠使來自車輛前方的負(fù)荷施加在行人保護(hù)用吸收器20上初期的沖擊負(fù)荷 的增加升高。此后， 一旦行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D彎曲 變形到規(guī)定量，如圖4C所示，筋30以切口 32為起點(diǎn)發(fā)生斷裂。因此，由 于上壁部分20C向車輛上方(箭頭A方向)擴(kuò)展、下壁部分20D向車輛下 方(箭頭B方向)擴(kuò)展，行人保護(hù)用吸收器20如圖4D所示那樣張開。一 旦壓縮到充分的厚度程度，負(fù)荷上升。因而，由于行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D在車 輛前后方向上沒有壓縮變形，行人接收來自行人保護(hù)用吸收器20的沖擊負(fù) 荷特性如圖5實(shí)線所示，后半升高位置Sl與使用圖5雙點(diǎn)虛線所示斷面矩 形的行人保護(hù)用吸收器20時(shí)的沖擊負(fù)荷的后半升高位置S2相比，位置Sl 位于壓縮率更高的位置，同時(shí)位置Sl的負(fù)荷Tl比位置S2的負(fù)荷T2小。而且，圖5的單點(diǎn)劃線是當(dāng)材料密度為圖5雙點(diǎn)虛線所示斷面矩形的行 人保護(hù)用吸收器的密度的1/2時(shí)(低密度)的負(fù)荷特性，在位置S2的負(fù)荷 T3變小。因而在本實(shí)施例中，能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠發(fā)生碰撞的行人上的沖擊 負(fù)荷的后半部分的上升(到達(dá)底限)，而且能夠在初期增加負(fù)荷。而且在本實(shí)施例中，通過使行人保護(hù)用吸收器20具有上述結(jié)構(gòu)，僅對 沿行人保護(hù)用吸收器20車寬方向的各個(gè)部位(中央部分、側(cè)部等)上與行 人保護(hù)要求性能對應(yīng)部分的W形狀或筋30的形狀或間隔進(jìn)行變更，無需對 行人保護(hù)用吸收器20的基本形狀和發(fā)泡率等進(jìn)行變更。 (第2實(shí)施例)而且，與第1實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記，并省略對其的介紹。如圖6所示，在本實(shí)施例中，替代第1實(shí)施例中的筋30，作為開啟抑 制裝置(固定裝置)的接合突起40形成在行人保護(hù)用吸收器20的后壁部分 20B的上部和下部上。而且，這種接合突起40與形成在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的 前壁部分14A的上部和下部上的接合孔42相接合。 一旦行人保護(hù)用吸收器 20的上壁部分20C和下壁部分20D彎曲變形到規(guī)定量，就能夠解除接合孔 42和接合突起40的接合。下文介紹本實(shí)施例的作用。在本實(shí)施例中， 一旦行人與前保險(xiǎn)杠12相碰撞，來自前方的負(fù)荷通過 保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A，作用在行人保護(hù)用吸收器20上。此時(shí)，在負(fù) 荷作用在行人保護(hù)用吸收器20上的初期，通過行人保護(hù)用吸收器20的接合 突起40與保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的接合孔42的接合，抑制行人保護(hù)用吸收器20 的上壁部分20C和下壁部分20D的開啟，也就是抑制上壁部分20C向車輛 上方擴(kuò)展，下壁部分20D向車輛下方擴(kuò)展。因而，行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D撓曲。因 而，與圖5虛線所示沒有設(shè)置接合突起40和接合孔42時(shí)的增加相比，如圖 5實(shí)線所示，能夠使來自車輛前方的負(fù)荷施加在行人保護(hù)用吸收器20上的 初期負(fù)荷的增加升高。然后， 一旦行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D彎曲 變形到規(guī)定量，就能夠解除接合孔42和接合突起40的接合。結(jié)果，上壁部 分20C向車輛上方擴(kuò)展，下壁部分20D向車輛下方擴(kuò)展，行人保護(hù)用吸收 器20張開。因此，由于行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D在車
輛前后方向上沒有壓縮變形，與使用圖5中雙點(diǎn)虛線所示斷面矩形的行人保 護(hù)用吸收器時(shí)的沖擊負(fù)荷的后半升高位置S2相比，行人接收來自行人保護(hù) 用吸收器20的沖擊負(fù)荷特性如圖5實(shí)線所示，后半升高位置Sl處于壓縮率 更高的位置，同時(shí)位置S的負(fù)荷Tl比位置S2的負(fù)荷T2小。因而在本實(shí)施例中，能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠發(fā)生碰撞的行人上的沖擊 負(fù)荷的后半部分的上升(到達(dá)底限)，而且能夠在初期增加負(fù)荷。而且在本實(shí)施例中，通過使行人保護(hù)用吸收器20具有上述結(jié)構(gòu)，僅對 沿行人保護(hù)用吸收器20車寬方向的各個(gè)部位(中央部分、側(cè)部等)上與行 人保護(hù)要求性能對應(yīng)部分的W形狀進(jìn)行變更，無需對行人保護(hù)用吸收器20 的基本形狀和發(fā)泡率等進(jìn)行變更。而且在本實(shí)施例中，雖然使行人保護(hù)用吸收器20的接合突起40與保險(xiǎn) 杠加強(qiáng)件14的接合孔42的接合，但是也可以采用下述替代方案，也就是如 圖7所示，行人保護(hù)用吸收器20的后壁部分20B的上部和下部、保險(xiǎn)杠加 強(qiáng)件14的前壁部分14A的上部和下部分別由作為開啟抑制裝置(固定裝置) 的粘著劑46粘結(jié)， 一旦行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分 20D彎曲變形到規(guī)定量，由上述粘結(jié)劑46引起的粘接部分破裂。 (第3實(shí)施例)下文結(jié)合圖8A 8C和圖9介紹根據(jù)本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的第3 實(shí)施例。而且，與第1實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記，并省略對其的介紹。如圖8A所示，在本實(shí)施例中，在位于行人保護(hù)用吸收器20的上壁部 分20C和下壁部分20D之問的中間壁部分20E和中間壁部分20F的連接部 分的后壁部分20B的上下方向中央部分上，在與前部切口部分22相反側(cè)(保 險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14側(cè))上沿車寬方向形成斷面形狀為V字形的槽70。下文介紹本實(shí)施例的作用。
與第1實(shí)施例相同， 一旦行人與前保險(xiǎn)杠12相碰撞，來自車輛前方的 負(fù)荷通過保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A，作用在行人保護(hù)用吸收器20上。此 時(shí)，在本實(shí)施例中，在負(fù)荷作用在行人保護(hù)用吸收器20上的初期，如圖8B 所示，以在行人保護(hù)用吸收器20的后壁部分20B的上下方向中央部分上與 前部切口部分22相反側(cè)而形成的槽70為起點(diǎn)，在行人保護(hù)用吸收器20的 中間壁部分20E、 20F上容易產(chǎn)生彎曲負(fù)荷F1。因而，能夠使初期的負(fù)荷級 別的增加上升。
而且在變形后期，如圖8C所示，通過形成槽70的后壁部分20B沿上 下方向(箭頭H方向)擴(kuò)張，行人保護(hù)用吸收器20的壓垮殘存厚度M變薄。 因而，能夠使達(dá)到底限負(fù)荷的時(shí)刻延遲。
因而在本實(shí)施例中，與圖9中雙點(diǎn)劃線所示沒有設(shè)置槽70時(shí)的增加相 比，如圖9實(shí)線所示，能夠使從車輛前方初期作用在行人保護(hù)用吸收器20 上的沖擊負(fù)荷的增加上升，同時(shí)與圖9中雙點(diǎn)劃線所示沒有設(shè)置槽70時(shí)的 沖擊負(fù)荷的后半升高位置S2相比，沖擊負(fù)荷的后半升高位置Sl處于壓縮率 更高的位置。
因而在本實(shí)施例中，能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊負(fù)荷 的后半部分的上升(到達(dá)底限)，而且，能夠增加初期負(fù)荷。
而且在本實(shí)施例中，槽70的斷面形狀為V字形，但是，槽70的斷面 形狀不局限于V字形，也可以是U字形等其它斷面形狀。 (第四實(shí)施例)
下文結(jié)合圖10介紹根據(jù)本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的第4實(shí)施例。 而且，與第1實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記，并省略對其的介紹。
如圖IO所示，在本實(shí)施例中，將行人保護(hù)用吸收器20中的前部切口部 分22的切入角6 1設(shè)定為10° ~15° ，行人保護(hù)用吸收器20中的上側(cè)后部 切口部分24和下側(cè)后部切口部分26的切入角62設(shè)定為10° ~ 15° 。
下文介紹本實(shí)施例的作用。與第l實(shí)施例相同， 一旦行人與前保險(xiǎn)杠12石並撞，來自車輛前方的負(fù)荷通過保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A,作用在行人保護(hù)用吸收器20上。此時(shí) 在本實(shí)施例中，由于前部切口 22的切入角6 1與上側(cè)后部切口部分24和下 側(cè)后部切口部分26的切入角62設(shè)定得小于5° ,在負(fù)荷作用在行人保護(hù) 用吸收器20上的初期，行人保護(hù)用吸收器20難以變形，能夠使初期的負(fù)荷 級別增加。 '而且，由于前部切口部分22的切入角6 1與上側(cè)后部切口部分24和下 側(cè)后部切口部分26的切入角6 2設(shè)定得大于10° ，在變形后期，由于行人 保護(hù)用吸收器20的壓垮殘存厚度M變薄。因而，能夠使達(dá)到底限負(fù)荷的時(shí) 刻延遲。從而，與沒有將前部切口部分22的切入角6 1與上側(cè)后部切口部分24 和下側(cè)后部切口部分26的切入角62設(shè)定在10~ 15°相比，能夠使從車輛 前方初期作用在行人保護(hù)用吸收器20上的沖擊負(fù)荷的增加上升，同時(shí)沖擊 負(fù)荷的后半升高位置Sl處于壓縮率更高的位置。因而在本實(shí)施例中，能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊負(fù)荷 的后半部分的上升(到達(dá)底限)，而且，能夠增加初期負(fù)荷。 (第5實(shí)施例)下文結(jié)合圖11A 11C和圖12介紹根據(jù)本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的 第5實(shí)施例。而且，與第1實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記，并省略對其的介紹。如圖IIA所示，在本實(shí)施例中，在行人保護(hù)用吸收器20中的上側(cè)后部 切口部分24的內(nèi)部，從上壁部分20C的后壁部分20B的端部沿車寬方向形 成作為凸部的角部20G,在下側(cè)后部切口部分26的內(nèi)部，從下壁部分20D 的后壁部分20B的端部沿車寬方向形成作為凸部的角部20G。 而且，保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件4的前壁部分14A的上端緣部14B和下端緣部14C 分別與行人保護(hù)用吸收器20的角部20G接觸。如圖IIB所示，在從車輛前方向行人保護(hù)用吸收器20施加超過規(guī)定數(shù) 值的負(fù)荷時(shí)，行人保護(hù)用吸收器20的角部20G被推壓在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14 上并斷裂。下文介紹本實(shí)施例的作用。與第1實(shí)施例相同， 一旦行人與前保險(xiǎn)杠12碰撞，來自車輛前方的負(fù) 荷通過保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A,作用在行人保護(hù)用吸收器20上。此時(shí)， 在本實(shí)施例中，在負(fù)荷作用在行人保護(hù)用吸收器20上的初期，如圖11A所 示，由于保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的前壁部分14 A的上端緣部14B和下端緣部14C 與行人保護(hù)用吸收器20的角部20G接觸，以角部20G為起點(diǎn)，在行人保護(hù) 用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D上容易產(chǎn)生彎曲負(fù)荷。因而， 能夠使初期的負(fù)荷級別升高。而且在變形后期，如圖IIB所示，行人保護(hù)用吸收器20的角部20G被 推壓在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14并斷裂。因而，保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14進(jìn)入行人保護(hù)用吸 收器20的上壁部分20C和下壁部分20D之間，如圖IIC所示，通過上壁部 分20C和下壁部分20D沿上下方向(箭頭H方向)擴(kuò)張，行人保護(hù)用吸收 器20的壓垮殘存厚度M變薄。因而，能夠使達(dá)到底限負(fù)荷的時(shí)刻延遲。因而在本實(shí)施例中，與圖12中雙點(diǎn)劃線所示沒有設(shè)置角部20G時(shí)的增 加相比，如圖12實(shí)線所示，能夠使從車輛前方向初期施加到行人保護(hù)用吸 收器20的沖擊負(fù)荷的增加上升，同時(shí)沖擊負(fù)荷的后半升高位置Sl位于比角 部20G的破裂點(diǎn)P壓縮率還高的位置，與圖12中雙點(diǎn)劃線所示沒有設(shè)置角 部20G時(shí)的沖擊負(fù)荷的后半升高位置S2相比，位置Sl處于壓縮率更高的 位置。因而在本實(shí)施例中，能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊負(fù)荷 的后半部分的上升(到達(dá)底限)，而且，能夠增加初期負(fù)荷。
而且在本實(shí)施例中，雖然在行人保護(hù)用吸收器20上形成作為凸部的角部20G,但是所述凸部并不局限于角部20G,也可以如圖13所示形成沿車 寬方向按照規(guī)定間距形成筋20H等其它凸部。 (第6實(shí)施例)下文結(jié)合圖14和圖15介紹根據(jù)本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的第6實(shí)施例。而且，與第1實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記，并省略對其的介紹。如圖14所示，在本實(shí)施例中，在行人保護(hù)用吸收器20中筋30的寬度 W是5 ~ 10毫米，毗鄰筋30的間距P是30~ 50毫米。下文介紹本實(shí)施例的作用。在本實(shí)施例中，由于在行人保護(hù)用吸收器20中筋30的寬度W是5 ~ ]0毫米，毗鄰筋30的間距P是30~ 50毫米，如圖15所示，行人保護(hù)用吸 收器20沿車輛前后方向的壓縮率為50%時(shí)的沖擊負(fù)荷值Tl比沒有筋30時(shí) 的沖擊負(fù)荷值T2高大約40% ,因而能夠提高能量吸收性能。如上所述，在特定實(shí)施例中對本發(fā)明進(jìn)行了介紹，但是本發(fā)明并不局限 于上述實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員清楚可以采用本發(fā)明范圍之外的其它各種實(shí) 施例，這些實(shí)施例作為下述實(shí)施例7~ 12進(jìn)行介紹。 (第7實(shí)施例)如圖16所示，行人保護(hù)用吸收器20的前后方向朝向可以逆向地設(shè)置。 (第8實(shí)施例)在上述各個(gè)實(shí)施例中，從與行人保護(hù)用吸收器20的長度方向垂直方向 看見的斷面形狀是具有從車輛前方切口的前部切口部分22、從車輛后方切 口的上側(cè)后部切口部分24和下側(cè)后部切口部分26、且這三個(gè)部分在車輛上 下方向上相互重疊的W形狀，但是行人保護(hù)用吸收器20的斷面形狀并不限 定為W形。
因而如圖17所示，從與行人保護(hù)用吸收器20的長度方向垂直方向看見 的斷面形狀也可以是鋸齒形。
(第9實(shí)施例)
而且如圖18所示，從與行人保護(hù)用吸收器20的長度方向垂直方向看見 的斷面形狀也可以是具有從車輛前方切口的前部切口部分22、從車輛后方 切口的上側(cè)后部切口部分24和下側(cè)后部切口部分26、且這三個(gè)部分在車輛 上下方向上相互重疊的曲軸形狀。
此時(shí)，在行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分20D中與保 險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的前壁部分14A接觸的部位上，當(dāng)從車輛前方施加超過規(guī)定 數(shù)值的負(fù)荷時(shí)，使行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C向車輛上方移動(dòng)， 使下壁部分20D向車輛下方移動(dòng)。也就是也可以構(gòu)造成形成了作為用于使 上壁部分2 0 C和下壁部分2 0 D沿上下方向敞開的開放裝置的傾斜面5 0的結(jié) 構(gòu)。
(第10實(shí)施例)
而且，如圖19A 19C'所示，也可以構(gòu)造成為下述結(jié)構(gòu)，也就是在行人 保護(hù)用吸收器2 0上壁部分2 0 C的上面?zhèn)群拖卤诓糠? 0 D的下面?zhèn)壬涎剀噷?方向按照規(guī)定間距形成若干個(gè)凸部60，在有助于初期負(fù)荷增加的同時(shí)，用 于使上壁部分20C和下壁部分20D沿上下方向敞開后的沖擊吸收量增加。 (第11實(shí)施例)
下文結(jié)合圖20~24介紹根據(jù)本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的第11實(shí)施例。
其中，圖中箭頭UP表示車體上方方向，箭頭FR表示車體前方方向， 與第1實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記。
如圖24所示，在本實(shí)施例中，沿車寬方向?qū)⑶氨ｋU(xiǎn)杠]2設(shè)置在機(jī)動(dòng)車 車體10的前端下部。
如圖22所示，前保險(xiǎn)杠12的保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14沿車寬方向設(shè)置，從與
長度方向垂直方向也就是車寬方向看到的斷面形狀是上下2個(gè)矩形封閉斷 面部分16、 18與前壁部分14A相連接形成的形狀。而且，行人保護(hù)用吸收 器20沿車寬方向設(shè)置在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14的前壁部分14A的車輛前方側(cè)面 上。
如圖20所示，從與行人保護(hù)用吸收器20的長度方向垂直的方向看見的 斷面形狀是W形狀，W形狀的前后方向朝向沿車寬方向按照規(guī)定間距變?yōu)?逆向。也就是在行人保護(hù)用吸收器20上，沿車寬方向的長度為Pl的一般部 分32、沿車寬方向的長度為P2的反轉(zhuǎn)部分34沿車寬方向交互形成。
如圖22所示，在行人保護(hù)用吸收器20中的一般部分32中，從車寬方 向看見的斷面形狀變成具有從車輛前方切口的前部切口部分22、從車輛后 方切口的上側(cè)后部切口部分24和下側(cè)后部切口部分26 、且這三個(gè)部分在車 輛上下方向上相互重疊的W形狀，前部切口部分22、上側(cè)后部切口部分24 和下側(cè)后部切口部分26的上述重疊長度是L。
另一方面，如圖23所示，在行人保護(hù)用吸收器20的反轉(zhuǎn)部分34中， 從車寬方向看見的斷面形狀變成具有從車輛后方切口的后部切口部分23、 從車輛前方切口的上側(cè)前部切口部分25和下側(cè)前部切口部分27、且這三個(gè) 部分在車輛上下方向上相互重疊的W形狀，后部切口部分23、上側(cè)前部切 口部分25和下側(cè)前部切口部分27的上述重疊長度是L。
而且，對于行人保護(hù)用吸收器20的材料，由于已經(jīng)在第1實(shí)施例中進(jìn) 行了詳細(xì)介紹，在此省略介紹。
如圖22和23所示，保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14和行人保護(hù)用吸收器20由保險(xiǎn)杠 罩36覆蓋，保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A和行人保護(hù)用吸收器20的前壁部 分20A相對。而且行人保護(hù)用吸收器20的后壁部分20B與保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件14 的前壁部分14A相接觸，行人保護(hù)用吸收器20的上壁部分20C和下壁部分 20D成為構(gòu)成W形狀的上部和下部的傾斜部分。
下文介紹本實(shí)施例的作用。
在本實(shí)施例中， 一旦行人與前保險(xiǎn)杠12相碰撞，來自車輛前方的負(fù)荷 通過保險(xiǎn)杠罩36的前壁部分36A,施加在行人保護(hù)用吸收器20上。此時(shí)， 在負(fù)荷作用在行人保護(hù)用吸收器20上的初期，如圖20所示，針對負(fù)荷F, 在行人保護(hù)用吸收器20的反轉(zhuǎn)部分34上，產(chǎn)生朝向上壁部分20C和下壁部 分20D擴(kuò)張方向(圖20的箭頭A方向)的負(fù)荷。另一方面，在行人保護(hù)用 吸收器20的一般部分32上，產(chǎn)生朝向上壁部分20C和下壁部分20D變窄 方向(圖20的箭頭B方向)的負(fù)荷。因而如圖21所示，在保護(hù)用吸收器20的一般部分32和反轉(zhuǎn)部分34的 交叉部分，也就是毗鄰的逆向W形狀的交界部分上的連接部分S (圖21中 斜線所示部位上)，產(chǎn)生剪切力。因而在本實(shí)施例中，與圖25中雙點(diǎn)劃線所示W(wǎng)形狀的前后方向朝向沿 車寬方向沒有按照規(guī)定間距逆向，也就是行人保護(hù)用吸收器20沿車寬方向 全部都是一般部分32的場合相比，如圖25中實(shí)線所示，當(dāng)從車輛前方向行 人保護(hù)用吸收器20施加沖擊負(fù)荷時(shí)，能夠使初期負(fù)荷級別的增加上升，能 夠防止能量吸收量低下。而且在變形后期，連接部分S由于剪斷力而破裂，通過W形狀擴(kuò)張， 壓垮殘存厚度變薄。因而，能夠使達(dá)到底限負(fù)荷的時(shí)刻延遲，能夠抑制作用 在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊負(fù)荷的增加。 (第12實(shí)施例)下文結(jié)合圖26和27介紹根據(jù)本發(fā)明的行人保護(hù)用吸收器的第12實(shí)施例。而且，與第11實(shí)施例相同的部件采用相同的附圖標(biāo)記。 如圖26所示，在本實(shí)施例中，行人保護(hù)用吸收器20的一般部分32和 反轉(zhuǎn)部分34的交界壁部分80相對脫模方向(圖26中的箭頭C和D方向)傾斜。如圖27所示，行人保護(hù)用吸收器20的交界壁部分80相對于向前方的 脫模方向(圖26中的箭頭c方向)的傾斜角度為e 1，在向前方脫模時(shí)，在
交界壁部分80附近不存在空穴。而且，交界壁部分80相對于向后方的脫模 方向(圖26中的箭頭D方向)的傾斜角度為6 2，在向后方脫模時(shí)，在交 界壁部分80附近不存在空穴。
因而在本實(shí)施例中，即使不使用滑動(dòng)凸輪，也能夠由使用普通上模和下 模的簡單模具形狀進(jìn)行制造，因而，能夠降低制造成本。
而且在上述第1 1和12實(shí)施例中，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠在本發(fā)明范圍內(nèi) 進(jìn)行各種變更。例如，在第12實(shí)施例中，使傾斜角度6 1和62相等，但是 也可以使傾斜角度6和62不相等。
而且，在上述第11和12實(shí)施例中，從與行人保護(hù)用吸收器20的長度 方向垂直的方向(車寬方向)看見的斷面形狀是W形狀，但是從與行人保 護(hù)用吸收器20的長度方向垂直的方向(車寬方向)看見的斷面形狀并不局 限于W形狀，也可以是包含V形的鋸齒形形狀。
產(chǎn)業(yè)上的利用
別從初期階段加速增加，同對能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊 負(fù)荷上升的優(yōu)良效果。
權(quán)利要求
1.一種長度方向沿車寬方向設(shè)置在保險(xiǎn)杠罩內(nèi)、且由吸收碰撞能量的發(fā)泡成形體組成的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于與所述長度方向垂直的斷面形狀是從車輛前方切口的前部切口部分和從車輛后方切口的后部切口部分在車輛上下方向上有重疊部分并在彎曲變形到規(guī)定量時(shí)在上下方向敞開的W形狀。
2. 如權(quán)利要求1所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于具有在 從車輛前方施加負(fù)荷初期抑制上壁部分和下壁部分的開啟的開啟抑制裝置。
3. 如權(quán)利要求2所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述開 啟抑制裝置是沿長度方向保持規(guī)定間隔而至少形成在車輛后方的所述切口 部分上的筋， 一旦上壁部分和下壁部分彎曲變形到規(guī)定量，所述筋破裂。
4. 如權(quán)利要求2所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述開 啟抑制裝置是將上壁部分和下壁部分固定在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上的固定裝置，一 旦上壁部分和下壁部分彎曲變形到規(guī)定量，所述固定裝置解除所述固定。
5. 如權(quán)利要求1 -4任一項(xiàng)所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于 具有在所述前部切口部分的相反側(cè)形成的槽。
6. 如權(quán)利要求1 4任一項(xiàng)所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于 所述前部切口部分的切入角和所述后部切口部分的切入角為 10~ 15。。
7. 如權(quán)利要求5所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述前 部切口部分的切入角和所述后部切口部分的切入角為10° ~ 15° 。
8. 如權(quán)利要求1 4任一項(xiàng)所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于 具有形成在所述后部切口部分內(nèi)部的凸部，當(dāng)從車輛前方施加超過規(guī)定數(shù)值 的負(fù)荷時(shí)，所述凸部被推壓在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上并破裂。
9. 如權(quán)利要求5所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于具有形 成在所述后部切口部分內(nèi)部的凸部，當(dāng)從車輛前方施加超過身見定數(shù)值的負(fù)荷時(shí)，所述凸部被推壓在保險(xiǎn)杠加強(qiáng)件上并破裂。
10. 如權(quán)利要求3所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述筋 的寬度是5 10毫米，所述筋的間隔是30 50毫米。
11. 如權(quán)利要求1所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述W 形狀的前后方向朝向沿車寬方向按照規(guī)定間距變?yōu)槟嫦颉?br> 12. 如權(quán)利要求11所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述 逆向W形狀的交界面相對脫模方向傾斜。
13. 如權(quán)利要求12所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于所述 逆向W形狀的前部切口部分、后部切口部分與賦鄰的W形狀的前部切口部 分、后部切口部分在所述長度方向上彼此不連通，設(shè)定所述逆向W形狀的 前部切口部分、后部切口部分的交界面相對脫才莫方向傾斜。
14. 如權(quán)利要求1 4、 7、 9~ 13任一項(xiàng)所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器， 其特征在于在所述上壁部分和所述下壁部分上沿車寬方向按照規(guī)定間距形 成多個(gè)凸部。
15. 如權(quán)利要求5所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于在所述 上壁部分和所述下壁部分上沿車寬方向按照規(guī)定間距形成多個(gè)凸部。
16. 如權(quán)利要求6所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于在所述 上壁部分和所述下壁部分上沿車寬方向按照規(guī)定間距形成多個(gè)凸部。
17. 如權(quán)利要求8所述的行人保護(hù)用碰撞吸收器，其特征在于在所述 上壁部分和所述下壁部分上沿車寬方向按照規(guī)定間距形成多個(gè)凸部。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種行人保護(hù)用碰撞吸收器(20)，其中從與碰撞吸收器的長度方向垂直的方向看到的行人保護(hù)用碰撞吸收器(20)的斷面形狀形成為具有前部切口部分(22)和上側(cè)后部切口部分(24)和下側(cè)后部切口部分(26)、且這三個(gè)部分在車輛上下方向上有重疊部分的W形狀。在上側(cè)后部切口部分(24)和下側(cè)后部切口部分(26)中沿長度方向也就是車寬方向保持規(guī)定間距地分別形成筋(30)，而且在所述筋(30)上從車輛后方形成三角形切口(32)。利用這種結(jié)構(gòu)，能夠抑制作用在與保險(xiǎn)杠碰撞的行人上的沖擊負(fù)荷的上升。
文檔編號B60R21/34GK101164809SQ200710195230
公開日2008年4月23日 申請日期2003年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2002年9月30日
發(fā)明者三輪義勝, 佐藤文彥, 安部成昭, 森浩司, 森田幸也, 福山拓, 足立潤仁 申請人:積水化成品工業(yè)株式會(huì)社;株式會(huì)社中外